Most Jerzego Waszyngtona - George Washington Bridge

Most Jerzego Waszyngtona
Most Jerzego Waszyngtona z New Jersey-edit.jpg
Most, widziany z New Jersey , od strony Manhattanu
Współrzędne 40°51′06″N 73°57′10″W / 40,8517°N 73,9527°W / 40,8517; -73,9527 ( Most Jerzego Waszyngtona )
Nosi
  • 14 pasów (8 górny pokład, 6 dolny pokład) I-95 (cała rozpiętość) / US 1-9 (cała rozpiętość) / US 46 (strona New Jersey)
  • Chodnik na górnym pokładzie (strona południowa): piesi i rowerzyści
Krzyże rzeka Hudson
Widownia Fort Lee, New Jersey i Nowy Jork ( Washington Heights, Manhattan ) , Nowy Jork, Stany Zjednoczone
Inne nazwy)
Utrzymywane przez Zarząd Portu w Nowym Jorku i New Jersey
Charakterystyka
Projekt Dwupoziomowy most wiszący
Materiał Stal
Długość całkowita 4760 stóp (1450 m)
Szerokość 119 stóp (36 m)
Wzrost 604 stóp (184 m)
Najdłuższa rozpiętość 3500 stóp (1067 m)
Odprawa powyżej 14 stóp (4,3 m) (górny poziom), 13,5 stopy (4,1 m) (dolny poziom)
Rozliczenie poniżej 212 stóp (65 m) w połowie rozpiętości
Historia
Projektant Othmar Ammann (główny inżynier)
Edward W. Stearns (zastępca głównego inżyniera)
Allston Dana (inżynier projektu)
Cass Gilbert (architekt)
Montgomery Case (inżynier budownictwa)
Rozpoczęcie budowy 21 września 1927 ; 94 lata temu (budowa mostu) 2 czerwca 1959 ; 62 lata temu (niższy poziom) ( 21.09.1927 )
 ( 1959-06-02 )
Otwierany 24 października 1931 ; 89 lat temu (wyższy poziom) 29 sierpnia 1962 ; 59 lat temu (niższy poziom) ( 1931.10.24 )
 ( 29.08.1962 )
Statystyka
Ruch dzienny 289 827 (2016)
Myto (Tylko w kierunku wschodnim) Od 5 stycznia 2020 r.:
  • Samochody 16,00 USD (gotówka)
  • 13,75 USD za szczyt ( E-ZPass )
  • 11,75 USD za poza szczytem (E-ZPass)
  • (Godziny szczytu: dni powszednie: 6–10, 16–20; sobota i niedziela: 11:00 – 21:00)
Lokalizacja

George Washington Bridge jest Dwupoziomowe zawieszenie most łączącym rzekę Hudson , łączący Nowym Jorku dzielnicy Manhattan z gminy New Jersey w Fort Lee . Most nosi imię George'a Washingtona , pierwszego prezydenta Stanów Zjednoczonych . George Washington Bridge jest najbardziej ruchliwym mostem samochodowym na świecie , przewożącym  w 2016 roku ponad 103 miliony pojazdów. Jest własnością Port Authority of New York and New Jersey , dwustanowej agencji rządowej, która zarządza infrastrukturą w porcie w Nowym Jorku i New Jersey . George Washington Bridge jest również nieformalnie znany jako GW Bridge , GWB , GW lub George , a podczas budowy był znany jako Fort Lee Bridge lub Hudson River Bridge .

Pomysł mostu na rzece Hudson został po raz pierwszy zaproponowany w 1906 r., ale dopiero w 1925 r. legislatury stanowe Nowego Jorku i New Jersey zagłosowały za zezwoleniem na zaplanowanie i budowę takiego mostu. Budowa mostu Jerzego Waszyngtona rozpoczęła się w październiku 1927 roku; most został uroczyście poświęcony 24 października 1931 roku, a następnego dnia otwarty dla ruchu. Otwarcie mostu George Washington Bridge przyczyniło się do rozwoju hrabstwa Bergen w stanie New Jersey , w którym znajduje się Fort Lee. W 1946 roku górny pokład został poszerzony z sześciu do ośmiu pasów. Sześciopasmowy pokład dolny został zbudowany pod istniejącym przęsłem w latach 1958-1962 z powodu rosnącego natężenia ruchu.

Most Jerzego Waszyngtona jest ważnym korytarzem podróży w obszarze metropolitalnym Nowego Jorku . Posiada górny poziom z czterema pasami w każdym kierunku i dolny poziom z trzema pasami w każdym kierunku, co daje łącznie 14 pasów ruchu. Ograniczenie prędkości na moście to 45 mph (72 km/h). W górnej kondygnacji mostu odbywa się również ruch pieszy i rowerowy . Międzystanowa 95 (I-95) i US Route 1/9 (US 1/9, składająca się z US 1 i US 9 ) przecinają rzekę przez most. New Jersey Turnpike (część I-95 ) i US Route 46 (US 46), które znajdują się w całości w stanie New Jersey, zakończyć przez pół mostu na granicy z Nowego Jorku . Na jego wschodnim końcu w Nowym Jorku most przechodzi na drogę ekspresową Trans-Manhattan (część I-95 , łącząca się z drogą ekspresową Cross Bronx ).

George Washington Bridge mierzy 4760 stóp (1450 m) długości i ma główną rozpiętość 3500 stóp (1100 m). W momencie otwarcia miał najdłuższe główne przęsło mostu na świecie i utrzymywał to wyróżnienie aż do otwarcia mostu Golden Gate w 1937 roku.

Opis

Most, patrząc na południe o zachodzie słońca od strony nowojorskiej rzeki Hudson

George Washington Bridge został zaprojektowany przez głównego inżyniera Othmara Ammanna , projektanta Allstona Danę i asystenta głównego inżyniera Edwarda W. Stearnsa, a Cass Gilbert jako architekt-konsultant. Łączy Fort Lee w hrabstwie Bergen w stanie New Jersey z Washington Heights na Manhattanie w stanie Nowy Jork. Konstrukcja mostu wymagała 113 000 krótkich ton (101 000 długich ton; 103 000 t) wyprodukowanej stali; 28 000 krótkich ton (25 000 długich ton; 25 000 t) drutu o długości 106 000 mil (171 000 km); oraz 20.000 ton krótkich (18.000 ton długich; 18.000 t) murów.

Pokłady

Most prowadzi 14 pasów ruchu, po siedem w każdą stronę. Jako taki, George Washington Bridge zawiera więcej pasów ruchu kołowego niż jakikolwiek inny most wiszący i jest najbardziej ruchliwym mostem kołowym na świecie. Czternaście pasów mostu jest rozmieszczonych nierównomiernie na dwóch poziomach: górny poziom zawiera osiem pasów, a dolny poziom zawiera sześć pasów. Górny poziom został otwarty w 1931 roku i ma szerokość 27 metrów. Górny poziom pierwotnie miał sześć pasów, chociaż dwa kolejne pasy zostały dodane w 1946 r. Chociaż dolny poziom był częścią pierwotnych planów mostu, nie został otwarty do 1962 r. Górny poziom ma prześwit pionowy wynoszący 14 stóp (4,3 m), a wszystkie ciężarówki i inne pojazdy ponadgabarytowe muszą korzystać z górnego poziomu. Ciężarówki są zakazane z dolnego poziomu, który ma prześwit 13,6 stóp (4,1 m). Wszystkie pasy na obu poziomach mają szerokość 8 stóp i 6 cali (2,59 m). Pojazdy przewożące materiały niebezpieczne (HAZMAT) są zabronione na niższym poziomie ze względu na zamknięty charakter. Pojazdy przewożące HAZMAT mogą korzystać z górnego poziomu, pod warunkiem, że są zgodne ze ścisłymi wytycznymi określonymi w „Czerwonej Księdze” Zarządu Portu.

W górnej części mostu znajdują się dwa chodniki, po jednym z każdej strony. Jednak rowerzyści i piesi mogą zwykle korzystać tylko z chodnika południowego, ponieważ chodnik północny jest zwykle zamknięty. Chodnik północny został tymczasowo ponownie otwarty w 2017 r., podczas gdy na chodniku południowym zainstalowano tymczasowe ogrodzenie zapobiegające samobójstwom w ramach przygotowań do zainstalowania stałych ogrodzeń na obu chodnikach.

George Washington Bridge mierzy 4760 stóp (1450 m) długości i ma główną rozpiętość 3500 stóp (1100 m). Uwzględniając wysokość dolnego pokładu, most rozciąga się 212 stóp (65 m) nad średnią wysoką wodą w jego środku i 195 stóp (59 m) nad średnią wysoką wodą pod kotwicowiskiem w Nowym Jorku. Główne przęsło mostu było najdłuższym głównym przęsłem mostu na świecie w momencie jego otwarcia w 1931 roku i było prawie dwukrotnie większe niż 1850 stóp (560 m) poprzedniego rekordzisty, Ambassador Bridge w Detroit . Utrzymywał ten tytuł aż do otwarcia mostu Golden Gate w 1937 roku. Ukończenie mostu George'a Washingtona dowiodło, że dłuższe mosty wiszące są wykonalne zarówno pod względem fizycznym, jak i ekonomicznym. Przed budową mostu inżynierowie wierzyli, że długość przęsła podwieszonego jest dużym wskaźnikiem opłacalności ekonomicznej mostu wiszącego.

Całkowita szerokość mostu Jerzego Waszyngtona wynosi 119 stóp (36 m). Gdy górny pokład został zbudowany dopiero 12 stóp (3,7 m) grubości bez usztywniających dachowych na boki, powodując w talii wadze 1100 funtów na stopę kwadratową (5400 kg / m 2 ), a stosunek długości do grubości około 350 do 1. W czasie otwarcia mostu George'a Washingtona większość długich przęseł podwieszonych miała po bokach kratownice usztywniające, a przęsła miały stosunek długości do grubości wynoszący 60 do 1, co przekładało się na wagę 13 000 do 14,000 funtów na stopę kwadratową (63000 do 68000 kilogramów / m 2 ) i równoważne grubości do 11-piętrowego budynku. Podczas planowania Ammann zaprojektował pokład w oparciu o „teorię ugięcia”, niepotwierdzone jeszcze założenie, że dłuższe pokłady podwieszane nie muszą być tak sztywne w stosunku do swojej długości, ponieważ ciężar samego dłuższego pokładu zapewnia przeciwwaga przeciw ruchowi pokładu. Zostało to przetestowane przez Leona Moisseiffa w 1909 roku, kiedy zaprojektował most Manhattan Bridge w 1909 roku, chociaż był on krótszy niż połowa długości mostu George'a Washingtona. Kratownice usztywniające zostały ostatecznie wyłączone z projektu mostu George'a Washingtona, aby zaoszczędzić pieniądze; Zamiast tego na spodzie górnego pokładu zainstalowano system blachownic . Zapewniło to usztywnienie, które było niezbędne dla pokładu mostu i zostało powtórzone na dolnym pokładzie podczas jego budowy. Belki płytowe pod każdym pokładem, w połączeniu z otwartą kratownicą po stronie mostu, która łączyła ze sobą pokłady, zaowocowały jeszcze sztywniejszą rozpiętością, która była w stanie wytrzymać siły skręcające.

Kable

Szczegół głównych kabli w zakotwiczeniu w New Jersey

Most Jerzego Waszyngtona jest obsługiwany przez łącznie 105 986 przewodów. Istnieją cztery główne liny, które podwieszają górny pokład i są podtrzymywane przez wieże podwieszane. Każdy kabel główny zawierał 61 skrętek, z których każda składała się z 434 pojedynczych drutów, co daje łącznie 26 474 drutów na kabel główny. Kable zostały następnie pokryte osłoną ze stali odpornej na warunki atmosferyczne. Most wykorzystuje konstrukcję zawieszenia druciano-kablowego, w którym pionowe druty nośne są przymocowane bezpośrednio do głównych lin i bezpośrednio do pokładu. Każdy z kabli głównych ma średnicę 4 stóp (1,2 m).

Po każdej stronie mostu znajduje się punkt kotwiczenia dla głównych lin. Zakotwiczenie po stronie Nowego Jorku jest konstrukcją betonową, natomiast zakotwienie po stronie New Jersey jest wwiercone bezpośrednio w klif Palisades . Pierwotnie na końcach głównych kabli miał znajdować się jeden z kilku zdobionych wzorów, takich jak skrzydło, płetwa, opona, a nawet posąg na końcu każdego głównego kabla. Zostało to później wyeliminowane, aby zaoszczędzić koszty po rozpoczęciu Wielkiego Kryzysu w 1929 roku.

Wieże podwieszane

Widok wież podwieszanych z górnego pokładu

Wieże wiszące po obu stronach rzeki mają 604 stopy (184 m) wysokości. Składają się z odcinków o wadze od 37 do 40 ton amerykańskich (od 33 do 36 ton długich) i zawierają łącznie 475 000 nitów . Każdy most ma dwa łuki, jeden nad i jeden pod pokładem.

Pierwotny projekt wież wiszących na moście George'a Washingtona zakładał, że zostały one otoczone betonem i granitem w stylu Revival , podobnym do mostu Brooklyn Bridge . Granit miał wspomóc podparcie stalowej konstrukcji wież. Po dalszej analizie inżynierii proponowanego mostu stwierdzono, że sama stal może wspierać wieże. Ostatecznie zdecydowano, że konstrukcja nośna wież powinna być wykonana w całości ze stali, a granit będzie służył jedynie jako elewacja . Wieże zawierałyby również windy, które wwoziłyby zwiedzających na szczyt każdej wieży, z restauracjami i obserwatoriami na szczytach.

Fasady zostały przesunięte w 1929 roku podczas Wielkiego Kryzysu, kiedy rosnące koszty materiałów uniemożliwiły wykonanie takiego planu. Cały ciężar mostu podtrzymywała stalowa konstrukcja, a czysto dekoracyjny mur można było dobudować później. Chociaż stalowe wieże pozostawiono w ten sposób ze względu na koszty, krytyka estetyczna samych wież stalowych była przychylna. Kilka grup, takich jak Amerykański Instytut Konstrukcji Stalowych , uważało, że pokrycie stalowej konstrukcji murem byłoby zarówno mylące, jak i „fundamentalnie brzydkie”.

Fasady murowane ostatecznie nigdy nie zostały zbudowane; odsłonięte stalowe wieże, z charakterystycznymi krzyżującymi się usztywnieniami, stały się jedną z najbardziej rozpoznawalnych cech mostu George'a Washingtona. Podczas gdy projekt odsłoniętych stalowych wież został negatywnie przyjęty przez kilku krytyków, takich jak Raymond Hood i William A. Boring , odbiór publiczny podczas otwarcia mostu był ogólnie pozytywny. Szwajcarsko-francuski architekt Le Corbusier pisał o wieżach: „Konstrukcja jest tak czysta, tak zdecydowana, tak regularna, że ​​w końcu stalowa architektura wydaje się śmiać”. Milton MacKaye napisał w The New Yorker, że most Jerzego Waszyngtona ustanowił Ammanna „jednym z nieśmiertelnych inżynierów i projektantów mostów, geniuszem”. Po pomyślnym zbudowaniu mostu Jerzego Waszyngtona bez murowanych wież Ammann nie uwzględnił żadnych murowanych wież w swoich planach mostowych. Ammann napisał, że „solidny wygląd i dobrze wyważone rozmieszczenie stali w kolumnach i usztywnieniach” nadało wieżom mostu „dobry wygląd, schludny wygląd”.

flaga Ameryki

Od 1947 lub 1948 roku na moście unosi się największa na świecie swobodnie latająca flaga amerykańska , mierząca 90 stóp (27 m) długości, 60 stóp (18 m) szerokości i 450 funtów (200 kg). Do 1976 roku flaga była wynoszona z garażu w New Jersey i ręcznie ustawiana w święta państwowe. Podczas dwustulecia Stanów Zjednoczonych zainstalowano mechaniczny system podnoszenia, a flaga była przechowywana wzdłuż dźwigarów mostu, gdy nie była używana. Jest on podniósł na specjalne okazje, kiedy pogoda na to pozwala, i pojawia się Martin Luther King Jr. Day , Presidents Day , Dzień Pamięci , Dzień Flagi , Dzień Niepodległości , Święto Pracy , Dzień Kolumba i Veterans Day . Od 2006 roku flaga jest wywieszana również 11 września każdego roku, upamiętniając tych, którzy zginęli w atakach z 11 września . W przypadku wydarzeń, w których wywieszana jest flaga, światła na wieży są zapalane od zmierzchu do 23:59

Historia

Most znajduje się w pobliżu miejsc Fort Washington (w Nowym Jorku) i Fort Lee (w New Jersey), które były ufortyfikowanymi pozycjami używanymi przez generała George'a Washingtona i jego siły amerykańskie, gdy próbowali powstrzymać okupację Nowego Jorku w 1776 roku podczas amerykańskiej wojny o niepodległość . Bez powodzenia Waszyngton ewakuował Manhattan , przechodząc między dwoma fortami.

Do pierwszej dekady XX wieku przeprawa przez dolną rzekę Hudson była możliwa tylko promem. Było ponad 200 oddzielnych gmin wzdłuż dolnej rzeki Hudson i Zatoki Nowojorskiej, ale nie było zjednoczonej agencji kontrolującej handel lub transport na tym obszarze. Stała przeprawa przez rzekę Hudson została po raz pierwszy zaproponowana w 1888 roku przez inżyniera budowlanego Gustava Lindenthala , który później został komisarzem mostowym w Nowym Jorku. Hudson i Manhattan kolejowy i Pensylwania kolejowy otwarty trzy pary rur pod dolną Hudson w 1900 roku. Pierwsza przeprawa samochodowa przez dolną rzekę Hudson, Holland Tunnel , została otwarta w 1927 roku, łącząc dolny Manhattan z Jersey City .

Planowanie

Most Jerzego Waszyngtona patrzący na wschód od Fort Lee

Plany budowy mostu samochodowego przez rzekę Hudson były rozważane już w 1906 roku, podczas planowania tunelu Holland. Rozważono trzy możliwe lokalizacje mostu na rzece Hudson w pobliżu 57, 110 i 179 ulic na Manhattanie. Te trzy lokalizacje uznano za jedyne odpowiednie lokalizacje dla mostów wiszących; inne strony zostały odrzucone ze względu na estetykę, geografię lub natężenie ruchu. W 1920 roku angielski architekt Alfred C. Bossom zaproponował piętrowy most z miejscem dla ruchu kołowego i kolejowego w pobliżu 57. ulicy na środkowym Manhattanie . W tym samym roku Othmar Ammann i Gustav Lindenthal zaproponowali most samochodowy i kolejowy na 57. Ulicę na Manhattanie, zwieńczony najwyższym biurowcem na świecie. Plan Lindenthala nie powiódł się, ponieważ nie otrzymał pozwolenia od Korpusu Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych ani zgody od miasta, a deweloperzy i planiści na środkowym Manhattanie sprzeciwili się temu planowi. Ammann bezskutecznie próbował przekonać Lindenthala do zbudowania swojego mostu gdzie indziej, bez wieży na szczycie mostu. W styczniu 1924 roku Izba Handlowa Stanu Nowy Jork głosowała przeciwko lokalizacji przy 57th Street na rzecz innej lokalizacji w górę rzeki. Mimo to Lindenthal zaproponował budowę mostu na rzece Hudson, który poprowadzi 16 torów kolejowych i 12 pasów ruchu samochodowego.

W międzyczasie Ammann został głównym inżynierem Zarządu Portu Nowego Jorku (obecnie Zarząd Portu Nowego Jorku i New Jersey), który został utworzony w 1921 roku w celu nadzorowania handlu i transportu wzdłuż dolnej rzeki Hudson i Zatoki Nowojorskiej. Odciął się od propozycji Lindenthala w 1923 roku, prowadząc własne badania nad wykonalnością mostu ze 178. ulicy w Fort Washington na Manhattanie do Fort Lee w New Jersey. Orędownictwo Ammanna dla mostu Fort Washington-Fort Lee zyskało poparcie zarówno gubernatora New Jersey George'a Silzera, jak i gubernatora Nowego Jorku Alfreda E. Smitha do połowy 1923 roku. W maju 1924 pułkownik Frederick Stuart Greene , nowojorski nadinspektor robót publicznych, ogłosił plan budowy mostu wiszącego między Fort Lee i Fort Washington. W tym miejscu obie strony były otoczone stromymi klifami ( The Palisades po stronie New Jersey i Washington Heights po stronie Nowego Jorku). Dzięki temu możliwe było zbudowanie mostu bez utrudniania ruchu morskiego i bez konieczności stosowania długich ramp podejściowych z poziomu gruntu.

W grudniu członek zgromadzenia stanowego New Jersey przedstawił projekt ustawy za most na rzece Hudson. Ustawa ta została przyjęta przez Zgromadzenie New Jersey w lutym 1925. Po początkowym odrzuceniu przez Silzera, Zgromadzenie wprowadziło modyfikacje przed ponownym uchwaleniem ustawy w marcu, po czym Silzer podpisał ustawę. Mniej więcej w tym samym czasie ustawodawca stanu Nowy Jork również rozważał podobną ustawę. Między nowojorskimi grupami obywatelskimi, które poparły budowę mostu na rzece Hudson, rozwinął się spór; oraz Stowarzyszenie Ochrony Parków, które wierzyło, że wieże mostowe obniżą jakość Fort Washington Park bezpośrednio pod pokładem proponowanego mostu. Pod koniec marca 1925 r. przewodniczący Stowarzyszenia Ochrony Parków zauważył, że proponowane ustawodawstwo stanu Nowy Jork przewiduje faktyczną budowę mostu, a nie tylko planowanie. Ostatecznie ustawa o moście na rzece Hudson została uchwalona przez ustawodawcę stanu Nowy Jork, a Smith zatwierdził ustawę w kwietniu.

Widok z lotu ptaka na most otoczony klifami z obu stron

W marcu 1925 Silzer poprosił Ammanna o opracowanie wstępnych planów mostu na rzece Hudson. Ammann stwierdził, że szerokość rzeki Hudson zmniejszyła się o ponad 1000 stóp (300 m), gdy przepływała między Fort Lee i Fort Washington. Półki w Fort Lee i Fort Washington znajdowały się w tym miejscu odpowiednio 300 i 200 stóp (91 i 61 m) powyżej średniego poziomu wody, co stanowiło nie tylko idealną geografię dla mostu wiszącego, ale także pozwalało, aby most był wystarczająco wysoki, aby zapewnić wystarczający prześwit dla ruchu morskiego. Jednak różne wysokości oznaczały, że trzeba było wykonać duże cięcie przez półkę w Fort Lee, aby można było tam zbudować podejście do mostu. W tym samym miesiącu ustawodawca New Jersey poprosił o fundusze na odwierty testowe, aby ustalić, czy warstwy geologiczne będą wspierać most. W odpowiedzi na ciągłe obawy konserwatorów parku Ammann stwierdził, że umieszczenie nowojorskiej wieży wiszącej w innym miejscu sprawi, że most będzie wyglądał asymetrycznie, co jego zdaniem było gorszym wynikiem niż umieszczenie wieży w parku.

Stany przeprowadziły badanie w połowie 1925 r., które wykazało, że most na rzece Hudson byłby w stanie zwrócić się w ciągu dwudziestu pięciu lat, gdyby na każdy pojazd nałożono 50-centową opłatę za przejazd. Po uzyskaniu finansowania geodeci zaczęli badać możliwe miejsca pod przyszłe podejścia do mostu w sierpniu 1925 r. Zgodnie z prawem, koniec mostu nad rzeką Hudson w Nowym Jorku mógł zostać zbudowany tylko między 178. a 185. ulicą, a koniec w New Jersey musiał zostać zbudowany bezpośrednio po drugiej stronie rzeki. Geolodzy wykonali odwierty testowe na 300 stóp (91 m) po stronie New Jersey, aby ustalić, czy możliwe jest położenie fundamentów pod most. Othmar Ammann został zatrudniony jako główny inżynier mostu. W oryginalnych planach mostu Ammanna, opublikowanych w marcu 1925 roku, przewidywał, że most będzie zawierał dwa chodniki; jezdnia, która może przewozić do 8000 pojazdów na godzinę; i miejsce na cztery tory kolejowe, na wypadek gdyby dwa tunele kolejowe North River poniżej przekroczyły pojemność pociągów. Cass Gilbert został zatrudniony w styczniu 1926 roku do zaprojektowania elementów architektonicznych mostu na rzece Hudson, w tym wież wiszących. Projekt mostu nie został jeszcze sfinalizowany, a jego kosztów nie można było wtedy nawet oszacować ze względu na złożoność czynników.

Gilbert opublikował wstępne szkice mostu na rzece Hudson w marcu; do tego czasu architekt zdecydował, że przęsło będzie mostem wiszącym . Szkic towarzyszył raportowi wykonalności, który Ammann i inni inżynierowie przedstawili Zarządowi Portu w Nowym Jorku, który miał obsługiwać most. Centralna przęsło miała mieć 3500 stóp (1100 m) długości, dłużej niż jakikolwiek inny most wiszący istniejący w tym czasie, a 200 stóp nad średnią wysoką wodą. Most miałby początkowo prowadzić cztery pasy ruchu kołowego i pasy chodnikowe; plany przewidywały trzy dodatkowe fazy rozbudowy, których kulminacją był ośmiopasmowy most z czterema torami szybkiego transportu pod spodem. Przęsło będzie podtrzymywane przez dwie wieże, każda o wysokości 200 metrów. W przyszłości będzie też miejsce na zbudowanie drugiej talii pod pokładem głównym. Zespół Ammanna stwierdził również, że najbardziej realną lokalizacją mostu była 179. ulica na Manhattanie (w przeciwieństwie do 181. lub 175. ulicy). Wynikało to zarówno z tego, że lokalizacja przy 179. ulicy była bardziej atrakcyjna estetycznie niż pozostałe dwie lokalizacje, jak i dlatego, że most przy 179. ulicy byłby tańszy i krótszy niż most na którejkolwiek z pozostałych ulic. Na tym etapie procesu planowania szacowany koszt mostu na rzece Hudson wynosił 40  lub 50  milionów dolarów. Ze względu na proponowaną długość mostu inżynierowie musieli także przetestować wytrzymałość materiałów, w tym lin podwieszanych, które miały być zastosowane w przęśle. Dział badawczy Ammanna skonstruował modele mostu w różnych rozmiarach i przetestował je w tunelach aerodynamicznych .

Pod koniec 1926 roku jeden inżynier przewidział, że budowa mostu na rzece Hudson rozpocznie się następnego lata. W grudniu 1926 r. ostateczne plany mostu zostały zatwierdzone przez opinię publiczną i Departament Wojny. Zarząd Portu planował sprzedać obligacje  o wartości 50 milionów dolarów , aby zapłacić za most, a początkowa  emisja obligacji o wartości 20 milionów dolarów została sprzedana w grudniu. Dalsze problemy pojawiły się, gdy Zgromadzenie New Jersey uchwaliło w marcu 1927 r. ustawę, która zwiększyła prawo gubernatora stanu New Jersey do zawetowania kontraktów Port Authority. Smith, gubernator stanu Nowy Jork, i Silzer, były gubernator stanu New Jersey, który został mianowany prezesem Zarządu Portu, sprzeciwili się projektowi, ponieważ Zarząd Portu miał być przedsięwzięciem dwustanowym. Następnie ówczesny gubernator New Jersey A. Harry Moore współpracował z ustawodawcami w celu zrewidowania ustawodawstwa. Zmienione prawo ostatecznie nie było znaczącym odstępstwem od ówczesnej praktyki Zarządu Portu, w którym Zarząd Portu już przedkładał swoje kontrakty rządowi New Jersey do przeglądu.

Budowa

Budowa mostu George'a Washingtona zatrudniała trzy zespoły robotników: po jednym na wieżę w New Jersey, wieżę w Nowym Jorku i pokład. Proces budowy był stosunkowo bezpieczny, chociaż podczas jego budowy zginęło dwunastu lub trzynastu robotników. Spośród nich trzech zginęło, gdy zalała podstawa pod wieżę w New Jersey; czwarty robotnik zginął w wyniku wybuchu na kotwicowisku w New Jersey; a inni zginęli z powodu własnej nieostrożności, zgodnie z zapisami Zarządu Portu.

Pierwsze kontrakty

W kwietniu 1927 roku Zarząd Portu otworzył pierwsze oferty na budowę mostu na rzece Hudson. Specjalnie szukała ofert na budowę fundamentu wieży podwieszanej w New Jersey. Lokalizacja kotwiczenia zawieszenia na Manhattanie była w tym czasie wciąż nierozstrzygnięta. Oferta na wieżę w New Jersey została rozstrzygnięta jeszcze w tym samym miesiącu. W maju Zarząd Portu otworzył kolejne oferty na budowę podejść do mostu i kotwiczenia po stronie New Jersey. Prace pogłębiarskie na rzece Hudson, które umożliwiłyby przepłynięcie dużych statków pod mostem, również rozpoczęły się w maju. Pod koniec sierpnia Zarząd Portu zaczął potępiać działki ziemi na podejścia do mostu.

Montgomery B. Case , główny inżynier budowlany, rozpoczął budowę mostu na rzece Hudson 21 września 1927 roku, od uroczystości wmurowania kamienia węgielnego w miejscach obu przyszłych wież wiszących. Każda wieża miała mieć podstawę o obwodzie o wymiarach 89 na 98 stóp (27 na 30 m) i opadającą 80 stóp do koryta rzeki. Koryto wokół wieżowców zostało najpierw pogłębione , a następnie ustawiono w korycie stalowe pale, aby stworzyć wodoszczelną grodę . Grodze mostu były największymi, jakie kiedykolwiek zbudowano w tamtym czasie. Na początku października tego roku Zarząd Portu otrzymał oferty na budowę pomostu mostowego. Rozważano dwie główne metody konstrukcji przęsła: tańszą metodę "drut-kabel" i droższą metodę " oczkową ". Metoda drutowo-kablowa, w której pionowe liny nośne są przymocowane bezpośrednio do głównych lin i bezpośrednio do pokładu, wymagałaby kratownicy usztywniającej do podparcia pokładu. Metoda z belką oczną, w której linki wieszaka są przymocowane do łańcucha belek ocznych (metalowych prętów z otworami), byłaby samonośna. Ostatecznie Zarząd Portu wybrał projekt z kablem ze względu na koszty, a kontrakt na budowę pokładu powierzył firmie John A. Roebling Sons' Company. Odpowiedni kontrakt na produkcję stali został przyznany firmie McClintic-Marshall  [ Wikidata ] . Pierwszy poważny wypadek podczas budowy mostu miał miejsce w grudniu 1927 roku, kiedy trzech mężczyzn utonęło podczas pracy w kesonie po stronie New Jersey.

Wieże i kotwicowiska

Wieża wisząca Manhattan, widziana od dołu

Oferty na wieżę podwieszaną Manhattan zostały ogłoszone w marcu 1928 r. W tym momencie rozstrzygnięto 64% całkowitej przewidywanej wartości kontraktów budowlanych. Budowano pirsy, które stanowiły fundamenty podwieszanej wieży New Jersey i podejść. Klify po obu stronach rzeki były na tyle wysokie, że z każdej strony wymagano jedynie minimalnego podejścia do mostu. Fundamenty wież mogą sięgać co najwyżej 190 stóp (58 m) poniżej średniej niskiej wody, gdzie fundamenty uderzałyby w warstwę litej skały. W maju 1928 r. budowniczowie rozpoczęli wiercenie 15-metrowej głębokości w Palisades po stronie New Jersey, aby można było zbudować podejście do mostu na rzece Hudson. Do czerwca 1928 r. połowa pieniędzy zarobionych podczas zeszłorocznej  sprzedaży obligacji o wartości 20 milionów dolarów została wydana na budowę. Do tego października prawie wszystkie operacje strzałowe zostały zakończone. Wieża podwieszana po stronie New Jersey została zbudowana na wysokość 250 stóp (76 m), a wieża po stronie Nowego Jorku również się rozwijała. Wieże podwieszane składały się z 13 segmentów, z których każdy miał prawie 50 stóp wysokości.

Kotwiczenie w Nowym Jorku wymagało 370 000 ton krótkich (330 000 ton długich; 340 000 t) betonu , jako wolnostojącego, podczas gdy kotwicowisko w New Jersey zostało wbite w palisady. Do marca 1929 r. betonowa konstrukcja kotwicowiska w Nowym Jorku została ukończona, trzy miesiące przed terminem. Kotwiczenie po stronie New Jersey, które zostało całkowicie wydrążone, składało się z dwóch otworów wydrążonych 250 stóp w kierunku Palisades. Po stronie New Jersey trzeba było wysadzić 225 000 jardów sześciennych (172 000 m 3 ) skały, aby zrobić miejsce dla podejścia New Jersey. Wieże zawieszenia były prawie ukończone w momencie publikacji raportu; do zbudowania pozostało tylko 100 stóp wysokości każdej wieży. Kotwice były umieszczane w dwóch wierconych otworach pod zakotwienie w New Jersey i to zadanie również dobiegało końca.

W kwietniu Zarząd Portu nabył ostatnią z nieruchomości, które znajdowały się na ścieżce podejścia do mostu na Manhattanie. Plany podejścia Manhattan zostały zatwierdzone przez Radę Szacunkową Miasta Nowy Jork mniej więcej w tym samym czasie. Podejście miało składać się z malowniczych, meandrujących ramp prowadzących zarówno do Riverside Drive, jak i Henry Hudson Parkway , które biegną wzdłuż wschodniego brzegu rzeki Hudson u podnóża klifu w Washington Heights. Most miałby również łączyć się z 178. i 179. ulicą, na szczycie Washington Heights. Trzecie połączenie zostałoby wykonane do podziemnej autostrady biegnącej pomiędzy i równolegle do ulic 178. i 179.; połączenie to stało się tunelami 178-179. Street , a później zostało zastąpione przez Trans-Manhattan Expressway . Pierwotny plan podejścia do podziemnej autostrady zakładał, że dojazd będzie realizowany monumentalnym kamiennym wiaduktem schodzącym z przęsła z nachyleniem 2,2%. Zarząd Portu rozpoczął eksmisję mieszkańców w październiku 1929 roku. W tym samym miesiącu Zarząd Portu sprzedał ostatnie 30  milionów dolarów w obligacjach, aby zapłacić za most.

Plany podejścia do mostu na rzece Hudson w Fort Lee również zostały zmienione w styczniu 1930 roku. Pierwotnie most kończył się rondem , rodzajem skrzyżowania, które budowano wokół New Jersey w latach 20. i 30. XX wieku. Jednak zrewidowane plany wzywały do ​​podejścia opartego na oddzielnych drogach, które łączyłyby się z „basenem rozdzielczym” ruchu z rampami do pobliskich autostrad. Całkowity koszt nabycia gruntów pod mosty po obu stronach rzeki Hudson przekroczył 10  milionów dolarów.

Wirowanie kabla

Zbliżenie pionowego kabla podwieszanego, który jest połączony z większym kablem głównym za pomocą tak zwanego „siodła”

Po ukończeniu wież zbudowano dwa tymczasowe kładki między dwiema wieżami wiszącymi. Następnie robotnicy zaczęli układać cztery główne liny mostu, serię grubych kabli, które rozciągają się między szczytami dwóch wież i niosą to, co później stało się górnym pokładem. Pierwsza nić pierwszego głównego kabla została podciągnięta między obiema wieżami w lipcu 1929 r., podczas ceremonii, w której uczestniczyli gubernatorzy obu stanów oraz burmistrzowie Nowego Jorku i Fort Lee. Dwa tymczasowe pomosty umożliwiły pracownikom skręcanie przewodów głównych kabli na miejscu. Druty do kabli były nawinięte na dziesiątki szpul w doku w pobliżu podstawy kotwicowiska w Nowym Jorku; każda szpula zawierała 30 mil drutu w dowolnym momencie. W ukończonym moście użyto w sumie 105 986 przewodów.

W lutym 1930 most był w połowie gotowy; ponieważ budowa była o dwa miesiące przed terminem, otwarcie mostu zaplanowano na początek 1932 roku. Zespół 350 mężczyzn kręcił druty dla każdego z 36-calowych (91 cm) kabli głównych, które były ukończone w 22%. Ponadto budowniczowie zaczęli zamawiać stal na pokład. W kwietniu kręcenie głównych kabli było w połowie ukończone. Pierwszy główny kabel został ukończony pod koniec lipca 1930 r., a pozostałe trzy główne kable zostały ukończone w sierpniu, przy czym ułożenie ostatniego kabla odbyło się podczas ceremonii. W sumie kręcenie głównych kabli zajęło dziesięć miesięcy.

Po ułożeniu głównych kabli, robotnicy zakręcili druty nośne, które łączyły główne kable z pokładem. Po zakończeniu system lin utrzymałby 90 000 krótkich ton (80 000 długich ton) wagi pokładu, choć kable byłyby wystarczająco mocne, aby unieść 350 000 krótkich ton (310 000 długich ton), czyli cztery razy więcej. Budowa dolnego pokładu do użytku kolejowego została odłożona, ponieważ początek Wielkiego Kryzysu oznaczał, że nie będzie wystarczającego ruchu kolejowego, aby uzasadnić budowę takiego pokładu w najbliższej przyszłości.

Na ukończeniu

Zdjęcie lotnicze zawarte jako Załącznik nr 2 do „Umowy z 1930 roku” między Zarządem Portu w Nowym Jorku a Miastem Nowy Jork
Wystawa w „Umowie z 1930 roku” między Zarządem Portu w Nowym Jorku a Miastem Nowy Jork przedstawia połączenie jezdni nad Riverside Drive

Umowa między Zarządem Portu w Nowym Jorku a Miastem Nowy Jork z dnia 29 lipca 1930 r. została zawarta w celu przeniesienia własności i służebności majątkowych przyznanych w związku z podejściem nowojorskim do ówczesnego mostu na rzece Hudson. W tym samym miesiącu Port Authority otworzył proces przetargowy na kontrakty na budowę podejść do mostu na rzece Hudson po stronie Nowego Jorku. Obejmowały one kontrakty na tunele przy 178.-179. ulicy i połączenie Riverside Drive. Kontrakty na budowę tuneli przyznano jeszcze w tym samym miesiącu. W sierpniu rozpoczęto przetarg na podejścia do Fort Lee. Oferty na połączenie Riverside Drive wpłynęły w następnym miesiącu.

Przed i w trakcie budowy most był nieoficjalnie znany jako „most na rzece Hudson” lub „most Fort Lee”. Stowarzyszenie Mostów Rzeki Hudson zaczęło szukać sugestii dotyczących oficjalnej nazwy mostu w październiku 1930 roku. Mieszkańców Nowego Jorku i New Jersey zachęcano do wysyłania propozycji dotyczących nazw do stowarzyszenia, które następnie przekazywało sugestie Zarządowi Portu. Zgodnie z głosowaniem zgłoszonym do Zarządu Portu, najpopularniejszym wyborem była nazwa „Most na rzece Hudson”. Władze Portu preferowały nazwę „Most Pamięci George'a Waszyngtona”, zaproponowaną przez członka zarządu, a jeszcze inni opowiadali się za nazwą „Most Palisades”. Jednak Zarząd Portu formalnie przyjął nazwę „George Washington” w dniu 13 stycznia 1931 roku, na cześć ewakuacji generała i przyszłego prezydenta z Manhattanu w miejscu mostu podczas wojny o niepodległość. Zostało to opisane jako potencjalnie mylące, ponieważ istniał już „ most Waszyngtona ” łączący 181. ulicę z Bronxem , bezpośrednio po drugiej stronie Manhattanu od „ Mostu Jerzego Waszyngtona” przez rzekę Hudson. Wkrótce potem Rada Komisarzy Portu przegłosowała ponowne rozważenie zmiany nazwy mostu na rzece Hudson, stwierdzając, że jest on otwarty na alternatywne nazwy. Do tego czasu przedłożono setki wyborów nazewnictwa. Najpopularniejsze wybory nazewnictwa to Waszyngton, Christopher Columbus i imiennik z Hudson River, Henry Hudson . Przęsło zostało ponownie oficjalnie nazwane imieniem Jerzego Waszyngtona w kwietniu 1931 roku. Decyzja ta została oklaskiwana przez ówczesnego kongresmana Fiorello La Guardia , który uważał, że inne opcje służą „obrażeniu [] pamięci naszego pierwszego prezydenta i zachęceniu [e] Czerwonych” .

Widok mostu na północ od Edgewater, New Jersey , początek 1931

System dźwigarów wspierających pokład był instalowany przez cały 1930 r., a ostatni dźwigar został zainstalowany pod koniec grudnia 1930 r. W marcu 1931 r. Zarząd Portu ogłosił, że most na rzece Hudson miał zostać otwarty później w tym samym roku, a nie w 1932 r. pierwotnie planowane. W tym czasie Zarząd Portu otworzył oferty na utwardzoną nawierzchnię drogi. Później w tym samym miesiącu agencja opublikowała raport, w którym stwierdzono, że wczesna data otwarcia mostu wynikała z tego, jak szybko i sprawnie przetransportowano różne materiały. W czerwcu 1931 czterdziestu bankierów jako pierwsi przekroczyli most.

Prace nad mostami w New Jersey postępowały szybko, a rząd Nowego Jorku rozważał budowę kolejnego mostu między Manhattanem a Bronxem ( Most Aleksandra Hamiltona ), aby połączyć się z Mostem Jerzego Waszyngtona. Przetargi na budowę punktów poboru opłat i wież oświetleniowych zostały otwarte w lipcu 1931 roku.

Otwarcie i wczesne lata

Otwarcie

Okładka magazynu humorystycznego Jester z listopada 1931 roku na Uniwersytecie Columbia , świętującego otwarcie mostu George'a Washingtona .

Most Jerzego Waszyngtona został poświęcony 24 października 1931 roku, osiem miesięcy przed terminem. Ceremonii otwarcia, w której wzięło udział 30 000 gości, towarzyszył pokaz z samolotów wojskowych, a także przemówienia polityków, w tym gubernatora New Jersey Morgana Fostera Larsona i gubernatora Nowego Jorku Franklina D. Roosevelta . Pierwszymi osobami, które przekroczyły most George'a Washingtona, było podobno dwóch uczniów szkoły podstawowej, którzy przejechali przez most na rolkach od strony Nowego Jorku. Pieszym pozwolono przejść przez most George'a Washingtona w godzinach od 18:00 do 23:00. Następnego dnia most został oficjalnie otwarty dla ruchu. Zarząd Portu pobierał opłaty dla kierowców, którzy korzystali z mostu w obu kierunkach; podobnie jak w przypadku tunelu Holland, opłata za przejazd została ustalona na 50 centów za samochody osobowe, z różnymi stawkami za inne typy pojazdów. Piesi płacili myto w wysokości 10 centów każdy, które zostało obniżone do 5 centów w 1934 roku. W ciągu pierwszych 24 godzin od oficjalnego otwarcia mostu George'a Washingtona z przęsła korzystało 56 312 samochodów, a także 100 000 pieszych (w tym tych, którzy przeszli przez Ceremonia). Zarząd Portu poinformował, że pierwszego dnia przez most przekroczyło 33 540 pieszych, z czego 20 000 zapłaciło za przejazd.

Podczas budowy mostu George'a Washingtona koszt mostu oszacowano na 75  milionów dolarów, a most miał przewieźć osiem milionów pojazdów i 1,5  miliona pieszych w pierwszym roku eksploatacji. Kiedy George Washington Bridge został otwarty, oszacowano, że osiem milionów pojazdów będzie korzystać z mostu w pierwszym roku i że most może ostatecznie przewozić 60  milionów pojazdów rocznie po dodaniu drugiego pokładu. Ostateczny koszt mostu oszacowano na 60  milionów dolarów. Spekulanci na rynku nieruchomości wierzyli, że budowa mostu podniesie wartość nieruchomości w Fort Lee, ponieważ mieszkańcy dzielnicy będą mieli łatwiejszy dostęp do Nowego Jorku. Podczas budowy mostu George'a Washingtona spekulanci wydali miliony dolarów na zakup ziemi wokół mostu New Jersey. Most został później uznany za pomoc w podnoszeniu cen gruntów i zachęcanie do rozwoju mieszkalnego w dawniej rolniczych częściach hrabstwa Bergen. To także pobudziło rozwój branży transportowej wzdłuż wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, wypierając większość linii kolejowych towarowych, które kiedyś przewoziły ładunki.

W pierwszym tygodniu funkcjonowania mostu George Washington Bridge, most przewoził 116 265 pojazdów, w porównaniu do 173 010 pojazdów Holland Tunnel, pomimo faktu, że tunel miał mniej pasów ruchu niż most. W tym czasie z mostu skorzystało 56 000 pieszych. Tydzień po otwarciu mostu 10-pasmowy punkt poboru opłat został rozszerzony do 14 pasów z powodu dużego natężenia ruchu w weekendy. W pierwszym roku funkcjonowania most George Washington Bridge był świadkiem 5,5  miliona przejść dla pojazdów i prawie 500 000 przejść dla pieszych. Ruch na moście Jerzego Waszyngtona rósł z roku na rok. Do dziesiątej rocznicy powstania mostu w 1941 roku z przęsła korzystało  łącznie 72 miliony pojazdów, w tym rekordowe 9,1  miliona pojazdów w 1940 roku.

Wczesne modyfikacje

New Jersey Route 4 , która łączyła się bezpośrednio z zachodnim krańcem mostu, została otwarta w lipcu 1932 roku. Tunele 178.-179. ulicy, które łączyły Amsterdam Avenue po wschodniej stronie Manhattanu ze wschodnim krańcem mostu po zachodniej stronie Manhattanu, miały do ukończenia pod koniec 1932. Bezpośrednie podejścia do Riverside Drive i Hudson River Parkway zostały ukończone w 1937, a tunele ukończono w latach 1938-1939. W tym czasie ukończono również rampę na wschód od mostu i na południe do Harlem River Drive . Po stronie New Jersey modernizowano również autostrady stanowe, aby obsługiwać ruch mostowy. Rampa wjazdowa do mostu w kierunku zachodnim od Fort Washington Avenue , na szczycie klifu po stronie Manhattanu, została otwarta w kwietniu 1939 r. Odpowiednia rampa zjazdowa w kierunku wschodnim, a także tunele 178.-179. Street zostały otwarte w czerwcu 1940 r.

Pierwotnie pojedynczy pokład George Washington Bridge składał się z sześciu pasów, z nieutwardzoną linią środkową. W 1946 r. utwardzono pas rozdzielający i utworzono dwa kolejne pasy ruchu na górnym poziomie, poszerzając go z sześciu do ośmiu pasów. Dwa środkowe pasy na górnym poziomie służyły jako pasy odwracalne , które mogły obsługiwać ruch w dowolnym kierunku, w zależności od natężenia ruchu.

Most był początkowo oświetlony 200 światłami, aby ostrzec pilotów latających w nocy. Zarząd Portu uchwalił zakaz fotografowania podczas II wojny światowej w latach 40. XX wieku. Dodatkowo, od maja 1942 do maja 1945 roku, jako środek zapobiegawczy, na noc wyłączano światła na moście. Po zakończeniu wojny ponownie zapalono światła, ale utrzymano zakaz fotografowania.

Niższy pokład

USS Nautilus przechodzi pod mostem w 1956 roku, kiedy most miał tylko jeden pokład

Ukończenie dolnego pokładu mostu George Washington Bridge, a także budowa nowego dworca autobusowego i innych połączeń autostradowych w pobliżu mostu, zalecono w badaniu z 1955 roku, które sugerowało ulepszenia systemu autostrad w rejonie Nowego Jorku. Dolny pokład został zatwierdzony przez Korpus Inżynieryjny Armii Stanów Zjednoczonych . Przywódca hrabstwa Bergen głosował przeciwko budowie niższego poziomu w 1956 roku, tymczasowo opóźniając plany budowy. Nowojorska Komisja Planowania zatwierdziła ulepszenie mostu George'a Washingtona w czerwcu 1957 roku, a Zarząd Portu przeznaczył fundusze na ulepszenie w lipcu. Projekt o wartości 183  milionów dolarów obejmował budowę dolnego pokładu; George Washington Bridge Expressway , A-12 ekspresowej pasa podłączeniem do Mostu Alexander Hamilton i Krzyża Bronx Expressway (później I-95 i US 9 ); Most PKS George Washington powyżej drogi ekspresowej; oraz szereg nowych ramp do iz Henry Hudson Parkway. Po stronie New Jersey miały zostać zbudowane dwa obniżone punkty poboru opłat, po jednym w każdym kierunku, dla ruchu o niższym poziomie. Po stronie New Jersey budowano również połączenia autostradowe, w tym bezpośrednie podejście z I-95 .

Budowa podejść rozpoczęła się we wrześniu 1958 r. Prace na samym dolnym poziomie rozpoczęły się 2 czerwca 1959 r., ale później na krótko wstrzymano prace z powodu braku stali. Do lutego 1960 r. rozpoczęto budowę na niższym poziomie; ukończono konstrukcję stalową nośną przyszłego pokładu i zainstalowano sekcje dla dolnego pokładu. Dolny pokład mostu George'a Washingtona składałby się z 75 stalowych płyt; każda płyta ważyła 220 ton i mierzyła 108 stóp (33 m) szerokości i 90 stóp (27 m) długości, przy grubości 130 stóp (40 m). Budowa płyt przebiegała z obu stron mostu. Wjazd na drogę ekspresową George Washington Bridge został prawie całkowicie oczyszczony, z wyjątkiem budynków wentylacyjnych tuneli 178.-179. Street. Segmenty dolnego pokładu zostały całkowicie ułożone we wrześniu 1960 r., kiedy to robotnicy zaczęli wylewać beton na jezdnię pokładu, co zajęło pięć tygodni. Warstwa betonu mierzyła 10 cm grubości. Na koniec pokład został wyłożony warstwą asfaltu o grubości 2,5 cala (6,4 cm).

Nowe rampy do mostu George Washington Bridge w New Jersey, w tym z nowo ukończonego I-95, otwartego w połowie 1962 roku. Dolny pokład został otwarty dla publiczności 29 sierpnia 1962 roku. Niższy poziom, nazwany „Martha” na cześć żony George'a, Marthy Washington , zwiększył przepustowość mostu o 75 procent, a jednocześnie uczynił most George Washington Bridge jedynym na świecie 14- most wiszący pasa ruchu. Oprócz zapewnienia dodatkowej pojemności niższy poziom służył do usztywniania mostu przy silnym wietrze; zanim zbudowano dolny pokład, most Jerzego Waszyngtona był znany z wahania do 30 cali (76 cm). Dworzec autobusowy George Washington Bridge i Alexander Hamilton Bridge zostały otwarte 18 stycznia 1963 roku, umożliwiając w ten sposób większy ruch na moście George'a Washingtona. W pierwszym roku po otwarciu dolnego poziomu rozbudowany most przewiózł 44  miliony pojazdów. Dla porównania,  w ciągu 11 miesięcy od 1 września 1961 do 31 lipca 1962 przez most przejechało 35,86 miliona pojazdów. Ponadto, po otwarciu dolnego poziomu, zmniejszono natężenie ruchu na moście George'a Washingtona, po raz pierwszy w historii mostu mógł dokonać remontu górnego poziomu.

Późniejsza historia

koniec XX wieku

W latach 70. do górnego pokładu dodano stałą medianę. Most niósł 82,8  mln pojazdów rocznie od 1980 roku George Washington Bridge został wyznaczony National Historic Landmark Inżynierii Lądowej przez American Society of Civil Engineers w dniu 24 października 1981 roku, w rocznicę 50-ci poświęcenia ceremonii mostka. 50. rocznicę uświetnił też parada samochodów. W tym czasie  z mostu korzystało 1,8 miliarda pojazdów.

W 1990 roku Zarząd Portu ogłosił drobną rehabilitację mostu George'a Washingtona. W ramach projektu wymieniona zostałaby stal nośna górnego pokładu, a niektóre rampy zostałyby przebudowane. Rampy po stronie nowojorskiej, łączące z Riverside Drive i Henry Hudson Parkway, miały zostać zrekonstruowane za 27,6  miliona dolarów po tym, jak badania przeprowadzone pod koniec lat 80. wykazały pogorszenie stanu tych ramp. Chociaż Zarząd Portu zapowiedział remont z wyprzedzeniem, rozpoczęcie robót drogowych we wrześniu 1990 r. spowodowało rozległe korki.

Początek XXI wieku

Niższy pokład

Począwszy od 4 lipca 2000 r. i przy kolejnych specjalnych okazjach, każda z wiszących wież George Washington Bridge została oświetlona 380 oprawami oświetleniowymi, które podkreślają odsłoniętą stalową konstrukcję. Na każdej wieży znajduje się mieszanka lamp metalohalogenkowych o mocy 150 i 1000 watów . Projekt oświetlenia architektonicznego wykonała firma Domingo Gonzalez Associates.

W 2000 roku Zarząd Portu zaproponował budowę rampy z niższego poziomu do Palisades Interstate Parkway po stronie New Jersey. Pierwotnie rampa kosztowałaby 86,5  miliona dolarów i zostałaby ukończona w 2003 lub 2004 roku. Jednak ostatecznie połączenie nie zostało zbudowane.

W grudniu 2011 roku Zarząd Portu ogłosił plany remontu mostu. Po raz pierwszy pionowe kable nośne zostałyby wymienione, co miałoby kosztować ponad 1  miliard dolarów z tytułu opłat drogowych. 5 sierpnia 2013 r. ekipy naprawcze rozpoczęły wartą 82 miliony dolarów operację naprawy pęknięć w stali konstrukcyjnej górnego pokładu spowodowanych przez ruch uliczny, w szczególności ciężkie ciężarówki. Plan zakładał wymianę 632 płyt pokładu drogowego, co wydłużyłoby żywotność jezdni o co najmniej 20 lat. Prace trwały nocą i miały zakończyć się do końca roku. Jednak opóźnienia uniemożliwiły ukończenie i ostatecznie prace wstrzymano na zimę. Prace wznowiono w czerwcu 2014 r. i oczekiwano, że potrwają kolejne 12 tygodni.

Zarząd Portu rozpoczął również prace nad kilkoma innymi projektami remontu lub wymiany elementów mostu. Dolny poziom został wyremontowany w 2016 r., aw 2017 r. zakończono prace malarskie i wymianę pomostu konserwacyjnego na dolnym pokładzie. 592 liny nośne mostu, które biegną pionowo między głównymi linami nośnymi a pokładem, miały zostać wymienione w latach 2017-2023 aby naprawić uszkodzenia spowodowane nadmiernym ciepłem i wilgocią. Klatki schodowe prowadzące na chodniki po północnej i południowej stronie górnego pokładu również zostały zastąpione rampami zgodnymi z ustawą Americans with Disabilities Act z 1990 roku . W związku z tym projektem remontowana była droga ekspresowa Trans-Manhattan. Po stronie New Jersey rampa Palisades Interstate Parkway Cloverleaf na wschodnim moście George'a Washingtona zostanie zastąpiona kosztem 112,6  miliona dolarów do 2019 roku. Dwa wiadukty w pobliżu mostu zostaną również odnowione do 2022 roku.

Połączenia drogowe

New Jersey

Most Jerzego Waszyngtona prowadzi I-95 i US 1/9 między New Jersey a Nowym Jorkiem. Pochodzący z New Jersey, US 46 kończy się na granicy stanowej pośrodku mostu. Dalej na zachód, I-80 , US 9W , New Jersey Route 4 i New Jersey Turnpike również prowadzą do mostu przez I-95, US 1/9 lub US 46, ale kończą się przed dotarciem do niego. Palisades Interstate Parkway łączy się bezpośrednio z poziomu górnego mostka, choć nie na niższym poziomie; jednak w 2000 roku zaproponowano rampę łączącą Interstate Parkway z niższym poziomem. Marginalne drogi i lokalne ulice nad autostradami są znane jako GWB Plaza . Na przejazd plac mostu , który pobiera opłaty tylko od ruchu Eastbound, znajduje się na stronie New Jersey.

Nowy Jork

Rampy od strony Nowego Jorku, widziane w 1973 r.

Po stronie Nowego Jorku 12-pasmowa droga ekspresowa Trans-Manhattan prowadzi na wschód przez wąską szyję Górnego Manhattanu , od mostu do rzeki Harlem . Zapewnia dostęp z obu pokładów do 178. i 179. ulicy, które przecinają poziomo Manhattan; Henry Hudson Parkway i Riverside Drive , na wschodnim brzegu rzeki Hudson i wzdłuż zachodniej stronie Manhattanu; i do Amsterdam Avenue i Harlem River Drive , na zachodnim brzegu rzeki Harlem po wschodniej stronie. Droga ekspresowa łączy się bezpośrednio z mostem Alexandra Hamiltona , który obejmuje rzekę Harlem jako część drogi ekspresowej Cross-Bronx (I-95), zapewniając dostęp do drogi ekspresowej Major Deegan ( I-87 ). Kierując się w stronę New Jersey, lokalny dostęp do mostu jest dostępny od strony 179th Street. Istnieją również rampy łączące most z terminalem autobusowym George Washington Bridge , terminalem autobusów podmiejskich z bezpośrednim dostępem do nowojorskiego metra na stacji 175th Street na linii IND Eighth Avenue (obsługiwanej przez pociąg A ).

Pierwotnie podejście do mostu George Washington Bridge od strony Nowego Jorku do mostu George Washington Bridge składało się z ronda otaczającego fontannę, które zaprojektował Cass Gilbert. Plan ten został złomowany po tym, jak uznano go za niewykonalny ze względu na przeciążenie, jakie wywołałyby ruchy tkackie . Ostateczne plany zakładały wijące się jezdnie od Riverside Drive i Henry Hudson Parkway, które biegną wzdłuż wschodniego brzegu rzeki Hudson u podnóża klifu w Washington Heights. Henry Hudson Parkway faktycznie przechodzi pod kotwicowiskiem po stronie Nowego Jorku, korzystając z przejścia podziemnego zaprojektowanego przez Gilberta. W 1940 r. otwarto połączenie z tunelami 178-179. ulicy , które łączyły się z południowym Harlem River Drive. Tunele zostały zastąpione drogą ekspresową Trans-Manhattan, która została otwarta w 1962 r. Tunele i droga ekspresowa zostały zbudowane w celu zminimalizowania zakłóceń w ruchu Dzielnica Washington Heights, która już wtedy była zabudowana.

Alternatywne trasy

Dalej na południe wzdłuż rzeki Hudson, Lincoln Tunnel ( trasa 495 ) i Holland Tunnel ( Interstate 78 / Route 139 ) również wjeżdżają na Manhattan. Oba tunele są obsługiwane przez Zarząd Portu, który pobiera opłaty od kierowców przekraczających rzekę Hudson w kierunku wschodnim w kierunku Nowego Jorku. Most Verrazzano-Narrows ( I-278 ), łączący nowojorskie dzielnice Staten Island i Brooklyn , jest najbardziej wysuniętą na południe trasą alternatywną. Łączy się z mostami Bayonne Bridge , Goethals Bridge i Outerbridge Crossing pomiędzy Staten Island i New Jersey. Wszystkie cztery mosty na Staten Island pobierają opłaty za kierowców wjeżdżających na wyspę.

Dalej na północ w obszarze metropolitalnym Nowego Jorku , most Tappan Zee (Interstates 87/287 i New York State Thruway ) omija zatłoczoną Cross Bronx Expressway i właściwe miasto. Ruch Thruway czasami wykorzystuje most George Washington Bridge jako objazd, ponieważ nie ma przepraw drogowych przez rzekę Hudson między mostami George Washington i Tappan Zee. Most Tappan Zee pobiera również opłaty drogowe dla kierowców jadących na wschód.

Opłaty drogowe

Od 5 stycznia 2020 r. opłaty gotówkowe / opłaty pocztowe z New Jersey do Nowego Jorku wynoszą 16 USD za samochody i motocykle; nie ma opłat za samochody osobowe jadące z Nowego Jorku do New Jersey. Użytkownicy E-ZPass wydani w New Jersey i Nowym Jorku płacą 11,75 USD za samochody i 10,75 USD za motocykle poza godzinami szczytu oraz 13,75 USD za samochody i 12,75 USD za motocykle w godzinach szczytu. Od samochodów ciężarowych pobierane są opłaty gotówkowe w wysokości 22,25 USD za oś, ze zniżką za przejazdy w godzinach szczytu, poza szczytem i w nocy za przejazdy E-ZPass. Zniżka na opłatę za przejazd dojazdem (7,75 USD) jest dostępna przez cały czas dla samochodów z co najmniej trzema pasażerami korzystającymi z NY lub NJ E-ZPass, które przejeżdżają przez płatny pas z obsługą (pod warunkiem, że zarejestrowały się w bezpłatnym „Planie Carpool”), chyba że wchodząc od wejścia Palisades Interstate Parkway na most. Plan Carpool pozostanie dostępny do czasu, gdy George Washington Bridge wprowadzi bezgotówkowe opłaty za przejazd. Poza szczytem obowiązuje opłata w wysokości 8,25 USD za zakwalifikowane pojazdy osobowe o niskiej emisji, które otrzymały zieloną kartę E-ZPass na podstawie rejestracji w planie zniżkowym Green Pass Port Authority. Wszyscy użytkownicy posiadający kartę E-ZPass wydaną przez agencje spoza New Jersey i Nowego Jorku są obciążani stawką gotówkową.

Płatnik na górnym poziomie o dużym natężeniu ruchu

Opłaty są pobierane w szeregu punktów poboru opłat po stronie New Jersey. Most ma 29 pasów poboru opłat: 12 w głównym punkcie poboru opłat na górnym poziomie, 10 w punkcie poboru opłat na niższym poziomie i siedem w punkcie poboru opłat Palisades Interstate Parkway prowadzącym na wyższy poziom. Punkty poboru opłat na niższym poziomie i Palisades Parkway nie są obsługiwane w godzinach nocnych i w tym okresie akceptują wyłącznie transakcje E-ZPass.

Pierwotnie myto pobierano w obu kierunkach. Oryginalna budka poboru opłat została zaprojektowana przez Gilberta, który zaprojektował również kabinę konserwacyjną w stylu klasycznym , z której żadna nie istnieje. W sierpniu 1970 r. zniesiono myto dla kierowców jadących na zachód, aw tym samym czasie kierowcy jadący na wschód zauważyli, że ich myto podwoiło się. Opłaty za przejazd jedenastu innych przepraw New York-New Jersey i Hudson River na odcinku 130 mil (210 km), od Outerbridge Crossing na południu do Rip Van Winkle Bridge na północy, również zostały zmienione na południowy lub wschodni. -tylko w tym czasie. E-ZPass został przyjęty do uiszczania opłat na moście George'a Washingtona od lipca 1997 r. Wkrótce potem Zarząd Portu zaproponował usunięcie punktów poboru opłat dla pasów E-ZPass na niższym poziomie i punktów poboru opłat Palisades Parkway, zastępując je elektronicznym poborem opłat suwnice umożliwiające kierowcom utrzymanie prędkości na autostradzie.

Piesi i rowerzyści mogą przechodzić bezpłatnie po południowym chodniku. Piesi podróżujący w obu kierunkach początkowo płacili myto w wysokości 10 centów, kiedy most został otwarty. Opłata dla pieszych została obniżona do 5 centów w 1935 r. i całkowicie zniesiona w 1940 r.

Otwarte opłaty drogowe zostały wdrożone dla kierowców jadących z Palisades Interstate Parkway 2 lutego 2020 r. oraz na niższy poziom 7 listopada 2020 r. i zostaną wprowadzone na obu poziomach do połowy 2022 r. Punkty poboru opłat zostaną zdemontowane, a kierowcy nie będą już mogli płacić gotówką na moście. Zamiast tego na nowych suwnicach zostaną zamontowane kamery. Pojazd bez karty E-ZPass otrzyma zdjęcie tablicy rejestracyjnej, a rachunek za przejazd zostanie przesłany pocztą do jego właściciela. W przypadku użytkowników E-ZPass czujniki wykryją transpondery bezprzewodowo. W marcu 2020 r., w związku z pandemią COVID-19 , tymczasowo wprowadzono całkowicie elektroniczne opłaty za przejazdy przez wszystkie przejścia przez władze portu, w tym most George'a Washingtona. Pobór opłat gotówkowych został tymczasowo przywrócony na górnym poziomie dopiero w październiku 2020 r., na osiemnaście miesięcy, w trakcie instalowania wymaganej otwartej infrastruktury poboru opłat drogowych.

Historyczne stawki opłat drogowych

Opłaty za przejazd mostem kosztowały w jedną stronę 0,50 USD w 1931 r., ale z biegiem lat zostały podniesione do 16 USD w gotówce dla samochodów osobowych, które weszło w życie 5 stycznia 2020 r.

Historyczne stawki opłat drogowych za most George Washington Bridge
Lata Myto Ekwiwalent opłaty
w 2020 r.
Zebrano kierunek Nr ref.
1931-1970 0,50 USD 8,51–3,33 USD w każdym kierunku
1970-1975 $1.00 6,66–4,81 USD tylko w kierunku wschodnim
1975-1983 1,50 USD 7,21–4,71 USD tylko w kierunku wschodnim
1983-1987 2,00 zł 6,28–4,56 USD tylko w kierunku wschodnim
1987-1991 3,00 zł 6,83–5,70 USD tylko w kierunku wschodnim
1991-2001 4,00 zł 7,60–5,85 USD tylko w kierunku wschodnim
2001-2008 $6.00 8,77-7,21 USD tylko w kierunku wschodnim
2008-2011 $8.00 9,62–9,20 USD tylko w kierunku wschodnim
2011-2012 12,00 zł 13,81–13,53 tylko w kierunku wschodnim
2012-2014 $13.00 14,65 USD–14,21 tylko w kierunku wschodnim
2014-2015 $14,00 15,30–15,29 USD tylko w kierunku wschodnim
2015-2020 $15.00 16,38–15,18 tylko w kierunku wschodnim
Od 5 stycznia 2020 r. $16,00 $16,00 tylko w kierunku wschodnim

Dostęp niezmotoryzowany

Chodnik południowy

Most Jerzego Waszyngtona zawiera dwa chodniki, z których mogą korzystać piesi i rowerzyści. Chodnik południowy (dostępny po długiej, stromej rampie od strony mostu na Manhattanie) jest wspólny dla rowerzystów i pieszych. Wejście na Manhattanie znajduje się na 178th Street, na zachód od Cabrini Boulevard , a także ma dostęp do Hudson River Greenway na północ od mostu. Oba chodniki są dostępne od strony New Jersey z Hudson Terrace. George Washington Bridge prowadzi New York State Bicycle Route 9 , trasę rowerową biegnącą z Nowego Jorku na północ do Rouses Point .

Zarząd Portu zamknął północny chodnik przez cały czas w 2008 roku. Chociaż zapewnia on bezpośredni dostęp do Palisades Interstate Park, północny chodnik wymaga wspinania się po schodach i zejścia po obu stronach, co było niedostępne dla osób niepełnosprawnych fizycznie i stwarzało ryzyko przy złej pogodzie warunki. Grupy rzeczników, takie jak Transportation Alternatives, również zasugerowały ulepszenia.

W ramach projektu wymiany pionowych kabli nośnych mostu, połączenia z obydwoma chodnikami zostaną ulepszone lub przebudowane i będą zgodne z ADA. Podczas wymiany kabli po stronie południowej chodnik ten będzie zamknięty, a chodnik północny będzie otwarty. Po zakończeniu całego projektu w 2023 r. piesi będą korzystać z chodnika południowego, a rowerzyści z chodnika północnego. Aspekt chodnika ma kosztować 118  milionów dolarów.

Incydenty

Samobójstwa i zgony

Most Jerzego Waszyngtona jest jednym z najczęściej wybieranych miejsc w aglomeracji nowojorskiej, w których popełnia się samobójstwo przez skok lub upadek z mostu. Pierwsza śmierć przez skok nastąpiła jeszcze przed otwarciem mostu, choć było to niezamierzone. 21 września 1930 roku skoczek-kaskader Norman J. Terry skoczył z pokładu mostu przed tłumem tysięcy ludzi, ale ponieważ jego ciało było zwrócone w niewłaściwą stronę, skręcił kark po uderzeniu w wodę. Pierwsze celowe samobójstwo miało miejsce 3 listopada 1931 roku, nieco ponad tydzień po otwarciu mostu.

Kilka prób samobójczych przy moście George'a Washingtona zostało szeroko nagłośnionych. W 1994 roku osoba o imieniu „Prince” zadzwoniła do The Howard Stern Show na moście, grożąc, że się zabije, ale Howard Stern zdołał go wyperswadować. W 2010 roku samobójstwo Tyler Clementi , który skoczył z mostu, zwrócił uwagę na krajowej cyberprzemocy i walk stojących LGBT młodość.

W 2012 roku rekordowe 18 osób rzuciło się z mostu na śmierć, podczas gdy 43 inne próbowały to zrobić, ale przeżyły. W 2014 i 2015 roku odnotowano 18 zgonów. W 2014 roku 74 osoby zostały zatrzymane przez policję Zarządu Portu , natomiast w następnym roku kolejne 86 osób zostało zatrzymanych przez Policję Portu. W 2016 r. zgłoszono 12 zgonów, co stanowi spadek w porównaniu z latami poprzednimi, a 70 osób zatrzymała policja Portu. W 2017 roku Zarząd Portu zaproponował wyposażenie dwuosobowego Zespołu Pogotowia Ratunkowego w uprzęże zapobiegające samobójstwom z mostu. Po 15 zgłoszonych zgonach i 68 próbach w 2017 r. Zarząd Portu zainstalował siatkę ochronną i ogrodzenie o wysokości 11 stóp (3,4 m) wzdłuż każdego chodnika na wyższym poziomie. Siatka częściowo zwisa z chodników, aby uniemożliwić potencjalnym skoczkom bezpośrednie wspinanie się po ogrodzeniu. Chodnik południowy był zamknięty od września do grudnia 2017 r., aby można było tam postawić tymczasowe ogrodzenie. Po wzniesieniu tymczasowego ogrodzenia, na chodniku północnym zbudowano stałą barierę o wysokości 11 stóp, a następnie stałą barierę na chodniku południowym.

Kontrowersje i protesty

Od 9 do 13 września 2013 r. wydzielone pasy płatne dla jednego z lokalnych wjazdów do Fort Lee na górny poziom mostu zostały zredukowane z trzech do jednego, a dwa pozostałe pasy zostały przekierowane na ruch autostradowy, bez powiadamiania lokalnych urzędników rządowych i służb ratowniczych . Zamknięcia zostały przeprowadzone na rozkaz doradców i mianowanych przez gubernatora New Jersey Chrisa Christie, wywołując kontrowersje polityczne o nazwie „ Bridgegate ”. Redukcje lokalnych pasów opłat spowodowały ogromne zatory na drogach, z dużymi opóźnieniami w transporcie szkolnym oraz reakcjach policji i służb ratunkowych w Fort Lee. Reperkusje i kontrowersje związane z tymi działaniami zostały zbadane przez Port Authority, prokuratorów federalnych i komisję ustawodawczą New Jersey.

W dniu 12 września 2020, sto anty- brutalności policji protestujących z Czarnego Mieszka Materii ruchu konwergentnych zarówno z Nowego Jorku i New Jersey, zamykając górny poziom mostu na około godzinę przed chodzenia do Departamentu Policji miasta New York „s 34. komisariat na Manhattanie.

Inne incydenty

Most widziany w 1978 roku

28 grudnia 1966 r. 19-letni pilot wykonał awaryjne lądowanie po stronie mostu w New Jersey po awarii silnika jego samolotu. Nie zgłoszono żadnych zgonów, ponieważ ruch był wówczas bardzo mały, ale pilot i jego pasażer zostali ranni. W tamtym czasie na górnym pokładzie mostu nie było bariery środkowej.

W czerwcu 1977 r. dwa ciągniki siodłowe omal nie spadły z dolnego poziomu po zderzeniu z jezdnią, przejeżdżając przez barierę jezdni i siatkę z siatki przy jezdni. Jeden z kierowców został lekko ranny, a drugi nie został ranny. Wypadek dotyczył również trzeciego ciągnika siodłowego i dwóch samochodów osobowych, z których żaden nie został ranny. Wypadki z udziałem ciężarówek wyrzucających swój ładunek miały również miejsce na moście Jerzego Waszyngtona. Arbuzy, mrożone części kurczaka i nawóz koński w pewnym momencie spadły na jezdnię mostu.

Pierwsze w historii całkowite zamknięcie mostu George'a Washingtona miało miejsce 6 sierpnia 1980 roku, kiedy ciężarówka przewożąca łatwopalny propan przez most zaczęła przeciekać. Ze względów bezpieczeństwa na wypadek zapalenia się paliwa ruch przez most został wstrzymany na kilka godzin, a 2000 osób mieszkających w pobliżu mostu zostało ewakuowanych. Ponieważ most George Washington Bridge jest głównym przejściem między New Jersey a Nowym Jorkiem, jego zamknięcie spowodowało korki, które rozciągały się do 30 mil (48 km), a skutki tego zatoru można było zobaczyć na ponad 45 mil (72 km). ) z dala. Dwóch policjantów ostatecznie zatkało wyciek za pomocą niedrogiego urządzenia. Do tego momentu ciężarówki przewożące materiały łatwopalne mogły korzystać z mostu George'a Washingtona. Po incydencie urzędnicy Nowego Jorku przeprowadzili badanie, czy zabronić podróżowania przez miasto niebezpiecznych ładunków.

W kulturze popularnej

Most można zobaczyć w wielu filmach rozgrywających się w Nowym Jorku:

  • Kula ognia (1941) była pierwszym filmem pokazującym most.
  • W Force of Evil (1948) Leo Morse zostaje pochowany pod mostem przez tłum gangsterów zatrudniających jego brata Joe.
  • W How to Marry a Millionaire (1953) Loco i Brewster są czczeni jako jadący milionowym samochodem, który przejeżdża przez most w ramach obchodów „Tygodnia Mostu George'a Waszyngtona”.
  • W Network (1976) Schumacher opowiada śmieszną historię, w której zaspawszy przed sesją zdjęciową o nowym dolnym pokładzie mostu, wsiada do taksówki ubrany w płaszcz przeciwdeszczowy nałożony na piżamę i każe kierowcy zawieźć go na środek mostu. . Taksówkarz, zaniepokojony tym, że Schumacher zamierza skoczyć, błaga go: „Nie rób tego kolego! Jesteś młody!”
  • Sully (2016) odtwarza, jak Sullenberger przeleciał przez most o kilkaset stóp.
  • Most został również pokazany w Ojcu chrzestnym (1972) i Cop Land (1997).

Most został wyróżniony w muzyce. W otworze Singalong na Ulicy Sezamkowej , Ernie śpiewał słowa "George Washington Bridge" do melodii Sobre las Olas ( " Najpiękniejszych Night of the Year "). Ponadto dzieło Williama Schumana z 1950 roku George Washington Bridge.

W sztuce wizualnej pierwszy numer komiksu Atomic War! opublikowany w listopadzie 1952 roku, most Jerzego Waszyngtona zapada się podczas bombardowania Nowego Jorku. Ponadto malarze George Ault i Valeri Larko stworzyli dzieła sztuki nazwane na cześć mostu. Gry wideo takie jak Metal Gear Solid 2: Sons of Liberty również pokazały most George'a Washingtona.

Konstrukcja mostu jest szczegółowo opisana w George Washington Bridge: A Timeless Marvel i George Washington Bridge: Poetry in Steel. Most i pobliska Mała Czerwona Latarnia są tematami książki Hildegarde Swift z 1942 roku dla dzieci The Little Red Lighthouse and the Great Grey Bridge .

Zobacz też

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Źródła

Zewnętrzne linki

Mapa trasy :

KML pochodzi z Wikidanych

Multimedia związane z Mostem Jerzego Waszyngtona w Wikimedia Commons