Klasa kolejowa Pennsylvania GG1 - Pennsylvania Railroad class GG1

Klasa PRR GG1
4868 ciągnąc The Congressional
Rodzaj i pochodzenie Rodzaj zasilania Elektryczny Projektant General Electric , Donald Dohner i Raymond Loewy Budowniczy General Electric (15) Altoona Works (124) Data budowy 1934 – 1943 Razem wyprodukowane 139
Specyfikacje Konfiguracja: ​  •  Dlaczego 4-6-0+0-6-4  •  AAR 2-C+C-2  •  UIC (2′Co)(Co2′) Miernik 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) Średnica wiodąca. 36 cali (914 mm) śr. sterownika 57 cali (1448 mm) Rozstaw osi Sztywny: 13 stóp 8 cali (4,17 m) Całkowity: 69 stóp 0 cali (21,03 m) Długość 79 stóp 6 cali (24,23 m) nad powierzchniami ciągnięcia łącznika Szerokość 10 stóp 4 cale (3,15 m) Wzrost 15 stóp 0 cali (4,57 m) nad zablokowanymi pantografami Masa kleju 303 000 funtów (137 000 kilogramów) Waga lokomotywy 475 000 funtów (215 000 kilogramów) Pojemność paliwa 3000 funtów (1360 kg) lub 424 US gal (1610 l; 353 imp gal) oleju, do ogrzewania pociągów Korek wodny 23 000 funtów (10400 kg) lub 2760 US gal (10450 l; 2300 imp gal) do ogrzewania pociągu Instalacja elektryczna/y 11-13.5 k V 25 Hz AC Łańcuchowa Aktualne odbiory podwójne pantografy Silniki trakcyjne 12 × GEA-627-A1 385 KM (287 kW) Przenoszenie Prąd AC podawany przez 22-pozycyjny przełącznik zaczepów transformatora do sparowanych silników trakcyjnych z przekładnią Quill Ogrzewanie pociągu Jeden opalany olejem generator pary 4500 lb/h
Dane dotyczące wydajności Maksymalna prędkość Pasażer: 100 mph (160 km/h) Fracht: 90 mph (145 km/h) Moc wyjściowa Ciągła: 4620  KM (3450  kW ) Krótkotrwała: 8500  KM (6300  kW ) @ 65 mph (105 km/h) Pociągowy wysiłek 65 500  lbf (291  kN )
Kariera zawodowa Operatorzy Pennsylvania Railroad Penn Central Conrail Amtrak New Jersey Transit Widownia Korytarz Północno-Wschodni Pierwszy bieg 28 stycznia 1935 Ostatniego uruchomienia 29 października 1983 Usposobienie 16 zachowanych, 123 złomowanych

Pennsylvania Railroad GG1 była klasa usprawnione lokomotyw elektrycznych zbudowanych na Pennsylvania Railroad (PRR), w północno-wschodniej części Stanów Zjednoczonych. W latach 1934-1943 General Electric i należące do PRR zakłady Altoona zbudowały 139 egzemplarzy GG1.

GG1 wszedł do służby w PRR w 1935 roku, a później kursował na kolejnych liniach kolejowych Penn Central , Conrail i Amtrak . Ostatni GG1 został wycofany przez New Jersey Transit w 1983 roku. Większość zezłomowano, ale szesnaście znajduje się w muzeach.

Specyfikacja

Korpus i mechanika

GG1 miał 79 stóp 6 cali (24,23 m) długości i ważył 475 000 funtów (215 000 kg). Ramki lokomotywy się z dwóch połówek połączonych ze przegub kulowy , dzięki czemu ruchomy negocjować ostre krzywe. Nadwozie spoczywało na ramie i było obłożone spawanymi blachami stalowymi. Kabiny sterownicze znajdowały się w pobliżu środka lokomotywy po obu stronach głównego transformatora chłodzonego olejem i opalanego olejem kotła do ogrzewania pociągu. Ten układ, zastosowany po raz pierwszy w klasie P5 PRR Modified , zapewniał większe bezpieczeństwo załogi podczas kolizji i umożliwiał dwukierunkową pracę lokomotywy. Używając notacji Whyte dla lokomotyw parowych , każda rama to lokomotywa 4-6-0 , która w systemie klasyfikacji Pennsylvania Railroad jest „G”. GG1 ma dwie takie ramki przylegające do siebie, 4-6-0+0-6-4. Powiązana klasyfikacja układu kół AAR to 2-C+C-2. Oznacza to, że jedna rama zamontowana jest na zestawie dwóch nienapędzanych osi („2”) i trzech napędzanych („C”) połączonych zawiasami z kulką i gniazdem do innej ramy o tej samej konstrukcji („+”). Niezasilane „2” osie znajdują się na obu końcach lokomotywy. GG1 został wyposażony w klakson Leslie A200.

Elektryczne i napędowe

Pantograf na każdym końcu korpusu lokomotywy użyto do zebrania 11000  V , 25  Hz prądu przemiennego (AC) od napowietrznych sieci trakcyjnych . Podczas pracy przedni pantograf był zwykle utrzymywany w stanie opuszczonym, a tylny podniesiony w celu pobrania prądu, ponieważ w przypadku awarii tylnego pantografu nie uderzałby on w przedni pantograf. Transformator pomiędzy dwiema kabinami schodkowy dół 11000 V na napięcie potrzebne dla silników trakcyjnych, i innych urządzeń. Dwanaście 385-konnych (287 kW) silników trakcyjnych GEA-627-A1 (silniki komutatorowe prądu przemiennego, a nie silniki indukcyjne prądu przemiennego) napędzało koła napędowe GG1 o średnicy 57 cali (1448 mm) na sześciu osiach za pomocą napędu z tuleją . Wymagana moc była taka, że ​​zastosowano podwójne silniki trakcyjne, z dwoma silnikami napędzającymi każdą oś. Silniki trakcyjne były sześciobiegunowe, 400 V, 25 Hz, każdy o mocy 385 KM (287 kW). Silniki były montowane na ramie za pomocą tulejowych napędów do resorowanych kół napędowych, zapewniając elastyczny układ zawieszenia na stosunkowo długiej ramie lokomotywy, co pozwalało na oparcie całego ciężaru koła na szynie, zapewniając dobrą przyczepność niezależnie od stanu toru. Prędkość silnika z komutatorem szeregowym zwiększana jest poprzez zwiększenie napięcia przyłożonego do silnika, a tym samym zwiększenie prądu przepływającego przez twornik silnika, co jest niezbędne do zwiększenia jego momentu obrotowego, a tym samym zwiększenia prędkości silnika. Kabina inżyniera miała 21-pozycyjny sterownik do zasilania silników. Na każdym końcu lokomotywy zamontowano cztery nienapędzane koła prowadzące / wleczone .

Wytwarzanie pary do ogrzewania

W momencie wprowadzenia GG1 wagony pasażerskie do obsługi urządzeń grzewczych wymagały pary z lokomotywy. GG1 miał generator pary opalany olejem, który dostarczał tę parę do „linii parowej” pociągu.

Historia

Począwszy od wczesnych lat 1910, PRR otrzymał FF1 , ale uznał, że jest zbyt wolny dla pociągów pasażerskich; został zdegradowany do ciężkiego transportu towarowego. W połowie lat dwudziestych otrzymał L5 electric, który miał wówczas zasilanie z trzeciej szyny. Kiedy Pensylwania zbudowała O1 i P5, wybrała P5 zamiast O1 ze względu na jego możliwości i moc na szynach. Po wypadku na przejeździe kolejowym z P5 kabina została przeniesiona do centrum i została oznaczona jako P5a. PRR wciąż szukał najlepszego elektrycznego, ponieważ P5 nie śledził dobrze przy dużych prędkościach i zastanawiał się, czy P5a można jeszcze bardziej ulepszyć. Wkrótce Pennsylvania miała szczęście i już w 1932 roku znalazła dwa kontakty. Konstrukcja mechaniczna GG1 była oparta w dużej mierze na New Haven EP3 , który został wcześniej zapożyczony z New York, New Haven & Hartford Railroad przez PRR. aby porównać go z obecną standardową lokomotywą elektryczną, P5a . W 1933 roku PRR zdecydowało się wymienić lokomotywy P5a i zleciło General Electric i Westinghouse zaprojektowanie prototypowych lokomotyw o następujących specyfikacjach: lżejsze obciążenie osi i większa moc niż P5a, prędkość maksymalna co najmniej 100 mil na godzinę (160 km). /h), opływowy kształt nadwozia i pojedyncza (centralna) kabina sterownicza.

Obie firmy dostarczyły swoje prototypy do PRR w sierpniu 1934 roku. General Electric przedstawił GG1, a Westinghouse przedstawił R1 . R1 był zasadniczo „trochę więcej niż wydłużoną i mocniejszą wersją P5a” z układem kół AAR 2-D-2. Obie lokomotywy były testowane przez dziesięć tygodni w regularnej eksploatacji między Nowym Jorkiem a Filadelfią oraz na torze testowym w Claymont w Delaware. Ponieważ sztywny rozstaw osi R1 uniemożliwiał mu pokonywanie ostrych zakrętów i niektórych zwrotnic , PRR wybrał GG1 i zamówił 57 dodatkowych lokomotyw 10 listopada 1934 roku. Z 57, 14 miało być zbudowanych przez General Electric w Erie i 18 w PRR własne zakłady Altoona . Pozostałe 20 lokomotyw miało zostać zmontowanych w Altoona z podzespołami elektrycznymi z Westinghouse w East Pittsburgh i podwoziem z Baldwin Locomotive Works w Eddystone . W latach 1937-1943 w Altoona zbudowano dodatkowe 81 lokomotyw.

28 stycznia 1935 roku, z okazji zakończenia elektryfikacji linii z Waszyngtonu do Nowego Jorku , PRR uruchomił specjalny pociąg prowadzony przez Pennsylvania Railroad 4800, zanim 10 lutego otworzył linię dla obsługi skarbowej. - podróż z DC do Filadelfii, aw drodze powrotnej ustanowienie rekordu prędkości, wracając do DC 1 godzinę i 50 minut po wyjeździe z Filadelfii.

W 1945 roku Pennsylvania GG1 przywiozła pociąg pogrzebowy prezydenta Franklina D. Roosevelta z Washington Union Station do New York Pennsylvania Station .

W połowie lat pięćdziesiątych, przy malejącym zapotrzebowaniu na obsługę pociągów pasażerskich, GG1 4801–4857 zostały przestawione na prędkość 140 km/h (140 km/h) i wprowadzone do obsługi towarowej. Początkowo zachowali generator pary do ogrzewania pociągów i zostali wezwani do obsługi pasażerów w wakacyjnych pociągach pocztowych i „dodatkach pasażerskich”, takich jak te uruchamiane na coroczny mecz piłki nożnej armii i marynarki wojennej w Filadelfii.

Ograniczenie prędkości harmonogramu dla GG1 było 75-80 mph do października 1967, kiedy niektórzy mogli 100 mph przez kilka lat; kiedy samochody Metroliner były remontowane pod koniec lat 70., GG1 ponownie otrzymały pozwolenie na prędkość 100 mil na godzinę przez krótki czas, gdy przewoziły samochody Amfleet w pociągach zaplanowanych do przejechania 226,6 mil z Nowego Jorku do Waszyngtonu w ciągu 3 godzin, 20-25 minut.

W dniu 8 czerwca 1968 roku, dwa Penn Central GG1s wciągane Robert F. Kennedy „s pogrzebowy pociągiem z dworca Penn Station w Nowym Jorku do Waszyngtonu.

Konstrukcja powłoki

Pierwszym projektantem projektu GG1 był projektant przemysłowy Donald Roscoe Dohner, który wyprodukował wstępne modele stylizacji w skali, chociaż gotowy prototyp wyglądał nieco inaczej. W pewnym momencie PRR zatrudniło słynnego projektanta przemysłowego Raymonda Loewy, aby „poprawił estetykę GG1”. Ostateczny projekt to retrospektywnie „Art Deco”, jaki znamy dzisiaj.

Chociaż do 2009 r. sądzono, że Loewy był wyłącznie odpowiedzialny za stylizację GG1, teraz rozumie się, że Dohner również miał swój wkład. (Projekty GG1 Döhner'a wpływ zmodyfikowany P5as, który zadebiutował przed GG1. - nie, jak sądzono, na odwrót) Loewy zrobił twierdzenie, że zaleca się zastosowanie gładka, spawanej ciała zamiast nitowane użyta w prototypie . Loewy dodał również pięć złotych prążków i zieloną farbę Brunswick .

W 1952 r. zmieniono malowanie na czerwony toskański ; trzy lata później prążki zostały uproszczone do jednego paska i dodano duże czerwone zworniki .

Incydenty

W dniu 6 września 1943 roku , Kongresu Ograniczona rozbił się w Frankford Junction , w Kensington dzielnicy Filadelfii , Pensylwanii w Stanach Zjednoczonych. Pociąg został ciągnięty przez GG1 4930, a wypadek był spowodowany pożarem skrzyni dziennika ( gorącej skrzyni ) z przodu samochodu nr 7 z 16. Następnie skrzynia dziennika została zablokowana, a oś pękła, chwytając spód ciężarówki i katapultując się. samochód w górę. Uderzył w suwnicę sygnalizacyjną , która oderwała się od dachu wzdłuż linii okien „jak puszka sardynek”. Samochód nr 8 owinął się wokół pionowej suwnicy w kształcie litery U. Następne sześć samochodów było rozrzuconych pod dziwnymi kątami na torach, a ostatnie dwa pozostały nieuszkodzone. W sumie zginęło 79 pasażerów, wszyscy z samochodów nr 7 i nr 8, a 117 zostało rannych, niektórzy poważnie.

15 stycznia 1953 pociąg 173, nocny pociąg federalny z Bostonu, zbliżał się do Waszyngtonu za GG1 4876 . Pociąg minął sygnał 2,1 mili (3,4 km) na północ od Union Station między 60 a 70 mil na godzinę (97 do 113 km/h), a inżynier zmniejszył przepustnicę i zaczął hamować. Kiedy maszynista zorientował się, że pociąg nie zwalnia, a hamowanie awaryjne nie przyniosło efektu, zadął w klakson lokomotywy. Nastawniczy , słysząc klakson i zwracając uwagę na prędkość 4876, zadzwoniłem od razu do gabinetu pana stacji. 4876 pokonał kilka zwrotnic bez wykolejenia przy prędkościach znacznie przekraczających bezpieczne ograniczenia prędkości i wjechał na stację z prędkością około 35 do 40 mil na godzinę (56 do 64 km/h). Pociąg zburzył nabój, jechał dalej przez biuro zawiadowcy stacji do hali , gdzie spadł przez podłogę do piwnicy stacji. Dzięki ewakuacji hali nie było ofiar śmiertelnych ani na stacji, ani w pociągu. Na inaugurację prezydenta Dwighta D. Eisenhowera wzniesiono tymczasową podłogę nad silnikiem i utworzonym przez nią otworem . 4876 został ostatecznie zdemontowany, usunięty z piwnicy i ponownie złożony z nową ramą i nadbudową w Altoona. Zrekonstruowany 4876 przetrwał w B&O Railroad Museum w Baltimore.

Ustalono, że wypadek został spowodowany przez zamknięty „kurek kątowy”, zawór z przodu iz tyłu wszystkich lokomotyw i wagonów używanych w układzie hamulcowym pociągu, z tyłu trzeciego wagonu pociągu. Uchwyt kurka kątowego został nieprawidłowo umieszczony i zetknął się z dnem samochodu. Po zamknięciu rura hamulca pneumatycznego we wszystkich wagonach za zamkniętym zaworem pozostawała w pełnym ciśnieniu, utrzymując hamulce w tych wagonach, podczas gdy hamulce lokomotywy i pierwszych trzech wagonów były uruchamiane awaryjnie.

Jedyną poważną awarię elektromechaniczną GG1 spowodowała zamieć, która przeszła przez północno-wschodnie Stany Zjednoczone w lutym 1958 roku. Burza spowodowała wyłączenie prawie połowy GG1. Wyjątkowo drobny śnieg, spowodowany ekstremalnie niskimi temperaturami, mógł przedostać się przez filtry powietrza silników trakcyjnych i do podzespołów elektrycznych. Kiedy śnieg się roztopił, zwarł elementy. W około 40 egzemplarzach wloty powietrza zostały później przesunięte pod pantografy.

Usposobienie

W 1968 r. PRR ze swoimi 119 zachowanymi GG1 połączyła się z New York Central Railroad, tworząc Penn Central. Po utworzeniu w 1971 roku Amtrak kupił 30 GG1 za 50 000 dolarów każdy i wydzierżawił 21, z których 11 było do użytku w pociągach podmiejskich w Nowym Jorku i Long Branch . Amtrak zmienił numerację zakupionych GG1s #900-929 jako solidny blok, później zmieniono numerację z prefiksem „4”. Dzierżawione lokale o sprzecznych numerach zostały następnie przenumerowane 4930–4939, z wyjątkiem 4935, który zachował swój stary numer PRR/PC.

Amtrak próbował zastąpić GG1s w 1975 roku General Electric E60 , ale nie były to sukcesy: trzeba było zbadać wykolejenie z prędkością 102 mil na godzinę (164 km/h) podczas testów (E60 używał tych samych ciężarówek, co P30CH napędowym, po czym w służbie Amtrak), który opóźnionego odbioru oraz oczekiwanych 120 mil na godzinę (193 km / h) prędkość ta nigdy nie uzyskano (granica Plan był 90 mph, a 80, a następnie 90).

Dopiero Amtrak importowany dwa lekkie europejskich lokomotyw - X995, to Rc4a zbudowany przez ASEA w Szwecji i X996, francuskiego projektu - że wymiana został znaleziony. Projekt ASEA, początkowo nazywany „szwedzkim szybkim” lub „potężną myszą” – a później często nazywany „szwedzkim klopsikiem” – był zwycięskim projektem. Electro-Motive Diesel , będący wówczas częścią General Motors , otrzymał licencję na jego budowę i stał się podstawą AEM-7 . Mając pod ręką AEM-7, Amtrak w końcu zastąpił swoje GG1. Serwis GG1 na Amtrak zakończył się 26 kwietnia 1980 roku.

Penn Central zbankrutowało w 1970 roku, a jego działalność przewozową przejęła później kontrolowana przez rząd Conrail, która do końca trakcji elektrycznej w 1980 roku wykorzystywała 68 GG1 do obsługi ładunków.

Ostatnie używane GG1 to niektóre z 13 przydzielonych do New Jersey Transit (nr 4872–4884) dla linii North Jersey Coast Line między Nowym Jorkiem a South Amboy (dawny Nowy Jork i Long Branch), która działała do 29 października 1983 r. tym samym wycofując lokomotywę po 49 latach służby.

Ochrona

W muzeach zachowało się piętnaście lokomotyw produkcyjnych oraz pierwowzór. Żadne z nich nie działa, ponieważ musiały zostać usunięte ich główne transformatory ze względu na obecność płytek drukowanych w oleju izolacyjnym.

• PRR/PC/CR 4800 — Muzeum Kolei Pensylwanii , Strasburg, Pensylwania (nazywany „Old Rivets” ze względu na to, że jest to jedyny GG1, który został zbudowany z nitowanym korpusem)
• PRR/PC/CR 4859 — Centrum Transportu , Harrisburg, Pensylwania ( w 1987 r. wyznaczona lokomotywa elektryczna stanu Pensylwania )
• PRR/PC/CR/NJT 4876 — B&O Railroad Museum , Baltimore, Maryland (zrekonstruowany z nową ramą i nadbudówką oraz komponentami wielokrotnego użytku z oryginalnego 4876 po wraku Union Station z 1953 r.)
• PRR/PC/CR/NJT 4877 — United Railroad Historical Society of New Jersey , Boonton, New Jersey (pseudonim „Big Red”)
• PRR/PC/CR/NJT 4879 — United Railroad Historical Society of New Jersey, Boonton, New Jersey
• PRR/PC/CR/NJT 4882 — National New York Central Railroad Museum , Elkhart, Indiana (obecnie malowane w kolorach Penn Central)
• PRR/Amtrak 4890 — Narodowe Muzeum Kolei , Green Bay, Wisconsin
• PRR 4903 / Amtrak (4) 906 - Museum of American Railroad , Frisco, Texas (ciągniętych Robert F. Kennedy „s pogrzebowy pociąg z GG1 4901 z Nowego Jorku do Waszyngtonu w dniu 8 czerwca 1968 roku).
• PRR 4909/Amtrak 4932 — Leatherstocking Railway Museum, Cooperstown Junction, Nowy Jork (kupiony przez The Henry Ford Museum of Dearborn, Michigan )
• PRR 4913/Amtrak (4)913 — Muzeum Kolejarzy , Altoona, Pensylwania
• PRR 4917/Amtrak 4934 — Leatherstocking Railway Museum, Cooperstown Junction, Nowy Jork
• PRR 4918/Amtrak (4) 916 — Muzeum Transportu , St Louis w stanie Missouri (kiedyś własność Smithsonian Institution ).
• PRR 4919/Amtrak (4) 917 — Virginia Museum of Transportation , Roanoke, Wirginia
• PRR 4927/Amtrak 4939 — Illinois Railway Museum , Union, Illinois
• PRR 4933/Amtrak (4)926 — Centralny Nowy Jork Oddział National Railroad Historical Society , Syracuse, New York . Został odrestaurowany kosmetycznie i jest wystawiany na wystawie historycznego pociągu NYS Fairgrounds.
• PRR 4935 / Amtrak 4935 - Muzeum Kolei Pensylwanii , Strasburg, Pensylwania (pseudonim „Blackjack”)

W kulturze popularnej

W połowie lat trzydziestych sztuka usprawniania stała się popularna, zwłaszcza w lokomotywach, ponieważ niosła poczucie prędkości. Podczas gdy inne linie kolejowe zostały usprawnione wprowadzenie pociągów, takich jak Union Pacific „s M-10000 lub Chicago, Burlington & Quincy Railroad z Zephyr , PRR miał GG1. GG1 „pojawił się przez lata w większej liczbie reklam i klipów filmowych niż jakakolwiek inna lokomotywa”. Pojawiał się również w kalendarzach artystycznych dostarczonych przez PRR, które służyły „promowaniu jego reputacji w oczach opinii publicznej”. Pojawił się w filmach Broadway Limited w 1941 r., Zegar w 1945 r., Podmuch ciszy w 1961 r., Mandżurski kandydat z 1962 r. i Avalon w 1990 r., w schemacie malowania PRR. Dwa GG1 pojawiają się w filmie The Seven-Ups z 1973 roku — czarna lokomotywa Penn Central i srebrno-czerwono-niebieska lokomotywa Amtrak. Penn Central GG1 pojawia się również w innym filmie z 1973 roku The Last Detail . PRR GG1 4821 pojawia się na krótko w filmie The Greatest Show on Earth z 1952 roku , w którym cyrk Ringling Bros. Barnum & Bailey jedzie do Greenwich Yard w Filadelfii, a reżyser filmu Cecil B. DeMille opowiada scenę jego przybycia. Pod koniec filmu z 1951 roku Bright Victory GG1 #4849 jest pokazany wjeżdżając na stację.

GG1 i Kongresu zostały wyróżniona na znaczku pocztowym jako część United States Postal Service „s Wszyscy na pokład! Amerykańskie pociągi XX wieku, którego akcja rozgrywa się w 1999 roku.

Gry na PC Railroad Tycoon II , Railroad Tycoon 3 , Sid Meier's Railroads! , Train Fever , Transport Fever i Transport Fever 2 pozwalają graczom kupować i obsługiwać lokomotywy GG1 na trasach pociągów. GG-1 jest również dostępny z domyślnymi grami Trainz Simulator w ostatnich latach i zostały one udostępnione jako dodatki do Railworks, Train Simulator firmy Dovetail Games i Microsoft Train Simulator.

Modele GG-1s zostały wyprodukowane w skalach G, O, S, HO, N i Z przez Rivarossi, Bachmann, Tyco, Lionel, MTH, USA Trains, Kato, Astor, Fine Art Models, Marklin i innych producentów.

Bibliografia

Źródła

Dalsza lektura

• „GG1: Specjalna sekcja na najsłynniejszej amerykańskiej lokomotywy elektrycznej”. Pociągi klasyczne . Kalmbach . 10 (2). Lato 2009.
• Plitz, Howard J. (maj 1983). „Ostatni bastion GG1”. Entuzjasta kolei . Publikacje krajowe EMAP. s. 28–29. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .

Zewnętrzne linki

• GG1: American Classic , dokument z 1984 roku o ostatnim uruchomieniu GG1 na YouTube