Olej przekładniowy - Gear oil
Olej przekładniowy to smar stworzony specjalnie do skrzyń biegów , skrzyń rozdzielczych i mechanizmów różnicowych w samochodach , ciężarówkach i innych maszynach. Ma wysoką lepkość i zwykle zawiera związki siarkoorganiczne. Niektóre nowoczesne automatyczne skrzynie biegów (zintegrowana skrzynia biegów i mechanizm różnicowy) w ogóle nie używają ciężkiego oleju, ale smarują je płynem hydraulicznym o niższej lepkości , który jest dostępny pod ciśnieniem w automatycznej skrzyni biegów . Oleje przekładniowe stanowią około 20% rynku środków smarnych.
Większość środków smarnych do manualnych skrzyń biegów i mechanizmów różnicowych zawiera dodatki do ekstremalnych ciśnień (EP) i dodatki przeciwzużyciowe, aby poradzić sobie z ślizgowym działaniem hipoidalnych przekładni stożkowych. Typowe dodatki obejmują pochodne ditiokarbaminianu i związki organiczne poddane obróbce siarką („węglowodory siarkowane”).
Dodatki EP, które zawierają związki fosforu/siarki, działają korodująco na metale żółte, takie jak miedź i/lub mosiądz stosowane w tulejach i synchronizatorach; klasa GL-1 olejów przekładniowych nie zawiera żadnych dodatków EP, dzięki czemu znajduje zastosowanie w aplikacjach, w których występują części wykonane z żółtych metali.
GL-5 niekoniecznie jest kompatybilny wstecznie w przekładniach synchronicznych z zazębieniem, które są zaprojektowane dla oleju GL-4: GL-5 ma niższy współczynnik tarcia ze względu na wyższe stężenie dodatków EP niż GL-4, a zatem synchronizacja może nie angażują się tak skutecznie.
Oceny API
Oleje przekładniowe są klasyfikowane przez American Petroleum Institute na podstawie oceny GL. Im wyższy wskaźnik GL oleju, tym większe ciśnienie może być utrzymane bez kontaktu metal-metal pomiędzy elementami przekładni. Oddzielne dyferencjały
usually have higher pressure between metal parts than gearboxes and therefore need higher GL-rating. For example, most modern gearboxes require a GL-4 oil, and separate differentials (where fitted) require a GL-5 oil.
Chociaż przybierają tę samą formę, klasy lepkości olejów przekładniowych są na innej skali niż klasy lepkości oleju silnikowego . Lepkości dla olejów przekładniowych są znormalizowane w SAE J306 . Coraz powszechniejsze stają się wielosezonowe oleje przekładniowe; olej przekładniowy nie osiąga temperatury oleju silnikowego, ale podczas jazdy znacznie się nagrzewa, głównie na skutek tarcia ścinającego (z niewielkim przewodzeniem ciepła przez łącznik pompa -silnik z bloku silnika).
W wielu pojazdach stosowane są również w pełni syntetyczne oleje przekładniowe , które charakteryzują się większą odpornością na ścinanie niż oleje mineralne.
Kategoria API GL-1 (nieaktywna) określa typ charakterystyki eksploatacyjnej ręcznych skrzyń biegów pracujących w tak łagodnych warunkach niskich ciśnień jednostkowych i minimalnych prędkości poślizgu, że nieoczyszczony olej może być z powodzeniem stosowany. Inhibitory utleniania i rdzy, odpieniacze i depresatory mogą być stosowane w celu polepszenia właściwości smarów przeznaczonych do tej usługi. Nie należy stosować modyfikatorów tarcia i dodatków do ekstremalnych ciśnień.
Kategoria API GL-2 (nieaktywna) określa rodzaj pracy charakterystycznej dla samochodowych osi z przekładnią ślimakową pracujących w takich warunkach obciążenia, temperatury i prędkości poślizgu, że smary spełniające wymagania API GL-1 nie będą wystarczające.
Kategoria API GL-3 (nieaktywna) określa typ charakterystyki eksploatacyjnej ręcznych skrzyń biegów i osi stożkowych pracujących w warunkach prędkości i obciążenia od łagodnych do umiarkowanych do ciężkich. Te warunki pracy wymagają smaru o nośności większej niż te, które spełnią usługę APL GL-1, ale poniżej wymagań smarów spełniających usługę API GL-4. o szerokich zakresach pracy i różnicach temperatur w okolicach lepkości.
Kategoria API GL-4 oznacza rodzaj charakterystyki pracy przekładni zębatych stożkowo-hipoidalnych w osiach samochodowych pracujących przy umiarkowanych prędkościach i obciążeniach. Oleje te mogą być stosowane w wybranych ręcznych skrzyniach biegów i skrzyniach biegów.
Kategoria API GL-5 określa typ charakterystyki eksploatacyjnej przekładni, w szczególności hipoidów w osiach samochodowych w warunkach dużej prędkości i/lub małej prędkości i dużego momentu obrotowego. Smary zakwalifikowane zgodnie ze specyfikacją wojskową USA MIL-L-2105D (dawniej MIL-L-2015C), MIL-PRF-2105E i SAE J2360 spełniają wymagania oznaczenia usługi API GL-5.
Kategoria API GL-6 (nieaktywna) określa typ charakterystyki eksploatacyjnej kół zębatych zaprojektowanych z bardzo dużym przesunięciem zębnika. Takie konstrukcje zazwyczaj wymagają ochrony nacięć (przekładni) powyżej tej zapewnianej przez oleje przekładniowe API GL-5. Oryginalny sprzęt testowy API GL-6 jest przestarzały.
Kategoria API MT-1 oznacza smary przeznaczone do niezsynchronizowanych ręcznych skrzyń biegów stosowanych w autobusach i ciężkich samochodach ciężarowych. Smary spełniające API MT-1 zapewniają ochronę przed kombinacją degradacji termicznej, zużycia elementów i niszczenia uszczelnienia olejowego, czego nie zapewniają smary spełniające tylko wymagania API GL-4 i API GL-5.
MIL-PRF-2105E ta specyfikacja wydana w 1995 roku łączy wymagania dotyczące wydajności jej poprzednika (MIL-L-2105D) i API MT-1. MIL-PRF-2105E zachowuje wszystkie istniejące wymagania chemiczne/fizyczne, wymagania dotyczące testów stacjonarnych osi, wymagania dotyczące testów polowych i przeglądu danych przez Instytut Przeglądu Smarów, które były wymagane zgodnie z MIL-L-2105D. Dodaje również rygorystyczne wymagania dotyczące zgodności z uszczelnieniami olejowymi i wytrzymałości termicznej zgodnie z API MT-1. MIL-PRF-2105E został przepisany jako norma SAE J2360. Standard SAE J2360 to nowy globalny standard jakości, który określa poziom wydajności równoważny poziomowi określonemu przez MIL-PRF-2105E, amerykański standard wojskowy do zatwierdzenia, który nie był dostępny dla mieszalników oleju we wszystkich częściach świata. Obejmuje wszystkie najnowsze wymagania dotyczące testowania osi i przekładni określone w API GL-5, API MT-1 i MIL-PRF-2105E, w tym konieczność wykazania dowodu działania poprzez rygorystyczne testy terenowe.