Frecciarossa 1000 - Frecciarossa 1000

Frecciarossa 1000
Frecciarossa 1000.tif
Producent AnsaldoBreda (od 2015 Hitachi Rail Italy )
Bombardier Transportation
Zbudowany w Pistoia ( Hitachi Rail Włochy ); Vado Ligure ( Bombardier Włochy )
Zbudowana 2013–2017
Wprowadzona usługa 2015
Liczba zbudowany 50 (maj 2017)
Tworzenie 4M4T; 1 samochód Executive, 1 samochód biznesowy, 1 samochód biznesowy z barem-bistro, 1 samochód premium, 4 samochody standardowe.
Pojemność 457 (Executive, 10; Business, 69; Premium, 76; Standard, 300; i wózek inwalidzki, 2)
Operator(y) Trenitalia
Obsługiwane linie Torino-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Salerno-(Potenza-Taranto); Venezia-Padova-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Salerno
Specyfikacje
Budowa karoserii Stop aluminium
Długość pociągu 202 m²
Szerokość 2924 mm
Wzrost 4080 mm
Wysokość podłogi 1240 mm
Drzwi 28 (ogółem)
Średnica koła 920 mm
Maksymalna prędkość 360 km/h, bieżąca praca
400 km/h, projekt
Waga 500 ton
Nacisk na oś 17 tys
System trakcji Przetwornice IGBT chłodzone wodą i asynchroniczne silniki trakcyjne prądu przemiennego
Moc wyjściowa 9800 - 10.000 kW
Pociągowy wysiłek 370 kN
Przyśpieszenie 0,7 m/s²
Zmniejszenie prędkości 1,2 m/s²
System(y) elektryczny(e) 25  kV 50  Hz , 15  kV 16,7  Hz (zainstalowane, ale nieaktywne), 3 kV DC , 1,5 kV DC sieć trakcyjna   
Aktualna metoda zbierania Pantograf
Klasyfikacja UIC Bo′Bo′+2′2′+Bo′Bo′+2′2′ +2′2′+Bo′Bo′+2′2′+Bo′Bo′
Układ(y) hamulcowy(e) regeneracyjny , dynamiczny , elektropneumatyczny
System(y) bezpieczeństwa ERTMS , ETCS , SCMT
Szerokość toru 1435 mm
Uwagi
Źródła:

Frecciarossa 1000 , znany również jako ETR 1000 , to pociąg dużych prędkości obsługiwane przez włoskiego operatora koleje państwowe Trenitalia . Został on opracowany wspólnie jako wspólne przedsięwzięcie włoskiego producenta kolei Hitachi Rail Italy (dawniej AnsaldoBreda ) i międzynarodowego konglomeratu Alstom (dawniej Bombardier Transportation ). Zarówno prace projektowe, jak i produkcyjne zostały podzielone między dwie firmy partnerskie.

Prace projektowe nad pociągiem rozpoczęły się w 2008 roku, podczas których spore prace projektowe wykonał Bertone . Został on mocno oparty na istniejących produktów, w tym Bombardier Zefiro i AnsaldoBreda „s V250 pociągów. Projekt został zmodyfikowany w celu dostosowania do wymagań przetargu Trenitalia. W 2010 roku wybrano ETR 1000 i zamówiono łącznie 50 składów, aby zaspokoić potrzeby Trenitalii. Po publicznym odsłonięciu pierwszego egzemplarza tego typu, został on okrzyknięty najszybszym pociągiem, który w tamtym czasie trafił do produkcji seryjnej w Europie.

Historia i design

Wczesna praca

W połowie 2000 roku włoski operator kolei państwowych Ferrovie dello Stato zainteresował się nabyciem nowego pociągu bardzo dużych prędkości dla swoich usług Eurostar Alta Velocità Frecciarossa (Eurostar High Speed ​​Red Arrow) na trasie Turyn – Mediolan – Florencja – Rzym - Korytarz Neapolu . Zdając sobie sprawę z tego zainteresowania, włoski producent kolei AnsaldoBreda i międzynarodowy konglomerat Bombardier Transportation podjęły decyzję o nawiązaniu współpracy w celu wyprodukowania odpowiedniego pociągu w 2008 roku. Podjęto decyzję o scentralizowaniu prac projektowych przez spółkę joint venture w jednym miejscu, pracującym w biurze przy ul. Zakład produkcyjny Bombardiera w Hennigsdorf .

Powstały projekt był ośmiowagonowym, nieprzegubowym, jednopiętrowym pociągiem o długości 200 metrów z trakcją rozproszoną , zdolnym osiągnąć maksymalną prędkość 350 km/h (217 mph); był mocno oparty na elementach istniejących projektów V250 Bombardiera Zefiro i AnsaldoBreda . Według publikacji przemysłu kolejowego Rail Engineer , personel Bombardiera był odpowiedzialny za przeprowadzenie fazy koncepcyjnej i szczegółowego projektowania, a także za dostarczenie wyposażenia napędowego i wózków , prace homologacyjne, testy i uruchomienie pierwszych pięciu pociągów. W międzyczasie AnsaldoBreda opracował projekt przemysłowy pociągu, obejmujący nadwozie, wnętrze, sygnalizację i inne systemy, a także wykonał montaż końcowy i uruchomienie pociągów z produkcji seryjnej. Obie firmy zajmowały się projektowaniem wykonawczym i działalnością inżynierską.

Włoski producent pojazdów i firma projektowa Gruppo Bertone była zaangażowana w projektowanie estetyki i wyglądu pociągu. Polecono mu stworzyć styl, który zaakcentuje jego elegancję i szybkość, ale będzie również zgodny z różnymi międzynarodowymi standardami kolejowymi, takimi jak widoczność kierowcy, ochrona przed wypadkami i funkcjonalność reflektorów . Projekt Bertone został sprawdzony przez zespół i poddany różnym testom, w tym zastosowaniu tunelu aerodynamicznego , które wykazały, że zapewnia on zgodne współczynniki oporu powietrza i poziomy stabilności przy bocznym wietrze . Konstrukcja pociągu obejmuje system aktywnego zawieszenia .

Po uznaniu za nadający się do prezentacji projekt pojazdu, który został formalnie oznaczony jako Zefiro 300 , został przedstawiony przez spółkę joint venture w odpowiedzi na przetarg Ferrovie dello Stato na 50 nowych zespołów pociągów dużych prędkości. Wstępne specyfikacje dotyczyły pociągu spełniającego europejskie normy techniczne dla dużych prędkości , o projektowanej prędkości handlowej 360 km/h (220 mph), początkowo eksploatowanego z prędkością 300 km/h (190 mph) i testowanego do 400 km/h (250 mil na godzinę). Inne wymagania obejmowały przystosowanie pociągu do programu utrzymania opartego na stanie, który mógł być eksploatowany w siedmiu różnych krajach europejskich, w szczególności w systemach kolejowych Austrii , Belgii , Francji , Niemiec , Holandii , Hiszpanii i Szwajcarii .

Maksymalna prędkość określona w przetargu przekroczyła prędkość pierwotnego projektu, dlatego zespół projektowy został ponownie zebrany przez zakład AnsaldoBreda w Pistoii na okres sześciu miesięcy w celu zrewidowania projektu w celu spełnienia nałożonych wymagań. Podobno nowa prędkość maksymalna wymagała szczegółowego przeanalizowania projektu, a w niektórych przypadkach przeprojektowania różnych elementów pociągu, w tym wózków, systemów zasilania i sterowania oraz pantografu . Chociaż pociąg miał być wyposażony tylko w ERTMS poziomu 2 i starszy włoski system sygnalizacji, należało również znaleźć pasywne rozwiązania dla szeregu innych systemów sygnalizacji, które zostały wymienione w wymaganiu.

Wybór i dostawa

W sierpniu 2010 r. ogłoszono, że Trenitalia przyznała kontrakt spółce joint venture Bombardier/Ansaldo, a pierwszy przykład miał wejść do sprzedaży w 2013 r. Oferta została uznana za tańszą na poziomie 30,8 mln EUR za sztukę pociągu niż 35 mln euro za pociąg podany przez drugiego oferenta, francuskiego producenta Alstom ; wartość kontraktu wyniosła 1,54 mld euro, z czego udział Bombardiera to 654 mln euro. Marco Sacchi, szef inżynierii Hitachi Rail Italy, przypisał wynik jako wynik specjalnie opracowanych rozwiązań zastosowanych w projekcie pociągu, które zyskały przychylność Trenitalii. Spółka joint venture przeszła do szczegółowej fazy projektowania natychmiast po otrzymaniu informacji o wyborze.

W sierpniu 2012 roku włoski premier Mario Monti publicznie odsłonił w Rimini pełnowymiarową makietę pociągu . W tym momencie pociąg otrzymał oficjalne oznaczenie służbowe „Frecciarossa 1000”. 26 marca 2013 r. podczas publicznej ceremonii w zakładach Ansaldo-Breda w Pistoi odsłonięto pierwszy skład pociągów ; pociąg ten został formalnie nazwany Pietro Mennea , na pamiątkę włoskiego rekordzisty świata w sprincie na torze na 200 metrów w latach 1979-1996, który zmarł pięć dni wcześniej.

Pociąg przeszedł szeroko zakrojone testy, aby uzyskać certyfikat umożliwiający eksploatację we włoskiej sieci kolei dużych prędkości z prędkością 360 km/h (220 mph). W sierpniu 2013 r. rozpoczęto testy na linii Genua – Savona , po czym przeniesiono je do prowadzenia nocnych biegów między Mediolanem a Bolonią . 25 kwietnia 2015 r. ogłoszono, że faza testowa rozwoju została pomyślnie zakończona. Z tej okazji specjalny serwis inauguracyjny gościnnie różnych głośnych gości, w tym prezydenta Włoch , Sergio Mattarella , przeprowadzono między Mediolan i Rzym.

Do służby

Wagon na InnoTrans 2014

W czerwcu 2015 roku rozpoczęły się komercyjne usługi z wykorzystaniem tego typu, po tym jak oficjalnie wszedł do służby na Expo 2015 . Według Bombardiera, po pierwszych trzech miesiącach eksploatacji, Trenitalia poinformował ich, że z tym typem doświadczyli najłatwiejszego wprowadzenia nowego pociągu do eksploatacji w swojej historii i że osiągnęli wszystkie swoje cele w zakresie niezawodności. Liczba usług wykonywanych przez typ stopniowo się powiększała w miarę dostarczania kolejnych egzemplarzy z linii montażowej; według stanu na wrzesień 2016 r. w służbie przychodowej znajdowało się łącznie 36 pociągów. W pewnym momencie pociągi opuszczały fabrykę w tempie dwóch tygodniowo.

Wprowadzenie ETR 1000 umożliwi Trenitalia przemieszczenie istniejących pociągów dużych prędkości ETR 500 na inne trasy, takie jak Mediolan – Wenecja i wybrzeże Adriatyku . Na początku prezes FS Marcello Messori oświadczył również, że Frecciarossa 1000 umożliwiła Trenitalia konkurowanie na międzynarodowym rynku szybkich prędkości i że została dopuszczona do eksploatacji we Francji, Niemczech, Hiszpanii, Austrii, Szwajcarii, Holandii i Belgia. W dniu 28 października 2015 r. firma Trenitalia przyznała, że ​​prowadzi wstępne rozmowy między swoimi dostawcami a organami regulacyjnymi dotyczące jej zainteresowania planowanym uruchomieniem szerokopasmowej usługi otwartego dostępu między Paryżem a Brukselą ; Pietro Diamantini z Działu Pasażerów FS Group stwierdził, że może to być pierwszy międzynarodowy korytarz, na którym zostanie rozmieszczony ETR 1000.

W dniu 26 listopada 2015 r. poinformowano, że jeden z ośmioosobowych zestawów ETR 1000 podczas testów osiągnął prędkość 389 km/h (242 mph); jednak w normalnych warunkach początkowych pociągi będą ograniczone do 300 km/h (190 mph), ponieważ pozostaje to maksymalna dozwolona prędkość we włoskiej sieci dużych prędkości. W dniu 26 lutego 2016 r. Frecciarossa 1000 podobno osiągnął prędkość maksymalną 393,8 km/h (244,7 mph) podczas przemierzania linii dużych prędkości Turyn-Milano. 28 maja 2018 r. włoskie Ministerstwo Infrastruktury i Transportu oraz ANSF ogłosiły, że nie będą przeprowadzane dalsze testy, a ograniczenie prędkości do 300 km/h nie zostanie podniesione.

Incydenty

Wykolejenie Livragi

W dniu 6 lutego 2020 r. jednostka nr 21 uczestniczyła w wykolejeniu dużych prędkości w Livraga (Lodi), na linii dużych prędkości Mediolan-Bolonia, wykonując pierwsze tego dnia połączenie. Spowodowało to śmierć dwóch maszynistów i obrażenia 31 osób.

Zobacz też

Frecciarossa 1000 (23) 2020]

Bibliografia

Zewnętrzne linki