Dyspozytor lotniczy - Flight dispatcher
Dyspozytor lotu (znany również jako dyspozytora lotnicza lub oficera operacyjnego lotu ) pomaga w planowaniu ścieżki lotu , z uwzględnieniem osiągów i załadunku, w drodze wiatry, burze i turbulencji prognoz, ograniczenia przestrzeni powietrznej oraz warunków na lotnisku. Dyspozytorzy zapewniają również usługę po locie i informują pilotów o zmianie warunków. Zwykle pracują w centrum operacyjnym linii lotniczej. W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie dyspozytor dzieli odpowiedzialność prawną z dowódcą statku powietrznego (system dyspozytorski wspólnej odpowiedzialności).
Kontrola operacyjna
Dyspozytorzy zwykle dzielą odpowiedzialność za sprawowanie kontroli operacyjnej, co daje im prawo do przekierowania, opóźnienia lub odwołania lotu. Wymagania prawne znane jako „ 14 CFR część 121” regulują wysyłkę w Stanach Zjednoczonych. Po zwolnieniu lotu (w środowisku współodpowiedzialności) dyspozytor wykorzystuje zaawansowane narzędzia programowe do monitorowania postępów lotu i informuje załogę lotniczą o wszelkich okolicznościach, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu. Są w stałym kontakcie z załogą lotniczą i można się z nimi kontaktować przez telefon, radio i ACARS (system komunikacji lotniczej i raportowania). Wspólna odpowiedzialność dodaje warstwę kontroli i równowagi do obsługi statku powietrznego i znacznie poprawia bezpieczeństwo.
Połączonych Władz Lotniczych (JAR) OPS 1 nakazał stosowanie systemu kontroli operacyjnej z dyspozytorami lotniczymi/wspólną odpowiedzialnością/obserwacją lotu. Paneuropejska Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) wydała wymaganie nakazujące stosowanie takiego systemu kontroli operacyjnej. Oczekuje się, że EASA OPS i EASA FCL zostaną opublikowane w 2006 r., które przedstawią stanowisko EASA w tej sprawie, a także wszelkie wymagania nałożone na europejskich operatorów lotniczych.
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), z siedzibą w Montrealu, jest oddziałem lotnictwa cywilnego ONZ (ONZ). ICAO stwierdza, że operator (linia lotnicza) jest odpowiedzialny za kontrolę operacyjną swoich lotów i uznaje jedynie systemy dyspozytorskie wykorzystujące dyspozytorów/oficerów operacji lotniczych jako środki do kontroli i nadzorowania lotów w Załączniku 6, Część 1, Rozdział 3. Rozdział 4 Załącznika 6 opisuje obowiązki dyspozytorów/oficerów operacji lotniczych, natomiast rozdział 10 Załącznika 6 opisuje wymagania dotyczące szkolenia i kwalifikacji dla dyspozytorów/oficerów operacji lotniczych. Rozdział 10 uznaje również Dokument ICAO 7192 D3, Podręcznik szkolenia dyspozytora lotniczego/oficera operacji lotniczych jako standardowego źródła szkoleniowego dla Państw Członkowskich w celu opracowania własnych przepisów dotyczących szkolenia dyspozytorów lotniczych/oficerów operacji lotniczych.
Terminy „dyspozytor lotniczy”, „dyspozytor statku powietrznego” i „oficer operacji lotniczych” są w dużej mierze zamienne w zależności od obszaru świata, w którym są używane. Termin „dyspozytor samolotów” jest używany w Stanach Zjednoczonych, podczas gdy „oficer operacji lotniczych” jest bardziej powszechny w Europie i Afryce, a „dyspozytor lotów” jest zwykle używany w Azji i na Bliskim Wschodzie.
Licencjonowanie i certyfikacja
Dyspozytor musi być certyfikowany przez władze lotnicze kraju, w którym prowadzi działalność lub ma bazę operacyjną, na przykład DGCA w Indiach FAA/DOT (Federal Aviation Administration/Department of Transportation) w Stanach Zjednoczonych. W celu uzyskania certyfikatu kandydat musi wykazać się szeroką wiedzą z zakresu meteorologii i lotnictwa w ogóle, na poziomie porównywalnym z posiadaczem certyfikatu pilota transportu liniowego (ATP) .
Egzaminy pisemne FAA ATP i FAA Dispatcher (ADX) są podobne. W przypadku linii lotniczych działających zgodnie z 14 CFR PART 135 obowiązki i odpowiedzialność dyspozytorską są w rzeczywistości przypisane „obserwatorom lotu”. Główna różnica między dyspozytorem lotu a obserwatorem lotu polega na tym, że ten ostatni nie ponosi odpowiedzialności prawnej za obsługę lotu. Ponadto obserwator lotu nie jest zobowiązany do uzyskania certyfikatu dyspozytora, chociaż zwykle jest do tego zachęcany przez linię lotniczą, dla której pracuje i prawdopodobnie nie zostanie zatrudniony jako obserwator lotu, jeśli nie posiada certyfikatu dyspozytora .
Wiele krajów wydaje licencje lub certyfikaty oparte na załącznikach 1 i 6 ICAO oraz ICAO DOC 7192 D3. Niestety nie wszystkie kraje przyjęły obowiązkowe licencje/certyfikaty oraz systemy kontroli operacyjnej wspólnej odpowiedzialności/obserwacji lotu. FAA upoważniła użycie dyspozytorów lotu / współodpowiedzialność / watch „ucieczka od Lotniczo Cywilnego ustawy” została przyjęta w 1938 roku w Kanadzie przyjął podobną postawę w następstwie Katastrofa lotu Air Ontario 1363 katastrofie w Dryden, Ontario , w 1989. Z powodu kilku kolejnych wypadków FAA lobbuje w ICAO za bardziej restrykcyjnymi przepisami.
Odpowiedzialność prawna
Dyspozytorzy lotów są prawnie w 50% odpowiedzialni za bezpieczeństwo każdego wysyłanego lotu. Pilot dowodzący lotem odpowiada za pozostałe 50%. Dyspozytor lotniczy ma prawo odmówić wysłania lotu, jeśli bezpieczeństwo jest w jakikolwiek sposób kwestionowane, podobnie jak dowódca. Jest to znane jako „Wysłanie współorganu”. Ponieważ podejmowanie decyzji handlowych w linii lotniczej może kolidować z bezpieczeństwem lotu, obowiązki dyspozytora lotów są oddzielone od komercyjnych aspektów działalności linii lotniczej i jako taki zawód koncentruje się przede wszystkim na bezpieczeństwie lotu; wszystkie inne obowiązki są drugorzędne.
Dyspozytorzy lotów w typowych liniach lotniczych są zazwyczaj odpowiedzialni za nadzorowanie od 10 do 25 lotów jednocześnie, w zależności od dziennego tempa/operacji, ponieważ niektóre loty są znacznie bardziej męczące niż inne, ponieważ czarter lotniczy ETOPS wymaga znacznie więcej uwagi niż regularne planowy lot. Przez cały czas dyspozytorzy cały czas planują również nowe loty, monitorując bieżące. Od dyspozytorów lotniczych oczekuje się pełnego obrazu warunków pogodowych, statusu statku powietrznego, planowania paliwa i innych operacyjnych aspektów utrzymania płynnego działania linii lotniczych. Ze względu na stale zmieniający się charakter operacji lotniczych dyspozytorzy doświadczają wysokiego poziomu stresu w miejscu pracy, ponieważ równoważą ograniczenia operacyjne i presję z nadrzędnym obowiązkiem bezpieczeństwa pracy.
Planer załadunku
Często (szczególnie w większych liniach lotniczych) dyspozytorowi towarzyszy planista załadunku. Muszą dokładnie zaplanować załadunek samolotu oraz wykonać obliczenia wagi i wyważenia samolotu. W niektórych samolotach towarowych muszą oni wizualnie sprawdzić załadunek, upewniając się, że został on wykonany zgodnie z ich instrukcjami. Kiedy planista załadunku jest na pokładzie samolotu jako członek załogi, będzie on odpowiedzialny za planowanie, załadunek i rozładunek ładunku na czas lotu i jest znany jako loadmaster .
Obserwator lotu
W niektórych jurysdykcjach Stanów Zjednoczonych podobne obowiązki i obowiązki są przypisane obserwatorom lotów. Główna różnica między dyspozytorem statku powietrznego a obserwatorem lotu polega na tym, że ten ostatni nie ponosi odpowiedzialności prawnej za obsługę lotu. Podczas lotu dyspozytor ma obowiązek monitorować i informować załogę o zmianach wpływających na bezpieczeństwo lotu. Po locie ostateczna odpowiedzialność i kontrola operacyjna lotu spoczywa na dowódcy i dyrektorze operacyjnym (DO). Obserwatorzy lotu pracują dla Dyrektora Operacyjnego i mają za zadanie pełnić funkcje kontroli operacyjnej. Obserwatorzy lotu nie są zobowiązani do uzyskania certyfikatu dyspozytora lotniczego, chociaż zwykle są do tego zachęcani.