Gloster E.28/39 - Gloster E.28/39

E.28/39
IWM-CH14832A Gloster E28-39 205210674.jpg
Pierwszy prototyp E.28/39 W4041/G
Rola Eksperymentalny prototyp
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent Gloster Aircraft Company
Projektant George Carter
Pierwszy lot 15 maja 1941
Status Emerytowany
Główny użytkownik Royal Aircraft Establishment (RAE)
Liczba zbudowany 2 prototypy

Gloster E.28 / 39 (określane również jako Gloster Whittle , Gloster Pioneer lub Gloster G.40 ) był pierwszym brytyjskim odrzutowy samolot z silnikiem i po raz pierwszy poleciał w 1941 roku był czwartym jet latać, po niemiecki Heinkel He 178 (1939), włoski odrzutowiec Caproni Campini N.1 (1940) i niemiecki Heinkel He 280 (1941).

E.28/39 był produktem specyfikacji wydanej przez Ministerstwo Lotnictwa dla odpowiedniego samolotu do testowania nowatorskich projektów napędów odrzutowych, które Frank Whittle opracowywał w latach 30. XX wieku. Gloster i główny projektant firmy, George Carter , współpracowali z Whittle nad opracowaniem konwencjonalnego samolotu wyposażonego w silnik turboodrzutowy Power Jets W.1 . Po raz pierwszy lecąc 15 maja 1941 r. wyprodukowano parę samolotów E.28/39 do programu prób w locie. Po wstępnych zadowalających raportach samoloty te kontynuowały loty w celu testowania coraz bardziej wyrafinowanych konstrukcji silników i nowych właściwości aerodynamicznych. Pomimo utraty drugiego prototypu, spowodowanej niewłaściwą konserwacją powodującą krytyczną awarię lotki , E.28/39 uznano za sukces.

E.28/39 wniósł cenne wstępne doświadczenia z nowym typem napędu i doprowadził do opracowania Gloster Meteor , pierwszego operacyjnego myśliwca odrzutowego, który wszedł do służby u aliantów . Pierwszy prototyp kontynuował loty testowe do 1944 roku, po czym został wycofany ze służby; w 1946 r. przeniesiono go do Muzeum Nauki w Londynie , gdzie od tego czasu znajduje się na wystawie statycznej; powstały repliki w pełnej skali.

Rozwój

Tło

Rozwój turboodrzutowego E.28/39 był wynikiem współpracy pomiędzy Gloster Aircraft Company i firmą Sir Franka Whittle'a , Power Jets Ltd. Whittle założył Power Jets Ltd w marcu 1936 roku, aby rozwinąć swoje pomysły na napęd odrzutowy. , sam Whittle pełnił funkcję głównego inżyniera firmy. Przez kilka lat przyciągnięcie sponsorów finansowych i firm lotniczych przygotowanych do przyjęcia radykalnych pomysłów Whittle było trudne; w 1931 Armstrong-Siddeley ocenił i odrzucił propozycję Whittle'a, uznając ją za technicznie rozsądną, ale na granicy możliwości inżynieryjnych. Zapewnienie finansowania było stale niepokojącą kwestią przez cały wczesny rozwój silnika. Pierwszy prototypowy silnik odrzutowy Whittle, Power Jets WU , rozpoczął testy na początku 1937 roku; wkrótce potem, zarówno Sir Henry Tizard , przewodniczący Komitetu Badań Lotniczych , jak i Ministerstwo Lotnictwa udzielili wsparcia projektowi.

28 kwietnia 1939 r. Whittle złożył wizytę w siedzibie firmy Gloster Aircraft Company, gdzie spotkał kilka kluczowych postaci, takich jak George Carter , główny projektant Glostera. Carter żywo zainteresował się projektem Whittle'a, zwłaszcza gdy zobaczył działający silnik Power Jets W.1 ; Carter szybko przedstawił kilka wstępnych propozycji różnych projektów samolotów napędzanych silnikiem. Niezależnie, Whittle produkował również kilka propozycji bombowca odrzutowego na dużej wysokości; po wybuchu II wojny światowej i bitwie o Francję w kraju pojawił się większy nacisk na samoloty myśliwskie. Power Jets i Gloster szybko nawiązały wzajemne porozumienie w połowie 1939 roku.

We wrześniu 1939 roku Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikację produktu Gloster do samolotu do jednego testu Frank Whittle „s turboodrzutowych wzorów w locie. Oznaczenie E.28/39 pochodzi od samolotu, który został opracowany zgodnie z 28. specyfikacją „eksperymentalną” wydaną przez Ministerstwo Lotnictwa w 1939 roku. Specyfikacja E.28/39 wymagała, aby samolot miał parę 0,303 cala (7,62 mm) Karabiny maszynowe Browning w każdym skrzydle, wraz z 2000 sztuk amunicji, ale nigdy nie zostały one zamontowane. W drugim akapicie kontraktu na pierwszy samolot stwierdzono: „Głównym celem tego samolotu będzie przetestowanie w locie instalacji silnika, ale projekt będzie oparty na wymaganiach dla myśliwca przechwytującego ze stałym działem, jeśli chodzi o ograniczenia rozmiaru i ciężar narzucony przez pozwolenie na blok energetyczny. Wymagane w niniejszej specyfikacji wyposażenie uzbrojenia nie będzie wymagane do prób wstępnych, ale wykonawca będzie zobowiązany do przewidzenia w projekcie ciężaru i przestrzeni zajmowanej przez te elementy..."

Wysiłek projektowy

Na początku główny projektant Glostera, George Carter , ściśle współpracował z Whittle i zaprojektował mały dolnopłat o konwencjonalnej konfiguracji. Wlot odrzutowca znajdował się w nosie, podczas gdy pojedyncza płetwa ogonowa i stery wysokości zostały zamontowane nad rurą odrzutową, chociaż ze względu na niepewność co do wirowania samolotu odrzutowego, na wcześniejszym etapie projektowania alternatywny układ z użyciem podwójnych płetw i brano pod uwagę stery . Para rur strumieniem / tył ustalenia kadłub również początkowo uważane ze względu na potencjalne straty naporu za pośrednictwem rury strumieniowej samego: a „krótkiej dyszy” z wycięcia tylnej kadłuba i krótki spalin, co wymaga statecznika poziomego być przeprowadzane na wysięgniki i „long jet” z całkowicie zamkniętą rurą strumieniową; wybrano „długi odrzutowiec”. 3 lutego 1940 roku Ministerstwo Lotnictwa podpisało kontrakt na dwa prototypy.

Produkcja E.28/39 rozpoczęła się w Brockworth niedaleko Gloucester, a następnie została przeniesiona do Regent Motors na Regent Street w Cheltenham (obecnie miejsce Regent Arcade), które uważano za bezpieczniejsze od bombardowań. Whittle był niezadowolony z powolnej produkcji, prawdopodobnie spowodowanej bitwą o Anglię, ponieważ obszar wokół pobliskiego Coventry był przedmiotem intensywnej aktywności niemieckich bombowców. W kwietniu 1941 roku ukończono pierwszy z prototypów E.28/39, ale nie był dostępny nadający się do lotu silnik W.1A, a zamiast niego zmontowano i zainstalowano jednostkę W.1X , która nie nadaje się do lotu.

Chociaż zamówiono tylko parę prototypów, filozofia działania polegała na tym, że gdy prototypy udowodnią możliwości projektu, rozpocznie się bardziej rozbudowany program; jeszcze przed pierwszym lotem E.28/39 ten „produkcyjny” samolot bojowy był przewidziany jako znacznie bardziej skomplikowany dwusilnikowy projekt, z całym wyposażeniem niezbędnym do wyprodukowania myśliwca. Samolot ten, również produkowany przez Gloster, stał się Meteorem , pierwszym seryjnie produkowanym samolotem z napędem odrzutowym, który wszedł do służby u aliantów .

Projekt

E.28 / 39 był niski-wing monoplan zaprojektowany wokół nowego silnika odrzutowego. Został opisany jako mający nieco tubowaty wygląd dzięki okrągłemu kadłubowi. Ze względu na eliminację wszelkiego ryzyka, jakie wiązałyby się z uderzeniem konwencjonalnych końcówek śmigieł o ziemię, E.28/39 mógł być wyposażony w niezwykle krótkie jak na owe czasy podwozie. Miał chowane podwozie, które było uruchamiane za pomocą akumulatora hydraulicznego , z ręczną pompą, która służyła jako rezerwa. Obecny był również awaryjny układ sprężonego powietrza. Te klapki zostały również hydraulicznie sterowany, napędzany bezpośrednio przez strony pompy ręcznej. Co niezwykłe, przednie koło było sterowane za pomocą steru, co pomagało w manewrowaniu na ziemi.

Replika E.28/39 na wystawie w Jet Age Museum

E.28/39 był napędzany silnikiem turboodrzutowym Power Jets W.1 za pilotem i zbiornikiem paliwa. Wydech z silnika kierowany był przez środek kadłuba, a dysza wylotowa kończyła się około pół metra za sterem . Wlot powietrza na nosie prowadził powietrze przez rozwidlone kanały wokół kokpitu. Za kokpitem znajdował się zbiornik paliwa o pojemności do 82 Imp gal (372,8 litra), który miał być przyjęty jako środek zaradczy przed uderzeniem ujemnego g , które groziło zapaleniem silnika, co było trudne ponownie zapalić podczas lotu.

E.28/39 brakowało funkcji, które można by uznać za kluczowe dla myśliwca, takich jak radio . Oryginalny silnik został uruchomiony przez silnik samochodowy Austin Seven , połączony elastycznym napędem; ten układ został zastąpiony elektrycznym układem rozrusznika, który zamiast tego używał akumulatora wspomagającego. W kokpicie, do którego wchodziło się przez przesuwany daszek, brakowało ciśnienia ani jakiejkolwiek formy kontroli klimatu, takiej jak ogrzewanie. Piloci mieli nosić elektrycznie podgrzewane kombinezony lotnicze, ale brak generatora i ograniczona pojemność akumulatora, który był przeznaczony do automatycznych czujników i urządzeń rejestrujących, które rejestrowały wyniki każdego lotu, oznaczał, że nie było to możliwe; piloci musieli znosić zimno.

John Grierson powiedział:

„Główne wrażenia z mojego pierwszego lotu z napędem odrzutowym to przede wszystkim prostota obsługi. Przepustnica była jedynym sterowaniem silnika; nie było dźwigni mieszanki ani śmigła, sterowania doładowaniem ani skrzela chłodzącego, a układ paliwowy miał po prostu jedno niskie zawór ciśnieniowy między zbiornikiem a pompą silnika i jeden zawór wysokiego ciśnienia między pompą a silnikiem. Nie było elektrycznej pompy wspomagającej. Po drugie brak wibracji lub wrażenia wysiłku przenoszonego na fotel pilota był znakomity.

oraz

„Uzyskane bardzo pozytywne wrażenia z napędu odrzutowego… wszystkie zostały potwierdzone przez kolejne loty… E.28 jest najprzyjemniejszym małym samolotem w obsłudze, szczególnie ze względu na doskonałe pole widzenia z fotela pilota… ..”

Testowanie

Statua w Coventry w Anglii przedstawiająca Sir Franka Whittle’a obserwującego pierwszy brytyjski lot z napędem odrzutowym

Chociaż pierwsze testy w locie odbyły się stosunkowo wcześnie, podczas II wojny światowej, niemiecki Heinkel He 178 został po raz pierwszy oblatany 27 sierpnia 1939 r. w Rostock-Marienehe na wybrzeżu Bałtyku , na kilka dni przed wybuchem wojny.

E.28/39 został dostarczony do Brockworth do testów naziemnych, które rozpoczęły się 7 kwietnia 1941 roku, wykorzystując niezdatną do lotu wersję silnika Power Jets W.1. Wykonano kilka krótkich „skoków” o wysokości około 6 stóp z trawiastego lotniska. Prototyp nie był w stanie wykonywać taksówek z dużą prędkością, ponieważ silnik odrzutowy był bardzo nieefektywny podczas poruszania się z małą prędkością. Podnoszenie silnika gubernatora od 12000 do 16000 obrotów na minutę rpm ponad trzykrotnie szybkość gruntowych że prototyp mógłby osiągnąć.

Po zakończeniu tych prób naziemnych, samolot został wyposażony w zdatny do lotu silnik, przystosowany do 10 godzin użytkowania, a następnie przeniesiony do Cranwell, który miał długi pas startowy. 15 maja 1941 roku, główny pilot testowy Glostera, porucznik lotu Gerry Sayer, po raz pierwszy poleciał samolotem z napędem odrzutowym z RAF Cranwell , niedaleko Sleaford w Lincolnshire , w locie trwającym 17 minut. W tej pierwszej serii lotów testowych osiągnięto maksymalną rzeczywistą prędkość 350 mil na godzinę w locie poziomym na 25 000 stóp i 17 000 obrotów turbiny na minutę. Testy kontynuowano z coraz bardziej wyrafinowanymi wersjami silnika. Małe, pomocnicze płetwy zostały dodane w pobliżu końcówek stateczników, aby zapewnić dodatkową stabilność w locie z dużą prędkością. John Grierson w 1971 nazwał te „płyty końcowe” i napisał, że ich celem było zwiększenie powierzchni płetwy ze względu na problem wygaszania steru przy ślizgu bocznym. 21 października 1942 Sayer zniknął podczas próbnego lotu samolotem Hawker Typhoon, przypuszczalnie zginął w kolizji, a jego asystent Michael Daunt przejął testowanie E.28/39. System olejowy został wymieniony przed lotem; po udowodnieniu, samolot został przekazany do RAE do testów przez pilotów serwisowych.

Drugi prototyp E.28/39 ( W4046 ) – początkowo napędzany silnikiem Rovera W2B – dołączył do programu testowego 1 marca 1943 roku. Latanie W4046 odbywało się przez pilotów testowych Glostera Johna Griersona i Johna Crosby'ego Warrena, ponieważ Michael Daunt był wtedy zaangażowany z F.9/40 (później znany jako Gloster Meteor ). Testy ujawniły problemy z olejem silnikowym i smarami. W kwietniu 1943 W4046 poleciał do Hatfield na demonstrację przed premierem i członkami Sztabu Lotnictwa . Został przewieziony do Farnborough i wyposażony w 1500 lbf (6,7 kN) W2.B i osiągnął 466 mph. W dniu 30 lipca 1943 r., podczas lotu próbnego na dużej wysokości, drugi prototyp uległ zniszczeniu w katastrofie spowodowanej awarią lotki . Wypadek przypisano użyciu niewłaściwego rodzaju smaru w sterach lotek; jedna lotka „utknęła w pozycji, wysyłając samolot spod kontroli”. Pilot testowy, dowódca eskadry Douglas Davie, wyskoczył z 33 000 stóp, doznając odmrożeń podczas schodzenia.

Pierwszy prototyp został wyposażony w ciąg 1700 lbf (7,6 kN) W2/500 i poleciał do wysokości 42 000 stóp, ale nie próbowano osiągnąć prędkości poziomej na wysokości z powodu braku paliwa. Pilot skomentował w swoim raporcie potrzebę ogrzewania kokpitu i większego zbiornika paliwa. Samolot kontynuował testy w locie do 1944 roku. Do tego czasu dostępne były bardziej zaawansowane samoloty z napędem turboodrzutowym. Gloster E.28/39 był później w stanie osiągnąć wysokie prędkości, najwyższa wynosząca 505 mil na godzinę na wysokości 30 000 stóp z silnikiem W.2/700 i okazała się zdolną platformą eksperymentalną i wykazywała „dobrą prędkość wznoszenia i pułap”. Doświadczenie z E.28/39 utorowało drogę pierwszemu w Wielkiej Brytanii sprawnemu myśliwcowi odrzutowemu , Gloster Meteor . Meteor był napędzany silnikiem Rolls-Royce Welland , który był kolejnym etapem rozwoju od Power Jets W.1.

Przetrwanie samolotu

W4041 w Muzeum Nauki w 2015 r.

W 1946 roku pierwszy prototyp ( W4041 ) został umieszczony w Science Museum w centrum Londynu, gdzie jest dziś wystawiany w Flight Gallery. Pełnowymiarowa replika została umieszczona na obelisku na rondzie w pobliżu północnego obwodu lotniska Farnborough w Hampshire , jako pomnik ku czci Sir Franka Whittle'a. Podobny pełnowymiarowy model jest wystawiony na środku ronda w Lutterworth w Leicestershire , gdzie wyprodukowano silnik samolotu.

Pełnowymiarowy model zaczerpnięty z tych samych form, z autentycznym schematem malowania i detalami, został zbudowany przez członków Jet Age Museum w Gloucestershire. Niedawno był wystawiany w Brockworth, Gloucester, Kemble (zarówno podczas Kemble Air Day, jak i MVT Show) i stanowił część ekspozycji podczas obchodów stulecia Sir Franka Whittle'a w RAF Cranwell w czerwcu 2007 roku.

Operatorzy

 Zjednoczone Królestwo

Dane techniczne (Gloster E.28/39 z silnikiem W.2/500)

Gloster E.28-39.svg

Dane z Gloster Aircraft od 1917 r.

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 25 stóp 3,75 cala (7,7153 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 29 stóp 0 cali (8,84 m)
  • Wysokość: 9 stóp 3 cale (2,82 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 146,5 stóp kwadratowych (13,61 m 2 )
  • Proporcje obrazu: 5,75
  • Płat : NACA 23012 (12% głównego 9% wskazówka) lub główny: WE (12,5), 40/0640; wskazówka: EC1040/0640
  • Masa własna: 2886 funtów (1309 kg)
  • Waga brutto: 3748 funtów (1700 kg)
  • Pojemność paliwa: 81 imp gal (97 galonów amerykańskich; 370 l)
  • Silnik: 1 x Power Jets W.2/500 odśrodkowy silnik turboodrzutowy , 1760 lbf (7,8 kN) ciągu

Występ

  • Maksymalna prędkość: 466 mph (750 km/h, 405 węzłów) na 10 000 stóp (3048 m)
  • Prędkość lądowania: 86 mph (75 węzłów; 138 km/h)
  • Zasięg: 410 mil (660 km, 360 mil morskich)
  • Wytrzymałość: 56 minut
  • Pułap serwisowy: 32 000 stóp (9 800 m)
  • Prędkość wznoszenia: 1063 ft/min (5,40 m/s)
  • Czas na wysokość: 10 000 stóp (3048 m) w 22 minuty
  • Siła nacisku/waga : 0,21

Uzbrojenie

  • Pistolety: brak, ale zapas na cztery karabiny maszynowe Browning 0,303 cala (7,7 mm)

Zobacz też

Wideo zewnętrzne
ikona wideo Okres transmisji United News, oficjalnie ujawniający istnienie E.28/39
ikona wideo Kompilacja materiału filmowego pokazującego montaż silnika, wytaczanie i start samolotu wraz z kilkoma przelotami
ikona wideo Raport Wojskowej Służby Obrazkowej o E.28/39

Powiązane listy

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

  • Blackburn, Robert J. „Nie wymaga śmigła ...” Lot , 27 października 1949. s. 553-558.
  • „Brytyjski samolot turbinowy”. Lot , 11 maja 1951. s. 553-554.
  • Flanagan, William A. Aviation Records w epoce odrzutowca: samoloty i technologie za przełomami . Prasa specjalistyczna, 2017. ISBN  1-58007-230-5 .
  • Golly, John i Bill Gunston. Odrzutowiec . Eloy Gutierrez, 2010. ISBN  1-907472-00-2 .
  • Grierson, John . „Pierwszy samolot odrzutowy w Wielkiej Brytanii”. Lot międzynarodowy , 13 maja 1971. s. 677-679.
  • Jacksonie, Robercie. Największy brytyjski samolot. Pióro i miecz, 2007. ISBN  1-84415-600-1 .
  • James, Derek N. Gloster Samoloty od 1917. Londyn: Putnam, 1987. ISBN  0-85177-807-0 .
  • Mondey, David. Hamlyn Zwięzły przewodnik po brytyjskich samolotach II wojny światowej . Londyn: Chancellor Press, 1994. ISBN  1-85152-668-4 .
  • Morgan, Eric B. „Nowa koncepcja lotu”. Profil dwudziesty pierwszy , tom. 1, nr 8. New Milton, Hantfordshire, Wielka Brytania: 21st Profile Ltd. ISSN 0961-8120.
  • Pavelec, Sterling Michael. Wyścig odrzutowy i II wojna światowa . Westport, Connecticut: Greenwood Publishing, 2007. ISBN  0-275-99355-8 .
  • Swanborough, Gordon. Brytyjskie samoloty w czasie wojny, 1939–1945 . East Sussex, Wielka Brytania: HPC Publishing, 1997. ISBN  0-9531421-0-8 .
  • Winchester, Jim. Samoloty X i prototypy . Londyn: Amber Books Ltd., 2005. ISBN  1-904687-40-7 .

Linki zewnętrzne