Lekka szyna -Light rail

Tranzyt kolei lekkiej ( LRT ) jest formą pasażerskiego transportu szyną miejską charakteryzującą się połączeniem funkcji tramwajowych i metra . Chociaż jego tabor jest bardziej podobny do tradycyjnego tramwaju, porusza się z większą przepustowością i prędkością, a często z wyłącznym pierwszeństwem przejazdu. W wielu miastach systemy transportu lekkiej kolei bardziej przypominają, a zatem są nie do odróżnienia od tradycyjnych podziemnych lub podziemnych metra i metra dla kolei ciężkiej.

Nie ma standardowej definicji, ale w Stanach Zjednoczonych (gdzie terminologia została opracowana w latach 70. na podstawie terminu inżynierskiego lekka kolej ), lekka kolej działa głównie na wyłącznych prawach drogi i wykorzystuje albo pojedyncze tramwaje, albo wiele jednostek połączonych w formę. pociąg, który ma mniejszą pojemność i mniejszą prędkość niż długi pociąg pasażerski lub metro.

Kilka sieci kolei lekkich ma zwykle cechy bliższe szybkiemu tranzytowi, a nawet kolei podmiejskiej; niektóre z tych cięższych szybkich systemów przypominających tranzyty są określane jako lekkie metro . Inne sieci lekkiej kolei przypominają tramwaje i częściowo działają na ulicach.

Historia

Pierwsza na świecie elektryczna linia tramwajowa eksploatowana w Sestroretsk koło Sankt Petersburga w Rosji, wynaleziona i przetestowana przez Fiodora Pirotskiego w 1880 roku. Druga linia to tramwaj Gross-Lichterfelde w Lichterfelde koło Berlina w Niemczech, otwarty w 1881 roku. Został zbudowany przez Wernera von Siemens , który skontaktował się z Pirotskim. Był to pierwszy na świecie tramwaj elektryczny, który odniósł komercyjny sukces. Początkowo pobierał prąd z szyn, a napowietrzny przewód został zainstalowany w 1883 roku. Pierwszym międzymiastowym , który pojawił się w Stanach Zjednoczonych, była Newark and Granville Street Railway w Ohio, która została otwarta w 1889 roku.

Powojenny

Wiele oryginalnych systemów tramwajowych i tramwajowych w Wielkiej Brytanii , Stanach Zjednoczonych i innych krajach zostało wycofanych z eksploatacji w latach 50. XX wieku, gdy wzrosły dotacje na samochód. Wielka Brytania porzuciła swoje systemy tramwajowe, z wyjątkiem Blackpool , wraz z zamknięciem Glasgow Corporation Tramways (jednego z największych w Europie) w 1962 roku.

Odrodzenie

Chociaż niektóre tradycyjne systemy tramwajowe lub tramwajowe istnieją do dziś w kolejce linowej San Francisco i tramwajach w Nowym Orleanie , termin „lekka kolej” zaczął oznaczać inny rodzaj systemu kolejowego. Nowoczesna technologia kolei lekkiej ma głównie korzenie zachodnioniemieckie, ponieważ próba wprowadzenia nowego amerykańskiego lekkiego pojazdu szynowego przez Boeinga Vertol była porażką techniczną. Po II wojnie światowej Niemcy zachowali wiele swoich sieci tramwajowych i przekształcili je w modelowe systemy kolei lekkiej ( Stadtbahnen ). Z wyjątkiem Hamburga wszystkie duże i większość średnich miast niemieckich utrzymuje sieć lekkiej kolei.

Podstawowe koncepcje lekkiej kolei zostały przedstawione przez H. Deana Quinby'ego w 1962 roku w artykule w Traffic Quarterly zatytułowanym „Major Urban Corridor Facilities: A New Concept”. Quinby odróżnił tę nową koncepcję w transporcie szynowym od historycznych systemów tramwajowych lub tramwajowych jako:

• możliwość przewozu większej liczby pasażerów
• wyglądający jak pociąg, z połączonym więcej niż jednym wagonem
• posiadanie większej liczby drzwi ułatwiających pełne wykorzystanie przestrzeni
• szybciej i ciszej w działaniu

Termin tranzyt koleją lekką (LRT) został wprowadzony w Ameryce Północnej w 1972 roku, aby opisać tę nową koncepcję transportu kolejowego.

Pierwszy z nowych systemów lekkiej kolei w Ameryce Północnej rozpoczął działalność w 1978 roku, kiedy kanadyjskie miasto Edmonton w prowincji Alberta przyjęło niemiecki system Siemens-Duewag U2 , a trzy lata później pojawiły się CTrain Calgary w Albercie i San Diego w Kalifornii . Koncepcja okazała się popularna i obecnie istnieje co najmniej 30 systemów kolei lekkiej w Stanach Zjednoczonych i ponad 40 w Ameryce Północnej .

W latach 80. Wielka Brytania zaczęła zastępować zaniedbane lokalne linie kolejowe lekkimi kolejami, zaczynając od Tyne and Wear Metro , a następnie Docklands Light Railway (DLR) w Londynie. Historyczny termin kolei lekkiej został użyty, ponieważ pochodzi z ustawy o brytyjskich kolejach lekkich z 1896 r., chociaż technologia zastosowana w systemie DLR znajdowała się na najwyższym poziomie tego, co Amerykanie uważali za lekką kolej . Moda na lekką kolej w Wielkiej Brytanii została mocno ugruntowana dzięki sukcesowi systemu Manchester Metrolink , który został otwarty w 1992 roku.

Definicja

Część serii na
Transport kolejowy
Historia Terminologia ( AU , NA , NZ , UK )
Infrastruktura
Operacje Torowisko Tor kolejowy Konserwacja Szerokość toru Zmienny wskaźnik Konwersja miernika Podwójny wskaźnik
Tabor
Lokomotywy Pociągi Wagony kolejowe Sprzęgi kolejowe Łączniki według kraju Konwersja sprzęgacza Podwójne sprzęgło Zestaw kołowy Wózek (samochód)
Pociąg pasażerski
Tramwajowy Lekka szyna Szybki tranzyt Historia Kolej podmiejski Kolej regionalna Kolej międzymiastowa Koleje dużych prędkości Maglev
Terminologia Nazwane pociągi pasażerskie
Różne
Fracht Firmy Wdzięki kobiece Według kraju Wypadki Dotacje kolejowe
Modelowanie
Portal transportowy
v t mi

Termin „ lekka kolej ” został ukuty w 1972 roku przez amerykańską Administrację Miejskiego Transportu Masowego (UMTA; prekursor Federalnej Administracji Tranzytowej ) w celu opisania nowych przemian tramwajowych, które miały miejsce w Europie i Stanach Zjednoczonych. W Niemczech termin Stadtbahn (należy odróżnić od S-Bahn , co oznacza Stadtschnellbahn ) był używany do opisania tego pojęcia, a wielu w UMTA chciało przyjąć bezpośrednie tłumaczenie, którym jest kolej miejska (norweski termin, by bane , oznacza to samo). Jednak UMTA ostatecznie przyjęła zamiast tego termin lekka kolej . Światło w tym kontekście jest używane w znaczeniu „przeznaczone do lekkich obciążeń i szybkiego ruchu”, a nie w odniesieniu do ciężaru fizycznego. Inwestycja w infrastrukturę jest również zwykle lżejsza niż w przypadku systemu kolei ciężkich.

The Transportation Research Board (Transportation Systems Center) zdefiniował „lekką kolej” w 1977 roku jako „środek transportu miejskiego wykorzystujący głównie zarezerwowane, ale niekoniecznie podzielone na kategorie prawa drogi. Pojazdy szynowe z napędem elektrycznym działają pojedynczo lub w pociągach. LRT zapewnia szeroki zakres możliwości pasażera i charakterystykę wydajności przy umiarkowanych kosztach”.

Amerykańskie Stowarzyszenie Transportu Publicznego (APTA) w swoim Glosariuszu Terminologii Tranzytowej definiuje kolej jako:

...rodzaj usługi tranzytowej (zwanej również tramwajem, tramwajem lub trolejbusem) obsługująca pojedyncze wagony pasażerskie (lub w skrócie, zwykle dwuwagonowe lub trzywagonowe pociągi) na stałych szynach w pasie drogowym, które jest często odseparowany od innego ruchu na części lub znacznej części drogi. Lekkie pojazdy szynowe są zazwyczaj napędzane elektrycznie, a energia pobierana jest z napowietrznej linii elektrycznej za pośrednictwem wózka [słup] lub pantografu ; prowadzony przez operatora na pokładzie pojazdu; i może mieć wysokie załadowanie platformy lub niskie wejście na pokład przy użyciu schodów”.

Jednak niektóre tranzyty napędzane silnikiem wysokoprężnym są oznaczone jako koleje lekkie, takie jak O-Train Trillium Line w Ottawie, Ontario w Kanadzie, River Line w New Jersey w Stanach Zjednoczonych i Sprinter w Kalifornii w Stanach Zjednoczonych, które wykorzystują wielokrotność oleju napędowego samochody jednostkowe (DMU) .

Lekka kolej jest podobna do brytyjskiego angielskiego terminu lekka kolej , od dawna używanego do odróżnienia operacji kolejowych wykonywanych zgodnie z mniej rygorystycznymi przepisami przy użyciu lżejszego sprzętu przy niższych prędkościach od kolei głównych. Lekka kolej to ogólna międzynarodowa angielska fraza dla tego typu systemów kolejowych, która oznacza mniej więcej to samo w całym anglojęzycznym świecie .

Użycie ogólnego terminu kolej lekka pozwala uniknąć poważnych niezgodności między angielskim a amerykańskim . Na przykład słowo tramwaj jest powszechnie używane w Wielkiej Brytanii i wielu byłych koloniach brytyjskich w odniesieniu do tego, co jest znane w Ameryce Północnej jako tramwaj , ale w Ameryce Północnej tramwaj może zamiast tego odnosić się do tramwaju napowietrznego lub, w przypadku parki rozrywki Disneya , nawet pociąg lądowy . (Zwykłym brytyjskim określeniem tramwaju napowietrznego jest kolejka linowa , która w USA zwykle odnosi się do wagonu naziemnego ciągniętego za pomocą podziemnych kabli .) Słowo wózek jest często używane jako synonim tramwaju w Stanach Zjednoczonych, ale zwykle jest w Wielkiej Brytanii i innych krajach oznacza koszyk, w szczególności koszyk na zakupy. Wielu planistów transportu w Ameryce Północnej rezerwuje tramwaj dla tradycyjnych pojazdów, które poruszają się wyłącznie w ruchu mieszanym na ulicach miast, podczas gdy używają lekkiej kolei w odniesieniu do bardziej nowoczesnych pojazdów działających głównie na zasadzie wyłączności, ponieważ mogą jeździć zarówno równolegle w różnych grupach pasażerów.

Różnica między terminologią brytyjsko-angielską i amerykańsko-angielską pojawiła się pod koniec XIX wieku, kiedy Amerykanie przyjęli termin „kolejka uliczna” zamiast „tramwaj”, a pojazdy nazywano „wagonami”, a nie „tramwajami”. Niektórzy sugerują, że na preferencje Amerykanów dla terminu „kolej uliczna” w tym czasie wpływ mieli niemieccy emigranci do Stanów Zjednoczonych (którzy byli liczniejsi niż imigranci brytyjscy na uprzemysłowionym północnym wschodzie), ponieważ jest to to samo co niemiecki termin dla trybu, Straßenbahn (co oznacza „kolejka uliczna”). Kolejna różnica pojawiła się, ponieważ podczas gdy Wielka Brytania porzuciła wszystkie tramwaje z wyjątkiem Blackpool po II wojnie światowej, osiem głównych miast Ameryki Północnej ( Toronto , Boston , Filadelfia , San Francisco , Pittsburgh , Newark , Cleveland i Nowy Orlean ) nadal jeździły dużymi tramwajami . systemy. Kiedy te miasta zmodernizowały się do nowej technologii, nazwały je lekką koleją , aby odróżnić je od istniejących tramwajów , ponieważ niektóre nadal obsługują zarówno stare, jak i nowe systemy. Od lat 80. XX wieku Portland w stanie Oregon zbudował wszystkie trzy rodzaje systemu: system kolei lekkiej o dużej przepustowości na wydzielonych pasach i pasach przejazdu, system tramwajowy o niskiej przepustowości zintegrowany z ruchem ulicznym oraz system tramwajów powietrznych .

Przeciwne wyrażenie „ ciężka kolej ”, używane w przypadku systemów o większej przepustowości i większej prędkości, również pozwala uniknąć pewnych niezgodności terminologicznych między angielskim a amerykańskim, na przykład przy porównaniu londyńskiego metra i nowojorskiego metra . Konwencjonalne technologie kolejowe, w tym systemy szybkiej kolei , towarowe, podmiejskie i systemy szybkiej komunikacji miejskiej, są uważane za „kolej ciężką”. Główną różnicą między szybkim przejazdem koleją lekką a ciężką jest zdolność lekkiego pojazdu szynowego do poruszania się w ruchu mieszanym, jeśli wymaga tego trasa.

Osoby poruszające się i osobiste szybkie tranzyty są jeszcze „lżejsze”, przynajmniej pod względem pojemności. Monorail to odrębna technologia, która odniosła większy sukces w usługach specjalistycznych niż w transporcie podmiejskim.

Rodzaje

Ze względu na różne definicje, trudno jest odróżnić tak zwaną kolej miejską od innych form kolei miejskiej i podmiejskiej. System opisany jako lekka kolej w jednym mieście może być uważany za system tramwajowy lub tramwajowy w innym. I odwrotnie, niektóre linie, które są nazywane „lekką koleją”, są bardzo podobne do szybkiego tranzytu ; w ostatnich latach do opisania tych systemów o średniej przepustowości używano nowych terminów, takich jak lekkie metro . Niektóre systemy „lekkiej kolei”, takie jak Sprinter , mają niewielkie podobieństwo do kolei miejskiej i mogą być alternatywnie klasyfikowane jako kolej podmiejski, a nawet międzymiastowa. W Stanach Zjednoczonych „lekka kolej” stała się terminem uniwersalnym opisującym szeroką gamę systemów kolei pasażerskich.

Istnieje znaczna różnica w kosztach pomiędzy tymi różnymi klasami tranzytu kolei lekkich. Systemy podobne do tramwajów są często tańsze niż systemy podobne do metra o współczynnik dwa lub więcej.

Niższa pojemność

Najtrudniejsze do rozróżnienia jest rozróżnienie między lekką koleją a tramwajem lub tramwajem. Technologie te w znacznym stopniu pokrywają się ze sobą, wiele z tych samych pojazdów może być wykorzystywanych do obu, i powszechne jest klasyfikowanie tramwajów lub tramwajów jako podkategorii lekkiej kolei, a nie jako odrębny rodzaj transportu. Dwie ogólne wersje to:

1. Typ tradycyjny, w którym tory i pociągi biegną wzdłuż ulic i dzielą przestrzeń z ruchem drogowym. Przystanki są zwykle bardzo częste, ale nie poświęca się wiele czasu na tworzenie specjalnych stacji. Ponieważ przestrzeń jest wspólna, tory są zwykle wizualnie dyskretne.
2. Bardziej nowoczesna odmiana, w której pociągi jeżdżą z własnym pasem drogowym , odseparowanym od ruchu drogowego. Przystanki są zazwyczaj rzadsze, a do pojazdów często wsiada się z peronu. Tory są dobrze widoczne, a w niektórych przypadkach wkłada się znaczne wysiłki, aby utrzymać ruch z dala od ruchu dzięki zastosowaniu specjalnej sygnalizacji, przejazdów kolejowych z ramionami bramowymi, a nawet całkowitego oddzielenia od przejazdów bezpoziomowych.

Większa pojemność

Przy najwyższym stopniu separacji może być trudno wytyczyć granicę między koleją miejską a metrem . London Docklands Light Railway prawdopodobnie nie byłaby uważana za „lekką kolej”, gdyby nie kontrast między nią a szybkim tranzytem londyńskiego metra . W Europie i Azji termin kolej lekka jest coraz częściej używany do opisania dowolnego systemu szybkiego tranzytu o dość niskiej częstotliwości lub krótkich pociągach w porównaniu z cięższymi systemami pospiesznymi o dużej masie, takimi jak londyńskie metro lub singapurski Mass Rapid Transit . Jednak po bliższym przyjrzeniu się, systemy te są lepiej klasyfikowane jako lekkie metro lub przewoźnicy ludzi . Na przykład linia 1 i linia 3 w Manili są często określane jako „lekka kolej”, mimo że są w pełni odseparowane, głównie podniesione. Zjawisko to jest dość powszechne w miastach wschodnioazjatyckich, gdzie podniesiono linie metra w Szanghaju , Wuhan i Dalian w Chinach; a Dżakarta , Wielka Dżakarta i Palembang w Indonezji nazywane są liniami lekkiej kolei. W Ameryce Północnej takie systemy zwykle nie są uważane za lekkie.

Systemy mieszane

Wiele systemów ma mieszane cechy. Rzeczywiście, przy odpowiedniej inżynierii linia kolejowa mogłaby przebiegać wzdłuż ulicy, następnie zejść pod ziemię, a następnie biegać wzdłuż wiaduktu. Na przykład „lekka kolej” linii L linii Los Angeles Metro Rail ma odcinki, które można alternatywnie opisać jako tramwaje, lekkie metro i, w wąskim znaczeniu, szybki transport. Jest to szczególnie powszechne w Stanach Zjednoczonych, gdzie nie ma powszechnie postrzeganego rozróżnienia między tymi różnymi typami systemów kolei miejskiej. Rozwój technologii tramwajów niskopodłogowych i bezsieciowych ułatwia budowę takich mieszanych systemów z jedynie krótkimi i płytkimi odcinkami podziemnymi poniżej krytycznych skrzyżowań, ponieważ wymagana wysokość prześwitu może być znacznie zmniejszona w porównaniu z konwencjonalnymi lekkimi pojazdami szynowymi.

Możliwe jest nawet, aby wysokopodłogowe szybkie samochody tranzytowe jeździły wzdłuż ulicy, jak tramwaj; jest to znane jako bieganie uliczne .

Prędkość i częstotliwość zatrzymania

Na niektórych obszarach „lekka kolej” może również odnosić się do dowolnej linii kolejowej o częstych niskich prędkościach lub wielu przystankach w niewielkiej odległości. Dziedziczy to starą definicję lekkiej kolei w Wielkiej Brytanii. Przykładem tego jest kolej miejska w Hongkongu , chociaż jest również nazywana „lekką koleją”, ponieważ jest to system o mniejszej skali niż reszta kolei MTR. Sprinter w rejonie San Diego używa DMU i jest skierowany do odbiorców kolei podmiejskich; jednak ze względu na dużą liczbę przystanków na linii nazywa się ją koleją miejską.

Poniżej przedstawiono prędkość odniesienia z głównych systemów kolei lekkiej, w tym czas postoju na stacji.

System	Średnia prędkość (mph)
Baltimore	24
Dallas (czerwona linia)	21
Dallas (niebieska linia)	19
Denver (Alameda-Littleton)	38
Denver (Centrum-Littleton)	26
Los Angeles (niebieska linia)	24
Los Angeles (zielona linia)	38
Miasto Salt Lake	24

Jednak niska prędkość maksymalna nie zawsze jest cechą odróżniającą kolej miejską od innych systemów. Na przykład, Siemens S70 LRV używany w Houston METRORail i innych północnoamerykańskich systemach LRT osiągają prędkość maksymalną 55-71,5 mil na godzinę (88,51-115,1 km/h) w zależności od systemu, podczas gdy pociągi jeżdżą pod ziemią. Metro w Montrealu może osiągnąć prędkość maksymalną 72 kilometrów na godzinę (44,74 mil na godzinę). Lekkie pojazdy szynowe Los Angeles Metro mają wyższe prędkości maksymalne i średnie niż pociągi metra w Montrealu lub metra w Nowym Jorku . Główna różnica polega na tym, że pociągi Montreal Metro i New York City Subway przewożą znacznie więcej pasażerów niż jakikolwiek północnoamerykański system LRT, a pociągi mają szybsze przyspieszenie, dzięki czemu czas między stacjami jest stosunkowo krótki w gęsto zaludnionych obszarach miejskich. Większość systemów kolei lekkiej obsługuje mniej zaludnione miasta i przedmieścia, gdzie ruch pasażerski nie jest duży, ale niski koszt w połączeniu z dużą prędkością maksymalną może mieć znaczenie dla konkurowania z samochodami.

Uwagi dotyczące całego systemu

Wiele systemów kolei lekkiej – nawet dość starych – ma kombinację odcinków zarówno drogowych, jak i terenowych. W niektórych krajach (zwłaszcza w Europie) tylko ta ostatnia określana jest jako kolej miejska. W tych miejscach tramwaje poruszające się po mieszanym pasie drogowym nie są uważane za kolej miejską, ale są traktowane wyraźnie jako tramwaje lub tramwaje. Jednak wymóg, aby powiedzieć, że linia kolejowa jest „oddzielona” może być dość niski – czasami tylko z konkretnymi „przyciskami”, aby zniechęcić kierowców samochodów do wchodzenia na tory. Niektóre systemy, takie jak Seattle's Link, są naprawdę mieszane, ale zamknięte dla ruchu, z lekkimi pojazdami szynowymi i tradycyjnymi autobusami kursującymi wzdłuż wspólnego pasa drogowego.

Niektóre systemy, takie jak AirTrain JFK w Nowym Jorku, DLR w Londynie i Kelana Jaya Line w Kuala Lumpur , zrezygnowały z konieczności posiadania operatora. Vancouver SkyTrain był jednym z pierwszych pojazdów bezzałogowych, podczas gdy pospieszny tranzyt Toronto Scarborough obsługuje te same pociągi co Vancouver, ale korzysta z kierowców. W większości dyskusji i porównań te wyspecjalizowane systemy na ogół nie są uważane za lekkie koleje, ale za lekkie systemy metra .

Szerokość toru

Historycznie szerokość toru miała znaczne różnice, przy czym wąski rozstaw był powszechny w wielu wczesnych systemach. Jednak większość systemów kolei lekkiej ma obecnie standardową szerokość toru . Starsze pojazdy normalnotorowe nie były w stanie pokonywać ostrych zakrętów tak łatwo, jak pojazdy wąskotorowe, ale nowoczesne systemy kolei lekkiej osiągają mniejsze promienie skrętu przy użyciu wagonów przegubowych . Ważną zaletą standardowej szerokości toru jest to, że można na nim używać standardowego sprzętu do konserwacji kolei, a nie maszyn zbudowanych na zamówienie. Korzystanie ze standardowych torów pozwala również na wygodne przemieszczanie lekkich pojazdów szynowych po tych samych torach, co koleje towarowe. Dodatkowo szersze rozstawy zapewniają większy prześwit w tramwajach niskopodłogowych , które mają ograniczone strefy dla pieszych przy kołach, co jest szczególnie ważne w przypadku dostępu dla wózków inwalidzkich, ponieważ węższe rozstawy mogą utrudniać lub uniemożliwiać mijanie kół tramwaju. Co więcej, tabor normalnotorowy może być tymczasowo lub na stałe przełączany między sieciami, a zarówno nowo budowany, jak i używany tabor normalnotorowy jest zwykle tańszy w zakupie, ponieważ coraz więcej firm oferuje takie pojazdy.

Pojemność

Efektywność

Wydajność energetyczna lekkiej kolei może wynosić 120 pasażerów mil na galon paliwa (lub ekwiwalent), ale zmienność jest duża, w zależności od okoliczności.

Porównanie z drogami o dużej przepustowości

Jedna linia kolei miejskiej (wymaga 7,6 m, 25 stóp pasa drogi) ma teoretyczną przepustowość do 8 razy większą niż jeden pas o długości 3,7 m (12 stóp) na autostradzie, z wyłączeniem autobusów, w godzinach szczytu. Drogi mają maksymalne limity przepustowości, które mogą być określone przez inżynierię ruchu i zwykle doświadczają chaotycznego napływu awarii i dramatycznego spadku prędkości ( korku ), jeśli przekraczają około 2000 pojazdów na godzinę na pasie (każdy samochód mniej więcej dwie sekundy za drugim) . Ponieważ większość ludzi, którzy dojeżdżają do pracy lub w podróżach służbowych, robi to samotnie, badania pokazują, że przeciętne obłożenie samochodów na wielu drogach dojeżdżających do pracy wynosi tylko około 1,5 osoby na samochód w godzinach szczytu o dużym popycie . Ta kombinacja czynników ogranicza drogi przewożące wyłącznie dojeżdżających do pracy samochodami do maksymalnej obserwowanej przepustowości około 3000 pasażerów na godzinę na jeden pas. Problem można złagodzić, wprowadzając pasy ruchu dla pojazdów o dużej liczbie pasażerów ( HOV ) i programy wspólnego przejazdu , ale w większości przypadków decydenci zdecydowali się na dodanie większej liczby pasów do dróg, mimo świadomości, że zwiększy to tylko zatory .

Natomiast lekkie pojazdy szynowe mogą podróżować w pociągach wielowagonowych przewożących teoretycznie do 20 000 pasażerów na godzinę na znacznie węższych pasach drogowych , niewiele więcej niż dwa pasy dla wagonów dla systemu dwutorowego . Często można je prowadzić przez istniejące ulice miasta i parki lub umieszczać na pasach środkowych dróg . Pociągi poruszające się po ulicach są zwykle ograniczone długością bloków miejskich do około czterech 180-osobowych pojazdów (720 pasażerów). Dobrze zaprojektowany dwutorowy system, działający na dwuminutowych przejazdach z wykorzystaniem progresji sygnalizacji świetlnej, może obsłużyć do 30 pociągów na godzinę na tor, osiągając szczytowe prędkości ponad 20 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku. Bardziej zaawansowane systemy z oddzielnymi prawami drogi wykorzystujące sygnalizację z ruchomymi blokami mogą przekraczać 25 000 pasażerów na godzinę na tor.

Względy praktyczne

Większość systemów kolei lekkiej w Stanach Zjednoczonych jest ograniczona raczej popytem niż przepustowością (w zasadzie większość amerykańskich systemów LRT przewozi mniej niż 4000 osób na godzinę w jednym kierunku), ale linie lekkiej kolei w Bostonie i San Francisco przewożą 9600 i 13100 pasażerów na godzinę na utwór w godzinach szczytu. Gdzie indziej w Ameryce Północnej Calgary C-Train i Monterrey Metro mają większą liczbę przejazdów koleją lekką niż Boston czy San Francisco. Systemy poza Ameryką Północną często mają znacznie większą liczbę pasażerów. Manila Light Rail Transit System jest jednym z systemów o największej przepustowości, który został zmodernizowany w ramach serii rozszerzeń, aby obsłużyć 40 000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku i przewiózł aż 582 989 pasażerów w ciągu jednego dnia na linii 1 . Osiąga ten poziom, uruchamiając czterowagonowe pociągi o pojemności do 1350 pasażerów każdy z częstotliwością do 30 pociągów na godzinę. Jednak system kolei lekkiej w Manili ma pełną separację stopni i w rezultacie ma wiele cech operacyjnych systemu metra, a nie systemu kolei lekkiej. Pojemność 1350 pasażerów na pociąg jest bardziej zbliżona do kolei ciężkiej niż lekkiej.

Szybki tranzyt autobusowy (BRT) jest alternatywą dla LRT i wiele opracowań planistycznych podejmuje porównanie każdego środka przy rozważaniu odpowiednich inwestycji w rozwój korytarza tranzytowego. Systemy BRT mogą wykazywać bardziej zróżnicowany zakres cech konstrukcyjnych niż LRT, w zależności od istniejących wymagań i ograniczeń, a BRT wykorzystujący wydzielone pasy może mieć teoretyczną przepustowość ponad 30 000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku (na przykład Guangzhou Bus Rapid Transit system obsługuje do 350 autobusów na godzinę w jednym kierunku). Aby system autobusowy lub BRT działał efektywnie, autobusy muszą mieć pierwszeństwo na światłach i mieć wydzielone pasy, zwłaszcza że częstotliwość autobusów przekracza 30 autobusów na godzinę w każdym kierunku. Wyższa teoria BRT dotyczy zdolności autobusów do poruszania się bliżej siebie niż pojazdów szynowych oraz ich zdolności wyprzedzania się w wyznaczonych miejscach, co pozwala usługom ekspresowym omijać te, które zatrzymywały się na stacjach. Jednak, aby osiągnąć tak wysokie wydajności, obrys stacji BRT musi być znacznie większy niż typowa stacja LRT. Pod względem kosztów eksploatacji każdy pojazd autobusowy wymaga jednego maszynisty, podczas gdy lekki pociąg może mieć od trzech do czterech wagonów o znacznie większej pojemności w jednym pociągu pod kontrolą jednego maszynisty lub w ogóle nie mieć maszynisty w systemach w pełni zautomatyzowanych, zwiększenie kosztów pracy systemów BRT w porównaniu z systemami LRT. Systemy BRT są również zwykle mniej oszczędne, ponieważ wykorzystują pojazdy niezelektryfikowane.

Szczytowa liczba pasażerów na pas na godzinę zależy od tego, jakie typy pojazdów mogą poruszać się po drogach. Zazwyczaj jezdnie mają 1900 samochodów osobowych na pas na godzinę (pcplph). Jeżeli dozwolone będą tylko samochody, przepustowość będzie mniejsza i nie wzrośnie wraz ze wzrostem natężenia ruchu.

Gdy na tej trasie będzie jeździł autobus, przepustowość pasa będzie wyższa i wzrośnie wraz ze wzrostem natężenia ruchu. A ponieważ przepustowość systemu kolei lekkiej jest wyższa niż autobusu, przepustowość będzie jeszcze większa w przypadku połączenia samochodów i kolei miejskiej. W tabeli 3 przedstawiono przykład maksymalnej liczby pasażerów.

	Samochód	Samochód + autobus	Samochód + lekka szyna
Niska głośność	900	1650	2250
Średnia głośność	900	2350	3250
Wysoka głośność	900	3400	4600
Źródło: Edson i Tennyson, 2003 r.

Bezpieczeństwo

Analiza danych z 505-stronicowego raportu National Transportation Statistics, opublikowanego przez Departament Transportu Stanów Zjednoczonych, pokazuje, że liczba ofiar śmiertelnych kolei lekkich jest wyższa niż w przypadku wszystkich innych form transportu, z wyjątkiem podróży motocyklem (31,5 ofiar śmiertelnych na 100 milionów mil).

Jednak raport National Transportation Statistics opublikowany przez Departament Transportu Stanów Zjednoczonych stwierdza, że ​​„Należy zachować ostrożność przy porównywaniu ofiar śmiertelnych w różnych rodzajach transportu, ponieważ stosowane są znacznie różne definicje. W szczególności ofiary śmiertelne w transporcie kolejowym i tranzytowym obejmują wypadki powiązane) ofiary śmiertelne, takie jak ofiary śmiertelne spowodowane upadkami na stacjach tranzytowych lub ofiary śmiertelne pracowników kolei z powodu pożaru w warsztacie. nie są wliczane do sum dla tych rodzajów transportu. W związku z tym ofiary śmiertelne niekoniecznie bezpośrednio związane z transportem w trakcie eksploatacji są liczone dla rodzajów transportu tranzytowego i kolejowego, co potencjalnie zawyża ryzyko dla tych rodzajów transportu.

Koszty budowy i eksploatacji

Koszt budowy lekkiej kolei jest bardzo zróżnicowany, w dużej mierze zależny od ilości wymaganych tuneli i konstrukcji wzniesionych. Badanie projektów kolei lekkiej w Ameryce Północnej pokazuje, że koszty większości systemów LRT wahają się od 15 do ponad 100 milionów dolarów na milę. Nowy system lekkiej kolei w Seattle jest zdecydowanie najdroższy w USA, 179 milionów dolarów za milę, ponieważ obejmuje rozległe tunele w złych warunkach glebowych, wzniesione sekcje i stacje o głębokości 180 stóp (55 m) poniżej poziomu gruntu. Skutkuje to kosztami bardziej typowymi dla metra lub systemów szybkiego transportu niż kolej. Na drugim końcu skali cztery systemy (Baltimore w stanie Maryland; Camden w stanie New Jersey; Sacramento w Kalifornii i Salt Lake City w stanie Utah) poniosły koszty budowy poniżej 20 milionów dolarów na milę. W całych Stanach Zjednoczonych, z wyłączeniem Seattle, budowa nowej lekkiej kolei kosztuje średnio około 35 milionów dolarów za milę.

Dla porównania rozbudowa pasa autostrady kosztuje zwykle od 1,0 mln do 8,5 mln USD za milę pasa ruchu w dwóch kierunkach, przy średniej 2,3 mln USD. Jednak autostrady są często budowane na przedmieściach lub na obszarach wiejskich, podczas gdy kolej miejska koncentruje się na obszarach miejskich, gdzie pierwszeństwo przejazdu i nabywanie nieruchomości jest drogie. Podobnie, najdroższym projektem rozbudowy autostrady w USA był „ Big Dig ” w Bostonie w stanie Massachusetts, który kosztował 200 milionów dolarów za milę pasa, co dało łączny koszt 14,6 miliarda dolarów. Lekki tor kolejowy może przewozić do 20 000 osób na godzinę w porównaniu z 2000–2200 pojazdów na godzinę na jednym pasie autostrady. Na przykład w Bostonie i San Francisco linie kolejowe przewożą odpowiednio 9600 i 13100 pasażerów na godzinę w kierunku szczytu w godzinach szczytu.

Połączenie rozbudowy autostrady z budową LRT może obniżyć koszty, dokonując w tym samym czasie zarówno modernizacji autostrad, jak i budowy kolei. Jako przykład, Denver's Transportation Expansion Project przebudował autostrady międzystanowe 25 i 225 oraz dodał rozbudowę lekkiej kolei za łączny koszt 1,67 miliarda dolarów w ciągu pięciu lat. Koszt 17 mil (27 km) ulepszeń autostrad i 19 mil (31 km) dwutorowej kolei lekkiej wyniósł 19,3 miliona dolarów na pas autostrady i 27,6 miliona dolarów na milę toru LRT. Projekt znalazł się w ramach budżetu i 22 miesiące przed terminem.

Efektywność kosztowa LRT poprawia się dramatycznie wraz ze wzrostem liczby pasażerów, jak widać z powyższych liczb: ta sama linia kolejowa, z podobnymi kosztami kapitałowymi i operacyjnymi, jest znacznie bardziej wydajna, jeśli przewozi 20 000 osób na godzinę, niż jeśli przewozi 2400. Calgary , Alberta, C-Train wykorzystywał wiele popularnych technik kolei lekkich, aby utrzymać niskie koszty, w tym minimalizację podziemnego i naziemnego toru, współdzielenie centrów tranzytowych z autobusami, dzierżawienie prawa drogi od torów towarowych oraz łączenie budowy LRT z rozbudową autostrady. W rezultacie Calgary plasuje się na tańszym końcu skali z kosztami kapitałowymi około 24 milionów dolarów na milę.

Jednak liczba pasażerów LRT w Calgary jest znacznie wyższa niż w jakimkolwiek porównywalnym amerykańskim systemie lekkiej kolei, przy 300 000 pasażerów dziennie, w wyniku czego jego efektywność kapitałowa jest również znacznie wyższa. Jego koszty kapitałowe stanowiły jedną trzecią kosztów San Diego Trolley , porównywalnej wielkości amerykańskiego systemu zbudowanego w tym samym czasie, podczas gdy do 2009 r. jego liczba pasażerów była około trzy razy wyższa. Tak więc koszt kapitału Calgary na pasażera był znacznie niższy niż w San Diego. Jego koszt operacyjny na pasażera był również znacznie niższy ze względu na wyższą liczbę pasażerów. Typowy pojazd C-Train kosztuje tylko 163 USD (równowartość 205 USD w 2020 r.) za godzinę, a ponieważ ma średnio 600 pasażerów na godzinę pracy, Calgary Transit szacuje, że koszty operacyjne LRT wynoszą tylko 27 centów za jazdę, w porównaniu do 1,50 USD za przejazd w jego autobusach.

W porównaniu z autobusami koszty mogą być niższe ze względu na niższe koszty pracy na milę pasażerską, większą liczbę pasażerów (obserwacje pokazują, że lekka kolej przyciąga więcej pasażerów niż porównywalna usługa autobusowa) i szybsza średnia prędkość (zmniejszenie liczby pojazdów potrzebnych do tej samej częstotliwości usług ). Chociaż lekkie pojazdy szynowe są droższe w zakupie, mają dłuższą żywotność niż autobusy, co czasami przekłada się na niższe koszty cyklu życia.

Wpływ na zdrowie

Integracja z rowerami

Linie kolei lekkiej mają różne zasady dotyczące rowerów. Niektóre floty ograniczają korzystanie z rowerów w pociągach w godzinach szczytu. Niektóre systemy kolei lekkiej, takie jak St. Louis MetroLink, umożliwiają przewożenie rowerów w pociągach, ale tylko w tylnych sekcjach wagonów. Niektóre linie lekkiej kolei, takie jak San Francisco, pozwalają tylko na składanie rowerów na pokładzie. W niektórych systemach dedykowane parkingi dla rowerów dostępne są na wybranych stacjach, a inne są zintegrowane z lokalnymi systemami rowerów publicznych .

Wariacje

Tramwaje działające na głównych liniach kolejowych

W okolicach Karlsruhe , Kassel i Saarbrücken w Niemczech, pociągi lekkiej kolei podwójnego napięcia częściowo korzystają z głównych torów kolejowych, dzieląc te tory z ciężkimi pociągami kolejowymi. W Holandii koncepcja ta została po raz pierwszy zastosowana w RijnGouweLijn . Dzięki temu osoby dojeżdżające do pracy mogą jeździć bezpośrednio do centrum miasta, zamiast jechać pociągiem linii głównej tylko do dworca centralnego, a następnie przesiąść się na tramwaj. We Francji podobne pociągi tramwajowe są planowane do Paryża, Mulhouse i Strasburga ; istnieją kolejne projekty. W niektórych przypadkach pociągi tramwajowe korzystają z wcześniej porzuconych lub lekko używanych ciężkich linii kolejowych oprócz lub zamiast nadal używanych torów głównych.

Niektóre kwestie związane z takimi programami to:

• kompatybilność systemów bezpieczeństwa
• zasilanie toru do mocy wykorzystywanej przez pojazdy (często różne napięcia, rzadko trzecia szyna vs przewody napowietrzne)
• szerokość pojazdów do położenia peronów
• wysokość platform

Istnieje historia tego, co obecnie można by uznać za lekkie pojazdy szynowe poruszające się po torach szybkiej kolei ciężkiej w USA, zwłaszcza w przypadku tramwajów międzymiastowych . Godnymi uwagi przykładami są pociągi Lehigh Valley Transit kursujące na trzeciej linii dużych prędkości Philadelphia i Western Railroad (obecnie linia dużych prędkości Norristown ). Takie ustalenia są obecnie prawie niemożliwe ze względu na odmowę Federalnej Administracji Kolejowej (ze względów bezpieczeństwa w razie wypadku) zezwolenia wagonom kolejowym niezgodnym z wymogami FRA (tj. metro i lekkie pojazdy szynowe) na poruszanie się po tych samych torach w tym samym czasie, co wagony zgodne, w skład której wchodzą lokomotywy oraz standardowy kolejowy sprzęt pasażerski i towarowy. Godne uwagi wyjątki w Stanach Zjednoczonych to linia NJ Transit River Line z Camden do Trenton i Austin's Capital MetroRail , które otrzymały odstępstwa od przepisu, zgodnie z którym przewozy koleją lekką odbywają się tylko w godzinach dziennych, a przewozy towarowe Conrail tylko w nocy, z kilkoma godzinami oddzielającymi jedną operację od drugiego. Linia O-Train Trillium Line w Ottawie obsługuje również transport towarowy w określonych godzinach.

Zasilanie naziemne tramwajów

Kiedy pod koniec XIX wieku wprowadzono tramwaje elektryczne, odbiór prądu z przewodów był jednym z pierwszych sposobów dostarczania energii, ale okazał się znacznie droższy, bardziej skomplikowany i podatny na problemy niż przewody napowietrzne . Kiedy elektryczne koleje uliczne stały się wszechobecne, w miastach, które nie zezwalały na prowadzenie przewodów napowietrznych, wykorzystywano energię przewodową. W Europie był używany w Londynie, Paryżu, Berlinie, Marsylii, Budapeszcie i Pradze. W Stanach Zjednoczonych był używany w niektórych częściach Nowego Jorku i Waszyngtonu. Technologia trzeciej szyny została zbadana pod kątem zastosowania na Gold Coast of Australia dla lekkiej kolei G:link , chociaż energia z linii napowietrznych została ostatecznie wykorzystana w tym systemie .

We francuskim mieście Bordeaux sieć tramwajowa jest zasilana przez trzecią szynę w centrum miasta, gdzie tory nie zawsze są oddzielone od pieszych i samochodów. Trzecia szyna (a właściwie dwie gęsto rozmieszczone szyny) jest umieszczona pośrodku toru i podzielona na ośmiometrowe sekcje, z których każda jest napędzana tylko wtedy, gdy jest całkowicie pokryta tramwajem. Minimalizuje to ryzyko kontaktu osoby lub zwierzęcia z szyną pod napięciem. Na obszarach zewnętrznych tramwaje przestawiają się na konwencjonalne przewody napowietrzne . System zasilania Bordeaux kosztuje około trzy razy więcej niż konwencjonalny system przewodów napowietrznych, a osiągnięcie akceptowalnego poziomu niezawodności zajęło 24 miesiące, co wymagało wymiany wszystkich głównych kabli i zasilaczy. Koszty eksploatacji i utrzymania innowacyjnego systemu elektroenergetycznego nadal pozostają wysokie. Jednak pomimo licznych przerw w świadczeniu usług, system odniósł sukces wśród społeczeństwa, zdobywając do 190 000 pasażerów dziennie.

Od końca 2010 roku zasilanie naziemne stało się bardziej opłacalne niż linie napowietrzne.

Porównanie z innymi środkami transportu kolejowego

Dzięki połączeniu typów pierwszeństwa przejazdu i technologii sterowania pociągiem, LRT oferuje najszerszy zakres szerokości geograficznej dowolnego systemu kolejowego w zakresie projektowania, inżynierii i praktyk operacyjnych. Wyzwaniem w projektowaniu systemów kolei lekkiej jest wykorzystanie potencjału LRT do zapewnienia szybkiej i komfortowej obsługi przy jednoczesnym uniknięciu tendencji do przeprojektowania, co skutkuje nadmiernymi kosztami kapitałowymi, przekraczającymi to, co jest konieczne do zaspokojenia potrzeb społeczeństwa.

Alternatywny	Różnice
Szybki tranzyt	Lekkie pojazdy szynowe (LRV) różnią się od pojazdów szybkiej kolei (RRT) zdolnością do pracy w ruchu mieszanym, co na ogół skutkuje węższą karoserią i przegubem do pracy w środowisku ruchu ulicznego. Dzięki dużym rozmiarom, dużemu promieniowi skrętu i często zelektryfikowanej trzeciej szynie pojazdy RRT nie mogą poruszać się po ulicy. Ponieważ systemy LRT mogą działać na istniejących ulicach, często pozwalają uniknąć kosztu drogiego metra z oddzielnym poziomem i segmentów na podwyższeniu, które byłyby wymagane w przypadku RRT.
Tramwaje lub tramwaje	Odwrotnie, pojazdy LRV generalnie przewyższają tradycyjne tramwaje pod względem pojemności i prędkości maksymalnej, a prawie wszystkie nowoczesne pojazdy LRV są zdolne do pracy w wielu jednostkach . Najnowsza generacja LRV jest znacznie większa i szybsza, zwykle 29 metrów (95 stóp 1+3 ⁄ 4  cale) długości z maksymalną prędkością około 105 kilometrów na godzinę (65,2 mph).
Tramwaje historyczne	Odmianą rozważaną przez wiele miast jest używanie historycznych lub replik samochodów w ich systemach tramwajowych zamiast nowoczesnych LRV. Zabytkowy tramwaj może nie mieć pojemności i prędkości LRV, ale doda mu atmosfery i historycznego charakteru jego lokalizacji.
Lekkie metro	Pochodną LRT jest szybki tranzyt kolejowy (LRRT), zwany także lekkim metrem. Takie koleje charakteryzują się wyłącznym prawem do przejazdu, zaawansowanymi systemami sterowania pociągami, krótkimi przejazdami i wchodzeniem na pokład na poziomie podłogi. Systemy te zbliżają się do pojemności pasażerskiej pełnych systemów metra, ale mogą być tańsze w budowie, ponieważ LRV są zwykle mniejsze, skręcają ciaśniejsze zakręty i wspinają się po bardziej stromych wzniesieniach niż standardowe pojazdy RRT i mają mniejszy rozmiar stacji.
Międzymiastowe	Termin międzymiastowy odnosi się głównie do wagonów kolejowych, które jeżdżą po ulicach jak zwykłe tramwaje (tramwaje), ale także między miastami lub miasteczkami, często przez środowiska wiejskie. W latach 1900-1930 międzymiasta były bardzo popularne w Stanach Zjednoczonych, zwłaszcza na Środkowym Zachodzie . Niektóre z nich, takie jak Czerwone Diabły , JG Brill Bullets i Electrolinery , były szybkimi wagonami swoich czasów, osiągającymi prędkość eksploatacyjną do około 145 km/h (90 mph). W Europie międzymiasta powracają jako „ pociągi tramwajowe ” (lokalnie znane pod różnymi nazwami), które jeżdżą zarówno na torach kolejowych, jak i lekkich, często z różnymi napięciami. Znanym przykładem jest Karlsruhe Stadtbahn .

Typowy tabor

Wagon szynowy BART na poniższym wykresie nie jest ogólnie uważany za pojazd „lekkiej szyny” (jest to ciężki pojazd szynowy) i jest uwzględniony tylko w celach porównawczych.

Rodzaj	Szybki tranzyt (ciężka kolej)	Lekka szyna	Tramwaj lub tramwaj	Zabytkowy tramwaj
Producent	Rohr	Siemens	Skoda	Wózek Gomaco Co.
Model	BART A-samochód	S70	10T	Replika Birney
Szerokość	3,2 m (10 stóp 6 cali)	2,7 metra (8 stóp 10 .)+1 ⁄ 4  cale)	2,6 metra (8 stóp 6 .)+3 ⁄ 8  cali)	2,62 metra (8 stóp 7 .)+1 ⁄ 8  cali)
Długość	22,9 metra (75 stóp 1+5 ⁄ 8  cali)	27,7 m (90 stóp 10+1 ⁄ 2 cale  ) przegubowe	20,13 m (66 stóp 1 ⁄ 2  cale) przegubowe	15,16 m (49 stóp 8+7 ⁄ 8  cali)
Waga (pusta)	TBD	48,6  t	28,8  t	23,5  t
Pojemność	150 maks.	72 miejsca, 220 max.	30 miejsc, 157 max.	40 miejsc, 50 max.
Prędkość maksymalna	125 km/h (77,7 mil/h)	106 km/h (65,9 mil/h)	70 km/h (43,5 mph)	48 km/h (29,8 mil/h)
Typowy składa się	4–10 pojazdów	2-5 pojazdów	1 pojazd	1 pojazd

Eksploatacja pociągu

Ważnym czynnikiem decydującym o LRT jest operator pociągu. W przeciwieństwie do szybkiego transportu kolejowego, który może podróżować bez nadzoru w ramach automatycznej obsługi pociągu (ATO), bezpieczna, wysokiej jakości operacja LRT opiera się na ludzkim operatorze jako kluczowym elemencie. Powodem, dla którego operator jest tak ważny, jest to, że tory kolejowe często dzielą ulice z samochodami, innymi pojazdami i pieszymi. Gdyby pociągi były w pełni zautomatyzowane na drogach, nikt nie byłby tam, aby zatrzymać pociąg, gdyby zatrzymał się przed nim samochód. Pociągi kolei lekkiej są bardzo solidnie zbudowane z myślą o bezpieczeństwie pasażerów i ograniczeniu uszkodzeń spowodowanych uderzeniami samochodów.

Wysokość podłogi

Najnowsza generacja LRV ma tę zaletę, że częściowo lub całkowicie niskopodłogowa konstrukcja, z podłogą pojazdów tylko 300 do 360 mm (11,8 do 14,2 cala) nad górną częścią szyny, czego nie można znaleźć w żadnym szybkim transporcie kolejowym pojazdy lub tramwaje. Dzięki temu mogą ładować pasażerów, w tym na wózkach inwalidzkich lub wózkach, bezpośrednio z niskich platform, które są niewiele więcej niż podniesionymi chodnikami. Spełnia to wymagania dotyczące zapewnienia dostępu pasażerom niepełnosprawnym bez korzystania z drogich i powodujących opóźnienia wind dla wózków inwalidzkich, a także przyspiesza i ułatwia wsiadanie dla innych pasażerów.

Źródła energii

Linie napowietrzne dostarczają energię elektryczną do zdecydowanej większości systemów kolei lekkiej. Pozwala to uniknąć niebezpieczeństwa wchodzenia pasażerów na zelektryfikowaną trzecią szynę . Docklands Light Railway wykorzystuje odwróconą trzecią szynę do zasilania elektrycznego, co pozwala na pokrycie zelektryfikowanej szyny i pobór mocy od spodu . Tramwaje w Bordeaux we Francji wykorzystują specjalną konfigurację trzeciej szyny, w której zasilanie jest włączane tylko pod tramwajami, co zapewnia bezpieczeństwo na ulicach miasta. Kilka systemów w Europie i kilka niedawno otwartych systemów w Ameryce Północnej wykorzystuje pociągi z silnikiem Diesla .

Tramwaje i inne lekkie systemy transportu kolejowego na całym świecie

Na całym świecie istnieje wiele istniejących systemów tramwajowych i tramwajowych. Niektóre pochodzą z początku XX wieku lub wcześniej, takie jak system tramwajowy w Toronto , ale wiele oryginalnych systemów tramwajowych i tramwajowych zostało zamkniętych w połowie XX wieku, z wyjątkiem wielu krajów Europy Wschodniej. Mimo że wiele systemów zostało zamkniętych na przestrzeni lat, nadal istnieje kilka systemów tramwajowych, które działały podobnie jak wtedy, gdy zostały zbudowane ponad sto lat temu. Niektóre miasta (takie jak Los Angeles i Jersey City ), które kiedyś zamknęły swoje sieci tramwajowe, teraz przywracają lub już przebudowały przynajmniej część swoich dawnych systemów tramwajowych/tramwajowych. Większość usług kolei lekkiej jest obecnie zaangażowana w pojazdy przegubowe, takie jak nowoczesne LRV, tj. tramwaje, z wyjątkiem dużych podziemnych stacji metra lub systemów szybkiego transportu.

Kilka miast w Wielkiej Brytanii posiada rozbudowaną sieć lekkich kolei, w tym Nottingham Express Transit , Sheffield Supertram , Manchester Metrolink i małą sieć między Birmingham i The Black Country ( West Midlands Metro ), z planami dodania 6 nowych linii i przedłużenia do Stourbridge na lotnisku w Birmingham & Walsalla.

• 

  Tren de la Costa w aglomeracji Buenos Aires

• 

  Lekki pojazd szynowy na ulicy Hämeenkatu w Tampere

• 

  Metrotram w Krzywym Rogu ( Ukraina ) został oddzielony od ulic, ale później został zmodernizowany, aby był kompatybilny ze zwykłymi tramwajami

• 

  Lekki pojazd szynowy, część systemu tramwajowego TTC w Toronto

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Komitet ds. Transportu Lekkiego Transportu (USA)
• Light Rail Transit Association (organizacja międzynarodowa z siedzibą w Wielkiej Brytanii)
• Lekka kolej teraz! (USA) Strona internetowa promująca lekkie koleje, przeciwstawiająca się kolejkom jednoszynowym, Bus Rapid Transit (autobusy) i innym mniej powszechnym systemom transportu
• Light Rail Netherlands (NL) w języku angielskim, Nederlands, Русский, Deutsch, Français, Español
• Broszura „This Is Light Rail Transit” (PDF) wydana przez Amerykańskie Stowarzyszenie Transportu Publicznego (APTA) (2000; aktualizacja 2003)
• Galeria zdjęć światowej kolei lekkiej Zarchiwizowane 26 czerwca 2018 w Wayback Machine