Efektywność energetyczna w transporcie - Energy efficiency in transport

Efektywność energetyczna w transporcie jest użyteczny Liczba odległość , od osób, towarów lub dowolnego typu ładunku; podzielone przez całkowitą energię włożoną w środki napędowe transportu . Wkład energetyczny może być przedstawiony w kilku różnych typach w zależności od rodzaju napędu, a zwykle energia ta jest prezentowana w paliwach płynnych , energii elektrycznej lub energii żywności . Wydajność energetyczna jest również czasami zwany energochłonność . Odwrotność efektywności energetycznej w transporcie, to zużycie energii w transporcie.

Efektywność energetyczną w transporcie często opisuje się w kategoriach zużycia paliwa , które jest odwrotnością zużycia paliwa . Niemniej jednak zużycie paliwa wiąże się ze środkiem napędowym wykorzystującym paliwa płynne , podczas gdy efektywność energetyczna ma zastosowanie do każdego rodzaju napędu. Aby uniknąć wspomnianego zamieszania i móc porównać efektywność energetyczną w dowolnym typie pojazdu, eksperci zwykle mierzą energię w Międzynarodowym Układzie Jednostek , tj . w dżulach .

Dlatego w Międzynarodowym Układzie Jednostek, efektywność energetyczną w transporcie mierzy się w metrach na dżul, czyli m/J , podczas gdy zużycie energii w transporcie mierzy się w dżulach na metr, czyli J/m . Im wydajniejszy pojazd, tym więcej metrów pokonuje jednym dżulem (większa wydajność) lub mniej dżuli zużywa na pokonanie jednego metra (mniejsze zużycie). Efektywność energetyczna w dużym stopniu zależy od transportu środków transportu. Różne rodzaje transportu wahają się od kilkuset kilodżuli na kilometr (kJ/km) dla roweru do dziesiątek megadżuli na kilometr (MJ/km) dla helikoptera .

Poprzez rodzaj używanego paliwa i tempo jego zużycia, efektywność energetyczna jest również często powiązana z kosztami operacyjnymi ($/km) i emisjami do środowiska (np. CO ₂ /km).

Jednostki miary

W międzynarodowym układzie jednostek efektywność energetyczna w transporcie mierzona jest w metrach na dżul, czyli m/J . Niemniej jednak stosuje się kilka konwersji, w zależności od jednostki odległości i jednostki energii. W przypadku paliw płynnych zwykle ilość energii wejściowej mierzy się w postaci objętości cieczy, takiej jak litry lub galony. W przypadku napędu napędzanego energią elektryczną zwykle stosuje się kW·h , podczas gdy w przypadku dowolnego typu pojazdu napędzanego przez człowieka, wkład energii mierzony jest w kaloriach . Typowe jest przeliczanie pomiędzy różnymi rodzajami energii i jednostkami.

W przypadku transportu pasażerskiego efektywność energetyczną mierzy się zwykle jako pasażer razy odległość na jednostkę energii, w układzie SI, pasażerometry na dżul ( pax.m/J ); podczas gdy w przypadku transportu ładunków efektywność energetyczna jest zwykle mierzona jako masa przewożonego ładunku razy odległość na jednostkę energii, w układzie SI, kilogramy metry na dżul ( kg.m/J ). Volumetric skuteczność w odniesieniu do zdolności pojazdu może być również zgłaszane, takie jak pasażerskiego mili na galon (PMPG), otrzymanej przez pomnożenie przez mil na galon z paliwem albo przez pojemności pasażerskiej lub średniego obłożenia. Obłożenie samochodów osobowych jest zazwyczaj znacznie mniejsze niż pojemność, a zatem wartości obliczone na podstawie pojemności i obłożenia będą często zupełnie inne.

Typowe konwersje na jednostkę SI

	Dżule
litr benzyny	0,3x10 ⁸
Galon amerykański benzyny (benzyny)	1,3x10 ⁸
Chochlik. galon benzyny (benzyny)	1,6x10 ⁸
kilokalorie	4,2x10 ³
kW·h	3,6x10 ⁶
BTU	1,1x10 ³

Paliwa płynne

Efektywność energetyczna wyrażona jest w kategoriach oszczędności paliwa:

odległość na pojazd na jednostkę objętości paliwa; np. km/l lub mile na galon (USA lub imperialne) .
odległość na pojazd na jednostkę masy paliwa; np. km/kg.
odległość na pojazd na jednostkę energii; np. mile na galon ekwiwalentu (mpg-e).

Zużycie energii (sprawność wzajemna) wyrażono jako zużycie paliwa:

ilość paliwa (lub całkowitej energii) zużytej na jednostkę odległości na pojazd; np. l/100 km lub MJ/100 km.
ilość paliwa (lub całkowitej energii) zużytego na jednostkę odległości na pasażera; np. l/(100 pasażer·km).
ilość paliwa (lub całkowitej energii) zużytego na jednostkę odległości na jednostkę masy przewożonego ładunku ; np. l/100 kg·km lub MJ/t·km.

Elektryczność

Pobór prądu:

energia elektryczna zużyta na pojazd na jednostkę odległości; np. kW·h/100 km.

Wytwarzanie energii elektrycznej z paliw wymaga znacznie więcej energii pierwotnej niż ilość wyprodukowanej energii elektrycznej.

Energia żywności

Zużycie energii:

kalorie spalone przez metabolizm organizmu na kilometr; np. Cal/km.
kalorie spalone przez metabolizm organizmu na milę; np. Cal/mile.

Przegląd

W poniższej tabeli przedstawiono efektywność energetyczną i zużycie energii dla różnych typów pasażerskich pojazdów lądowych i środków transportu, a także standardowe wskaźniki obłożenia. Źródła tych liczb znajdują się w odpowiedniej sekcji dla każdego pojazdu w następnym artykule. Konwersje pomiędzy różnymi typami jednostek są dobrze znane w dziedzinie.

Do przeliczenia jednostek energii w poniższej tabeli 1 litr benzyny wynosi 34,2 MJ , 1 kWh to 3,6 MJ, a 1 kilokaloria to 4184 J. Dla wskaźnika zajętości samochodu przyjęto wartość 1,2 pasażera na samochód . Jednak w Europie wartość ta nieznacznie wzrasta do 1,4. Źródła konwersji pomiędzy jednostkami miary pojawiają się tylko w pierwszym wierszu.

Środki Lądowego Transportu Pasażerskiego

Efektywność energetyczna i zużycie lądowych środków transportu pasażerskiego
Rodzaj transportu	Efektywności energetycznej					Zużycie energii					Średnia liczba pasażerów na pojazd	Efektywności energetycznej	Zużycie energii
Rodzaj transportu	mpg (USA) benzyny	mpg(imp) benzyny	km/l benzyny	km/MJ	m/J	L(benzyna)/ 100 km	kWh/100 km	kCal/km	MJ/100 km	J/m	Średnia liczba pasażerów na pojazd	(m· os. )/J	J/(m·pax)
Napędzany przez człowieka
Pieszy				4,55	0,00455		6.11	52,58	22.00	220	1,0	0,00455	220
Velomobile z zamkniętym leżącym				12.35	0,01235		2,25 (0,50)	19.35	8.1	81	1,0	0,01235	81
Rower				9.09	0,00909		3,06	26,29	11.00	110	1,0	0,00909	110
Wspomaganie silnika
Rower elektryczny	1628,91	1954,7	738,88	23.21	0,02321	0,35	1.2	10.33	4,3	43	1,0	0,02321	43
Hulajnoga elektryczna	1745,27	2034,32	791.66	24,87	0,02487	0,12	1.12	9,61	4.00	40	1,0	0,02487	40
Samochód
Samochód słoneczny	1200,65	1441,92	510,45	14.93	0,01493	0,20	1,86	16.01	6,70	67	1,0	0,01493	67
GEM NER	212,81	255,58	90,48	2,65	0,00265	1.11	10.50	90,34	37,80	378	1.2	0,00317	315
Ogólne silniki EV1	97,15	116,68	41.30	1,21	0,00121	2,42	23.00	197,90	82,80	828	1.2	0,00145	690
Chevrolet Volt	99,31	119,27	42,22	1.23	0,00123	2,37	22.50	193,59	81,00	810	1.2	0,00148	675
Szarada Daihatsu	83,80	100,63	35,63	1,04	0,00104	2,81	26,67	229,45	96,00	960	1.2	0,00125	800
Volkswagen Polo	61,88	74,31	26,31	0,77	0,00077	3.80	38	326,97	136,8	1368	1.2	0,00087	1140
SEAT Ibiza 1.4 TDI Ecomotion	61,88	74,31	26,31	0,77	0,00077	3.80	38	326,97	136,8	1368	1.2	0,00087	1140
Renault Clio	33,60	40,32	13,91	0,42	0,00042	7	66,5	572,18	239,4	2394	1.2	0,00049	1995
Volkswagen Passat	26,76	32.11	11.37	0,33	0,00033	8.79	83,51	718,53	300,63	3006	1.2	0,00039	2505
Cadillac CTS-V	13.82	16.60	5.88	0,17	0,00017	17.02	161,67	1391,01	582.00	5820	1.2	0,00021	4850
Bugatti Veyron	9,79	11,75	4.16	0,12	0,00012	24.04	228,33	1964,63	822.00	8220	1.2	0,00015	6850
Liść Nissana	119,89	143,98	50,97	1,49	0,00149	1,96	18,64	160,37	67,10	671	1.2	0,00179	559
Toyota Prius	56.06	67,32	23,83	0,70	0.00070	4.20	39,86	342,97	143,50	1435	1.2	0,00084	1196
Tesla Model S	129,54	155,57	55,07	1,61	0,00161	1,82	17.25	148,42	62,10	621	1.2	0,00193	517
Model Tesli 3	141	169,33	59,94	1,76	0,00176	1,58	15	129,06	54	540	1.2	0,00222	450
Seria Aptera 2	423	507,99	179,82	5.28	0,00528	0,53	5	43	18	180	1.2	0,00666	150
Autobusy
MCI 102DL3	6.03	7.24	2,56	0,07	0,00007	39,04	370,83	3190,73	1335,00	13350	11,0	0,00082	1214
Katalizator Proterra 40' E2				0,23	0,00023		121,54	1044,20	437,60	4376	11,0	0,00319	313
Pociągi
Kolej miejska												0,00231	432
CR400AF (cn)											~	0,00150	667
JR Wschód (jp)											~	0,01091	92
CP - Lizbona (pt)											27,7%	0,01304
Bazylea (ch)											~50,0%	0,00215	465

środki transportu lądowego

Pieszy

nordic walking

Osoba o wadze 68 kg (150 funtów) chodząca z prędkością 4 km/h (2,5 mph) wymaga około 210 kilokalorii (880 kJ) energii pokarmowej na godzinę, co odpowiada 4,55 km/MJ. 1 galon amerykański (3,8 l) benzyny zawiera około 114 000 brytyjskich jednostek termicznych (120 MJ) energii, co odpowiada w przybliżeniu 360 milom na galon amerykański (0,65 l/100 km).

Velomobile

Welomobily (zabudowane rowery poziome) mają najwyższą efektywność energetyczną spośród wszystkich znanych środków transportu osobistego ze względu na małą powierzchnię czołową i aerodynamiczny kształt. Przy prędkości 50 km/h (31 mil/h) producent velomobile WAW twierdzi, że do przewiezienia pasażera potrzeba tylko 0,5 kW·h (1,8 MJ) energii na 100 km (= 18 J/m). Jest to około 1 / 5 (20%), co jest potrzebne do zasilania standardowy rower pionowo bez aerodynamicznej okładziny przy tej samej prędkości i 1 / 50 (2%), z tym, co jest spożywane przez przeciętnego paliw kopalnych lub samochód elektryczny (the wydajność velomobilu odpowiada 4700 milom na galon amerykański, 2000 km/l lub 0,05 l/100 km). Rzeczywista energia z pożywienia zużywana przez człowieka to 4-5 razy więcej. Niestety ich przewaga w zakresie efektywności energetycznej nad rowerami zmniejsza się wraz ze spadkiem prędkości i znika przy około 10 km/h, gdzie moc potrzebna dla velomobilów i rowerów triathlonowych jest prawie taka sama.

Rower

Rower chińskiego latającego gołębia

Standardowy lekki rower o średniej prędkości to jedna z najbardziej energooszczędnych form transportu. W porównaniu z chodzeniem rowerzysta o wadze 64 kg (140 funtów) jadący z prędkością 16 km/h (10 mph) wymaga około połowy energii żywności na jednostkę odległości: 27 kcal/km, 3,1 kW⋅h (11 MJ) na 100 km lub 43 kcal/mil. To konwertuje do około 732 mpg _‑USA (0,321 l/100 km; 879 mpg _‑imp ). Oznacza to, że rower zużyje od 10 do 25 razy mniej energii na przebytą odległość niż samochód osobowy, w zależności od źródła paliwa i wielkości samochodu. Ta liczba zależy od prędkości i masy rowerzysty: większe prędkości dają większy opór powietrza, a ciężsi rowerzyści zużywają więcej energii na jednostkę dystansu. Ponadto, ponieważ rowery są bardzo lekkie (zwykle od 7 do 15 kg), oznacza to, że ich produkcja zużywa bardzo mało materiałów i energii. W porównaniu do samochodu ważącego 1500 kg lub więcej, do wyprodukowania roweru potrzeba 100–200 razy mniej energii niż do samochodu. Ponadto rowery wymagają mniej miejsca zarówno do parkowania, jak i do obsługi, a także mniej niszczą nawierzchnie dróg, zwiększając efektywność infrastruktury.

Zmotoryzowany rower

Motorowe rower pozwala ludzkiej mocy i pomoc w 49 cm ³ (3.0) silnika CU, dając zakres od 160 do 200 mpg _-US (1.5-1.2 L / 100 km, 190-240 MPG _-imp ). Elektryczne rowery ze wspomaganiem pedałowania zużywają zaledwie 1,0 kW⋅h (3,6 MJ) na 100 km, przy zachowaniu prędkości powyżej 30 km/h (19 mph). Te najlepsze wartości dotyczą 70% pracy człowieka, przy czym około 3,6 MJ (1,0 kW⋅h) na 100 km pochodzi z silnika. To sprawia, że rower elektryczny jest jednym z najbardziej wydajnych możliwych pojazdów silnikowych, tuż za zmotoryzowanym velomobilem i elektrycznym monocyklem (EUC).

Hulajnoga elektryczna

Hulajnogi elektryczne, część systemu współdzielenia hulajnóg, w San Jose w Kalifornii.

Hulajnogi elektryczne, takie jak te używane przez systemy udostępniania hulajnóg, takie jak Bird lub Lime , zwykle mają maksymalny zasięg poniżej 30 km (19 mil) i maksymalną prędkość około 15,5 mil na godzinę (24,9 km/h). Zaprojektowane, aby zmieścić się w niszy ostatniej mili i jeździć na ścieżkach rowerowych, wymagają od rowerzysty niewielkich umiejętności. Ze względu na ich niewielką wagę i małe silniki są wyjątkowo energooszczędne, a typowa sprawność energetyczna wynosi 1,1 kW⋅h (4,0 MJ) na 100 km (1904 MPGe 810 km/L 0,124 L/100 km), nawet bardziej wydajna niż rowery i spacery. Ponieważ jednak muszą być często ładowane, często są one zbierane w nocy w pojazdach silnikowych, co nieco neguje tę wydajność. Cykl życia skuterów elektrycznych jest również znacznie krótszy niż rowerów, często osiągając zaledwie jednocyfrową liczbę lat.

Elektryczny monocykl

Wariant elektrycznej deskorolki crossowej z elektrycznym monocyklem (EUC) o nazwie Onewheel Pint może przewieźć osobę o wadze 50 kg 21,5 km przy średniej prędkości 20 km/h. Akumulator mieści 148Wh. Bez uwzględnienia energii traconej na ciepło na etapie ładowania oznacza to sprawność 6,88 Wh/km lub 0,688 kWh/100 km. Dodatkowo, przy hamowaniu regeneracyjnym jako standardowej funkcji konstrukcyjnej, pagórkowaty teren miałby mniejszy wpływ na EUC w porównaniu z pojazdem z hamulcami ciernymi, takim jak rower typu pchacz. To w połączeniu z interakcją pojedynczego koła z podłożem może sprawić, że EUC będzie najbardziej wydajnym znanym pojazdem przy niskich prędkościach (poniżej 25 km/h), przy czym velomobile wyprzedzi pozycję jako najbardziej wydajny przy wyższych prędkościach ze względu na doskonałą aerodynamikę.

Ludzka moc

Aby być dokładnym, porównanie musi również uwzględniać koszty energii związane z produkcją, transportem i pakowaniem paliwa (żywności lub paliw kopalnych), energię poniesioną na utylizację odpadów spalinowych oraz koszty energii produkcji pojazdu. To ostatnie może mieć znaczenie, biorąc pod uwagę, że chodzenie wymaga niewiele lub nie wymaga żadnego specjalnego sprzętu, podczas gdy na przykład samochody wymagają dużej ilości energii i mają stosunkowo krótką żywotność. Ponadto każde porównanie pojazdów elektrycznych i pojazdów napędzanych paliwem płynnym musi uwzględniać paliwo zużywane w elektrowni do wytwarzania energii elektrycznej. Na przykład w Wielkiej Brytanii wydajność systemu wytwarzania i dystrybucji energii elektrycznej wynosi około 0,40.

Samochody

Bugatti Veyron

Samochód jest pojazdem nieefektywnym w porównaniu z innymi środkami transportu. Dzieje się tak, ponieważ stosunek masy pojazdu do masy pasażerów jest znacznie wyższy w porównaniu z innymi środkami transportu.

Efektywność paliwową samochodów wyraża się najczęściej ilością zużytego paliwa na sto kilometrów (l/100 km), ale w niektórych krajach (m.in. Stany Zjednoczone, Wielka Brytania i Indie) częściej wyraża się ją w kategoriach odległość na objętość zużytego paliwa (km/l lub mile na galon ). Komplikuje to różna zawartość energetyczna paliw, takich jak benzyna i olej napędowy. Oak Ridge National Laboratory (ORNL) stwierdza, że zawartość energii benzyny bezołowiowej wynosi 115000 British Thermal Unit (BTU) na galon (32 MJ / l) w porównaniu do 130,500 BTU na galon (36,4 MJ / l) w przypadku oleju napędowego. Samochody elektryczne zużywają 38 megadżuli (38 000 kJ) na 100 km w porównaniu do 142 megadżuli na 100 km dla samochodów ICE.

Cykl życia samochodu

Drugą ważną kwestią są koszty energii związane z wytwarzaniem energii. Na przykład biopaliwa, energia elektryczna i wodór niosą ze sobą znaczne nakłady energii podczas ich produkcji. Wydajność produkcji wodoru wynosi 50–70% w przypadku produkcji z gazu ziemnego i 10–15% w przypadku energii elektrycznej. Wydajność produkcji wodoru, a także energia wymagana do przechowywania i transportu wodoru, muszą być połączone z wydajnością pojazdu, aby uzyskać sprawność netto. Z tego powodu samochody wodorowe są jednym z najmniej wydajnych środków transportu pasażerskiego, generalnie do produkcji wodoru trzeba włożyć około 50 razy więcej energii w porównaniu do tego, ile zużywa się na przemieszczanie samochodu.

Trzecią kwestią, którą należy wziąć pod uwagę przy obliczaniu efektywności energetycznej samochodów, jest wskaźnik wykorzystania pojazdu. Chociaż zużycie na jednostkę odległości na pojazd wzrasta wraz ze wzrostem liczby pasażerów, wzrost ten jest niewielki w porównaniu ze spadkiem zużycia na jednostkę odległości na pasażera. Oznacza to, że wyższe obłożenie zapewnia wyższą wydajność energetyczną na pasażera. Obłożenie samochodów różni się w zależności od regionu. Na przykład szacowany średni wskaźnik obłożenia wynosi około 1,3 pasażera na samochód w rejonie zatoki San Francisco, podczas gdy szacowana średnia w Wielkiej Brytanii w 2006 r. wynosi 1,58.

Po czwarte, ważna jest energia potrzebna do budowy i utrzymania dróg, podobnie jak energia zwrócona z zainwestowanej energii (EROEI). Pomiędzy tymi dwoma czynnikami, około 20% należy dodać do energii zużytego paliwa, aby dokładnie obliczyć całkowitą zużytą energię.

Wreszcie, obliczenia efektywności energetycznej pojazdu byłyby mylące bez uwzględniania kosztów energetycznych produkcji samego pojazdu. Ten początkowy koszt energii można oczywiście amortyzować przez cały okres eksploatacji pojazdu, aby obliczyć średnią efektywność energetyczną w ciągu jego efektywnego okresu eksploatacji. Innymi słowy, pojazdy, które zużywają dużo energii do wyprodukowania i są używane przez stosunkowo krótkie okresy czasu, będą wymagały znacznie więcej energii przez cały okres ich eksploatacji niż te, które tego nie robią, a zatem są znacznie mniej energooszczędne, niż mogłoby się wydawać. Samochody hybrydowe i elektryczne zużywają mniej energii niż porównywalne samochody napędzane ropą naftową, ale do ich produkcji zużywa się więcej energii, więc ogólna różnica nie byłaby od razu widoczna. Porównaj, na przykład, chodzenie, które nie wymaga żadnego specjalnego sprzętu, i samochód, wyprodukowany i wysłany z innego kraju, wykonany z części wyprodukowanych na całym świecie z surowców i minerałów wydobywanych i przetwarzanych ponownie gdzie indziej, i używany do ograniczona liczba lat. Według francuskiej agencji ds. energii i środowiska ADEME, przeciętny samochód silnikowy zawiera 20 800 kWh energii, a przeciętny pojazd elektryczny 34 700 kWh. Do wyprodukowania samochodu elektrycznego potrzeba prawie dwa razy więcej energii, głównie ze względu na duże wydobycie i oczyszczanie metali ziem rzadkich i innych materiałów stosowanych w akumulatorach litowo-jonowych oraz w elektrycznych silnikach napędowych. Stanowi to znaczną część energii zużywanej przez cały okres eksploatacji samochodu (w niektórych przypadkach prawie tyle samo, co energia zużywana przez zużywane paliwo, co skutecznie podwaja zużycie energii na dany dystans) i nie można jej zignorować, gdy porównywanie samochodów do innych środków transportu. Ponieważ są to średnie wartości dla francuskich samochodów i prawdopodobnie będą znacznie większe w krajach bardziej skupionych na samochodach, takich jak Stany Zjednoczone i Kanada, gdzie znacznie większe i cięższe samochody są bardziej powszechne.

Praktyki jazdy i pojazdy można modyfikować, aby poprawić ich efektywność energetyczną o około 15%.

W ujęciu procentowym, jeśli w samochodzie znajduje się jedna osoba, od 0,4 do 0,6% całkowitej energii zużywanej jest na przemieszczenie osoby w samochodzie, podczas gdy 99,4–99,6% (około 165 do 250 razy więcej) jest zużywane na przenieść samochód.

Przykładowe dane dotyczące zużycia

Dwa amerykańskie samochody solarne w Kanadzie

Samochody zasilane energią słoneczną nie wykorzystują żadnego zewnętrznego paliwa innego niż światło słoneczne, ładując akumulatory całkowicie z wbudowanych paneli słonecznych i zazwyczaj zużywają mniej niż 3 kWh na 100 mil (67 kJ/km lub 1,86 kWh/100 km). Te samochody nie są przeznaczone do użytku pasażerskiego lub użytkowego i jako takie nie byłyby praktyczne ze względu na prędkość, ładowność i nieodłączną konstrukcję.
Czteroosobowy GEM NER zużywa 169 Wh/mil (203 mpg‑e; 10,5 kW⋅h/100 km), co odpowiada 2,6 kW·h/100 km na osobę przy pełnym zajęciu, aczkolwiek przy prędkości 39 km/h h).
General Motors EV1 uzyskał w teście wydajność ładowania 373 Wh AC/milę lub 23 kWh/100 km w przybliżeniu równoważną 2,6 l/100 km (110 mpg _‑imp ; 90 mpg _‑US ) dla pojazdów napędzanych ropą naftową .
Chevrolet Volt w trybie w pełni elektrycznym zużywa 36 kilowatogodzin na 100 mil (810 kJ/km; 96 mpg‑e), co oznacza, że może zbliżyć się lub przekroczyć efektywność energetyczną chodzenia, jeśli samochód jest w pełni zajęty przez 4 lub więcej pasażerów, chociaż wytworzone emisje względne mogą nie podążać za tymi samymi trendami podczas analizy wpływu na środowisko.
Turbodiesel Daihatsu Charade 993 cm3 (1987–1993) zdobył nagrodę za najbardziej oszczędny pojazd w Wielkiej Brytanii, zużywając średnio 2,82 l/100 km (100 mpg _‑imp ). Dopiero niedawno wyprzedził go VW Lupo 3 L, który spala około 2,77 l/100 km (102 mpg _‑imp ). Oba samochody są rzadkością na popularnym rynku. Daihatsu miał poważne problemy z rdzą i bezpieczeństwem konstrukcyjnym, co przyczynia się do jego rzadkości i dość krótkiego cyklu produkcyjnego.
Volkswagen Polo 1,4 TDI Bluemotion i Ibiza 1,4 TDI ecoMotion, jak oceniono na 3,8 l / 100 km (74 mpg _-imp ; 62 mpg _-US ) (łącznie) były najbardziej wydajne samochody paliwo naftowe napędzany w sprzedaży w Wielkiej Brytanii od 22 marca 2008 r.
Honda Insight – osiąga 60 mpg _—US (3,9 l/100 km; 72 mpg _—imp ) w rzeczywistych warunkach.
Honda Civic Hybrid – regularnie _osiąga średnio około 45 mpg _‑USA (5,2 l/100 km; 54 mpg _‑imp ).
2012 Cadillac CTS-V Wagon 6,2 l z doładowaniem, 14 mpg _‑US (17 l/100 km; 17 mpg _‑imp ).
2012 Bugatti Veyron, 10 mpg _‑USA (24 l/100 km; 12 mpg _‑imp ).
2018 Honda Civic : 36 mpg _—USA (6,5 l/100 km; 43 mpg _—imp )
2017 Mitsubishi Mirage : 39 mpg _—USA (6,0 l/100 km; 47 mpg _—imp )
2017 Hyundai Ioniq hybrydowy: 55 mpg _‑USA (4,3 l/100 km; 66 mpg‑ _imp )
2017 Toyota Prius: 56 mpg- _USA (4,2 l/100 km; 67 mpg- _imp ) (wykończenie Eco)
2018 Nissan Leaf: 30 kWh (110 MJ)/100 mil (671 kJ/km) lub 112 MPGe
2017 Hyundai Ioniq EV: 25 kWh (90 MJ)/100 mil (560 kJ/km) lub 136 MPGe
Model Tesli 2020 3: 24 kWh (86,4 MJ)/100 mil (540 kJ/km) lub 141 MPGe

Pociągi

Pociągi są generalnie jednym z najbardziej efektywnych środków transportu towarów i pasażerów . Nieodłączną zaletą wydajności jest niskie tarcie stalowych kół o stalowe szyny w porównaniu zwłaszcza z oponami gumowymi na asfalcie. Wydajność różni się znacznie w zależności od obciążenia pasażerów i strat poniesionych w wytwarzaniu i dostawie energii elektrycznej (w przypadku systemów zelektryfikowanych) oraz, co ważne, w dostarczaniu od końca do końca, gdzie stacje nie są docelowymi miejscami docelowymi podróży.

Rzeczywiste zużycie zależy od nachylenia terenu, maksymalnej prędkości oraz wzorców ładowania i zatrzymywania. Dane uzyskane w ramach europejskiego projektu MEET (Metodologie szacowania emisji zanieczyszczeń powietrza) ilustrują różne wzorce zużycia na kilku odcinkach torów. Wyniki pokazują, że zużycie przez niemiecki pociąg dużych prędkości ICE wahało się od około 19 do 33 kW⋅h/km (68-119 MJ/km; 31-53 kW⋅h/mil). Dane odzwierciedlają również wagę pociągu na pasażera. Na przykład dwupokładowe pociągi TGV Duplex wykorzystują lekkie materiały, które zmniejszają nacisk na oś i zmniejszają uszkodzenia torów, a także oszczędzają energię.

Jednostkowe zużycie energii przez pociągi na całym świecie wynosi około 150 kJ/pkm (kilodżul na pasażerokilometr) i 150 kJ/tkm (kilodżul na tonokilometr) (ok. 4,2 kWh/100 pkm i 4,2 kWh/100 tkm) energia końcowa. Transport pasażerski systemami kolejowymi wymaga mniej energii niż samochodem lub samolotem (jedna siódma energii potrzebnej do przemieszczenia osoby samochodem w kontekście miejskim). Jest to powód, dla którego w 2015 r. kolejowe usługi pasażerskie stanowiły zaledwie 1% końcowego zapotrzebowania na energię w przewozach pasażerskich, mimo że stanowiły 9% światowego przewozów pasażerskich (wyrażonych w pkm).

Fracht

Szacunki zużycia energii w kolejowych przewozach towarowych są bardzo zróżnicowane, a wiele z nich dostarczają zainteresowane strony. Niektóre zestawiono poniżej.

Kraj	Rok	Zużycie paliwa (waga towarów)	Energochłonność
USA	2007	185,363 km/ l (1 tona krótka )	energia/masa-odległość
USA	2018	473 mil/galon (1 tona)	energia/masa-odległość
Wielka Brytania	—	87 t ·km/L	0,41 MJ/t·km ( LHV )

Pasażer

Kraj	Rok	Wydajność pociągu	na pasażerokilometr (kJ)	Notatka
Chiny	2018	9,7 MJ (2,7 kWh) /samochód-km	137 kJ/pasaż.km (przy 100% obciążeniu)	CR400AF przy 350 km/h Pekin-Szanghaj PDL 1302 km średnia
Japonia	2004	17,9 MJ (5,0 kWh)/samochód-km	350 kJ/pasażer-km	Średnia wschodnia JR
Japonia	2017	1,49 kWh/samochód-km	≈92 kJ/pasażer-km	JR Wschodnia kolej konwencjonalna
WE	1997	18 kW⋅h/km (65 MJ/km)
USA		1,125 mpg _‑USA ( _209,1 l/100 km; _1,351 mpg _‑imp )	468 pasażer-mil/galon USA (0,503 l/100 pasażer-km)
Szwajcaria	2011	2300 GWh/rok	470 kJ/pasażer-km
Bazylea, Szwajcaria		1,53 kWh/pojazd-km (5,51 MJ/pojazd-km)	85 kJ/pasaż.km (150 kJ/pasaż.km przy 80% średnim obciążeniu)
USA	2009		2435 BTU/mil (1,60 MJ/km)
Portugalia	2011	8,5 kW⋅h/km (31 MJ/km; 13,7 kW⋅h/mil)

Straty hamowania

Shinkansen z serii N700 wykorzystuje hamowanie regeneracyjne

Zatrzymywanie się jest poważnym źródłem nieefektywności. Nowoczesne pociągi elektryczne, takie jak Shinkansen ( pociąg pociskowy ), wykorzystują hamowanie regeneracyjne, aby przywrócić prąd do sieci podczas hamowania. Badanie firmy Siemens wykazało, że hamowanie odzyskowe może odzyskać 41,6% całkowitej zużytej energii. Udoskonalenia technologiczne i operacyjne w branży kolei pasażerskiej (miejskiej i międzymiastowej) oraz rozkładowej międzymiastowej i wszystkich autobusów czarterowych – RAPORT KOŃCOWY stwierdza, że „operacje dojeżdżające do pracy mogą rozproszyć ponad połowę całkowitej energii trakcyjnej podczas hamowania na przystanki”. i że „Szacujemy, że moc stacji czołowej wynosi 35 procent (ale może to być nawet 45 procent) całkowitej energii zużywanej przez koleje podmiejskie”. Konieczność przyspieszania i zwalniania ciężkiego pociągu na każdym przystanku jest nieefektywna pomimo hamowania regeneracyjnego, które może odzyskać zwykle około 20% energii straconej na hamowanie. Waga jest wyznacznikiem strat hamowania.

Autobusy

Bus rapid transit z Metz wykorzystuje hybrydowy diesel-elektryczny układ napędowy, opracowany przez belgijski Van Hool producenta.

W lipcu 2005 roku średnie obłożenie autobusów w Wielkiej Brytanii wyniosło 9 pasażerów na pojazd.
Flota 244 40-stopowych (12 m) trolejbusów New Flyer z 1982 r. w obsłudze lokalnej z BC Transit w Vancouver w Kanadzie, w latach 1994/95 zużyła 35 454 170 kWh na 12 966 285 wozokilometrów, czyli 9,84 MJ/pojazdokilometr. Dokładna liczba pasażerów trolejbusów nie jest znana, ale przy obsadzeniu wszystkich 34 miejsc daje to 0,32 MJ/pasażerkm. Dość często widuje się ludzi stojących w trolejbusach Vancouver. Jest to usługa z wieloma przystankami na kilometr; jednym z powodów skuteczności jest zastosowanie hamowania rekuperacyjnego.
Serwis dojeżdżający do pracy w Santa Barbara w Kalifornii , USA, wykazał średnią wydajność autobusu z silnikiem diesla na poziomie 6,0 mpg _‑US (39 l/100 km; 7,2 mpg _‑imp ) (przy użyciu autobusów MCI 102DL3). Przy wszystkich 55 miejscach wypełnionych odpowiada to 330 pasażerom mpg; z 70% napełnionym, 231 pasażerami mpg.
W 2011 r. flota 752 autobusów w Lizbonie miała średnią prędkość 14,4 km/h i średnio 20,1 pasażerów na pojazd.
Autobusy akumulatorowe łączą w sobie elektryczną moc napędową trolejbusu, wady produkcji akumulatorów, wagę i żywotność z elastycznością tras autobusu z dowolną mocą pokładową. Główni producenci to BYD i Proterra.

Inne

NASA „s Crawler-transporter był używany do przemieszczania promu kosmicznego z magazynu do wyrzutni. Wykorzystuje olej napędowy i ma jeden z najwyższych wskaźników zużycia paliwa w historii, 150 galonów amerykańskich na milę (350 l/km; 120 imp gal/mi).

Środki transportu lotniczego

Samolot

Solar Impulse 2, samolot solarny

Głównym wyznacznikiem zużycia energii w samolocie jest opór , któremu musi przeciwstawić się ciąg, aby samolot mógł się rozwijać.

Opór jest proporcjonalny do siły nośnej wymaganej do lotu, która jest równa ciężarowi samolotu. Ponieważ opór indukowany wzrasta wraz z masą, zmniejszenie masy, z poprawą sprawności silnika i zmniejszeniem oporu aerodynamicznego , było głównym źródłem wzrostu wydajności w samolotach, przy czym zasadą jest, że zmniejszenie masy o 1% odpowiada około Zmniejszenie zużycia paliwa o 0,75%.
Wysokość lotu wpływa na wydajność silnika. Wydajność silnika odrzutowego wzrasta na wysokości do tropopauzy , minimalnej temperatury atmosfery; w niższych temperaturach sprawność Carnota jest wyższa. Wydajność silnika odrzutowego wzrasta również przy dużych prędkościach, ale powyżej około 0,85 Macha straty aerodynamiczne płatowca rosną szybciej.
Efekty ściśliwości: zaczynając od prędkości transsonicznych około 0,85 Macha, fale uderzeniowe tworzą coraz większy opór.
W przypadku lotów naddźwiękowych trudno jest osiągnąć stosunek siły nośnej do oporu powyżej 5, a zużycie paliwa wzrasta proporcjonalnie.

Porównanie wydajności paliwowej *Concorde* (przy założeniu, że dysze są napełnione do pełna)
Samolot	Zgoda	Boeing 747 -400
Pasażermile / galon imperialny	17	109
Pasażermile/galon USA	14	91
Litry/100 pasażerokilometr	16,6	3.1

Samoloty pasażerskie średnio 4,8 l/100 km na pasażera (1,4 MJ/pasażer-km) (49 pasażer-mil na galon) w 1998 roku. Średnio 20% miejsc pozostaje niezajętych. Wydajność samolotów odrzutowych poprawia się: między 1960 a 2000 rokiem odnotowano 55% ogólny wzrost efektywności paliwowej (jeśli wyłączyć nieefektywną i ograniczoną flotę DH Comet 4 i uznać Boeinga 707 za przypadek podstawowy). Większość ulepszeń w zakresie wydajności osiągnięto w pierwszej dekadzie, kiedy samoloty odrzutowe po raz pierwszy wprowadzono do powszechnego użytku komercyjnego. W porównaniu do zaawansowanych samolotów pasażerskich z silnikiem tłokowym z lat pięćdziesiątych, obecne samoloty odrzutowe są tylko nieznacznie bardziej wydajne w przeliczeniu na milę pasażerską. W latach 1971-1998 średnia roczna poprawa floty w przeliczeniu na dostępny pasażerokilometr oszacowano na 2,4%. Zgody na transport naddźwiękowy zarządzanego około 17-osobowych mil na galon Imperial; podobny do odrzutowca biznesowego, ale znacznie gorszy niż poddźwiękowy samolot turbowentylatorowy. Airbus szacuje zużycie paliwa przez ich A380 na mniej niż 3 l/100 km na pasażera (78 mil na pasażera na galon).

Air France Airbus A380-800

Masę samolotu można zmniejszyć, stosując lekkie materiały, takie jak tytan , włókno węglowe i inne kompozytowe tworzywa sztuczne. Można stosować drogie materiały, jeśli zmniejszenie masy uzasadnia cenę materiałów poprzez poprawę efektywności paliwowej. Poprawa efektywności paliwowej osiągnięta poprzez redukcję masy, zmniejsza ilość paliwa, które trzeba przewozić. To dodatkowo zmniejsza masę samolotu, a tym samym umożliwia dalsze zwiększenie efektywności paliwowej. Na przykład konstrukcja Airbusa A380 obejmuje wiele lekkich materiałów.

Airbus zaprezentował urządzenia na końcówkach skrzydeł (sharklety lub winglety), które mogą osiągnąć 3,5-procentowe zmniejszenie zużycia paliwa. W Airbusie A380 znajdują się urządzenia na końcach skrzydeł. Podobno udoskonalone winglety Minix zapewniają 6% zmniejszenie zużycia paliwa. Winglety na czubku skrzydła samolotu wygładzają wir końcówek skrzydeł (zmniejszając opór skrzydeł samolotu) i można je zamontować w dowolnym samolocie.

NASA i Boeing przeprowadzają testy na samolocie o masie 500 funtów (230 kg) o „ mieszanych skrzydłach ”. Taka konstrukcja pozwala na większą oszczędność paliwa, ponieważ cały statek wytwarza siłę nośną, a nie tylko skrzydła. Koncepcja mieszanego korpusu skrzydła (BWB) oferuje korzyści w zakresie wydajności konstrukcyjnej, aerodynamicznej i operacyjnej w porównaniu z dzisiejszymi bardziej konwencjonalnymi konstrukcjami kadłuba i skrzydeł. Cechy te przekładają się na większy zasięg, oszczędność paliwa, niezawodność i oszczędność cyklu życia, a także niższe koszty produkcji. NASA stworzyła koncepcję efektywnego rejsu STOL (CESTOL).

Instytut Fraunhofera ds. Inżynierii Produkcji i Badań Materiałów Stosowanych (IFAM) zbadał farbę imitującą skórę rekina , która zmniejszyłaby opór dzięki efektowi prążkowania. Samoloty stanowią główne potencjalne zastosowanie nowych technologii, takich jak aluminiowa pianka metalowa i nanotechnologia, np. farba imitująca skórę rekina.

Układy śmigła , takie jak turbośmigłowe i wentylatory śmigłowe, są bardziej oszczędną technologią niż odrzutowce . Ale turbośmigłowe mają optymalną prędkość poniżej około 450 mil na godzinę (700 km/h). Ta prędkość jest mniejsza niż w przypadku samolotów odrzutowych stosowanych obecnie przez główne linie lotnicze. Przy obecnej wysokiej cenie paliwa do silników odrzutowych i nacisku na wydajność silnika/płatowca w celu zmniejszenia emisji, ponownie pojawia się zainteresowanie koncepcją propfan dla samolotów odrzutowych, które mogą wejść do służby poza Boeingami 787 i Airbusem A350 XWB. Na przykład Airbus opatentował projekty samolotów z podwójnymi, przeciwbieżnymi wentylatorami, montowanymi z tyłu. NASA przeprowadziła projekt Advanced Turboprop Project (ATP), w którym zbadali propfan o zmiennym skoku, który wytwarza mniej hałasu i osiąga wysokie prędkości.

Z efektywnością paliwową wiąże się wpływ emisji lotniczych na klimat .

Mały samolot

Dyn'Aéro MCR4S

Motoszybowce mogą osiągnąć wyjątkowo niskie zużycie paliwa w lotach przełajowych, jeśli występują korzystne prądy termiczne i wiatry.
Przy 160 km/h dwumiejscowy Diesel z silnikiem Diesla spala 6 litrów paliwa na godzinę, 1,9 litra na 100 pasażerokilometrów.
przy 220 km/h czteromiejscowy MCR-4S o mocy 100 KM spala 20 litrów benzyny na godzinę, 2,2 litra na 100 pasażerokilometrów.
Podczas ciągłego lotu zmotoryzowanego z prędkością 225 km/h Pipistrel Sinus spala 11 litrów paliwa na godzinę lotu. Zabierając na pokład 2 osoby, operuje na poziomie 2,4 litra na 100 pasażerokilometrów.
Ultralekki samolot Tecnam P92 Echo Classic przy prędkości przelotowej 185 km/h spala 17 litrów paliwa na godzinę lotu, 4,6 litra na 100 pasażerokilometrów (2 osoby). Inne nowoczesne samoloty ultralekkie mają zwiększoną wydajność; Tecnam P2002 Sierra RG przy prędkości przelotowej 237 km/h spala 17 litrów paliwa na godzinę lotu, 3,6 litra na 100 pasażerokilometrów (2 osoby).
Dwumiejscowe i czteromiejscowe lecące z prędkością 250 km/h z silnikami starej generacji mogą spalać od 25 do 40 litrów na godzinę lotu, od 3 do 5 litrów na 100 pasażerokilometrów.
Sikorsky S-76 C ++ Twin turbiny helikoptera otrzymuje się 1,65 mpg _-US (143 l / 100 m; 1,98 MPG _-imp ) w 140 węzłów (260 km / h, 160 mph) i posiada 12 do około 19,8, pasażerskich mil na galon (11,9 l na 100 pasażerokilometrów).

Środki transportu wodnego

Statki

Królowa Elżbieta

Królowa Elżbieta 2

Cunard stwierdził, że królowa Elżbieta 2 podróżowała 49,5 stopy na galon imperialny oleju napędowego (3,32 m/l lub 41,2 stopy/galon USA) i że miała pojemność 1777 pasażerów. W ten sposób przewożąc 1777 pasażerów możemy obliczyć wydajność 16,7 pasażera mile na galon imperialny (16,9 l/100 p·km lub 13,9 p·mpg – _USA ).

Statki wycieczkowe

MS Oasis of the Seas może pomieścić 6296 pasażerów, a wydajność paliwowa wynosi 14,4 mil pasażersko-milowych na galon amerykański. Statki wycieczkowe klasy Voyager mają pojemność 3114 pasażerów i wydajność paliwową 12,8 mil pasażerskich na galon amerykański.

Emma Maersk

Emma Maersk używa maszyny Wärtsilä-Sulzer RTA96-C , która zużywa 163 g/kW·h i 13 000 kg/h. Jeśli przewozi 13 000 kontenerów, to 1 kg paliwa transportuje jeden kontener na godzinę na dystansie 45 km. Statek jedzie 18 dni z Tanjung (Singapur) do Rotterdamu (Holandia), 11 z Tanjung do Suezu i 7 z Suezu do Rotterdamu, czyli około 430 godzin, i ma 80 MW, +30 MW. 18 dni przy średniej prędkości 25 węzłów (46 km/h) daje łączny dystans 10 800 mil morskich (20 000 km).

Zakładając, że Emma Maersk zużywa olej napędowy (w przeciwieństwie do oleju napędowego, który byłby dokładniejszym paliwem), to 1 kg oleju napędowego = 1,202 litra = 0,317 galonu amerykańskiego. Odpowiada to 46 525 kJ. Zakładając standardowe 14 ton na kontener (za teu), daje to 74 kJ na tonokm przy prędkości 45 km/h (24 węzły).

Łodzie

Jachtu , podobnie jak samochód słonecznego, może locomote bez konsumowania jakiegokolwiek paliwa. Żaglówka, taka jak ponton, wykorzystująca wyłącznie energię wiatru, nie wymaga energii wejściowej w postaci paliwa. Jednak do sterowania łodzią i regulacji żagli za pomocą linek potrzebna jest załoga trochę ręcznej energii. Dodatkowo energia będzie potrzebna do innych potrzeb niż napęd, takich jak gotowanie, ogrzewanie czy oświetlenie. Wydajność paliwowa łodzi jednoosobowej zależy w dużym stopniu od wielkości jej silnika, prędkości, z jaką się porusza, oraz jej wyporności. Z jednym pasażerem równoważna efektywność energetyczna będzie niższa niż w samochodzie, pociągu czy samolocie.

Porównania transportu międzynarodowego

Europejski transport publiczny

Kolej i autobusy są zazwyczaj zobowiązane do obsługi usług poza szczytem i obszarów wiejskich, które ze swej natury są mniej obciążone niż linie autobusów miejskich i międzymiastowe linie kolejowe. Co więcej, ze względu na bilety „walk-on” znacznie trudniej jest dopasować dzienne zapotrzebowanie i liczbę pasażerów. W konsekwencji całkowity współczynnik obciążenia na kolei w Wielkiej Brytanii wynosi 35% lub 90 osób na pociąg:

Odwrotnie, usługi lotnicze na ogół działają w sieciach punkt-punkt między dużymi skupiskami ludności i mają charakter „wstępnej rezerwacji”. Korzystając z zarządzania zyskami , ogólne współczynniki obciążenia można podnieść do około 70–90%. Operatorzy pociągów międzymiastowych zaczęli stosować podobne techniki, przy czym ładunki sięgają zazwyczaj 71% w przypadku usług TGV we Francji i podobnej liczby w przypadku usług Virgin Rail Group w Wielkiej Brytanii .

W przypadku emisji należy wziąć pod uwagę źródło wytwarzania energii elektrycznej.

Transport pasażerski w USA

The US Transport Energy Data Book podaje następujące dane liczbowe dotyczące transportu pasażerskiego w 2018 r. Opierają się one na rzeczywistym zużyciu energii, niezależnie od tego, jakie było obłożenie. W przypadku trybów wykorzystujących energię elektryczną uwzględniono straty podczas wytwarzania i dystrybucji. Wartości nie są bezpośrednio porównywalne ze względu na różnice w rodzajach usług, trasach itp.

Tryb transportu	Średnia liczba pasażerów na pojazd	BTU za milę pasażerską	MJ na pasażerokilometr
Kolej (transport lekki i ciężki)	23,5	1813	1.189
Kolej (międzymiastowa Amtrak )	23,3	1963	1,287
Motocykle	1.2	2369	1,553
Powietrze	118,7	2341	1,535
Kolej (podmiejski)	33,6	2398	1,572
Samochody	1,5	2847	1,866
Samochody osobowe	1,8	3276	2.148
Autobusy (tranzytowe)	7,7	4578	3.001
Reagowanie na popyt	1,1	14 660	9,61

Transport towarowy w USA

Książka US Transport Energy podaje następujące dane dotyczące transportu towarowego w 2010 roku:

tryb transportu	Zużycie paliwa
tryb transportu	BTU za krótką tonomilę	kJ na tonokilometr
Na bazie wody użytkowej	217	160
Koleje klasy 1	289	209
Ciężkie ciężarówki	3,357	2426
Fracht lotniczy (ok.)	9600	6900

Od 1960 do 2010 roku wydajność frachtu lotniczego wzrosła o 75%, głównie dzięki wydajniejszym silnikom odrzutowym.

1 gal _-US (3,785 l, 0,833 gal _-imp ) paliwa może przemieścić tonę ładunku o 857 km lub 462 mil morskich barką, 337 km (209 mil) koleją lub 98 km (61 mil) ciężarówką.

Porównywać:

Prom kosmiczny używany do transportu ładunków na drugą stronę Ziemi (patrz wyżej): 40 megadżuli na tonokilometr.
Energia netto do podnoszenia: 10 megadżuli na tonokilometr.

Transport kanadyjski

Natural Resources Canada's Office of Energy Efficiency publikuje roczne statystyki dotyczące wydajności całej kanadyjskiej floty. Dla naukowców te szacunki zużycia paliwa są bardziej realistyczne niż oceny zużycia paliwa przez nowe pojazdy, ponieważ odzwierciedlają rzeczywiste warunki jazdy, w tym ekstremalne warunki pogodowe i ruch uliczny. Raport roczny nosi nazwę Energy Efficiency Trends Analysis. Istnieją dziesiątki tabel ilustrujących trendy zużycia energii wyrażone w energii na pasażerokilometr (pasażerowie) lub energię na tonokm (tonokm).

Francuski kalkulator środowiskowy

Kalkulator środowiska francuskiego środowiska i energii agencji (ADEME) opublikowanej w 2007 roku, korzystając z danych z 2005 roku umożliwia jedno porównanie różnych środków transportu w odniesieniu do CO ₂ emisji (w przeliczeniu na ekwiwalent dwutlenku węgla ), jak również zużycia pierwotnego energia . W przypadku pojazdu elektrycznego, ADEME zakłada, że 2,58 toe jako energia pierwotna jest potrzebna do wytworzenia jednego palca energii elektrycznej jako energii końcowej we Francji (patrz Energia wbudowana: W polu energetycznym ).

To narzędzie komputerowe opracowane przez ADEME pokazuje znaczenie transportu publicznego z punktu widzenia ochrony środowiska. Podkreśla zużycie energii pierwotnej, a także emisje CO ₂ związane z transportem. Ze względu na stosunkowo niski wpływ odpadów promieniotwórczych na środowisko , w porównaniu z emisją ze spalania paliw kopalnych, nie jest to czynnik w narzędziu. Ponadto intermodalny transport pasażerski jest prawdopodobnie kluczem do zrównoważonego transportu , ponieważ umożliwia ludziom korzystanie z mniej zanieczyszczających środków transportu.

Niemieckie koszty środowiskowe

Deutsche Bahn oblicza zużycie energii przez różne środki transportu.

Rodzaj	2015
Regionalny kolejowy transport pasażerski (MJ/pkm)	0,98
Długodystansowy kolejowy transport pasażerski (MJ/pkm)	0,38
Usługi autobusowe (MJ/pkm)	1,22
Towarowy transport kolejowy (MJ/tkm)	0,35
Transport drogowy towarów (MJ/tkm)	1.31
Fracht lotniczy (MJ/tkm)	10.46
Fracht morski (MJ/tkm)	0,11

Languages

In other projects