Fiat G.50 Freccia - Fiat G.50 Freccia

G.50 Freccia
Bundesarchiv Bild 101I-425-0338-16A, Flugzeuge Fiat G.50 i Messerschmitt Me 110.jpg
Regia Aeronautica G.50 latania z Luftwaffe Messerschmitt Bf 110 nad Afryce Północnej w 1941 roku
Rola Samolot myśliwski
Producent Placet
Projektant Giuseppe Gabrielli
Pierwszy lot 26 lutego 1937
Wstęp 1938
Emerytowany 1946 Fińskie Siły Powietrzne;
Status Emerytowany
Główni użytkownicy Regia Aeronautica
Fińskie Siły Powietrzne
Ejército del Aire
Luftwaffe
Wytworzony 1935-1943
Liczba zbudowany 683 + 5 prototypów
Warianty Fiat G.55

Fiat G.50 Freccia ( „Strzałka”) był II wojny światowej włoski samolot myśliwski zaprojektowany i wyprodukowany przez firmę lotnictwo Fiat . Po wejściu do służby ten typ stał się pierwszym we Włoszech jednomiejscowym, całkowicie metalowym jednopłatem, który miał zamknięty kokpit i chowane podwozie . 26 lutego 1937 G.50 odbył swój dziewiczy lot . Na początku 1938 r. Freccias służyli w Regia Aeronautica (Włoskie Siły Powietrzne) oraz z jego oddziałem ekspedycyjnym, Aviazione Legionaria w Hiszpanii, gdzie porównywali szybkość i zwrotność z przeciwnikami na teatrze.

Myśliwiec był intensywnie używany przez Włochy na różnych frontach, w tym w Europie Północnej , Afryce Północnej , na Bałkanach i na kontynencie włoskim . G.50 często mierzył się z brytyjskim samolotem Hawker Hurricane , który był wystarczająco szybki, by często wyprzedzać włoskiego przeciwnika, a także mógł go przewyższyć. Ponadto, na początku II wojny światowej okazało się, że G.50 posiada niewystarczające uzbrojenie, na które składa się para 12,7-mm karabinów maszynowych Breda-SAFAT . Późniejsze modele myśliwca zawierały ulepszenia, w tym zwiększenie pojemności paliwa, co spowodowało znaczny wzrost zasięgu.

G.50 był eksportowany do wielu zagranicznych klientów, numery są małe wylatanych przez chorwackiego Sił Powietrznych podczas 35 G.50 myśliwce zostały wysłane do Finlandii , gdzie służył z wyróżnieniem zarówno podczas Wojny Zimowej w latach 1939-1940 oraz kontynuacja wojny z 1941–1944 przeciwko Związkowi Radzieckiemu . W fińskiej służbie ten typ podobno osiągnął bezprecedensowy stosunek zabitych do strat wynoszący 33/1.

Rozwój

Tło

Fiat G.50 miał swoje korzenie w konstrukcji stworzonej przez włoskiego inżyniera lotnictwa Giuseppe Gabrielli . Stanowiło to poważną zmianę dla Fiata , który wcześniej polegał na głównym inżynierze Celestino Rosatellim . Poza wpływem Gabriellego, projekt myśliwca został również ukształtowany przez wydanie specyfikacji w 1936 r., w której poszukiwano nowoczesnego samolotu przechwytującego dla Regia Aeronautica (Włoskich Sił Powietrznych).

Gabrielli rozpoczął pracę nad projektem w kwietniu 1935. Projekt był najnowocześniejszy jak na tamte czasy; po wprowadzeniu miał stać się najbardziej zaawansowanym myśliwcem produkowanym we Włoszech. Budowa dwóch prototypów rozpoczęła się w połowie lata 1936. Produkcja została przekazana CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA), filii Fiata w Marina di Pisa .

26 lutego 1937 roku pierwszy prototyp wykonał swój dziewiczy lot . Pilotowany przez Comandante Giovanni de Briganti, główny pilot doświadczalny dla programu G.50, zajęło się od Caselle lotniska , Turyn . Podczas tego lotu zarejestrowano, że prototyp osiągnął prędkość maksymalną 472 km/h (255 kn; 293 mph) oraz wzniósł się na wysokość 6000 m (19700 stóp) w ciągu 6 minut i 40 sekund. . W październiku 1937 roku został oficjalnie zaprezentowany publiczności na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Mediolanie .

W związku z jego nowym projektem postanowiono przeprowadzić rozszerzony program oceny lotu w celu sprawdzenia jego wydajności. W 1937 r. wraz z pierwszymi maszynami przedseryjnymi utworzono gruppo sperimentale (grupę eksperymentalną). Wczesne doświadczenia latania z G.50 wykazały, że posiada on stosunkowo lekkie sterowanie i jest niezwykle zwrotny jak na jednopłatowiec w porównaniu z wcześniejszymi projektami. Zidentyfikowano jednak również dwa odrębne problemy, ograniczoną moc silnika gwiazdowego i brak siły ognia, składającej się tylko z pary karabinów maszynowych .

Pierwsze zamówienia

We wrześniu 1937 roku Fiat otrzymał zamówienie na dodatkową partię 45 samolotów. Przed złożeniem większego zamówienia włoskie Ministerstwo Lotnictwa postanowiło przeprowadzić rundę porównawczego lotu testowego „fly-off” między typem a nowo opracowanym Macchi MC.200 . 8 listopada 1937 de Briganti zginął podczas szóstego lotu próbnego drugiego prototypu (MM335), kiedy myśliwcowi nie udało się wycofać z nurkowania z dużą prędkością. Testy w locie przeprowadzone w Guidonia wykazały, że samolot zbyt łatwo wchodził w niekontrolowany obrót , co jest bardzo niebezpieczną cechą, szczególnie na niskim poziomie, gdzie powrót do pozycji wyjściowej był niemożliwy.

Podczas wizyty włoskiego króla Wiktora Emanuela III i premiera Benito Mussoliniego w Guidoni wydarzyła się kolejna tragedia. Podczas wykonywania niskiego, szybkiego podania trzy myśliwce G.50 pilotowane przez doświadczonych pilotów, Maggiore (dowódcę eskadry) Mario Bonzano oraz poruczników Berettę i Marasco, napotkały trudności. Samolot Beretty obrócił się w niekontrolowany sposób i rozbił się w laboratorium amunicji, zabijając pilota. Pomimo wypadków ogólne wyniki programu testów w locie uznano za zadowalające, a Freccia okazała się bardziej zwrotna niż szybszy Macchi MC.200, a G.50 został ogłoszony zwycięzcą Caccia I ("Fighter One"). ) 9 czerwca 1938 r. Komisja Regia Aeronautica , ze względu na jego zwrotność, zdecydowała się na zamówienie również G.50, odrzucając trzeciego kandydata do zawodów, IMAM Ro.51 .

Pierwsze samoloty produkcyjne dostarczono do Regia Aeronautica na początku 1939 roku. Podobno włoscy piloci nie lubili zamkniętej czaszy, ponieważ nie można było jej szybko otworzyć, a ponieważ była wykonana ze stosunkowo słabej jakości pleksi , była podatna na pękanie lub ścieranie przez piasek lub kurz, ograniczając widoczność. Ponadto spaliny miały tendencję do gromadzenia się w kokpicie, więc piloci często latali myśliwcem z zamkniętym dachem. W związku z tym w drugiej partii 200 maszyn zainstalowano otwarty kokpit.

Po 1939 r. większość produkcji G.50 została przeniesiona do fabryki CMASA w Marina di Pisa w Toskanii. Pierwsze wersje G.50 mogły być wyposażone w kilka różnych konfiguracji uzbrojenia: pojedyncze lub parę karabinów maszynowych Breda-SAFAT kal. 12,7 mm (0,5 cala ) w nosie i dodatkową parę 7,7- mm (0,303 cala ) Breda-SAFAT w skrzydłach. Późniejsze wersje samolotu można było wyróżnić dodaniem większego steru .

Dalszy rozwój

W 1938 roku Regia Aeronautica poprosiła o opracowanie dwumiejscowego wariantu szkoleniowego G.50, oznaczonego G.50/B ( Bicomando  – podwójna kontrola). Pierwsze z nich zostały zbudowane w drugiej połowie 1939 roku. Uczeń-pilot siedział z przodu w zamkniętym kokpicie z dwoma pałąkami. Pierwsze pięć samolotów wchodziło w skład serii 1a („pierwsza seria”). Dalszą produkcję powierzono firmie CMASA, która ukończyła 106 G.50/B. Pojedynczy G.50/B został później przekształcony w samolot rozpoznawczy, który został wyposażony w kamerę planimetryczną . Kolejny G.50/B został zaadaptowany z hakiem ogonowym z lotniskowca Aquila do celów rozpoznania marynarki wojennej , ale okręt ten nigdy nie został ukończony.

We wrześniu 1940 roku pojawiła się nieco ulepszona wersja, oznaczona jako G.50 bis . Główną zaletą był zwiększony zasięg bojowy, który zapewniał dodatkowy czołg o pojemności 104 litrów (27 galonów US), zwiększający jego zasięg z 645 km (401 mil) do 1000 km (620 mil).

Ostateczną wersją myśliwca był G.50/V ( Veloce  – szybki) zbudowany w połowie 1941 roku przez CMASA i wyposażony w silnik Daimler-Benz DB 601 o mocy 1075 CV. Podczas testów na lotnisku Fiata Aviazione w Turynie osiągnął prędkość maksymalną 570 km/h (350 mph) w locie poziomym i wzniósł się na 6000 m (20 000 stóp) w ciągu 5 minut i 30 sekund. W tym czasie jednak Gabrielli zaprojektował już Fiata G.55 , a Fiat uzyskał licencję na budowę 1475 CV Daimler Benz 605 , więc G.50/V był używany do testowania nowego sprzętu, a następnie złomowany.

W sumie produkcja G.50 osiągnęła 784 samoloty; Z czego 426 zostało wyprodukowanych przez Fiat Aviazione, a kolejne 358 przez CMASA. Na eksport zarejestrowano 58 myśliwców: 13 G.50 sprzedano do Hiszpanii, 35 samolotów do Finlandii i 10 do Chorwacji.

Dwa z dostarczonych samolotów G.50 zostały zniszczone z powodu braku paliwa przed przybyciem do Finlandii. 7 marca sierżant Asser Wallius zapomniał przełączyć pompę paliwa na główny zbiornik i G.50 (FA-8) rozbił się, raniąc pilota. 8 marca węgierski pilot-ochotnik, podporucznik Wilmos Belassy, ​​podobno zanurkował w Bałtyk po tym, jak skończyło mu się paliwo i nie udało mu się przepłynąć ze Szwecji do Finlandii. Nie znaleziono FA-7 i pilota. Jego kolega pilot, podporucznik Matias Pirity, zawrócił i uratował zarówno G.50, jak i siebie.

Projekt

Fiat G.50 był niski-wing jednosilnikowe monoplan myśliwiec przechwytujący statek powietrzny . Zawierała całkowicie metalowa konstrukcja zawierająca pół- samonośnym kadłub z zewnętrznej skóry składa się z lekkich stopów . Konstrukcja kadłuba została utworzona z czterech głównych podłużnic i 17 wzorników , zamykających się w nośnej grodzi tworzącej tył kadłuba. Skrzydła zostały podzielone na trzy oddzielne sekcje, składające się ze stalowej konstrukcji sekcji środkowej, która została połączona z zewnętrznymi skrzydłami z duraluminium i poszyciem ze stopu. W lotki , które były statycznie i aerodynamicznie wynosi miała strukturę metalową pokrytą przez tkaninę . Hydraulicznie uruchamiane czteroczęściowe klapy szczelinowe zostały zamontowane na skrzydłach samolotu w celu poprawy jego osiągów podczas startu i lądowania; chowają się one automatycznie po osiągnięciu określonej prędkości lotu.

G.50 był wyposażony w chowane podwozie , składające się z chowanych do wewnątrz kół głównych i stałego, skrętnego koła tylnego. Był to pierwszy frontowy włoski myśliwiec wyposażony w chowane podwozie, zamkniętą kabinę i stałą prędkość śmigła; ulepszeniom tym przypisuje się umożliwienie G.50 osiągnięcia maksymalnej prędkości o 33 km/h (21 mil/h) szybszej niż jego współczesny dwupłatowiec Fiat CR.42 . Według autora lotnictwa Gianni Cattaneo, G.50 był „samolotem solidnym i bez wad, który oznaczał wprowadzenie nowych koncepcji i technik projektowania i produkcji”.

Napędzany pojedynczym, 14-cylindrowym, chłodzonym powietrzem, gwiazdowym silnikiem Fiat A.74 RC38 z doładowaniem , o mocy 870 KM (650 kW) do startu i 960 KM (720 kW) na wysokości 3800 m (12500 stóp), zamknięty w NACA osłona i zamontowany na chrom - molibden stalowa struktura rurowa przymocowane elastyczne uchwyty. Dostęp do konserwacji silnika był zapewniony przez duże drzwi osłony i panele na kadłubie za ścianą ogniową, co umożliwiało dostęp do zbiorników paliwa i uzbrojenia. Silnik włączone reduktor, który doprowadził do Hamiliton -Fiat 3 ostrzami w całości z metalu stałej liczby obrotów .

Pilot siedział w zamkniętym kokpicie pod przesuwanym przezroczystym baldachimem; siedzisko było regulowane zarówno pod względem wysokości, jak i kąta nachylenia, zgodnie z preferencjami pilota. Pomimo tego, że czasza posiadała korzystną przezroczystość, w tym stosunkowo niezakłócony widok do tyłu, piloci nie byli entuzjastycznie nastawieni do zamkniętego układu, co doprowadziło do wypróbowania różnych rodzajów otwartych czasz, a ostatecznie do standaryzacji zestawu przezroczystych klap bocznych na zawiasach.

Do celowania uzbrojenia myśliwca służył celownik z reflektorem , który składał się z pary karabinów maszynowych Breda-SAFAT kal. 12,7 mm z 300 nabojami na jeden pistolet. Karabiny maszynowe, zamontowane bezpośrednio przed kokpitem, były wystrzeliwane za pomocą mechanizmu synchronizującego, strzelając przez łuk śmigła; dostępne były zarówno tryby pojedynczego strzału, jak i salwy .

Historia operacyjna

Wstęp

Osobisty Fiat G.50 "1-1" Mario Bonzano, Hiszpania, styczeń 1939 r.

W 1938 roku do Regia Aeronautica dostarczono pierwsze sprawne myśliwce Fiat G.50 . Podczas hiszpańskiej wojny domowej około tuzina G.50 wysłano do Hiszpanii w celu wzmocnienia Aviazione Legionaria , włoskiego wkładu w konflikt. Pierwsze z nich zostały dostarczone do teatru w styczniu 1939 roku. Wartość jego obecności w teatrze hiszpańskim jest wątpliwa, ponieważ żaden z wysłanych bojowników nie uczestniczył w walce. Pod koniec wojny domowej samoloty G.50 w regionie zostały przekazane hiszpańskim pilotom, a następnie wzięły udział w akcji w Maroku . Cattaneo podsumował to doświadczenie: „Wydaje się, że niewiele się nauczono, ponieważ nie zrobiono nic, aby zwiększyć uzbrojenie”.

Po wejściu do służby G.50 był powszechnie uważany za samolot niezwykle zwrotny i często uważany za jeden z najlepszych włoskich myśliwców. Jednak do wybuchu II wojny światowej szybki postęp w dziedzinie lotnictwa przyczynił się do tego, że typ ten był uważany zarówno za słaby, jak i słabo uzbrojony w porównaniu do konkurencyjnych myśliwców frontowych używanych wówczas przez główne mocarstwa. Mimo to, w okresie przygotowań do II wojny światowej, kolejne jednostki Regia Aeronautica zostały wyposażone w nowo dostarczone G.50; były one intensywnie używane w różnych ćwiczeniach i grach wojennych od listopada 1939 r., Gdy stawało się coraz bardziej jasne, że Włochy prawdopodobnie wkrótce będą w stanie wojny z zachodnimi demokracjami.

Po przystąpieniu Włoch do II wojny światowej w czerwcu 1940 r. Regia Aeronautica posiadała łącznie 118 samolotów G.50, które były dostępne do działań operacyjnych; Spośród nich 97 samolotów było dostępnych do wykonywania zadań na pierwszej linii, podczas gdy inne były w trakcie konserwacji lub oczekiwały na dostawę. Większość z nich została przydzielona do 51° Stormo (grupa), która znajdowała się na lotnisku Ciampino (tuż pod Rzymem ) oraz w Pontederze , z 22° Gruppo (skrzydło) z 52° Stormo . 10 czerwca 1940 r., kiedy Włochy wypowiedziały wojnę Francji i Wielkiej Brytanii, do akcji wkroczyły samoloty G.50 z 22° Gruppo , a za nimi 48 samolotów 20° Gruppo . Operacje w ciągu pierwszych kilku dni były sporadyczne i zróżnicowane, często służąc jako eskorta bombowców Savoia-Marchetti SM.79 podczas misji szturmowych na porty i lotniska na Korsyce . Operacje te zostały szybko zakończone, gdy Francja podpisała rozejm z 22 czerwca 1940 r. , oficjalnie kapitulując przed mocarstwami Osi.

Wdrożenie w Belgii i Bitwa o Anglię

We wrześniu 1940 r. 20° Gruppo (351/352/353 eskadry), dowodzone przez Maggiore Bonzano i wyposażone w Fiata G.50, wchodziło w skład 56° Stormo , utworzonego do działania podczas bitwy o Anglię jako część Corpo Aereo Italiano (Italian Air Corps, CAI) z siedzibą w Belgii , wraz z 18° Gruppo latającym Fiatem CR.42. Według Cattaneo, rząd włoski zdecydował się na udział w niemieckiej ofensywie powietrznej przeciwko brytyjskiemu kontynentowi ze względu na oportunizm polityczny i dążenie do prestiżu; twierdził, że Sztab Lotniczy wolałby skierować te samoloty na inne fronty, na których miałyby większe szanse na wniesienie znaczącego wkładu.

W tym teatrze G.50 był zwykle utrudniony ze względu na stosunkowo niską prędkość, otwarte kokpity i krótki zasięg. Cattaneo zauważył również, że obecność złych warunków pogodowych i wykorzystanie stosunkowo nieprzygotowanego personelu były dodatkowymi czynnikami, które osłabiały skuteczność myśliwca. Te G.50, które zostały wdrożone, były wczesnymi modelami, a zatem wyposażone w otwarty baldachim, który był przydatny w typowym klimacie śródziemnomorskim, ale spowodował, że piloci ciężko ucierpieli w chłodniejszej pogodzie północnej Europy. Samolot był również niedostatecznie wyposażony, wyposażony w przeciętny radioodbiornik (zasilany bateriami podatnymi na zamarzanie na dużych wysokościach) i pozbawiony opancerzenia.

Doświadczenia wczesnych G.50s nad Wielką Brytanią wkrótce pokazały ich nieudolność w walce. Ich działania podczas kampanii uznano za prawie bezużyteczne, po części dlatego, że znajdowali się na zbyt krótkim dystansie i stacjonowali zbyt daleko od terytorium wroga. G.50 posiadał stosunkowo ograniczoną wytrzymałość, dlatego misje rzadko przekraczały godzinę. G.50 bis, który był wyposażony w większe zbiorniki paliwa, był już w produkcji, ale nie został wysłany do 20° Gruppo na czas, aby wziąć udział. Brakowało mu również osiągów: podczas jednego incydentu 5 listopada 1940 r. formacja 22 myśliwców G.50 przechwyciła kilka brytyjskich samolotów Hawker Hurricane , w wyniku czego myśliwce RAF uciekły z łatwością. 21 listopada 1940 r., kiedy Bristol Blenheim zaatakował lotnisko w Maldegem w Belgii , para G.50 została zaatakowana, ale bombowiec stracił w chmurach. 23 listopada kilka samolotów G.50 podążało za lotem czterech Hurricane’ów, ale nie było w stanie ich dosięgnąć. 31 stycznia 1941 r. doszło do kolejnego bezowocnego przechwycenia, gdy jeden Blenheim, który uciekł w chmury, uniknął kilku G.50.

Na początku 1941 r. CAI zostały przeniesione z powrotem do Włoch, pozostawiając parę eskadr G.50, które pozostały w Belgii wraz z Luftflotte 2 do kwietnia 1941 r. Łącznie G.50 odbyły łącznie 429 misji, 34 eskorty i 26 startów dla CAI, ale podczas tych akcji nie udało się zaatakować żadnego wrogiego samolotu. Jeden samolot został utracony, a siedem kolejnych zostało uszkodzonych podczas rozmieszczania. Podczas operowania Luftflotte 2 20° Gruppo straciło cztery dodatkowe myśliwce, a dwóch pilotów zginęło. Para G.50 została uszkodzona przez przyjacielski ogień niemieckich myśliwców i flak.

W Belgii 20° Gruppo miało okazję zobaczyć w akcji niemiecki Messerschmitt Bf 109 ; wiadomo, że kilku pilotów G.50 zostało przeszkolonych do latania na tym typie. Mniej więcej w tym samym czasie para pilotów Bf 109E została dołączona do Gruppo w połowie stycznia 1941 roku. 8 kwietnia 1941 roku miała miejsce ostatnia obserwacja wrogiego samolotu przez G.50, podczas której cele zidentyfikowane jako myśliwce umknęły je jeszcze raz.

Kampania północnoafrykańska

27 grudnia 1940 roku pierwsze 27 G.50, należących do 150ª i 152ª Squadriglii , 2° Gruppo Autonomo CT , przybyło do Libii , gdzie operowały z lotnisk Brindisi i Grottaglie . 9 stycznia 1941 roku myśliwce te wykonały swoją pierwszą misję bojową w teatrze działań, kiedy Capitano Pilota (porucznik lotniczy) Tullio De Prato, dowódca 150ª Squadriglii , został zaatakowany przez samolot Hawker Hurricane Mk I na linii frontu, zmuszając go do awaryjnego lądowania. na pustyni. 31 stycznia 1941 roku do Libii przybyła nowa jednostka wyposażona w G.50, 155° Gruppo Autonomo CT , składająca się z eskadr 351ª, 360ª i 378ª, dowodzona przez Maggiore Luigiego Bianchi. Złapany podczas chaotycznego odwrotu armii włoskiej zimą 1940-41, G.50 widział stosunkowo niewiele rzeczywistej akcji.

Jedno z nielicznych początkowych stwierdzeń, że wrogie samoloty zostały zestrzelone przez pilotów Freccia , miało miejsce 9 kwietnia 1941 r., kiedy Tenente Pilota Carlo Cugnasca (pilot doświadczony i pierwszy, który dostarczył G.50 do Finlandii), zaatakował trzy brytyjskie samoloty Hurricane. Mk pochodzi z 73. dywizjonu i twierdził, że zestrzelił jeden, chociaż ta strata nie została potwierdzona. Po powrocie został zmuszony do awaryjnego lądowania swojego G.50, przewracając samolot na pasie startowym, ale pozostając nietkniętym.

Na niskim poziomie starcia powietrzne były często zdezorientowane i miały nieprzewidywalne skutki. Taktyczne zaskoczenie było często decydującym czynnikiem w danym starciu, co pokazało 14 kwietnia, kiedy formacja 66 samolotów Osi, w tym osiem G.50 z 351ª Squadriglia , zaatakowała siły brytyjskie stacjonujące w pobliżu Tobruku . Obrońcy 73 Dywizjonu RAF mieli przewagę liczebną w tym starciu, co spowodowało, że Hurricane’y, które były tylko nieznacznie szybsze od G.50, musiały ignorować myśliwce Osi i koncentrować swoje wysiłki na atakowaniu nadlatujących bombowców, które stanowiły największe zagrożenie . Latając swoimi G.50, zarówno Cugnasca, jak i Marinelli zaatakowali Hurricane HG Webstera, gdy ten strzelał do bombowca nurkującego Stuka , w wyniku czego Webster został ostatecznie zestrzelony i zabity nad Tobrukiem. Kanadyjski pilot, as porucznik lotnictwa James Duncan „Smudger” Smith (P2652), widział starcie, a następnie zestrzelił i zabił zarówno Cugnascę, jak i Marinelli, a także uszkodził innego G.50, zanim został zestrzelony przez dowódcę 351ª Squadriglii , Capitano Angelo Fanello.

27 maja 20° Gruppo została wzmocniona przez 151ª Squadriglia , która została wyposażona w nowego Fiata G.50 bis. Ta nowa wersja mogła wytrzymać prawie dwie godziny lotu dzięki dodaniu dodatkowego zbiornika paliwa w wewnętrznej części kadłuba (pierwotnie skonfigurowanej jako komora bombowa). Normalną taktyką z G.50 było nurkowanie z 1500 m (4900 stóp), ale nigdy nie latały bardzo wysoko nad Afryką Północną, zwykle nie przekraczając 4500 m (14800 stóp). W samolocie wciąż brakowało radioodbiorników, a mimo filtrów powietrza pustynny piasek mógł skrócić żywotność silnika do zaledwie 70–80 godzin.

Chociaż myśliwce G.50 przewyższały głównie myśliwce Desert Air Force, ich pilotom czasami udało się zestrzelić szybsze i lepiej uzbrojone Hurricane i P-40. W rękach doświadczonych pilotów G.50 był nawet w stanie zaliczyć wielokrotne zabójstwa podczas jednego wypadu. Na przykład wieczorem 9 lipca 1941 r. Sergente Maggiore Aldo Buvoli z 378ª Squadriglia , 155° Gruppo Autonomo , wystartował z lotniska Castel Benito, aby patrolować port w Trypolisie i przechwycił lot siedmiu lekkich bombowców Blenheim, które brały udział w atak niskiego poziomu na statki. Dwa dwupłatowce Fiata CR.42 ze 151° Gruppo już ścigały Blenheimów, gdy Buvoli zaatakował, strzelając kolejno do każdego bombowca. Jeden Blenheim zatonął w morzu, a drugi został zestrzelony kilka mil na północ od Trypolisu. Dwóm innym nie udało się wrócić na lotnisko Luqa na Malcie i wysłano je jako zaginione. Za te sukcesy Buvoli został odznaczony Srebrnym Medalem Waleczności Wojskowej, a następnie przypisano mu cztery zabójstwa. Dywizjon 110 poinformował o utracie podobnej liczby Blenheim IV podczas swojej pierwszej misji od czasu przybycia na Maltę z brytyjskiego lądu na początku lipca.

Włoski Fiat G.50 zdobyty przez Brytyjczyków na lotnisku Sidi Rezegh w Afryce Północnej. RAF Hawker Hurricane ląduje (po lewej), a drugi w tle po prawej.

Podczas bitwy pod Sidi Barrani , pierwszej poważnej brytyjskiej ofensywy Western Desert kampanii , liczba G.50s działania poza Martuba Airbase , Derna dzielnicy , zaatakowali brytyjski trzymane lotnisko w Sidi Barrani . 18 listopada 1941 roku podczas operacji Crusader Desert Air Force zniszczyła 13 samolotów na lotniskach w Ain el Gazala , z czego 10 to G.50. 19 listopada 20° Gruppo , stacjonujące w Sid el Rezegh, poniosło ciężkie straty, gdy brytyjskie siły pancerne nagle zaatakowały lotnisko. Z 19 G.50 tylko trzy uciekły, a 80 pilotów i załoga naziemna dostało się do niewoli. W sumie 26 G.50 zostało utraconych, a 20 Gruppo pozostało z zaledwie 36 G.50, z których 27 było sprawnych. Mario Bonzano, obecnie Tenente Colonnello i dowódca 20° Gruppo , znalazł się wśród schwytanych, a jego zastępca, Furio Niclot Doglio , został prawie zestrzelony, ponieważ nie wiedział o brytyjskiej operacji. Kilka G.50 zostało przechwyconych w niemal nienaruszonym stanie, a co najmniej jeden został zdobyty przez 260 Dywizjon, a później przekazany do 272 Dywizjonu.

Po 1941 roku G.50 odgrywał tylko niewielką rolę w Regia Aeronautica . W czerwcu 1942 brytyjski wywiad oszacował, że 12 Gruppo miało łącznie 26 G.50 (10 z nich było w stanie zdatnym do użytku), podczas gdy szkielet 5a Squadra Aerea szacowano na mieszankę 104 C.202, 63 C.200s, 32 Z.1007 i 31 S.79s.

Teatr Egejski

Po tym, jak Włochy wypowiedziały Grecję wojnę w październiku 1940 r., 28 października Freccia rozpoczęła ofensywne operacje przeciwko siłom greckim i alianckim nad Bałkanami i Morzem Egejskim , zazwyczaj operując z lotnisk w Berat , Devoli i Grottaglie .

Podczas kampanii greckiej niekorzystne warunki pogodowe często utrudniały operacje lotnicze Osi, jednak przez kilka dni toczono szereg zaciekłych potyczek powietrznych, którym często towarzyszyła duża przewaga personelu po obu stronach konfliktu. Na początku 20 lutego 1941 r. lot myśliwców Hawker Hurricane wziął udział w swojej pierwszej walce powietrznej nad Bałkanami, kiedy siedem G.50 z 54 Gruppo zostało poderwanych z Devoli, aby przechwycić formację bombowców RAF z eskortą Hurricane. Kilka dni wcześniej brytyjski statek towarowy dostarczył sześć Hurricane'ów i kilka bombowców Wellington do Paramythii w Grecji, zwiększając moc RAF w regionie. Freccias twierdził, że zestrzelił zarówno bombowiec, jak i myśliwiec, podczas gdy Brytyjczycy zestrzelili cztery myśliwce G.50. Tego popołudnia 15 samolotów G.50 zaatakowało dużą mieszaną formację RAF Gloster Gladiators , żądając zestrzelenia 10 samolotów za utratę jednego G.50. RAF zgłosił trzy myśliwce G.50 bez strat. Powojenne zapisy wykazały, że tego dnia zaginął jeden Bristol Blenheim i jeden G.50.

28 lutego 1941 r. jednostki RAF przechwyciły formację włoskich bombowców i ich eskortę, zgłaszając zestrzelenie 27 samolotów i uszkodzenie kilku innych w bitwie. Włosi twierdzili, że zestrzelili sześć Gladiatorów i jednego Supermarine Spitfire . Zanotowane straty to jeden Gladiator i osiem włoskich samolotów; znacznie więcej zostało uszkodzonych. Po tej bitwie Regia Aeronautica nie była już skuteczną siłą w teatrze.

4 marca 1941 r. pojedynczy G.50 bis był odpowiedzialny za zestrzelenie huraganu V7288 , pilotowanego przez australijskiego asa lotnictwa porucznika Nigela Cullena (któremu przypisano 15 lub 16 zwycięstw) u wybrzeży Valony (Albania). latający jako skrzydłowy dla asa Pat Pattle . W trakcie kampanii greckiej zarejestrowano lot 10 myśliwców G.50, który został utracony, w tym zarówno straty bojowe, jak i inne, które zostały zniszczone w wyniku kombinacji wypadków oraz w wyniku alianckich misji bombowych na włoskie lotniska.

Kampanie sycylijskie i włoskie

W drugiej połowie wojny G.50 był zwykle eksploatowany jako wielozadaniowy myśliwiec i samolot szturmowy, wyposażony tylko w bomby zewnętrzne. W początkowej fazie inwazji aliantów na Sycylię , G.50 był najliczniejszym samolotem używanym przez Regia Aeronautica do kontratakowania lądowań alianckich.

Tuż przed rozpoczęciem inwazji wyspecjalizowana jednostka ataków naziemnych Regia Aeronautica , 50° Stormo Assalto , została przeniesiona do południowych Włoch; jednostka ta była wyposażona w myśliwce-bombowce G.50 bis. Gdy tylko rozpoczęła się inwazja, 10 lipca 1943 r., dodatkowe jednostki zostały pospiesznie pospiesznie w te rejony, aby wziąć udział w kontrataku Osi. Wraz z różnymi innymi włoskimi i niemieckimi jednostkami szturmowymi, 45 G.50 bis ze 158 i 159 Gruppi Assalto z Pistoi zostały zaangażowane do ataku na flotę aliancką, statki desantowe i wojska alianckie. Dziesięć z nich wzięło udział w akcji 11 lipca w połączeniu z kilkoma Re.2002 i było eskortowane przez pięć Re.2005 z dywizjonu 362a, kiedy zostały przechwycone przez przytłaczający myśliwiec "parasol". W wyniku tego starcia zestrzelono trzy myśliwce G.50, w tym Tenente Colonnello (dowódca skrzydła) Guido Nobili, dowódca 5 Stormo Assalto . Reszta włoskich sił powietrznych wróciła do swojej bazy, gdzie po wylądowaniu myśliwce zostały w większości zniszczone na ziemi przez kolejny atak z powietrza.

Do czasu podpisania przez Włochy rozejmu z aliantami tylko garstka myśliwców G.50 pozostała w służbie we Włoszech. Niektóre z nich były nadal eksploatowane w ramach włoskich sił powietrznych Co-Belligerent , podczas gdy co najmniej cztery G.50 były używane przez Aeronautica Nazionale Repubblicana jako szkoleniowce myśliwców . Najlepszym włoskim pilotem, który używał G.50, był Furio Lauri, któremu przypisano 11 „zestrzeleń” przed końcem 1941 roku, ostatecznie osiągając ostateczny wynik 18 zestrzelonych samolotów wroga.

W służbie fińskiej

Fiat G.50 w oznaczeniach fińskich, ok. 1900 r. 1940

G.50 przeżył swoją najdłuższą i najbardziej udaną służbę podczas dwóch fińskich wojen przeciwko Związkowi Radzieckiemu, wojny zimowej 1939-1940 i wojny kontynuacyjnej 1941-1944. Pod koniec 1939 roku, przed wybuchem działań wojennych, Finlandia zamówiła 35 Fiatów G.50. Pierwsze 10 samolotów miało zostać dostarczone przed lutym 1940 r. Grupa fińskich pilotów odbyła 10-godzinne szkolenie na lotnisku Guidonia, a później w Fiacie Aviazione w Turynie. Podczas lotu szkoleniowego, podczas nurkowania z wysokości 3500 m (11500 stóp), porucznik Tapani Harmaja osiągnął szacowaną prędkość 780 km/h (480 mph), co uznano za nadmierną ze względu na integralność strukturalną samolotu. Szyba przednia została uszkodzona.

Niemcy utrudniły tranzyt samolotów, więc zostały one zdemontowane i zaokrętowane w La Spezia na norweskim statku Braga , który 20 stycznia wypłynął do Turku w Finlandii. Z powodu tego opóźnienia pierwsze G.50 dotarły do 26. Eskadry Fińskich Sił Powietrznych ( HLeLv 26 ) w Utti do lutego 1940 r. G.50 były ponumerowane od FA-1 do FA-35, ale wydaje się, że dostarczono tylko 33. Eskadra nr 26 otrzymała od materialnego dowództwa myśliwce G.50 według poniższej tabeli. Dzień przed rozejmem po wojnie zimowej otrzymali 30 Fiatów G.50 z 35 zakupionych i 33 nieuszkodzonych podczas zakupów.

Fiat G.50 FA-8 został zniszczony podczas startu, gdy pilot, ochotnik węgierski, podporucznik Wilhelm Bekasy, przy złej pogodzie lotniczej stracił kontakt z rodakiem porucznikiem Matiasem Pirity, który zawrócił. Następnego dnia sierżant Asser Wallenius wystartował z FA-7, zapominając włączyć pompę paliwa głównego zbiornika, a gdy dodatkowe zbiorniki paliwa opróżniły się, FA-7 rozbił się i został uszkodzony. Wallenius przeżył, ale został ranny. Z powodu problemów technicznych w fińskich siłach powietrznych tylko 33 z 35 Fiatów G.50 dostarczono do Finlandii.

Włoscy myśliwce przybyli zbyt późno, aby wpłynąć na przebieg zimowych bitew tego roku, jednak większość z nich wkrótce została wysłana na front. Piloci Fiata zostali zaangażowani w ciężkie walki nad zatoką Wyborg na przełomie lutego i marca. Według niektórych źródeł pierwsze zabójstwo dokonano 26 lutego. Następnego dnia podporucznik Malmivuo został pierwszym fińskim pilotem, który zginął w G.50, gdy jego myśliwiec FA-12 rozbił się po walce z radzieckimi samolotami. A 11 marca włoski ochotnik Sergente Dario Manzocchi zginął, wracając z wypadu bojowego. Bazy Fiata były nieustannie atakowane. Utti lotnisko zostało zbombardowane przez lotnictwo Radzieckiego. W rezultacie Fiaty zostały przeniesione dwa kilometry na północny zachód od właściwego Utti, na lód w Haukkajärvi ( jezioro Falcon ). Gdy Haukkajärvi zostało zbombardowane i zaatakowane przez myśliwce, w pobliżu miasta Lahti , Hollola , powstała kolejna baza nad jeziorem , również na lodzie Vesijärvi w pobliżu posiadłości Pyhäniemi. Ogólnie rzecz biorąc, HLeLv 26 zabił 11 wrogów, z jedną przegraną w walce i drugą w wypadku.

Fiński G.50y został wzięty z 235 zbudowanego przez CMASA, zarówno Serie I , jak i Serie II , ale wszystkie oprócz siedmiu miały otwarty kokpit Serie II , co nie podobało się fińskim pilotom, zwłaszcza zimą. Podejmowano pewne próby ulepszenia samolotu – jedna była testowana z zamkniętym kokpitem, druga z podwoziem narciarskim D.XXI – ale żadna z modyfikacji nie została wprowadzona do użytku. Lepsze zabezpieczenie śmigła, które miało problemy w ekstremalnie niskich temperaturach oraz kilka innych zmian. Prędkość fińskich G.50 wynosiła około 430-450 km/h (270-280 mph), znacznie mniej niż mogła osiągnąć standardowa seria. Na tym etapie fińscy piloci woleli samoloty Hawker Hurricane , francuskie Morane-Saulnier MS406 i Brewster F2A Buffalo od G.50.

Zwycięstwa powietrzne od końca lutego do początku marca 1940

Fiat G.50 FA-4 FA-5 FA-9 FA-13 FA-20 FA-21 Aaltonen Linnamaa Nieminen Paronen Puhakka
26-02-1940 I-16 , I-152 DB-3 DB-3
I-16 , I-152
28-02-1940 DB-3 DB-3 SB , SB DB-3 SB , SB DB-3
02-03-1940 I-153 I-153
09-03-1940 I-153
I-153
11-03-1940 DB-3

Źródło: Fiat.laivue – Lentolaivue 26 sodassa (Dywizjon Fiata – Dywizjon 26 w czasie wojny), strony 152 i 153. dodatek Koneluettelo (Wykaz samolotów), Kari Stenman, Maininkitie 14 A, FI-02320 ESPOO, +358 9 8092187, http://www.kolumbus.fi/kari.stenman , druk. Otavan Kirjapaino Oy, Helsinki, 2013, ISBN  978-952-99743-8-2

Pierwsza demonstracja skuteczności fińskich sił powietrznych miała miejsce 25 czerwca 1941 r., kiedy G.50 z HLeLv 26 zestrzeliły 13 z 15 sowieckich bombowców SB. Łącznie odniesiono trzynaście zwycięstw powietrznych.

Podczas wojny kontynuacyjnej G.50 odniosły największy sukces podczas fińskiej ofensywy w 1941 roku, po której stały się one coraz mniej imponujące. W 1941 roku HLeLv 26 odniósł 52 zwycięstwa za stratę tylko dwóch myśliwców. Sowieci wprowadzili na front w 1942 i 1943 roku lepsze, nowsze typy myśliwców, podczas gdy Fiaty stawały się stare i podupadłe, a brak części zamiennych oznaczał, że piloci byli ograniczeni do minimalnej liczby lotów. Niemniej jednak między 30 listopada 1939 r. a 4 września 1944 r. G.50 z HLeLv 26 zestrzeliły 99 samolotów wroga, w tym samoloty nowocześniejsze od nich, takie jak brytyjskie myśliwce wysłane do ZSRR. W tym samym okresie fińskie eskadry straciły 41 samolotów kilku typów. Ale Fiat przegrał w walce tylko trzy, ze stosunkiem zwycięstwo/porażka 33/1.

Największymi sukcesami fińskich pilotów G.50 byli Oiva Tuominen (23 zwycięstwa), Olli Puhakka (11 lub 13), według innych źródeł, Nils Trontti (6), Onni Paronen (4), Unto Nieminen (4) i Lasse Lautamäki ( 4). Fińskie G.50 zostały ostatecznie wycofane ze służby na froncie latem 1944 roku. Miały nie więcej niż 10 lub 12 lat, a nawet jako trenerzy nie wytrzymali długo, ponieważ brakowało im części zamiennych. W przeciwieństwie do nieco starszego MS.406 , nie podjęto żadnych wysiłków, aby zmienić ich silnik, aby były lepsze i szybsze. Ostatni G.50 został skreślony z inwentarza 13 grudnia 1946 r. w akademii lotniczej FAF w Kauhava.

W służbie chorwackiej

W październiku 1941 r. Chorwacki Legion Lotniczy zwrócił się o pomoc wojskową do Włoch, kraj ten zgodził się dostarczyć 10 Fiatów G.50 (dziewięć jednomiejscowych i jeden dwumiejscowy) wraz z wyposażeniem pomocniczym. 12 czerwca 1942 r. myśliwce Fiat G.50 bis wystartowały z Fiat Aviazione w Turynie do Chorwacji, ale zanim dotarły do ​​granicy, zostały zatrzymane na rozkaz Ugo Cavallero , szefa Naczelnego Dowództwa Włoch , który obawiał się, że Chorwaccy piloci uciekali. G.50 musiały czekać do 25 czerwca, zanim zostały dostarczone chorwackim siłom powietrznym, które przydzieliły je do 16. Jato w Banja Luce i były intensywnie używane do 1945 roku przeciwko jugosłowiańskim partyzantom , najpierw w Bośni i Hercegowinie, a następnie w Serbii , Chorwacja i Dalmacja . W 1942 r. chorwacki szwadron G.50 bis został przeniesiony z północnej Jugosławii na front ukraiński, oskrzydlając 4. Flotę Luft .

25 czerwca 1943 Zrakoplovstvo Nezavisne Drzave Hrvatske (Siły Powietrzne Niepodległego Państwa Chorwackiego lub ZNDH) otrzymały dziewięć myśliwców G.50 bis i jeden G.50B. W październiku, gdy stacjonowali na lotnisku Zalužani, Banja Luka , przez prawie rok wykonywali wiele misji bojowych przeciwko partyzantom.

Po włoskim zawieszeniu broni z 8 września 1943 r. Luftwaffe dostarczyła Chorwackiemu Legionowi Sił Powietrznych 20–25 Fiatów G.50 zdobytych na lotniskach Regia Aeronautica na Bałkanach . Były one wyposażone w dwie chorwackie jednostki myśliwskie, ale do końca 1943 roku pozostało tylko 10 samolotów. Trzy G.50 zdobyte po zawieszeniu broni zostały wypożyczone Kro JGr 1 na początku 1944 r. W 1944 r. niektóre z G.50 były eksploatowane w szkole szkoleniowej w Brezice . ZNDH wszedł do 1945 roku z siedmioma G.50 (dwa operacyjne). 10 marca 1945 roku sześć z tych Fiatów stacjonowało w Łucku, eksploatowane przez 2. LJ ( Lovacka Grupa , Fighter Group). Trzy zostały uszkodzone przez RAF Mustang pozycji od 213 do 249 eskadr atakujących Lucko lotnisko z napalmu bomby, w dniu 25 marca i następnym dniu po ostatnim roboczym Freccia przepływała do RAF zawieszonym lotnisku przez vod ( kaprala ) Ivan Misulin że uszkodzona , wraz z vod Korhut (latający Bf 109 G-10). Ostatnie G.50 zostały zdobyte przez jugosłowiańskich partyzantów. Po wojnie G.50 były przez pewien czas używane przez nowo utworzone Jugosłowiańskie Siły Powietrzne  – ostatnie G.50 w czynnej służbie.

Warianty

FIAT G.50 II seria
Model Fiata G.50V
G.50
Pierwsza wersja produkcyjna.
G.50 bis
Rozwój wersji G.50 o rozszerzonym zasięgu; 421 zbudowany.
G.50 bis/A
Myśliwiec dwumiejscowy zmodyfikowany z G.50B; jeden zmodyfikowany.
G.50 ter
mocniejsza wersja z silnikiem Fiata A.76 o mocy 746 kW (1000 KM); jeden zbudowany.
G.50V
Wariant V12 chłodzony cieczą z silnikiem Daimler-Benz DB 601 ; jeden zbudowany.
G.50 do A/N
Prototyp dwumiejscowego myśliwca-bombowca; jeden zbudowany.
G.50B
Dwumiejscowa wersja trenera. Zbudowano 100 samolotów.
G.51
Projektowana wersja produkcyjna G.50V, porzucona na rzecz Fiata G.55 .
G.52
Projektowana wersja G.50, napędzana silnikiem Fiata A.75 RC53 . Silnik nigdy się nie zmaterializował, a G.52 nigdy nie został zbudowany.

Operatorzy

 Niepodległe Państwo Chorwackie
 Finlandia
 Niemcy
 Królestwo Włoch
 Włoska Republika Socjalna
 Hiszpania
 Jugosławia

Ocaleni

We wrześniu 2010 roku jedyny znany jeszcze istniejący G.50 bis był poddawany renowacji w Muzeum Lotnictwa w Surčin na lotnisku Nikola Tesla w Serbii.

Specyfikacje (G.50)

Dane z drugiej strzały strunowej...Fiat G.50

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 8,01 m (26 stóp 3 cale)
  • Rozpiętość skrzydeł: 10,99 m (36 stóp 1 cal)
  • Wysokość: 3,28 m (10 stóp 9 cali)
  • Powierzchnia skrzydeł: 18,25 m 2 (196,4 sq ft)
  • Masa własna: 1963 kg (4328 funtów)
  • Maksymalna masa startowa: 2402 kg (5296 funtów)
  • Zespół napędowy: × Fiat A.74 RC38 14-cylindrowy, chłodzony powietrzem, promieniowy silnik tłokowy, 649 kW (870 KM) do startu
720 kW (966 KM) przy 3800 m (12,467 stóp)

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 470 km/h (290 mph, 250 kn) na 5000 m (16404 stóp)
  • Zasięg: 445 km (277 mil, 240 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 10 700 m (35 100 stóp)
  • Czas na wysokość: 5000 m (16404 stóp) w 6 minut 3 sekundy
  • Skrzydło ładowania: 131 kg / m 2 (27 funtów / sq ft)

Uzbrojenie

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Źródła

  • Arena, Nino. Mam caccia motore radiale Fiata G.50 (po włosku). Modena: redaktor Mucchi, 1996. BRAK ISBN
  • Avions Militaires 1919–1939 – Profils et Histoire (w języku francuskim). Paryż: Hachette, Connaissance de l'histoire, 1979.
  • Cattaneo, Gianni. „Fiat G.50”. Samolot w profilu nr 188 . Leatherhead, Surrey, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Colace, Alessandro. "Fiata G.50 Saetta" . Publikacje Lulu, 2013. ISBN  978-1-29124-608-7
  • Ponaglanie, Chris. Solo Coraggio! La storia completa della Regia Aeronautica dal 1940 al 1943 (w języku włoskim). Parma, Włochy: Delta Editrice, 2000. NO ISBN.
  • Ethell, Jeffrey L. Samolot II wojny światowej . Glasgow: HarperCollins/Jane's, 1995. ISBN  0-00-470849-0 .
  • Gunston, Bill. Samoloty bojowe II wojny światowej . Londyn: Salamander Book Limited, 1988. ISBN  1-84065-092-3 .
  • Gunston, Bill. Gli Aerei della Seconda Guerra Mondiale (w języku włoskim). Alberto Peruzzo Editore, .
  • Keskinen, Kalevi, Kari Stenman i Klaus Niska. Fiat G.50, Suomen Ilmavoimien Historia 8 (w języku fińskim). Espoo, Finlandia: Tietoteos, 1977. ISBN  951-9035-26-5 .
  • Malizia, Nicola. Fiat G-50 (Aviolibri Records nr 2) (w języku włoskim/angielskim). Roma-Nomentano, Włochy: Istituto Bibliografico Napoleone, 2005. ISBN  88-7565-002-0 .
  • Malizia, Nicola. Ali sulla steppa. La Regia Aeronautica nella campagna di Russia (po włosku). Rzym: IBN Editore, 2008. ISBN  88-7565-049-7 .
  • Massimello, Giovanni. Furio Nicolot Doglio Un pilota eccezionale (w języku włoskim). Milano: Giorgio Apostolo redaktor, 1998.
  • Massimello, Giovanni i Giorgio Apostolo. Włoskie asy II wojny światowej . Oxford / Nowy Jork, Osprey Publishing, 2000. ISBN  978-1-84176-078-0 .
  • Mattioli, Marco. „Il G.50 nella Guerra d'Inverno” (w języku włoskim). Magazyn Aerei nella Storia , Parma, styczeń 2000
  • Mondey, David. Zwięzły przewodnik po samolotach Osi II wojny światowej . Nowy Jork: Bounty Books, 1996. ISBN  1-85152-966-7 .
  • Neulena, Hansa Wernera. Na niebie Europy: siły powietrzne sprzymierzone z Luftwaffe 1939–1945 . Ramsbury, Marlborough, Wielka Brytania: The Crowood Press, 1998. ISBN  1-86126-799-1 .
  • Rocca, Gianni. I disperati (po włosku). Mediolan: Arnoldo Mondadori Editore, 1991.
  • Santoni, Alberto. „L'Ultra vola in alto” (w języku włoskim). Storia Militare , edycje Albertelli, Parma, lipiec 2007.
  • Savic, D. i B. Ciglic. Chorwackie asy II wojny światowej (samoloty rybołów asów 49) . Oksford, Wielka Brytania: Oksford, 2002. ISBN  1-84176-435-3 .
  • Sgarlato, Nico. G.50/55 (w języku włoskim). Parma, Włochy: edycje Delta 2004.
  • „Druga strzała strunowa” część 1. Air International , maj 1988, tom. 34, nr 5, s. 251–258. Bromley, Wielka Brytania: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • „Druga strzała strunowa” część druga. Air International , czerwiec 1988, tom. 34, nr 6, s. 295–298, 308–311. Bromley, Wielka Brytania: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • Brzegi, Christopherze. Samoloty szturmowe II wojny światowej . Londyn: Macdonald i Jane, 1977. ISBN  0-356-08338-1 .
  • Shores, Christopher, Air Aces , Greenwich, CT, Bison Books, 1983. ISBN  0-86124-104-5 .
  • Shores, Christopher, Giovanni Massimello i Russell Guest. Historia śródziemnomorskiej wojny powietrznej 1940–1945: Tom pierwszy: Afryka Północna czerwiec 1940 – styczeń 1942 . Londyn: Grub Street, 2012.978-1-908117-07-8. Numer ISBN
  • Spick, Mike. Kompletny as myśliwców: wszystkie asy myśliwców na świecie, 1914-2000 . Londyn: Greenhill Books, 1999. ISBN  1-85367-374-9 .
  • Taylor, John WR „Fiat G.50 Freccia (strzałka)”. Samoloty bojowe świata od 1909 do chwili obecnej . Nowy Jork: Synowie GP Putnama, 1969. ISBN  0-425-03633-2 .
  • Thompson, Jonathan W. (1963). Włoskie samoloty cywilne i wojskowe 1930–1945 . USA: Aero Publishers Inc. ISBN 0-8168-6500-0. LCCN  63-17621 .
  • Tonizzo, Pietro. Fiat G.50 Freccia (Le Macchine e la Storia 9) (w języku włoskim). Modena, Włochy: Editore Stem-Mucchi. Brak numeru ISBN.
  • Waldis, Paolo. Fiat G 50, Ali e Colori 3 (w języku włoskim/angielskim). Turyn, Włochy: La Bancarella Aeronautica, 2000.

Zewnętrzne linki