Perspektywa elastyczności (Toronto) — Flexity Outlook (Toronto)

Perspektywa elastyczności (Toronto)
Elastyczna perspektywa na trasie 510 Spadina
Czynny	2014–obecnie
Producent	Transport Bombardiera
Zbudowany w
Nazwisko rodowe	Elastyczność Bombardiera
Zastąpiono
Zbudowana	2009-obecnie
Wprowadzona usługa	31 sierpnia 2014
Numer w budowie	60
Numer w służbie	204
Tworzenie	5 sekcji przegubowych
Numery floty	4400–4603
Pojemność	70 (siedzących), 130 maksymalnie
Operator(y)	Komisja Tranzytowa w Toronto
Magazyn(y)	Leslie Barns , Roncesvalles Carhouse , Russell Carhouse
Obsługiwane linie	System tramwajowy w Toronto
Specyfikacje
Budowa karoserii	Stal nierdzewna
Długość pociągu	30,20 m (99 stóp 1 cal)
Długość samochodu	28 m (91 stóp 10 cali)
Szerokość	2,54 m (8 stóp 4 cale)
Wzrost	3,84 m (12 stóp 7 cali)
Drzwi	4 (tylko prawa strona)
Sekcje przegubowe	5
Maksymalna prędkość	70 km/h (43 mph)
Waga	48 200 kg (106 300 funtów)
System(y) elektryczny(e)	600 V DC z napowietrznego przewodu jezdnego
Aktualna metoda zbierania	Słup wózka i pantograf
Minimalny promień skrętu	10,97 m (36 stóp)
Szerokość toru	4 stopy  10+7 / 8  w(1,495 mm) miernika Toronto

Flexity Outlook to najnowszy model tramwaju w taboru w Tramwaje w Toronto posiadanych przez Transit Komisji Toronto (TTC). Oparte na Bombardier Flexity , zostały po raz pierwszy zamówione w 2009 roku i zostały zbudowane przez Bombardier Transportation w Thunder Bay i Kingston w Ontario , ze specyficznymi modyfikacjami dla Toronto, takimi jak jednokierunkowe działanie i zdolność do operowania na unikalnym szerokim torze Toronto (1495 mm). / 4 stopy 10+7 ⁄ 8  cali).

Wyłączając zabytkową kolekcję kilku starszych tramwajów TTC, cała aktywna flota tramwajów składa się z Flexity Outlook. Zastąpiły one kanadyjski lekki pojazd szynowy (CLRV) i jego przegubowy odpowiednik, lekki pojazd szynowy przegubowy (ALRV), które zostały wycofane z użytku w grudniu 2019 r.

Flexity Outlook to pierwszy w mieście nowoczesny tramwaj niskopodłogowy przystosowany do wózków inwalidzkich . Przy długości ponad 30 metrów (98 stóp) są to największe jednoczłonowe tramwaje kiedykolwiek używane przez TTC. Posiadają czworo drzwi przesuwnych, systemy klimatyzacji , miejsca siedzące do 70 pasażerów oraz wewnętrzne bagażniki rowerowe. Pojazdy zostały wyposażone w dwa automaty pokładowe (FVM) wraz z kasownikami biletów ulgowych, czytnikami Presto oraz wprowadzono system dowodu płatności (POP).

Linia 5 Eglinton , linia lekkiej kolei w budowie, wykorzystuje podobny lekki pojazd szynowy Bombardier Flexity Freedom , który – podobnie jak Flexity Outlook – jest również niskopodłogowym pojazdem przystosowanym dla wózków inwalidzkich. Te dwa modele nie są kompatybilne z kilku powodów , w tym szerokości toru .

Specyfikacje

Elastyczny pojazd Outlook

Pojazd jest oparty na standardowym produkcie Bombardier Flexity Outlook , który jest również używany w miastach takich jak Bruksela , Marsylia i Genewa , ale jest dostosowany do potrzeb Toronto. Pojazdy wykorzystują szerokość toru TTC zamiast standardowego, a słupy trolejbusowe wykorzystują do odbioru energii 600 V DC . W projekcie uwzględniono inne wymagania projektowe, takie jak zdolność do radzenia sobie z wąskimi promieniami skrętu i jednopunktowymi przełącznikami , wspinanie się po stromych wzgórzach i dolinach , prześwit i możliwość modernizacji do bardziej nowoczesnego pantografowego systemu odbioru prądu . Flexity Outlook jest prawie dwa razy dłuższy niż starsze tramwaje TTC i ma pięć przegubowych sekcji.

Pobieranie opłat

Tramwaje Flexity są wyposażone w automaty do sprzedaży biletów i kasowniki biletów ulgowych umieszczone obok środkowych drzwi

Czytniki Presto znajdują się przy wszystkich drzwiach tramwaju Flexity dla klientów korzystających z kart Presto i biletów Presto.

W tramwajach Flexity przez cały czas stosowany jest system dowodu zapłaty (POP). Dzieje się tak, ponieważ operator nie jest odpowiedzialny za pobieranie opłat, ponieważ siedzi w zamkniętej kabinie. W ramach systemu POP pasażerowie zobowiązani są do posiadania przy sobie dowodu dokonania opłaty za przejazd, np. skasowanego biletu ulgowego TTC seniora, studenckiego lub młodzieżowego; bilet jednoprzejazdowy dla osoby dorosłej; przelew papierowy; karta Presto; lub bilet Presto. Jest to egzekwowane poprzez wyrywkowe kontrole wyrywkowe przeprowadzane przez funkcjonariuszy TTC ds. kontroli opłat, zarówno na pokładzie pojazdów, jak i po przybyciu na wyznaczone stacje metra.

Tramwaje Flexity są wyposażone w dwa automaty biletowe (FVM) i kasowniki biletów ulgowych, które są umieszczane przy drugich i trzecich drzwiach pojazdu, gdzie pasażerowie mogą kupować i uzyskiwać bilety jednoprzejazdowe (które działają jako POP klienta do transferu na inne pojazdy i trasy TTC) gotówką (tylko monety; bez reszty) lub żetonami, a także skasować zakupione wcześniej ulgowe bilety TTC dla seniorów, studentów lub młodzieży, które pasażer musi zachować jako POP podczas jazdy (przy przesiadce na W autobusie TTC lub w nieopłacanym obszarze stacji metra, klient musi zdeponować skasowany bilet w kasie biletowej i w razie potrzeby uzyskać papierowy transfer POP). Od stycznia 2016 r. do grudnia 2018 r. FVM przyjmowały również płatności w ramach jednej taryfy za pomocą zbliżeniowych kart kredytowych i debetowych . Tramwaje Flexity były jedynymi pojazdami naziemnymi w sieci TTC, w których ta forma płatności była akceptowana; jednak ta funkcja została usunięta, ponieważ powodowała nieprawidłowe działanie FVM. Od 30 listopada 2014 r. tramwaje Flexity są wyposażone w sześć czytników taryf Presto , w których klienci przy wsiadaniu dociskają swoją kartę Presto lub bilet Presto, aby zapłacić taryfę lub potwierdzić dwugodzinny transfer lub bilet tranzytowy TTC, z jednym na początku i czwarte drzwi i dwoje przy każdym z dwuskrzydłowych (drzwi drugie i trzecie).

Dźwiękowe sygnały ostrzegawcze

Tramwaje Flexity są wyposażone zarówno w gong, jak i klakson (słyszalny z obu końców pojazdu).

Zamiast mechanicznych gongów używanych w starszych pojazdach, pojazdy Flexity wykorzystują wzmocniony cyfrowy zapis gongu. Są również pierwszymi pojazdami, które mają wbudowane elektroniczne klaksony w całej flocie w momencie dostawy, podczas gdy większość tramwajów CLRV i ALRV zainstalowano klaksony pod koniec lat 90-tych. Pomimo tego, że pojazdy Flexity są ciężkimi tramwajami, ich klaksony są podobne do klaksonu zwykłych samochodów.

Znak docelowy

Tramwaje Flexity to pierwsze tramwaje TTC, który ma być wyposażony w bursztynowej cyfrowej LED docelowego i uruchomić liczba znaków zamiast obsługiwanych ręcznie rolety stosowane w starszych pojazdach. Znaki celu są umieszczone z przodu, z tyłu i po bokach pojazdu, które identyfikują numer trasy, nazwę i miejsce docelowe. Starsze pojazdy wyświetlały tylko numer trasy i miejsce docelowe dla zwięzłości. Tramwaje Flexity wyświetlają również z przodu dwa niebieskie światła w kształcie tarczy wskazujące, że są to pojazdy dostępne.

Zautomatyzowany system zapowiedzi głosowych

Podobnie jak w przypadku wszystkich pojazdów TTC, tramwaje Flexity mają wbudowane zautomatyzowane dźwiękowe i wizualne komunikaty o następnym przystanku, które są nadawane przez wewnętrzny system nagłośnieniowy pojazdu oraz na znakach nad głową. Są one również wyposażone w zewnętrzne systemy PA, które informują o trasie i miejscu docelowym pojazdu, i – w przeciwieństwie do innych pojazdów TTC – mogą być używane do przekazywania na żywo przez operatora komunikatów usług publicznych. Zamiast nagranych przez ludzi komunikatów, które można znaleźć w tramwajach CLRV, tramwaje Flexity mają zsyntetyzowany głos podobny do tego, którego używa się w pociągach metra Toronto Rocket .

Dostępność

Ponieważ tramwaje Flexity są pierwszymi niskopodłogowymi tramwajami TTC, są dostępne dla pasażerów korzystających z urządzeń ułatwiających poruszanie się. Do wsiadania do dowolnych drzwi potrzebny jest tylko jeden stopień, a wysuwana rampa załadunkowa dla użytkowników wózków inwalidzkich, wózków dziecięcych lub innych urządzeń ułatwiających poruszanie się znajduje się przy drugich drzwiach pojazdu. Pasażer może zasygnalizować operatorowi, aby rozłożył rampę, naciskając niebieski przycisk dostępu dla wózków inwalidzkich po wewnętrznej lub zewnętrznej stronie tych drzwi.

Rampa ma dwa tryby: jeśli przystanek tramwaju znajduje się przy krawężniku lub podniesionej platformie, wysunięta jest tylko krótka część (operator może otworzyć rampę z kabiny kierowcy lub z zewnątrz pojazdu); jeśli dostępny jest tylko poziom ulicy, operator wysiądzie z pojazdu, a dalsza długość rampy wydłuży się, aby umożliwić dostęp na tym poziomie. Według Grega Ernsta, głównego inżyniera TTC ds. tramwajów, każdy tramwaj Flexity uruchamia swoją rampę średnio cztery razy dziennie.

Stojak na rowery

Tramwaje Flexity posiadają bagażnik rowerowy, który znajduje się wewnątrz pojazdu przy trzecim zestawie drzwi od przodu i może pomieścić dwa rowery o standardowych rozmiarach.

Pisk kół

Tramwaje Flexity są wyposażone w pokładowy system smarowania kół, który zmniejsza pisk podczas pokonywania ostrych zakrętów. TTC opracowuje również pierścień tłumiący hałas montowany na kołach, aby jeszcze bardziej zredukować piski o wysokich tonach, i ma nadzieję rozpocząć testy prototypu w czwartym kwartale 2017 roku. TTC pracuje nad zainstalowaniem ulepszonych jednostek układu smarowania w pętlach tramwaju, które są aktywowane przez przejazd pojazdu Flexity. Zapewniają one częściowe rozwiązania problemu. Inne czynniki wpływające na pisk kół w tramwajach Flexity to:

• Im ostrzejszy promień, tym większa szansa na piszczenie.
• Warunki pogodowe, takie jak deszcz, śnieg, wilgotność i wahania temperatury, mogą wpływać na poziom hałasu tramwaju.
• Opady deszczu i inne formy opadów wypłukują smar.

Proces selekcji

Makieta pierwszych trzech sekcji pojazdu Flexity Outlook na publicznej wystawie w 2011 r.

Gdy flota tramwajów TTC dobiegała końca, Komisja rozpoczęła poszukiwania producenta do budowy nowych tramwajów. W czerwcu 2007 r. TTC rozpoczęło publiczne konsultacje dotyczące projektu swoich nowych tramwajów, w tym ankietę internetową i pokazy na stacjach Finch i Scarborough Centre , Albion Centre i Yonge-Dundas Square . Makiety modelu Flexity Swift ( używanego w Minneapolis ) i Siemensa Combino Plus zostały wystawione na kanadyjskiej wystawie krajowej w 2007 roku przed Enercare Center , znanym wówczas jako Direct Energy Centre.

19 września 2007 r. TTC opublikowało specyfikacje dla „LF LRV”, jak nazwali proponowane nowe tramwaje, które wyjaśniały, czego szukali poza tym, że pojazd będzie kompatybilny z istniejącymi gąsienicami TTC, które wymagają ciasnych promieni skrętu , dobra zdolność pokonywania wzniesień ze względu na topografię miasta oraz kompatybilność z jednoskrzydłowymi zwrotnicami. Przetarg zażądał tramwaju o długości od 27 do 30 metrów (89 do 98 stóp), z wieloma punktami przegubu i trzema napędzanymi wózkami.

Chociaż w dokumencie stwierdzono, że TTC zaakceptuje dobrze zaprojektowany w 70% niskopodłogowy tramwaj, postanowiono poszukać w 100% niskopodłogowego projektu ze składanymi rampami, które można zamontować przy drzwiach, aby umożliwić bezstopniowe wsiadanie w miejscach, w których znajdowały się platformy. niedostępne. Flota zastępująca CLRV i ALRV miała pozostać pojedyncza, z drzwiami tylko po prawej stronie i zachować odbiór prądu przez słup trolejbusowy , ale TTC zażądało również, aby uwzględniono przepisy dotyczące przyszłej konwersji na pantografy i możliwość zakupu dostępna będzie dwukierunkowa wersja tramwaju dla nowych linii . Na pokładzie miały znajdować się automaty biletowe, a nie pasażerowie.

Bombardier , Siemens , AnsaldoBreda , Mytram , Vossloh Kiepe i Kinki Sharyo wyrazili zainteresowanie konkurowaniem o dostawę nowych tramwajów, ale większość z nich zrezygnowała z licytacji na różnych etapach. Chociaż TTC wyraziło zainteresowanie pojazdami zbudowanymi przez Škodę dla Portland Streetcar , firma ta nie złożyła oferty. Firma Siemens zyskała duże zainteresowanie swoim Combino Plus w 2007 r. dzięki reklamom prasowym i stronie internetowej, ale ostatecznie zdecydował, że „nie licytowanie leży w ich interesie”. Oferty złożyły tylko Bombardier i mała brytyjska firma Tram Power .

Bombardier pokazał makietę Flexity Swift zbudowanego dla projektu w Minneapolis, ale później zaoferował wariant Flexity Outlook, aby spełnić wymóg stuprocentowej niskiej podłogi, promując go na stronie internetowej o nazwie „The Streetcar Redefined”. Produktem Tram Power był Citytram , którego prototyp był testowany w Blackpool Tramway, dopóki nie zapalił się 24 stycznia 2007 roku.

18 lipca 2008 r. TTC ogłosiło, że obie oferty zostały odrzucone – według prezesa TTC Adama Giambrone’a , wpis Bombardiera „wykoleiłby się na ulicach Toronto”, podczas gdy TRAM Power nie był „komercyjnie zgodny” – i ponownie otworzył kontrakt. Bombardier aktywnie zakwestionował to roszczenie, dodając, że może albo dostarczyć zgodny pojazd, albo zapłacić za 10,4 miliona CA,  aby sieć torów TTC była zgodna. TTC rozpoczęła bezpośrednie negocjacje z trzema firmami (Alstom, Siemens i Bombardier) po spotkaniu komisji 27 sierpnia 2008 roku.

24 kwietnia 2009 r. TTC ogłosiło, że wybrało dostosowaną wersję programu Flexity Outlook, aby zastąpić flotę CLRV i ALRV.

26 czerwca 2009 Rada Miasta Toronto zatwierdziła finansowanie 204 nowych pojazdów i podpisała kontrakt z Bombardierem. Miasto Toronto przeznaczyło jedną trzecią niezbędnych funduszy i zwróciło się o fundusze na tramwaje od władz prowincjonalnych i federalnych. Podczas gdy rząd prowincji zgodził się sfinansować jedną trzecią projektu, rząd federalny nie chciał przekazać żadnych pieniędzy przed 27 czerwca 2009 r., kiedy zbliżał się termin sfinalizowania kontraktu z Bombardierem. Ostatecznie Rada Miejska Toronto przegłosowała 26 czerwca 2009 r., aby przeznaczyć pozostałą jedną trzecią finansowania poprzez odroczenie innych projektów kapitałowych, tak że formuła finansowania stała się dwiema trzecimi funduszami miejskimi i jedną trzecią prowincjonalną. Oficjalne wpłaty zostały ogłoszone przez przewodniczącą TTC Karen Stintz podczas odsłonięcia w dniu 15 listopada 2012 r. Prowincja Ontario wpłaciła 416,3  mln USD, rząd federalny pośrednio wpłacił 108  mln USD poprzez swój fundusz podatku od gazu, a Miasto Toronto i TTC wniosły 662  mln USD , za łączny koszt 1,2  miliarda dolarów.

Częściowa makieta nowego tramwaju została wystawiona na zwiedzanie kompleksu Bathurst Hillcrest w listopadzie 2011 roku.

Dostawa

Tramwaj TTC Flexity na linii 509 Harbourfront w Exhibition Loop

Prototypy

Wnętrze perspektywy elastyczności

Pierwszy pojazd przybył do Toronto w dniu 25 września 2012 roku, koleją z rośliny Thunder Bay Canadian Pacific Railway „s Lambton placu koło Runnymede Droga i St. Clair Avenue West.

Został załadowany na przyczepę z platformą i kilka dni później dotarł do Harvey Shop w kompleksie Hillcrest . Tramwaj 4400 był pierwszym z trzech pojazdów testowych dostarczonych do testów i weryfikacji technologii. Wagon posiada ten sam numer, co drewniany makieta tramwaju. Nowy pojazd został zaprezentowany publiczności w kompleksie TTC Hillcrest podczas konferencji medialnej w dniu 15 listopada 2012 r.

TTC dodało bocznicę kolejową z rampą rozładunkową w kompleksie Hillcrest do rozładunku tramwajów Flexity wysyłanych przez Bombardier. (Rampa nie została ukończona na czas przed nadejściem 4400.) Tramwaj CLRV był używany jako ciągnik do ściągania nowego Flexity z platformy kolejowej i w dół rampy.

Prototypowe pojazdy 4401 i 4402 przeszły prawie rok intensywnych testów w Toronto. Testy te doprowadziły do ​​zmiany konstrukcji ramp załadunkowych, nad którymi kiedyś przechylał się wózek inwalidzki. Pojazdy stałyby się własnością TTC tylko wtedy, gdy ich rampy zostałyby doposażone w nowy projekt.

Według dyrektora generalnego Andy'ego Byforda w 2015 roku pierwsze tramwaje Flexity były tak kiepsko wyprodukowane, że TTC nie zaakceptowałoby ich z obawy, że zepsują się na wyboistych ulicach miasta. W fabryce Thunder Bay, kiedy robotnicy przystąpili do mocowania ramy do ścian bocznych, stwierdzili, że nie są kwadratowe. Aby rozwiązać ten problem, chcieli znitować te dwa kawałki. TTC odrzuciło to rozwiązanie, ponieważ według Byforda nity pękają. W maju 2015 r. nadal występowały problemy z luźnymi śrubami, okablowaniem i złączami elektrycznymi. Aby rozwiązać te problemy, Bombardier przebudował swoją meksykańską działalność w Ciudad Sahagún , Hidalgo (dawny zakład Concarril ) i wdrożył nowe procesy zapewniania jakości w Thunder Bay.

Pojazdy dochodowe

Od 2013 roku tramwaje Flexity były testowane na kilku trasach, w różnych warunkach pogodowych.

Perspektywy elastyczności w korytarzu King Street Transit Priority w 2019 r.

W lipcu 2014 r. w fabryce Bombardier Thunder Bay rozpoczął się strajk robotniczy. Rzecznik TTC, Brad Ross, powiedział, że pomimo strajku nowe pojazdy wejdą do służby na czas, nawet jeśli tylko jeden nowy pojazd będzie gotowy do obsługi taryfy. Pracownicy Bombardiera zagłosowali za zaakceptowaniem nowego kontraktu 12 września 2014 r. Plan Bombardiera zakładał wprowadzanie nowego pojazdu co trzy tygodnie, ale firma stwierdziła, że ​​zostaną podjęte środki w celu wprowadzenia trzech nowych pojazdów miesięcznie, dopóki produkcja nie zostanie przywrócona w harmonogramie.

Tramwaje Flexity 4400 i 4403 weszły do ​​eksploatacji 31 ​​sierpnia 2014 r. na linii tramwajowej 510 Spadina . Tramwaj 4403 został dostarczony 31 maja 2014 r. TTC miał nadzieję, że wystartuje z sześcioma pojazdami Flexity w służbie, ale musiał zadowolić się tylko dwoma z powodu problemów produkcyjnych, w tym strajku robotniczego w Bombardier.

Od 2014 r. Bombardier miał problemy z łańcuchem dostaw, które powodowały sytuacje zbyt dużej ilości niektórych komponentów i braki magazynowe innych, co skutkowało opóźnieniami w produkcji. Każdy pojazd składał się z około 10 000 elementów.

We wrześniu 2014 roku, miesiąc po uruchomieniu usługi taryfowej na linii Spadina, pasażerowie innych tras wyrażali zazdrość i zniecierpliwienie opóźnieniem, zanim nowe pojazdy były gotowe do obsługi ich tras.

Przed oddaniem do użytku nowo dostarczonego tramwaju TTC przetestowało jego komponenty, wykonało 600 kilometrów (370 mil) jazdy próbnej na ulicy i zainstalowało maszyny taryfowe Presto. Jeśli testy wypadły pomyślnie, TTC wprowadziło nowy tramwaj do użytku.

Problemy z dostawą

W grudniu 2014 r. Bombardier spóźniał się z dostawami nowych pojazdów. Do połowy grudnia Bombardier powinien dostarczyć 43 pojazdy, ale dostarczył tylko trzy. Siedem nowych pojazdów powinno było zostać dostarczonych w 2013 roku. Dyrektor generalny TTC Andy Byford ostrzegł Bombardiera, że ​​będzie nalegał, aby dotrzymać ostatecznego harmonogramu wszystkich pojazdów na czas, aby nowe tramwaje zastąpiły starą flotę do 2019 r., w przeciwnym razie nałoży sankcje karne w umowie dostawy. Oczekiwano, że jeden dodatkowy pojazd zostanie dostarczony przed końcem roku.

Oczekiwano , że w styczniu 2015 r. obiekt Leslie Barns dla nowych pojazdów będzie prawie pusty, gdy zostanie otwarty w 2015 r., ponieważ Bombardier był tak daleko w tyle z dostawami.

W lutym 2015 roku przewodniczący TTC Josh Colle powiedział, że Bombardier zgodził się na częstsze dostarczanie pojazdów i spodziewał się, że do końca 2015 roku zostanie dostarczonych łącznie 30 pojazdów. Cel ten został osiągnięty dopiero rok później, pod koniec 2016 roku. Zgodnie z pierwotnym planem Bombardier miał dostarczyć 73 tramwaje Flexity do końca 2015 roku.

W połowie października 2015 r. Bombardier przyznał, że miał kolejny problem produkcyjny w zakładzie w Ciudad Sahagún w Meksyku, ten sam, który odpowiadał za wadliwe podwozie i boki nowych tramwajów. Nowym problemem jest „zaciskanie złączy elektrycznych” powodujące opóźnienia w produkcji i dostawach. Aby rozwiązać problem z zaciskaniem, Bombardier musi skutecznie sprawdzić 20 000 przewodów na pojazd, co wymaga od 13 do 16 dodatkowych zmian na pojazd. Bombardier ma nadzieję nadrobić opóźnienie w 2016 r., kiedy co pięć dni będzie produkować jeden tramwaj.

Spawanie w zakładzie Ciudad Sahagún również powodowało problemy produkcyjne. Transfer wiedzy ze strony pracowników niemieckich był niewystarczający. Do 2016 r. odnotowano również dużą rotację meksykańskich spawaczy ze względu na lepiej płatne miejsca pracy w innych krajach. Aby rozwiązać ten problem, Bombardier musiał zatrudnić więcej specjalistów i dążyć do utrzymania personelu zakładu. Sześć technik spawania było pierwotnie używanych do budowy komponentów Flexity, ale później zostało to zredukowane do dwóch, aby uprościć produkcję.

Wcześniejsze problemy ze spawaniem w zakładzie Ciudad Sahagún miały wpływ na zakład Thunder Bay. Bombardier obiecał również dostarczyć cztery nowe tramwaje w kwietniu, zobowiązując się do uruchomienia 54 tramwajów w Toronto do końca 2016 r. Bombardier jednak wycofał się z tej obietnicy, mówiąc, że dostarczy tylko 16 nowych tramwajów w 2016 r., czyli O 13 więcej niż dostarczono do 25 kwietnia 2016 r., średnio mniej niż dwie dostawy miesięcznie. Bombardier twierdzi, że wykorzysta drugi zakład produkcyjny w La Pocatière w Quebecu wraz z dodatkową linią montażową w bliżej nieokreślonej lokalizacji, aby pomóc w zakończeniu produkcji w Thunder Bay. Bombardier ma nadzieję, że zakład w La Pocatière rozwiąże „problemy wymiarowe niektórych części i podzespołów”, które opóźniają dostawę.

28 września 2016 r. dyrektor generalny TTC Andy Byford powiedział, że jeżdżą 22 nowe tramwaje i wyraził wątpliwości, czy Bombardier będzie w stanie spełnić obietnicę 30 dostaw do końca 2016 r. Bombardier wysłał jednak 30. pojazd 14 grudnia, który przybył do Toronto 21 grudnia. Za zgodą TTC Bombardier wysłał ostatnie cztery tramwaje Flexity z 2016 roku do kompleksu Hillcrest w stanie prawie ukończonym i ukończył je w Leslie Barns. To pozwoliło Bombardierowi spełnić obietnicę dostawy na 2016 rok. Jednak zgodnie z pierwotnym planem dostaw Bombardiera, pod koniec 2016 roku w Toronto powinno być 100 tramwajów Flexity.

W styczniu 2017 r. TTC stwierdziło, że opóźnienia w dostawie tramwajów Flexity spowodowały braki zarówno tramwajów, jak i autobusów. Ponieważ stare tramwaje CLRV i ALRV wymagały dodatkowej konserwacji, tylko 170 z 200 starych tramwajów mogło zostać oddanych do użytku. Ten niedobór doprowadził do zastąpienia tramwajów na niektórych liniach autobusami, co z kolei doprowadziło do ograniczenia obsługi na niektórych liniach autobusowych.

Zgodnie ze zmienionym planem wydanym w maju 2016 r. Bombardier dostarczy 40 tramwajów w 2017 r., 76 w 2018 r. i 58 w 2019 r., aby zrealizować zamówienie na 204 pojazdy. 12 października 2017 r. Bombardier oświadczył, że do końca 2017 r. dostarczy 35 tramwajów Flexity zamiast planowanych 40. Firma powołała się na problemy w łańcuchu dostaw i że aby rozwiązać te problemy, utworzyła dodatkowo drugi zakład produkcyjny Thunder Bay, szukając dodatkowych dostawców i prosząc istniejących dostawców o zwiększenie produkcji.

1 stycznia 2018 r. TTC ogłosiło, że Bombardier dostarczył dotychczas 59 tramwajów zamiast 65, które przewidywał w październiku 2017 r. lub poprawioną prognozę 63 z grudnia. Tym samym Bombardier dostarczył w 2017 r. 29 tramwajów zamiast 35 przewidzianych w październiku. W e-mailu wysłanym z 21 grudnia do Toronto Star Bombardier powiedział, że nadal „łagodzi problemy w naszym łańcuchu dostaw”. Jednak zgodnie z pierwotnym planem dostaw Bombardiera, pod koniec 2017 roku w Toronto powinno być 150 tramwajów Flexity. Tymczasowy dyrektor generalny TTC, Rick Leary, ujawnił, że TTC pracowało nad planem awaryjnym na wypadek, gdyby Bombardier nie dotrzymał terminu na 2019 rok.

W lutym 2018 r. Bombardier ogłosił, że utworzy drugą linię produkcyjną w Kingston w prowincji Ontario, aby uzupełnić produkcję w zakładzie Thunder Bay. Linia produkcyjna Kingston wymagałaby co najmniej 100 nowych pracowników firmy Bombardier i rozpoczęłaby produkcję tramwajów Toronto Flexity w trzecim kwartale 2018 roku. Bombardier, dysponując dwoma liniami produkcyjnymi, planuje dostarczyć 65 tramwajów w 2018 roku i 77 w 2019 roku.

Do grudnia 2018 r. TTC dysponowało 117 tramwajami Flexity dostępnymi do obsługi przychodów, a cztery kolejne zostały zatwierdzone do dostawy. Bombardier obiecał dostarczyć 121 tramwajów do końca 2018 roku. Bombardier zainwestował 20  milionów dolarów w zwiększenie mocy produkcyjnych i rozpoczął produkcję tramwajów Flexity w zakładzie w Kingston w grudniu 2018 roku (trzy miesiące później niż planowano), a także w Thunder Bay.

Na posiedzeniu zarządu TTC w dniu 24 października 2019 r. Bombardier powiedział, że stracił pieniądze na zamówieniu TTC na tramwaje Flexity, ponieważ dostosowanie modelu Flexity Outlook do środowiska Toronto nie było tak łatwe, jak oczekiwał Bombardier. Trudności polegały na dostosowaniu pojazdu do niestandardowej szerokości toru, klasach i ostrych zakrętach systemu oraz zastąpieniu rodzaju stali stosowanej w celu ochrony przed korozją solną. Kolejnym problemem był niewystarczający transfer wiedzy umiejętności z Niemiec do zakładu Bombardier w Meksyku. W chwili tego ogłoszenia Bombardier wysłał do Toronto 188 tramwajów i spodziewał się, że do końca roku wyśle ​​pozostałe 16. Bombardier przyznał jednak, że jeden z jego dostawców, który produkował między innymi drzwi i układy hamulcowe, miał trudności produkcyjne.

24 stycznia 2020 r. TTC odebrało ostatnią z 204 zamówionych w Bombardier. Tramwaj 4603 został dostarczony koleją do kompleksu Hillcrest z Thunder Bay. Ostatni tramwaj spóźnił się nieco ponad trzy tygodnie, ponieważ Bombardier obiecał dostarczyć ostatni samochód do końca 2019 roku. Tylko osiem pojazdów zostało ukończonych w fabryce Bombardiera w Kingston; Bombardier planował tam wyprodukować 30 pojazdów. Tramwaj 4403 został dostarczony jako prototyp i został odesłany do Bombardiera w maju 2018 r. w celu konwersji na wymagania TTC; zmodyfikowany tramwaj został dostarczony 11 maja 2020 r.

Problemy ze spawaniem

Na początku lipca 2018 r. Bombardier ogłosił, że wycofuje 67 z 89 już dostarczonych tramwajów Flexity, aby naprawić usterkę spawalniczą. Potrzebne są prace, aby tramwaje mogły przetrwać 30 lat, ich umowny okres użytkowania. Niektóre spoiny nie zostały prawidłowo zespawane w kilku obszarach pojazdu, na przykład na wózku i portalach przegubowych. Bombardier wykona prace naprawcze w swoim zakładzie w La Pocatière w Quebecu, przy czym naprawa każdego pojazdu będzie trwała 19 tygodni.

7 września 2018 r. Flexity 4400 jako pierwszy został wycofany z eksploatacji i wysłany koleją do La Pocatière. Bombardier spodziewa się zwrócić go w czerwcu 2019 r. Po naprawie pierwszych czterech lub pięciu pojazdów Bombardier spodziewa się szybszego zwrotu kolejnych pojazdów. Prototyp 4401 został już wysłany do La Pocatière w maju 2018 r., ale nigdy nie był w służbie skarbowej, ponieważ Bombardier nie zmodyfikował go jeszcze do wymagań TTC. Pierwotnie ostatni tramwaj, którego dotyczyła ta sytuacja, miał zostać zwrócony do Toronto do 2023 r. Jednak ze względu na spadek liczby pasażerów w 2020 r. z powodu pandemii COVID-19 , TTC było w stanie wysłać 22 zamiast 7 tramwajów na raz z powrotem do Bombardier do napraw gwarancyjnych. TTC oczekuje, że wszystkie prace gwarancyjne zostaną zakończone do końca 2021 roku.

Działania prawne przeciwko Bombardierowi

16 października 2015 r. TTC ogłosiło, że zwróciło się do zarządu o rozważenie działań prawnych przeciwko Bombardierowi. Pracownicy TTC zalecają, aby zarząd TTC „rozpoczął postępowanie prawne lub wystąpił z roszczeniem przewidzianym już w kontrakcie w wysokości 50  milionów dolarów za opóźnioną dostawę” przeciwko Bombardierowi. Bombardier zobowiązał się dostarczyć do TTC 67 tramwajów do października 2015 r., ale tylko dziesięć było wówczas w służbie.

28 października 2015 r. zarząd TTC przegłosował pozew przeciwko Bombardierowi „o co najmniej 50  milionów dolarów w celu odzyskania utraconych kosztów”, jak powiedział przewodniczący Josh Colle , z powodu niedostarczenia przez firmę dodatkowych tramwajów Flexity. Dyrektor generalny TTC, Andy Byford, zaznaczył, że nie są zainteresowane pieniędzmi per se i po prostu chce tramwajów. W oświadczeniu późnym popołudniem Bombardier odpowiedział, że nie będzie komentował planu TTC i nie będzie oferował „żadnych spekulacji na temat potencjalnego wpływu” na ich działalność. W kwietniu 2019 r. TTC i Bombardier osiągnęli ugodę na nieujawnioną sumę.

Opcje zamówienia

Już w czerwcu 2013 roku dyrektor generalny TTC Andy Byford wyraził potrzebę zamówienia przez TTC dodatkowych 60 pojazdów. Według raportu TTC z 2015 r., dodatkowe pojazdy zaspokoją rosnące zapotrzebowanie na tramwaje ze względu na rozwój mieszkaniowy w centrum miasta. Opcja na 60 dodatkowych pojazdów kosztowałaby 361  milionów dolarów. TTC może zakupić dodatkowe 60 pojazdów po aktualnej cenie, jeśli dodatkowe pojazdy zostaną zamówione przed dostarczeniem 60. pojazdu. We wrześniu 2016 r. Zarząd TTC odrzucił zalecenie, powołując się na opóźnienia w dostawach Bombardier Flexity, dodatkowy koszt utrzymania starej floty w ruchu oraz możliwość zakupu autobusów po niższej cenie z funduszy federalnych. Byford powiedział, że używanie autobusów zamiast tramwajów jest nieefektywne ze względu na różnice w przepustowości. Przewodniczący TTC Josh Colle powiedział, że nierozważanie tej opcji jest częścią „naszych trwających dramatów i nacisków z Bombardierem”. Zgodnie z umową Bombardiera, opcja na dodatkowe 60 tramwajów wygasła, gdy dostarczono 60. wagon z pierwotnego zamówienia.

Umowa Flexity pierwotnie przewidywała instalację pantografów tylko dla pierwszych 60 pojazdów. 24 lutego 2014 r. TTC skorzystało z opcji zamontowania pantografów na pozostałych 144 pojazdach za cenę 4,5  mln USD.

W styczniu 2018 r. plan korporacyjny TTC odnotował, że do 2022 r. można kupić 150 dodatkowych tramwajów, aby zwiększyć przepustowość systemu, a także obsłużyć rozbudowę wzdłuż nabrzeża miasta . W październiku 2020 r. zarząd TTC zatwierdził zakup 13 dodatkowych tramwajów Flexity za 140  milionów dolarów, z opcją zakupu do 60 tramwajów, jeśli dostępne będą dodatkowe fundusze. W maju 2021 r. osiągnięto porozumienie w sprawie zamówienia 60 tramwajów i rozbudowy kompleksu Hillcrest kosztem 568  milionów dolarów, przy czym koszt podzielono między trzy szczeble rządu. Tramwaje Flexity byłyby budowane w zakładach Alstom (dawniej Bombardier Transportation) w Thunder Bay. Dostawa pojazdów miała się rozpocząć w 2023 roku.

Wdrażanie

Tramwaje Flexity zostały po raz pierwszy wprowadzone na linii 510 Spadina 31 sierpnia 2014 r., a pełną konwersję na tramwaje Flexity od 3 stycznia 2016 r., co czyni ją pierwszą w pełni dostępną dla wózków inwalidzkich linią tramwajową TTC w mieście. 12 września 2017 r. 509 Harbourfront stał się pierwszą trasą tramwajową obsługującą tramwaje Flexity z elektrycznym odbiorem za pomocą pantografu zamiast słupa trolejbusowego . Jednak ruchy karuzeli nadal musiały być wykonywane za pomocą drążka tramwajowego z przestawieniem na Exhibition Loop .

W grudniu 2019 r. kanadyjski lekki pojazd szynowy został wycofany z eksploatacji, a ostatni z 204 zamówionych tramwajów Flexity dostarczono w styczniu 2020 r. Ze względu na projekty budowlane i brak tramwajów Flexity nie wszedł do eksploatacji na wszystkich trasach do połowy 2020.

Poniższa tabela przedstawia daty wprowadzenia tramwajów Flexity według trasy. Nie podaje jednak aktualnego statusu pojazdu dla trasy; aktualny stan trasy tramwaju, patrz System tramwajowy Toronto § Trasy .

Utrzymanie

Leslie Barns , który został otwarty w 2015 r., jak widać w 2019 r.

Dwie istniejące wagonownie zostały zaprojektowane do obsługi starszych tramwajów wysokopodłogowych, których większość wyposażenia znajdowała się pod podłogą pojazdu, w przeciwieństwie do pojazdów niskopodłogowych z wyposażeniem umieszczonym na dachu. Nie miały też wystarczającej pojemności, aby pomieścić wszystkie 30-metrowe (98 ft) tramwaje Flexity.

22 listopada 2015 r. TTC otworzyło zakład konserwacji i przechowywania Leslie Barns , na rogu Leslie Street i Lake Shore Boulevard East, wyłącznie do obsługi pojazdów Flexity. Nowy budynek został również zbudowany w Roncesvalles Carhouse na Queensway przy Roncesvalles Avenue, aby obsługiwać pojazdy Flexity.

TTC wyznaczył cel 35.000 kilometrów (22.000 mil) między awariami tramwajów Flexity, w porównaniu z około 7000 kilometrów (4300 mil) średnio między awariami starej floty. TTC napotkało problemy z drzwiami i komunikacją z dostarczonymi jednostkami. W grudniu 2018 roku jednostki zawiodły średnio po 12500 km (7800 mil) służby. Bombardier planował rozwiązać ten problem na początku 2019 roku.

W lutym 2020 r. Bombardier poinformował TTC, że opóźnienia w utrzymaniu floty Flexity mogą spowodować przedwczesne zużycie i wyższe wskaźniki awarii oraz wpłynąć na zakres gwarancji. TTC wstrzymało program konserwacji pojazdów w październiku 2019 r. ze względu na nakład pracy związany z programem napraw spawalniczych Bombardiera i naprawą uszkodzonych szczęk hamulcowych spowodowanych wadą toru. Oczekuje się, że TTC wznowi program w kwietniu 2020 r. W związku z pandemią COVID-19 i wynikającą z tego redukcją liczby pasażerów, a także w ciągu sześciu miesięcy ureguluje zaległości w liczbie 25 samochodów. Program konserwacji dotyczy tramwajów Flexity, które są w eksploatacji od dwóch lat i obejmuje kontrolę takich elementów, jak skrzynia biegów, sterownik kierowcy, jednostka napędowa i drzwi.

Szkolenie

Do szkolenia kierowców pojazdów Flexity wykorzystywany jest symulator jazdy, który umożliwia nawigację po całej sieci tramwajowej TTC. Przedstawiono charakterystyczne budynki i budowle, takie jak CN Tower i El Mocambo na północnym krańcu Chinatown, przy czym większość budynków wzdłuż symulowanej trasy ma charakter ogólny.

Symulator posiada pełnowymiarową kabinę Flexity z przednią szybą zastąpioną zakrzywionym ekranem graficznym komputera. Praktykant w kabinie słyszy symulowane odgłosy ulicy. Z symulatorem połączona jest pobliska stacja trenera, z której trener może symulować problemy szkolone, takie jak zakłócenia w ruchu, warunki pogodowe czy przerwy w dostawie prądu. Symulator może śledzić błędy uczniów. Początkowo zainstalowany w kompleksie Hillcrest , symulator został później przeniesiony do Leslie Barns , głównego zakładu konserwacji tramwajów.

Historia operacyjna

2018

W dniu 20 lutego 2018 r. użycie słupów trolejbusowych w tramwajach Flexity doprowadziło do wysadzeń i uszkodzenia infrastruktury napowietrznej na wielkim skrzyżowaniu King Street i Spadina Avenue oraz wzdłuż St. Clair Avenue. Nabiegunnik wózka zawiera wkładkę z włókna węglowego, która zapewnia kontakt elektryczny z przewodem napowietrznym i obniża nakładkę w celu usunięcia wieszaków z drutu napowietrznego. Wkłady węglowe zużywają się i muszą być okresowo wymieniane. Wkładki w pojazdach Flexity szybko zużywały się w deszczowych warunkach, trwając mniej niż osiem godzin zamiast oczekiwanego jednego do dwóch dni w deszczową pogodę. Tramwaje Flexity pobierają więcej prądu niż starsze floty CLRV i ALRV, a to również skróciło żywotność wkładu węglowego. Ostatecznie wszystkie przewody napowietrzne zostaną przekonwertowane do użytku z pantografem, co rozwiąże ten problem.

Podczas ulewnej ulewy wieczorem 7 sierpnia 2018 r. dziewięć tramwajów Flexity zostało uszkodzonych przez powódź. Dwa tramwaje zostały poważnie uszkodzone po tym, jak zostały częściowo zanurzone pod zalanym przejściem podziemnym na King Street na zachód od Sudbury Street po tym, jak gwałtowna powódź zniszczyła pokrywę włazu. Te dwa tramwaje zostały wysłane do fabryki Bombardiera w Kanona w stanie Nowy Jork w celu renowacji i wymiany uszkodzonych elementów elektrycznych. Dwa inne poważnie uszkodzone tramwaje Flexity będą przechowywane w Leslie Barns przez kilka miesięcy w celu przeprowadzenia napraw przez personel Bombardiera. Pięć innych miało tylko niewielkie uszkodzenia i zostały naprawione w ciągu kilku tygodni. Żadne uszkodzenie nie było spowodowane problemami produkcyjnymi. Od tego czasu TTC zrewidowało procedury operacyjne, aby zapobiec uszkodzeniom tramwajów w wyniku powodzi.

2019

Od początku 2019 r. tramwaje Flexity nie spełniają oczekiwań co do niezawodności. Oczekuje się, że średnia odległość między awariami (MDBF) dla tramwajów Flexity wyniesie 35 000 kilometrów (22 000 mil). (MDBF obejmuje tylko te awarie, które opóźniają usługę o pięć minut lub więcej). Jednak w marcu 2019 r. MDBF wynosił 13 223 km (8216 mil), co oznacza spadek o 1554 km (966 mil) od marca 2018 r. i spadek o 81 km (50 mil) luty 2019 r. Wystąpiły awarie między innymi hydraulicznego układu hamulcowego, drzwi, układów napędowych, smarownic obrzeży kół. Według raportu CEO TTC z maja 2019 r. „Bombardier opracował różne programy modyfikacji pojazdów, aby poprawić niezawodność”. Pomimo tych problemów TTC jest zadowolone z ogólnych osiągów floty Flexity, zwłaszcza zimą.

27 listopada 2019 r. TTC wymieniło wszystkie 35 tramwajów Flexity kursujących na trasie 501 Queen na około 90 autobusów z powodu uszkodzenia systemu hamowania awaryjnego w 25 tramwajach obsługujących tę trasę. System hamowania awaryjnego Flexity ma metalowe pręty, które są osadzone równolegle do szyn i opadają na szyny podczas gwałtownego hamowania w celu uzupełnienia hamulców tarczowych tramwaju. Nieruchomy obiekt na ziemi uderzył w metalowe pręty po lewej stronie 22 tramwajów poruszających się po linii 501. Niektóre metalowe pręty zostały strącone z tramwaju, zwiększając ryzyko wykolejenia. Problem został spotęgowany przez niewystarczającą podaż części zamiennych do naprawy wszystkich uszkodzonych pojazdów. 28 i 29 listopada TTC prowadził testowe pojazdy wzdłuż linii z kamerami skierowanymi na metalowy pręt i ustalił, że przyczyną problemu był 15-centymetrowy (6 cali) kawałek pękniętej szyny. TTC podejrzewało, że problem mógł sam rozwiązać się podczas rutynowej konserwacji torów. Usługa Route 501 została wznowiona 30 listopada z zapasowymi CLRV używanymi do równoważenia tramwajów Flexity, które nie zostały jeszcze naprawione.

2020

W styczniu 2020 r. TTC zaplanowało zmniejszenie częstotliwości tramwajów o 25 procent, ponieważ tramwaje Flexity mogą przewozić więcej pasażerów niż starsze pojazdy. Trasa, która wcześniej kursowała z częstotliwością 5 minut starszymi tramwajami, kursowałaby z częstotliwością 6 minut i 15 sekund tramwajami Flexity. Aby zrekompensować niższą częstotliwość, na dłuższych samochodach Flexity będzie mniej tłoku, a przewiduje się, że jeżdżenie mniejszej liczby tramwajów pozwoli zaoszczędzić TTC 45  milionów dolarów rocznie na kosztach pracy.

Do stycznia 2020 r., po wycofaniu starszej floty CLRV i ALRV, liczba tramwajów była niewystarczająca do obsługi wszystkich tras tramwajowych w dającej się przewidzieć przyszłości i konieczne było dalsze korzystanie z autobusów zastępczych. Na trasach, które korzystały z tramwajów, autobusy mogły zastępować tramwaje w okresach dużego natężenia ruchu. W maju 2021 r. zamówiono 60 dodatkowych tramwajów Flexity, aby zaspokoić wzrost liczby pasażerów do 2026 r.

• 

  Nowy wyższy budynek w Roncesvalles Carhouse do obsługi dodatkowego sprzętu montowanego na dachu

• 

  Widok dachu z opuszczonym masztem i podniesionym pantografem w kompleksie Hillcrest

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Multimedia związane z Bombardierem LRV w Toronto w Wikimedia Commons
• „Toronto: Poznaj swoją nową jazdę” . Komisja Tranzytowa w Toronto . Zarchiwizowane z oryginału w dniu 16 marca 2013 r.
• Oficjalna strona Flexity
• Statystyki operacyjne TTC 2017 Tramwaje nowej generacji
• Łatwiejszy dostęp na TTC: Jazda tramwajem
• Jak nowy tramwaj TTC przybywa do Toronto , artykuł opublikowany w 2015 roku przez Toronto Life opisujący przybycie tramwaju Flexity Outlook do kompleksu Hillcrest
• Toronto Transit Commission 4400-4603 Elastyczność terminów dostaw i eksploatacji przez Canadian Public Transit Discussion Board
• Premiera nowego tramwaju – podsumowanie wydarzenia – 31 sierpnia 2014 r. na YouTube . Opublikowane przez Toronto Transit Commission .
• Obejrzyj na YouTube symulator tramwaju Flexity w naturalnej wielkości firmy TTC . Opublikowane przez CBC News 7 września 2017 r.
• Pantografy działają na 509 Harboufront na YouTube opublikowanym przez Transit Toronto 14 września 2017 r.
• Ułatwienia dostępu: wsiadanie i wysiadanie z niskopodłogowego tramwaju w serwisie YouTube opublikowanym przez Toronto Transit Commission 9 listopada 2017 r.