George Jackson Churchward - George Jackson Churchward

George Jackson Churchward
Urodzić się ( 1857-01-31 )31 stycznia 1857
Stoke Gabriel , Devon , Anglia
Zmarł 19 grudnia 1933 (1933-12-19)(w wieku 76 lat)
Swindon , Wiltshire , Anglia
Zawód Inżynier mechanik
Nagrody CBE

George Jackson Churchward CBE (31 stycznia 1857 - 19 grudnia 1933) był inżynierem kolejowa angielski, i był naczelnym inżynierem mechanikiem z Great Western Railway (GWR) w Wielkiej Brytanii od 1902 do 1922 roku.

Wczesne życie

Churchward urodził się w Rowes Farm, Stoke Gabriel w Devon, gdzie jego przodkowie (starsza linia mieszkająca w Hill House; jego dziadek ze strony ojca, Matthew, był młodszym synem głowy rodziny) byli giermkami od 1457 roku. pierwszy syn w rodzinie składającej się z trzech synów i dwóch córek, braci Jana (ur. 1858) i Jakuba (ur. 1860) oraz sióstr Mary (ur. 1863) i Adeliny (ur. 1870). Jego ojciec, George Churchward, rolnik, poślubił swoją kuzynkę Adelinę Mary, córkę Thomasa Churchwarda z Paignton w Devon, handlarza zbożem i cydrem. Kształcił się w gimnazjum króla Edwarda VI , mieszczącym się w Mansion House przy Fore Street, Totnes , Devon. Kuzyn jego ojca, Frederick Churchward, głowa rodziny, zorganizował prywatne lekcje w Hill House podczas wakacji szkolnych.

Wczesna kariera

Praktykant w zakładach Newton Abbot w South Devon Railway , ukończył praktykę pod kierunkiem Josepha Armstronga w GWR w Swindon Works . Tam awansował od kreślarza przez kilka stanowisk, w tym kierownika prac przewozowych, aw 1897 został mianowany głównym asystentem Williama Deana .

Po 5 latach pełnienia funkcji głównego asystenta, przez większość czasu Dean był chory i delegował znaczną część swoich prac projektowych do Churchward, w 1902 roku formalnie zastąpił Deana na stanowisku Nadinspektora Lokomotyw. W 1900 został pierwszym burmistrzem Swindon.

Główny inżynier mechanik

W XIX i na początku XX wieku przedsiębiorstwa kolejowe były bardzo konkurencyjne. Szybkość oznaczała przychody, a szybkość była zależna od inżynierii. Churchward dostarczył GWR ze Swindon serię wiodących w swojej klasie i innowacyjnych lokomotyw. Można przypuszczać, że od początku XX wieku do lat dwudziestych dwucylindrowe i czterocylindrowe konstrukcje 4-6-0 Great Western były znacznie lepsze od jakiejkolwiek klasy lokomotyw innych brytyjskich firm kolejowych. Pewnego razu dyrektorzy GWR skonfrontowali się z Churchwardem i zażądali wyjaśnienia, dlaczego London and North Western Railway były w stanie zbudować trzy lokomotywy 4-6-0 za cenę dwóch „Gwiazd” Churchwarda. Churchward rzekomo udzielił zwięzłej odpowiedzi: „Ponieważ jeden z moich może cofnąć dwie z ich cholernych rzeczy!”

Największym wyzwaniem inżynieryjnym w działalności GWR było podróżowanie przez South Devon Banks , serię stromych podjazdów łączących Exeter i Plymouth w Devon, na najważniejszej trasie GWR. Chociaż prędkość była kluczowym czynnikiem konkurencyjnym na całej trasie GWR, South Devon Banks nagrodziły niezawodne projekty lokomotyw o dobrej przyczepności. Największą szansą dla jakiejkolwiek GWR CME była duża spuścizna toru ładunkowego, wynikająca z konwersji GWR z toru szerokotorowego Brunela na standardową, pozwalającą na szersze i wyższe projekty niż jakakolwiek z innych późniejszych firm kolejowych Wielkiej Czwórki.

Filozofia

Filozofia projektowania Churchwarda podążała za wieloma nurtami rozwoju, dla których dokładnie zbadał zarówno konkurencyjne projekty brytyjskie, jak i lokomotywy europejskie i północnoamerykańskie .

Kierując się zasadami opartymi na belgijskim wynalazcy Alfredzie Belpaire , Churchward preferował kotły na parze. Spowodowało to zastosowanie prostokątnego paleniska w stylu Belpaire, które ze względu na większą powierzchnię do parowania było mniej podatne na pienienie i przenoszenie wody do cylindrów. Churchward odziedziczył po Deanie szereg równoległych kotłów cylindrycznych, ale stosując zasady matematyczne do przepływu wody kotłowej, szybko poprawił przepływ pary poprzez zastosowanie kotłów stożkowych, które zapewniają największą powierzchnię do punktu najwyższej produkcji pary. Churchward zrezygnował wówczas z konieczności stosowania dużej kopuły do ​​zbierania pary, wykorzystując zamiast tego górne zasilanie wodą z wtryskiwaczy, które wraz z zamontowanymi od góry skrzynkami klapowymi ukrytymi pod mosiężną „maską” minimalizowały naprężenia kotła.

Churchward eksperymentował z mieszaniem składników, zasadniczym opracowaniem silników okrętowych, które zostało powszechnie przyjęte w europejskich projektach lokomotyw. Chociaż dzięki swoim eksperymentom Churchward odkrył niewielką różnicę w działaniu całkowitej mocy uzyskanej w lokomotywach mieszanych, użycie w jego próbie lokomotyw europejskich doprowadziło do przyjęcia kotłów o wyższym ciśnieniu i podziału mocy napędowej między dwie osie w konstrukcjach czterocylindrowych.

Jego trzeci nurt filozofii opierał się na zaworach tłokowych. Zawory Churchwarda były o 50% większe niż wszystko, co do tej pory widziano w Wielkiej Brytanii, podróżowały o 50% dalej i zostały zaprojektowane tak, aby można je było ukryć. Wynik dał minimalną utratę ciśnienia, gdy para przechodzi do cylindrów.

Powstałe w ten sposób projekty lokomotyw Churchwarda wykluczyły wleczone koła , co maksymalizowało przyczepność na South Devon Banks. Był jednym z pierwszych w Wielkiej Brytanii, który zastosował przegrzewanie lokomotyw , które stało się efektywne dzięki wyłącznemu wykorzystaniu przez GWR wysokokalorycznego węgla energetycznego z pola węglowego South Wales Coalfield . Zaadoptował również duże powierzchnie łożysk, aby zmniejszyć zużycie, co jest powszechne w Ameryce Północnej.

Churchwardowi przypisuje się wprowadzenie do Wielkiej Brytanii kilku udoskonaleń z amerykańskiej i francuskiej praktyki lokomotyw parowych. Wśród nich był stożkowy kocioł oraz odlewanie cylindrów i siodeł razem, na pół. Jego wybór cylindrów zewnętrznych do lokomotyw ekspresowych również nie był w tamtych czasach standardem w Wielkiej Brytanii. Oczywiście zachowano wiele elementów praktyki brytyjskiej. Jego lokomotywy w większości wykorzystywały brytyjskie wręgi płytowe, a załoga została zakwaterowana w typowy brytyjski sposób. Wybór kotła bezkopułowego był bardziej powszechny w Wielkiej Brytanii niż w USA.

Wybitne lokomotywy

Klasa GWR 3700

GWR 3700 Class No. 3433 City of Bath pokazujące stożkowy kocioł i palenisko Belpaire

We wrześniu 1902, podczas gdy nadal pomagał Deanowi, Churchward miał członka klasy Atbara , nr. 3405 Mauritius , reboiled z paleniskiem Belpaire i pierwsze użycie stożkowego kotła na GWR. Kiedy został CME, kocioł stał się prototypem kotła Churchward GWR Standard nr 4. Eksperyment ten doprowadził do zaprojektowania klasy City , z pierwszym zakupem ze Swindon w marcu 1903, nr 3433 City of Bath . Został wyposażony w ostateczną formę kotła Standard nr 4, z lekko zakrzywionymi bokami i zwężającą się górą do paleniska. Klasa ta szybko stała się jedną z najsłynniejszych klas lokomotyw na świecie, kiedy City of Truro stało się pierwszą lokomotywą na świecie, która w 1904 r. ciągnęła pociąg z prędkością 100 mil na godzinę (choć nieuwierzytelniona).

4-6-0 Eksperymentalne lokomotywy

W 1901 roku, będąc nadal asystentem Deana, zarząd GWR zatwierdził plan Churchwarda dotyczący budowy serii dwucylindrowych lokomotyw 4-6-0.

Nr 100 został wyprzedany w lutym 1902 roku, nazwany Dean (później William Dean ) w czerwcu 1902 roku, aby uczcić jego odejście na emeryturę. Zawierał równoległy kocioł bez kopuły , podniesiony palenisko Belpaire , cylindry zewnętrzne o średnicy 19 cali (48,3 cm) z 30- calowym (76,2 cm) skokiem tłoka i ciśnieniem w kotle 200  psi (1,38  MPa ). Zawory tłokowe były napędzane dźwigniami wahliwymi uruchamianymi przez łącznik rozprężny przekładni zaworowej Stephensona – ta konkretna konstrukcja była używana tylko w nr. 100.

No. 98 został wyprzedany w marcu 1903, z podobnym projektem, ale z kotłem stożkowym, przeprojektowanym układem rozrządu i cylindrami oraz krótszym rozstawem osi. Średnice zaworów zostały zwiększone z 6+12 cale (170 mm) do 10 cali (250 mm).

Nr 171 został wyprzedany w grudniu 1903, wprowadzając ulepszenia do nr 98, ale z kotłem 225  psi (1,55  MPa ) i drobnymi poprawkami na powierzchni grzewczej i powierzchni rusztu. Zbudowany jako 4-6-0, w październiku 1904 został przerobiony na 4-4-2, aby umożliwić lepsze porównanie z osiągami francuskiej mieszanki de Glehn; został przebudowany na 4-6-0 w lipcu 1907. Nazwany Albion w 1904, otrzymał przegrzany kocioł w 1910.

Eksperymentalne francuskie lokomotywy

Po przejściu Deana, zarząd GWR upoważnił Churchwarda do zakupu trzech francuskich czterocylindrowych lokomotyw de Glehn-du Bousquet, aby ocenić korzyści płynące z łączenia. Podobnie jak kolej Parysko -Orleańska Kolei 3001 i zbudowana przez Société Alsacienne de Constructions Mécaniques , pierwsza lokomotywa nr 102 La France została dostarczona w 1903 roku, a nr 103 i 104 zakupiono w 1905 roku. Lokomotywy miały dwa cylindry wysokociśnieniowe zamontowane pomiędzy ramy i dwa cylindry niskociśnieniowe na zewnątrz.

Każdy z nich był początkowo wyposażony w standardowy komin GWR, ten sam GWR, a ich numery były umieszczone w sposób GWR po bokach kabiny. Następnie każdy z nich został oddany do użytku w celu oceny osiągów, a następnie, po otrzymaniu opinii załogi silnika, został zmodyfikowany, aby przetestować inne aspekty eksperymentów i filozofii projektowania Churchwarda. W 1926 roku trzy lokomotywy stacjonowały w Oksfordzie. W praktyce operacyjnej te mieszanki nie przyniosły żadnej znaczącej poprawy ani wydajności, ani ekonomii w porównaniu z nr 171 Albion , prototypem 4-6-0 Churchwarda, który został przekształcony w 4-4-2 specjalnie w celu bezpośredniego porównania z nimi.

GWR 2900 Święta klasa

Eksperymentalny 4-6-0 nr 171 stanowił podstawę GWR 2900 Saint Class . Pojawił się w czterech seriach produkcyjnych zbudowanych w latach 1905-1913, z których każda różniła się wymiarami. Istniały również różnice między członkami każdej serii pod względem zastosowanych kotłów, rozmieszczenia kół (Churchward nie był pewien wyboru między 4-4-2 i 4-6-0) oraz rozmieszczenia przegrzania.

Lokomotywy spisywały się dobrze jako lokomotywy pasażerskie na wszystkich długodystansowych trasach GWR i we wszystkich, z wyjątkiem najszybszych pociągów ekspresowych, aż pod koniec lat 20. i 30. XX wieku zostały stopniowo wyparte do usług drugorzędnych przez Klasę Zamkową . Jednak 6 ft 8+1 / 2  w (2,045 m) kół napędowych ogranicza ich użyteczność w pociągach towarowych. Churchward rozpoznał to ograniczenie, wprowadzającw 1919 r.swójprojekt GWR 4700 klasy 2-8-0 z kołami napędowymi o długości 1,727 m, przeznaczony do ekspresowych pociągów towarowych. Jednak następca Churchwarda, Charles Collett, uważał, że wersja z mniejszymi kołami klasy „Saint” może stanowić podstawę udanejklasy lokomotyw o ruchu mieszanym . Dlatego przebudował nr 2925 Saint Martin z kołami napędowymi o długości 1829 m, aby stać się prototypem swoich udanychlokomotyw Hall Class . W ten sposób klasa 2900 stała się szablonem dla późniejszych 2-cylindrowych klas 4-6-0 GWR, w tym klas Modified Hall , Grange , Manor i County , z których wszystkie miały tę samą podstawową konstrukcję.

Klasa zawierała wiele rewolucyjnych osiągnięć, które miały wpływ na brytyjskie projektowanie lokomotyw przez następne pięćdziesiąt lat. Według The Great Western Society lokomotywy klasy „Saint” „reprezentowały jeden z najważniejszych kroków naprzód w trakcji kolejowej XX wieku” i „obecnie uznaje się, że wywarły głęboki wpływ na prawie każdy aspekt późniejszej lokomotywy parowej”. rozwój".

Standardowe klasy lokomotyw

Święci i ich klasy pochodne stanowili tylko część planu Churchwarda. W oparciu o ograniczoną liczbę standardowych części — w tym kotły, cylindry, koła i przekładnię zaworową — zaplanował szereg lokomotyw do takich zadań, jak ekspresowy ruch pasażerski, mieszany, ciężki towar i pociągi podmiejskie, zarówno w wersji przetargowej, jak i czołgowej. Natychmiast zaczął konstruować niektóre ze swoich projektów; rozszerzył również zakres projektów zgodnie z wymaganiami biznesu, produkując 4300 Moguls i 4700 ekspresowych lokomotyw towarowych . Jego projekt o mieszanym ruchu nie pojawił się, dopóki Collett nie zbudował Granges w 1936 roku.

Wielki Niedźwiedź

Wielki Niedźwiedź

GWR 111 The Great Bear była pierwszą lokomotywą 4-6-2 (Pacific) używaną na kolei w Wielkiej Brytanii, jedyną tego typu kiedykolwiek zbudowaną przez GWR, co jest dziś postrzegane jako godna uwagi porażka Churchwarda w projektowaniu lokomotyw. Nie istniał żaden wyraźny komercyjny powód GWR dla tego projektu, więc wielu uważa, że ​​jest to kolejny eksperyment Churchwarda, mający na celu zbadanie tego, co wyszło poza klasę gwiezdną, gdy obciążenia pociągów wzrosły ponad ich możliwości. Zasadniczo rozwinięty klasy Star lokomotywy, większy kocioł na kołach spływu pozwoliło na powierzchni paleniska 182 stóp kwadratowych (16,9 m 2 ), co stanowi wzrost o 17,5% w stosunku do wielkości klasy Star. Został również zbudowany z przegrzewaczem Swindon nr 1.

Ze względu na swoją wagę i 20 ton długich 9 CWT (20,8 t) lokomotywa została ograniczona do głównej linii Paddington do Bristolu , głównie pod kierownictwem kierowcy Paddington Thomasa Blackalla, pochodzącego z Aston Tirrold w hrabstwie Oxfordshire. Pomimo późniejszych eksperymentów, w służbie osiągi Wielkiego Niedźwiedzia okazały się rozczarowujące i nie stanowiło znaczącej poprawy w stosunku do istniejących klas. Doskonałe osiągi Klasy Star i nadejście I Wojny Światowej zatrzymały dalsze eksperymenty bez znaczącej poprawy.

Chociaż nie był to sukces techniczny, „Wielki Niedźwiedź” był uważany za flagową lokomotywę firmy od momentu jej wprowadzenia do emerytury Churchwarda w 1922 roku. Wraz z wprowadzeniem 4073 Caerphilly Castle w 1923 z większym nakładem trakcyjnym , lokomotywa przestała mieć jakąkolwiek wartość reklamową i stała się zakłopotanie. Z powodu ciężkich napraw w styczniu 1924 został wycofany ze służby przez następcę Churchwarda, Charlesa Colletta . Wyłonił się ze Swindon później w tym samym roku jako klasa zamkowa 4-6-0, nazwana wicehrabia Churchill .

Spuścizna

W 1922 roku Churchward przeszedł na emeryturę, a CB Collett odziedziczył po nim spuściznę doskonałych, ustandaryzowanych projektów. Te projekty wpłynęły na brytyjską praktykę lokomotyw do końca pary. Klasy główne zbudowane przez LMS, a nawet British Railways 50 lat później, są wyraźnie rozwinięciem podstawowych projektów Churchwarda. LMS Stanier Klasa 5 4-6-0 i BR średnia klasa 5 oba pochodzą od jego klasy św wczesnych przykładów, których data 1902.

BR Region Zachodni lokomotywa klasy 47 nr. D1664 (później 47079) został nazwany George Jackson Churchward po dostarczeniu w lutym 1965 r. W marcu 1979 r. został przemianowany na GJ Churchward , a nazwa została usunięta w październiku 1987 r.

Śmierć

Chociaż Churchward przeszedł na emeryturę w 1922 roku, nadal mieszkał w domu należącym do GWR w pobliżu linii w Swindon i nadal interesował się sprawami firmy. Nigdy się nie ożenił. W dniu 19 grudnia 1933 roku, obecnie niedowidzących i słabo słyszących, był inspekcji wadliwie-osobowy śpiącego na dół przez linię, gdy został uderzony i zabity przez Paddington do Fishguard wyrazić, ciągnięty przez nr 4085 „Berkeley Castle” . Lokomotywa należała do klasy GWR Castle , udanego projektu Charlesa Colletta wywodzącego się z klasy Churchwarda „Star” .

W woli Churchward z dnia 4 października th 1933 zapisał różne sumy pieniędzy do jego pracowników, w tym jego ogrodnik, gospodyni, służąca, gabinet pokojówka, asystent ogrodników i dwóch przyjaciół. Nagrodził swojego szofera 4000 funtów wraz z 2 tokarkami z różnymi narzędziami i akcesoriami, w tym pistoletami, samochodami i akcesoriami, wędkami i sprzętem oraz odzieżą. Większość jego majątku plus 60 000 funtów została podzielona równo pomiędzy jego dwie siostry, Mary i Adelinę.

Został pochowany w Christ Church na Starym Mieście w Swindon.

Boisko drużyny piłkarskiej w rodzinnym mieście Churchwarda, Stoke Gabriel , Stoke Gabriel AFC , zostało nazwane GJ Churchward Memorial Ground na cześć jego dziedzictwa.

Zobacz też

Projekty lokomotyw Churchwarda

Bibliografia

Uwagi

Źródła

  • Allan, Ian (komp.) (marzec 1944). ABC wielkich lokomotyw zachodnich . Londyn: McCorquodale i spółka
  • Daniela, Jana. (2000). GJ Churchward . Great Western Archive pobrane 2007-10-10.
  • Griffiths, Denis (1987). Inżynierowie Lokomotyw GWR . Wellingborough: Patrick Stephens Ltd. ISBN 0-85059-819-2.
  • Zając, Brian; Swain, Alec (1976). Lokomotywy Churchward – obrazowa historia . Londyn: Ian Allan. Numer ISBN 0-7110-0697-0.
  • Śledź, Piotr (2002). Wczorajsze Koleje . Wielka Brytania: David i Karol. Numer ISBN 0-7153-1387-8.
  • Hollingswortha, Briana; Kucharz, Artur (2000). Lokomotywy Parowe . Londyn: Salamander Books, Greenwich Editions. Numer ISBN 0-86288-346-6.
  • Marsden, Colin J. (listopad 1984). BR Numeracja lokomotyw . Shepperton: Ian Allan . Numer ISBN 0-7110-1445-0. EX/1184.
  • Nock, OS (1964). Wielka Kolej Zachodnia w XX wieku . Londyn: Ian Allan.
  • Rogers, HCB (1975). GJ Churchward – Lokomotywa Biografia . Londyn: Allen i Unwin. Numer ISBN 0-04-385069-3.
  • Strickland, DC (marzec 1983). Katalog lokomotyw D+EG . Camberley: Grupa Diesel & Electric. Numer ISBN 0-906375-10-X.
  • Tuplin, Waszyngton (1971). Wielcy zachodni święci i grzesznicy . Londyn: Allen i Unwin. Numer ISBN 0-04-385057-X.
  • Tuplin, Waszyngton (1958). Świetna zachodnia para . Londyn: Allen i Unwin.
Stanowiska biznesowe
Poprzedzony
Lokomotywa, Przewóz i Wagon nadinspektor
z Railway Great Western

1902-1916
zastąpiony przez
(zmiana nazwy posta)
Poprzedzony
(zmiana nazwy posta)
Główny inżynier mechaniczny
z Railway Great Western

1916-1921
zastąpiony przez