Myśliwiec Lockheed F-104 -Lockheed F-104 Starfighter

F-104 Starfighter
Holenderskie Siły Powietrzne F-104G sfotografowane z powietrza
Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne F-104G Starfighter w locie, 1963
Rola
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent Lockheed
Pierwszy lot 4 marca 1954 (XF-104)
Wstęp 20 lutego 1958 (Stany Zjednoczone)
Emerytowany 1969 (USAF)
1975 (US ANG)
31 października 2004 (Włochy)
Status emerytowany ze służby wojskowej; w użyciu z operatorami cywilnymi jako ptaki bojowe
Główni użytkownicy  Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych Niemieckie Siły Powietrzne Tureckie Siły Powietrzne Włoskie Siły Powietrzne
 
 
 
Liczba zbudowany 2,578
Opracowany z Myśliwiec Lockheed XF-104
Warianty Lockheed NF-104A
Canadair CF-104
Aeritalia F-104S
Opracowany w Lockheed CL-1200/X-27
Lockheed CL-288

Lockheed F - 104 Starfighter to jednosilnikowy, naddźwiękowy samolot przechwytujący, który był szeroko stosowany jako myśliwiec-bombowiec podczas zimnej wojny . Stworzony jako myśliwiec dzienny przez Lockheed jako jeden z samolotów myśliwskich Century Series dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF), został opracowany na początku lat 60. jako samolot wielozadaniowy na każdą pogodę i wyprodukowany przez kilka innych krajów, widząc szerokie zastosowanie poza Stanami Zjednoczonymi.

Po serii wywiadów z pilotami myśliwców z okresu wojny koreańskiej w 1951 roku Kelly Johnson , ówczesny główny projektant w firmie Lockheed, zdecydował się odwrócić trend coraz większych i bardziej skomplikowanych myśliwców i stworzyć prosty, lekki samolot o maksymalnej wysokości i osiągach wznoszenia. 4 marca 1954 roku Lockheed XF-104 po raz pierwszy wzbił się w powietrze, a 26 lutego 1958 roku myśliwiec produkcyjny został aktywowany przez USAF. Zaledwie kilka miesięcy później został wcielony do akcji podczas drugiego kryzysu w Cieśninie Tajwańskiej , kiedy został użyty jako odstraszający chińskie MiG-15 i MiG-17 . Problemy z silnikiem General Electric J79 i preferencje dla myśliwców o większym zasięgu i cięższych ładunkach spowodowały, że jego służba w USAF była krótkotrwała, chociaż reaktywowano go do służby podczas kryzysu berlińskiego w 1961 roku i wojny wietnamskiej , kiedy przeleciał nad 5000 lotów bojowych.

Podczas gdy jego czas w USAF był krótki, Starfighter odniósł znacznie trwalszy sukces z innymi państwami NATO i sojusznikami. W październiku 1958 r. Niemcy Zachodnie wybrały F-104 jako główny samolot myśliwski. Wkrótce potem pojawiła się Kanada, wraz z Holandią, Belgią, Japonią i Włochami. Kraje europejskie utworzyły konsorcjum budowlane, które do tej pory było największym międzynarodowym programem produkcyjnym w historii, chociaż sukces eksportowy myśliwców Starfighter został zniweczony w 1975 r., gdy odkryto , że Lockheed płacił łapówki wielu zagranicznym osobistościom wojskowym i politycznym w celu zabezpieczenia kontraktów na zakup. Starfighter w końcu latał z piętnastoma siłami powietrznymi, ale jego słabe wyniki w zakresie bezpieczeństwa, zwłaszcza w służbie Luftwaffe , przyniosły mu znaczną krytykę. Niemcy stracili 292 z 916 samolotów i 116 pilotów w latach 1961-1989, a wysoki wskaźnik wypadków sprawił, że zyskał przydomek „Wdowiec” od niemieckiej opinii publicznej. Ostateczna wersja produkcyjna, F-104S , była myśliwcem przechwytującym na każdą pogodę, zbudowanym przez Aeritalia dla włoskich sił powietrznych . Został wycofany z czynnej służby w 2004 roku, chociaż kilka F-104 pozostaje w cywilnej operacji w Starfighters Inc z siedzibą na Florydzie .

Starfighter miał radykalny projekt, z cienkimi, przysadzistymi skrzydłami przymocowanymi dalej do kadłuba niż większość współczesnych samolotów. Skrzydło zapewniało doskonałe osiągi naddźwiękowe i duże prędkości na niskich wysokościach, ale także słabą zdolność skrętu i dużą prędkość lądowania. Był to pierwszy samolot produkcyjny, który osiągnął 2 Mach i pierwszy samolot, który po starcie o własnych siłach osiągnął wysokość 100 000 stóp (30 000 m). Starfighter ustanowił światowe rekordy prędkości lotu, wysokości i czasu wznoszenia się w 1958 roku, stając się pierwszym samolotem, który posiadał wszystkie trzy jednocześnie. Był to również pierwszy samolot wyposażony w działko automatyczne M61 Vulcan .

Rozwój

Tło i wczesny rozwój

Prototyp XF-104 w locie nad pustynią
Pierwszy z dwóch prototypów XF-104 Starfighter

Clarence L. „Kelly” Johnson, wiceprezes ds. inżynierii i badań w Lockheed's Skunk Works , odwiedził bazy lotnicze USAF w Korei Południowej w listopadzie 1951 roku, aby porozmawiać z pilotami myśliwców o tym, czego chcą i potrzebują w myśliwcu. W tym czasie amerykańscy piloci konfrontowali MiG-15 z północnoamerykańskimi F-86 Sabres i wielu uważało, że MiG-i przewyższają większe i bardziej złożone myśliwce amerykańskie. Piloci poprosili o mały i prosty samolot o doskonałych osiągach, zwłaszcza dużych prędkościach i możliwościach na dużych wysokościach. Johnson rozpoczął projektowanie takiego samolotu po powrocie do Stanów Zjednoczonych. W marcu 1952 zebrał się jego zespół; przestudiowali ponad 100 konfiguracji samolotów, od małych projektów o wadze zaledwie 8000 funtów (3600 kg), po duże do 50 000 funtów (23 000 kg). Aby osiągnąć pożądane osiągi, Lockheed wybrał mały i prosty samolot, ważący 12 000 funtów (5400 kg) z pojedynczym potężnym silnikiem. Wybranym silnikiem był nowy turboodrzutowy General Electric J79 , silnik o znacznie lepszych osiągach w porównaniu ze współczesnymi konstrukcjami. Mały projekt napędzany pojedynczym J79, wydanym tymczasowym numerem projektowym L-246, pozostał zasadniczo identyczny z prototypem Starfightera, jaki został ostatecznie dostarczony. Lockheed wyznaczył prototyp modelu 083.

Johnson zaprezentował swoją nową koncepcję myśliwca Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych 5 listopada 1952 r. i byli oni na tyle zainteresowani, aby stworzyć ogólne wymagania operacyjne dla lekkiego myśliwca, który miałby uzupełnić i ostatecznie zastąpić jeszcze nie latającego północnoamerykańskiego F-100 . Trzy dodatkowe firmy zostały finalistami tego wymagania: Republic Aviation z AP-55, ulepszoną wersją swojego prototypu XF-91 Thunderceptor ; North American Aviation z NA-212, który ostatecznie przekształcił się w F-107 ; i Northrop Corporation z N-102 Fang , kolejny produkt napędzany J79. Chociaż propozycje wszystkich trzech finalistów były mocne, Lockheed miał, jak się okazało, nie do pokonania przewagę i 12 marca 1953 roku otrzymał kontrakt na rozwój dwóch prototypów ; nadano im oznaczenie „ XF-104 ”.

Prace postępowały szybko, makieta była gotowa do inspekcji pod koniec kwietnia, a wkrótce potem rozpoczęto prace nad dwoma prototypami. Tymczasem silnik J79 nie był gotowy. Oba prototypy zostały zbudowane z wykorzystaniem silnika Wright J65 , skonstruowanej na licencji wersji Armstronga Siddeley Sapphire . Pierwszy prototyp ukończono w zakładach Lockheeda w Burbank na początku 1954 roku i oblatano go 4 marca w Edwards AFB . Całkowity czas od kontraktu do pierwszego lotu wyniósł mniej niż rok.

Chociaż rozwój F-104 nigdy nie był tajemnicą, tylko niejasny opis samolotu podano, gdy USAF po raz pierwszy ujawniły jego istnienie. Żadne zdjęcia samolotu nie zostały udostępnione opinii publicznej do 1956 r., mimo że XF-104 po raz pierwszy poleciał w 1954 r. Podczas publicznej prezentacji YF-104A w kwietniu 1956 r. wloty silnika zostały zasłonięte metalowymi osłonami. Widoczne bronie, w tym działko M61 Vulcan , również zostały ukryte. Pomimo tajemnicy, w wydaniu Popular Mechanics z września 1954 r. pojawił się artystyczny rendering niewidzianego jeszcze F-104 , który był bardzo zbliżony do rzeczywistego projektu.

Prototyp wzbił się w powietrze podczas prób taksówki 28 lutego 1954 i przeleciał około 1,5 metra nad ziemią na krótki dystans, ale tego nie liczono jako pierwszego lotu. 4 marca pilot testowy Lockheed, Tony LeVier, wykonał pierwszy oficjalny lot XF-104. Był w powietrzu tylko przez 21 minut, znacznie krócej niż planowano, z powodu problemów z chowaniem podwozia. Drugi prototyp został zniszczony kilka tygodni później podczas prób ostrzału, kiedy właz do fotela wyrzutnika wybuchł, powodując obniżenie ciśnienia w kokpicie i wyrzucenie pilota w błędnym przekonaniu, że nieszczęśliwy wypadek z armaty uszkodził samolot. Mimo to 1 listopada 1955 roku pozostały XF-104 został zaakceptowany przez USAF.

Dalszy rozwój

Na podstawie testów i oceny XF-104 kolejny wariant, YF-104A, został wydłużony i wyposażony w silnik General Electric J79, zmodyfikowane podwozie i zmodyfikowane wloty powietrza. YF-104A i kolejne modele były o 5 stóp i 6 cali (1,68 m) dłuższe niż XF-104, aby pomieścić większy silnik GE J79. YF-104 początkowo latał z turboodrzutowcem GE XJ79-GE-3, który generował 9300 funtów suchego ciągu (14800 z dopalaczem), który później został zastąpiony przez J79-GE-3A z ulepszonym dopalaczem.

W sumie 17 YF-104A zostało zamówionych przez USAF 30 marca 1955 do dalszych prób w locie. Pierwszy z nich poleciał 17 lutego 1956 roku i wraz z pozostałymi 16 samolotami próbnymi wkrótce przeprowadzał oceny i testy samolotów i sprzętu. Lockheed wprowadził kilka ulepszeń do YF-104A w tym okresie testowym, w tym wzmocnienie płatowca, dodanie płetwy brzusznej w celu poprawy stabilności kierunkowej przy prędkości ponaddźwiękowej oraz zainstalowanie systemu kontroli warstwy granicznej (BLCS) w celu zmniejszenia prędkości lądowania.

Napotkano problemy z dopalaczem J79; dalsze opóźnienia były spowodowane koniecznością dodania pocisków powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder . 28 stycznia 1958 roku do 83. skrzydła myśliwca przechwytującego dostarczono pierwszy seryjny F-104A, który wszedł do służby .

Przeprojektowanie dla NATO

W odpowiedzi na niemiecki dokument sztabowy z 1957 r., w którym prosił o pojedynczy samolot spełniający wymagania misji myśliwskich, myśliwsko-bombowych i rozpoznawczych, Lockheed przeprojektował cały płatowiec, w tym 96 nowych odkuwek, dodatkowe panele poszycia i wzmocnione podwozie z większymi oponami i ulepszone hamulce. Proponowany F-104G (dla Niemiec) „Super Starfighter” miał mocniejszy silnik J79-11A, większy ogon z napędzanym sterem (taki sam jak w dwumiejscowych F-104B i D), ulepszone dmuchane klapy z trybem dla lepszej manewrowości, elektryczne urządzenie do odladzania wlotów powietrza i większy rynien holowniczy. Udoskonalono również awionikę, głównie za pomocą wielomodowego radaru Autonetics F15A NASARR (North American Search and Range Radar) oraz systemu nawigacji inercyjnej LN-3 firmy Litton Industries , pierwszego takiego systemu, który został wprowadzony do służby operacyjnej. W sumie zmiany te zwiększyły ilość uzbrojenia zewnętrznego, które można było przenosić do 3000 funtów (1400 kg), a także pozwoliły samolotowi spełnić natowski wymóg przewożenia 2000 funtów (910 kg) „specjalnego magazynu” (broń jądrowa) pod kadłub.

Belgia, Holandia i Włochy również wkrótce wybrały F-104, a cztery kraje europejskie utworzyły cztery grupy produkcyjne, aby wspólnie produkować F-104G na licencji. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) South składał się z Messerschmitt , Heinkel , Dornier i Siebel ; ARGE North składało się z Hamburger Flugzeugbau , Focke-Wulf i Weserflug w Niemczech oraz Fokker i Aviolanda w Holandii; Grupa Zachodnia została wykonana z SABCA i Avions Fairey w Belgii; a włoska grupa została utworzona z Fiata , Macchi , Piaggio , SACA i SIAI-Marchetti . Cztery grupy otrzymały kontrakt na produkcję odpowiednio 210, 350, 189 i 200 samolotów F-104G. Ponadto, na licencji BMW w Niemczech, Fabrique Nationale w Belgii i Alfa Romeo we Włoszech wyprodukowano również 1225 turboodrzutowców J79. Kanada, która również wybrała Starfighter do wypełnienia zobowiązań NATO, dostarczyła do Europy 121 zestawów skrzydeł, kadłubów rufowych i ogonów zbudowanych przez Canadair , podczas gdy zbudowała 200 CF-104 z silnikami zbudowanymi przez Orendę dla Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych . Później obaj zbudowali również dodatkowe 110 F-104G, sfinansowanych przez MAP, przeznaczonych dla Europy. Ze swojej strony Lockheed zbudował 191 dwumiejscowych trenażerów dla Europy i Kanady, a także dostarczył części zamienne i wsparcie techniczne.

Wielonarodowe konsorcjum utworzyło centralne biuro koordynacyjne o nazwie NASMO (NATO Starfighter Management Office) w Koblencji w Niemczech , któremu udało się osiągnąć wysoki poziom standaryzacji i współpracy. Świadczy o tym montaż F-104G w kwietniu 1963 roku w bazie lotniczej Erding w Niemczech, składający się z komponentów skonstruowanych we wszystkich czterech europejskich krajach partnerskich. Jednak ta centralna koordynacja spowodowała duże opóźnienia we wdrażaniu niezbędnych modyfikacji i aktualizacji. Niektóre z modyfikacji, które zostały zaproponowane w tym czasie, głównie ze strony Joint Test Force w Edwards AFB w Kalifornii, to instalacja haka zatrzymującego, rezerwowego wskaźnika położenia i systemu awaryjnego zamykania dyszy silnika.

W sumie, 2578 F-104 zostało wyprodukowanych przez Lockheed i na licencji różnych zagranicznych producentów.

Projekt

Płatowiec

Płatowiec Starfightera był całkowicie metalowy, głównie z duraluminium z domieszką stali nierdzewnej i tytanu. Kadłub był około 2,5 raza dłuższy niż rozpiętość skrzydeł samolotu. Skrzydła były wyśrodkowane na poziomej płaszczyźnie odniesienia lub wzdłuż podłużnej linii środkowej kadłuba i znajdowały się znacznie dalej z tyłu na kadłubie niż większość współczesnych konstrukcji. Tylny kadłub został podniesiony w stosunku do poziomej płaszczyzny odniesienia, w wyniku czego „podniósł się” ogon, a nos „opadł”. To spowodowało, że samolot podniósł nos do góry, pomagając zminimalizować opór . W rezultacie rurka Pitota , czerpaki wlotu powietrza i linia ciągu silnika zostały lekko pochylone od osi kadłuba.

F-104 miał radykalny projekt skrzydła. Większość myśliwców odrzutowych tamtego okresu używała skrzydła skośnego lub skrzydła delta , które równoważyło osiągi aerodynamiczne, siłę nośną i wewnętrzną przestrzeń na paliwo i sprzęt. Testy Lockheeda wykazały, że najbardziej efektywnym kształtem do szybkich lotów naddźwiękowych było bardzo małe i cienkie, proste, centralnie zamontowane skrzydło trapezowe . Wiele danych dotyczących kształtu skrzydła pochodzi z testów przeprowadzonych na eksperymentalnym bezzałogowym Lockheed X-7 , w którym zastosowano skrzydło o podobnym kształcie. Przednia krawędź skrzydła została przesunięta do tyłu pod kątem 26 stopni, podczas gdy krawędź spływu została przesunięta do przodu o nieco mniejszą wartość.

Dwa F-104 latające w szyku
Lockheed F-104A

Nowy projekt skrzydła był niezwykle cienki, ze stosunkiem grubości do cięciwy wynoszącym zaledwie 3,36% i wydłużeniem 2,45. Krawędzie natarcia skrzydła były tak cienkie (0,016 cala, 0,41 mm), że stanowiły zagrożenie dla załóg naziemnych. W związku z tym podczas konserwacji zainstalowano na nich osłony ochronne. Cienkość skrzydeł wymagała umieszczenia w kadłubie zbiorników paliwa i podwozia , a cylindry hydrauliczne napędzające lotki były ograniczone do grubości 1 cala (25 mm).

Małe, mocno obciążone skrzydło powodowało niedopuszczalnie dużą prędkość lądowania, nawet po dodaniu klap na krawędzi natarcia i spływu . W ten sposób projektanci opracowali system kontroli warstwy granicznej (BLCS) dla powietrza upustowego pod wysokim ciśnieniem , które było wdmuchiwane przez klapy krawędzi spływu w celu obniżenia prędkości lądowania o ponad 30 węzłów (56 km/h; 35 mph) i pomagania uczynić lądowanie bezpieczniejszym. Lądowanie bez klap byłoby bez załączenia BLCS, ponieważ do jego działania wymagane były klapy w pozycji „lądowej”. Lądowanie bez zaangażowania BLCS odbywało się tylko w nagłych wypadkach i mogło być wstrząsającym przeżyciem, zwłaszcza w nocy.

Stabilizator (w pełni ruchomy stabilizator poziomy) został zamontowany na górze płetwy w celu zmniejszenia sprzężenia bezwładnościowego . Ponieważ płetwa pionowa była tylko nieznacznie krótsza niż długość każdego skrzydła i prawie tak samo efektywna aerodynamicznie, mogła działać jak skrzydło na ster , obracając samolot w kierunku przeciwnym do kierunku działania steru. Aby zrównoważyć ten efekt, skrzydła zostały pochylone w dół pod kątem 10° ujemno -dwuściennym (antedrycznym). To przechylenie w dół poprawiło również kontrolę przechyłów podczas manewrów przy dużym przeciążeniu, powszechnych w walce powietrze-powietrze.

Kadłub miał wysoki stopień rozdrobnienia . Był smukły, zwężał się w kierunku ostrego nosa i miał mały obszar czołowy. W ciasno upakowanym kadłubie znajdował się radar, kokpit, działo, paliwo, podwozie i silnik. Kombinacja kadłuba i skrzydła zapewniała niski opór, z wyjątkiem dużego kąta natarcia (alfa), w którym to momencie indukowany opór stał się bardzo wysoki. F-104 miał dobre przyspieszenie, prędkość wznoszenia i prędkość maksymalną, ale jego trwałość w zakrętach była słaba. „Czysty” (bez zewnętrznej broni i zbiorników paliwa) F-104 mógł wytrzymać obrót o 7 g poniżej 5000 stóp z pełnym dopalaczem. Biorąc pod uwagę ogromne zużycie paliwa przez samolot na tej wysokości i stosunkowo małą pojemność paliwa, taki manewr drastycznie skróciłby jego czas na stacji.

Silnik

zbliżenie wydechu silnika samolotu
Szczegół turboodrzutowego wydechu F-104G GE J79 (czerwony kolor dodany przez Technik Museum Sinsheim , Niemcy)

F-104 został zaprojektowany do korzystania z silnika turboodrzutowego General Electric J79, zasilanego przez boczne wloty ze stałymi stożkami wlotowymi zoptymalizowanymi pod kątem wydajności przy Mach  1,7 (zwiększono do Mach 2 dla późniejszych F-104 wyposażonych w mocniejszy J79-GE-19 silniki). W przeciwieństwie do niektórych samolotów naddźwiękowych, F-104 nie miał wlotów o zmiennej geometrii; zamiast tego przy wysokich liczbach Macha nadmiar powietrza był omijany wokół silnika. To powietrze obejściowe pomogło również schłodzić silnik. Jego stosunek ciągu do oporu był doskonały, pozwalając na maksymalną prędkość znacznie przekraczającą Mach 2. Dostępny ciąg był w rzeczywistości ograniczony przez geometrię czerpaka wlotowego i kanału; samolot był w stanie osiągnąć jeszcze wyższe liczby Macha, jeśli aluminiowa powłoka samolotu była w stanie wytrzymać nagrzewanie spowodowane tarciem powietrza. Co więcej, prędkości powyżej Mach 2 szybko przegrzały silnik J79 poza jego możliwości termiczne, co spowodowało, że F-104 otrzymał projektowe ograniczenie prędkości do Mach 2.

Silnik składał się z 17-stopniowej sprężarki, dodatkowej sekcji napędowej, pierścieniowej komory spalania, trzystopniowej turbiny i dopalacza. Najpotężniejsza wersja J79, J79-GE-19, została oceniona na 52,8 kN (11 900 lb· f ) suchego ciągu i 79,6 kN (17 900 lb· f ) z dopalaczem. Powietrze upustowe z 17 stopnia sprężarki było wykorzystywane do różnych celów: BLCS, ciśnieniowe i klimatyzacyjne kabiny, odprowadzenie gorącego powietrza deszczowego, przetaczanie paliwa, odmrażanie i odszranianie baldachimu i przedniej szyby, ciśnienie w kombinezonie przeciwprzeciążeniowym pilota, zwiększanie ciśnienia i chłodzenie sprzętu radarowego zamontowanego na nosie oraz usuwanie gazu z armaty automatycznej M61. Napęd akcesoriów zasilał dwie pompy hydrauliczne, dwa generatory o zmiennej częstotliwości, generator do obrotomierza oraz pompy paliwa i oleju silnikowego.

Uzbrojenie

Podstawowym uzbrojeniem F-104 było działko automatyczne M61 Vulcan kal. 20 mm (0,79 cala). Jako pierwszy samolot z tą bronią, testowanie Starfightera ujawniło problemy z początkową wersją M61: działo z mechanizmem Gatlinga miało problemy z połączoną amunicją , było podatne na nieprawidłowe podawanie i stwarzało zagrożenie uszkodzenia ciałami obcymi (FOD). odrzucone linki były czasami zasysane do silnika. Opracowano bezlinkowy system podawania amunicji dla zmodernizowanego M61A1 zainstalowanego w F-104C; M61A1 był następnie używany przez wiele amerykańskich samolotów bojowych.

F-104G z otwartą komorą broni pokazującą działo M61
Otwarta komora uzbrojenia niemieckiego F-104G z demaskacją armaty M61

Armata, zamontowana w dolnej części lewego kadłuba, była zasilana przez bęben na 725 pocisków za siedzeniem pilota. Dzięki szybkostrzelności 6000 strzałów na minutę armata opróżniała bęben po nieco ponad siedmiu sekundach ciągłego ostrzału. Działo zostało pominięte we wszystkich modelach dwumiejscowych i niektórych wersjach jednomiejscowych, w tym w samolocie zwiadowczym, a ładownię i bęben amunicyjny zwykle zastępowano dodatkowymi zbiornikami paliwa.

Dwa pociski powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder mogły być przewożone na stacjach na końcach skrzydeł, które mogły być również wykorzystywane do zbiorników paliwa. F-104C i nowsze modele dodały centralny pylon i dwa podskrzydłowe pylony dla bomb, zasobników rakietowych lub zbiorników paliwa; centralny pylon mógł przenosić broń nuklearną . Pod przednią częścią kadłuba można było zamontować wyrzutnię „katamaranu” dla dwóch dodatkowych Sidewinderów, jednak instalacja miała minimalny prześwit, przez co głowice naprowadzające pocisków były podatne na zanieczyszczenia gruntu. Dwa warianty F-104S dodały parę pylonów kadłuba pod wlotami do konwencjonalnego przewozu bomb i dodatkowy pylon pod każdym skrzydłem, w sumie dziewięć.

Wczesne myśliwce były również zdolne do przenoszenia i odpalania pojedynczego pocisku nuklearnego MB-1 (AIR-2A Genie) z wysuwaną wyrzutnią trapezową. Ta konfiguracja została przetestowana na jednym samolocie, ale nie została przyjęta do użytku służbowego; jednak NASA później użyła go do wystrzeliwania rakiet testowych.

Awionika

Wystawa muzealna odsłoniętej anteny radarowej F-104
Radar NASARR na F-104

Początkowe myśliwce USAF miały podstawowy radar odległościowy RCA AN/ASG-14T1, taktyczny system nawigacji powietrznej (TACAN) i radio UHF AN/ARC-34. System kierowania ogniem AN/ASG-14 wykorzystywał 24-calową (610 mm) antenę radarową z wiązką ołówkową z dwoma niezależnymi celownikami: optycznym i podczerwienią. Wczesne wersje radaru miały zasięg około 20 mil (32 km) w trybie wyszukiwania, a późniejsze modele osiągały do ​​40 mil (64 km); wzór skanowania był spiralny, pokrywając stożek 90 stopni. Tryb wyszukiwania był użyteczny tylko powyżej 3000 stóp (910 m) ze względu na efekty powrotu gruntu poniżej tej wysokości. Tryb śledzenia był użyteczny w odległości 10 mil (16 km) od celu, co zawężało skan do 20 stopni i inicjowało przemiatanie stroboskopowe między 300 a 3000 jardów (270 i 2740 m) w trybie automatycznego pozyskiwania. Radar miał również trzeci tryb tylko odbiorczy, przydatny do namierzania źródeł zakłóceń pochodzących z elektronicznych środków zaradczych (ECM).

Pod koniec lat 60. Lockheed opracował bardziej zaawansowaną wersję Starfightera, F-104S, do użytku przez włoskie siły powietrzne. Podobnie jak F-104G, Lockheed wyprodukował dwa główne warianty F-104S: myśliwiec przechwytujący na każdą pogodę ( caccia intercettore , CI) i samolot uderzeniowy ( caccia bombardiere , CB). Wariant CI otrzymał radar FIAR/NASARR F15G z funkcją naprowadzania AIM-7 Sparrow; jednak nowa awionika naprowadzania pocisków była kosztem działa M61A1 Vulcan, które usunięto, aby zrobić miejsce. Wariant CB został wyposażony w radar FIAR/NASARR R21G-H i wysokościomierz radarowy do misji uderzeniowych na niskim poziomie, zachowując armatę jako jedyną broń powietrze-powietrze.

W ramach Aggiornamento Sistema d'Arma (ASA), czyli „Ulepszenia systemu broni” w połowie lat 80., oba warianty otrzymały ALQ-70/72 ECM oraz radar FIAR/NASARR R-21G/M1 z przeskakiwaniem częstotliwości oraz zdolność patrzenia w dół/strzelania w dół . Nowe systemy radarowe i naprowadzające umożliwiły przenoszenie nowych naprowadzanych pocisków rakietowych AIM-9L Sidewinder (zastępujących starszy AIM-9B) oraz naprowadzanych radarowo pocisków rakietowych AIM-7 Sparrow i Selenia Aspide .

Fotel wyrzutowy

Wczesne myśliwce gwiezdne używały fotela wyrzucanego w dół ( Stanley C-1), w obawie o zdolność fotela strzelającego w górę do oczyszczenia usterzenia ogona w kształcie litery T. Stwarzało to oczywiste problemy w ucieczkach na niskich wysokościach, a 21 pilotów USAF, w tym pilot testowy kapitan Iven Carl Kincheloe Jr. , nie udało się z tego powodu uciec ze swoich uszkodzonych samolotów w sytuacjach awaryjnych na niskich wysokościach. Fotel skierowany w dół został zastąpiony przez fotel Lockheed C-2 skierowany w górę, który był w stanie omijać ogon, ale nadal miał ograniczenie minimalnej prędkości 90 węzłów (104 mph; 167 km/h). Wiele eksportowych myśliwców gwiezdnych zostało później wyposażonych w fotele wyrzutowe Martin-Baker Mk.7 „zero-zero” (zero wysokości i zero prędkości).

Montaż produkcyjny

Starfighter został zaprojektowany do produkcji do 20 samolotów dziennie z jednej linii montażowej. Cały samolot został zaprojektowany do modułowego montażu i demontażu. Dwie główne sekcje kadłuba zostały podzielone wzdłuż pionowej linii środkowej i całkowicie zmontowane na dwie oddzielne połówki. Cały sprzęt, łącznie z okablowaniem i hydrauliką, zainstalowano wewnątrz dwóch połówek przed połączeniem. Skrzydła zostały następnie przymocowane dziesięcioma śrubami i owiewką .

Historia operacyjna

Siły Powietrzne USA

Winieta wideo F-104 niszczącego celowego drona QF-80 pociskiem AIM-9 Sidewinder
F-104 wystrzelenie próbne z AIM-9 Sidewinder przeciwko docelowemu dronowi QF-80

Chociaż F-104 został zaprojektowany jako myśliwiec z przewagą powietrzną, pilną potrzebą Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w tym czasie był naddźwiękowy myśliwiec przechwytujący . Pod koniec lat pięćdziesiątych rząd Stanów Zjednoczonych uważał, że pod względem wielkości floty bombowców z napędem odrzutowym znacznie ustępuje ZSRR . W odpowiedzi USAF zamówił w Convair dwa samoloty przechwytujące, F-102 Delta Dagger i F-106 Delta Dart , ale oba samoloty doświadczały długich opóźnień w rozwoju. Szybkość i szybkość wznoszenia się gwiezdnego myśliwca zaintrygowały Siły Powietrzne, które wykorzystały F-104A jako tymczasowy myśliwiec przechwytujący w Dowództwie Obrony Powietrznej (ADC), mimo że jego zasięg i uzbrojenie nie były odpowiednie do tej roli . 26 lutego 1958 r. pierwszą jednostką, która została uruchomiona z F-104A była 83. eskadra myśliwców przechwytujących (FIS) w Hamilton AFB w Kalifornii.

Nowo eksploatowany samolot miał problemy zarówno z silnikiem J79, jak i armatą M61, a po trzech miesiącach służby jednostka została uziemiona po serii wypadków związanych z silnikiem. Samolot wyposażono następnie w silnik J79-GE-3B, a kolejne trzy jednostki ADC wyposażono w F-104A. W tym czasie zainteresowanie Sił Powietrznych myśliwcem gwiezdnym słabło z powodu zmiany strategii w kierunku myśliwców o większym zasięgu i cięższych ładunkach. W rezultacie USAF zmniejszyły zamówienia na F-104A z 722 do 170, a samoloty F-104A i F-104B z 83., 56. i 337. FIS zostały przekazane 151. , 157. i 197. FIS. Powietrzna Gwardia Narodowa (ANG) po niespełna roku służby w ADC.

Kryzys w Cieśninie Tajwańskiej z 1958 r.

F-104 holownik-cel Sił Powietrznych Republiki Chińskiej (ROCAF) startujący z Ching Chaun Kang AB w Taichung na Tajwanie w 1969 roku z podwieszonym pod skrzydłem celem holowniczym typu Dart.
C-124 ładowany zdemontowanym F-104 do transportu
F-104A ładowany na C-124 w Hamilton AFB w celu transportu na Tajwan, 1958

W sierpniu 1958 r., zaledwie kilka miesięcy po osiągnięciu gotowości operacyjnej z F-104, 83. FIS został przydzielony do misji obrony powietrznej i odstraszania na Tajwanie po tym , jak Chińska Republika Ludowa rozpoczęła intensywną kampanię artyleryjską przeciwko Republice Chińskiej (ROC) . ) na spornych wyspach Quemoy i Matsu . Napięcie między tymi dwiema siłami było wysokie; Pojedynki artyleryjskie trwały od pierwszego kryzysu w 1954 r., a Siły Powietrzne Armii Ludowo-Wyzwoleńczej (PLAAF) przeniosły niedawno 200 MiG-15 i MiG-17 na lotniska na kontynencie, aby walczyć z Siłami Powietrznymi Chińskiej Republiki Ludowej (ROCAF). Według pułkownika Howarda „Scrappy” Johnsona, jednego z pilotów F-104 rozmieszczonych na Tajwanie, obecność Starfighterów była po to, aby PLAAF „śledził ich na ekranach radarów… i siadał wygodnie i drapał się po głowie z podziwem”.

10 września na Tajwan przybyły pierwsze samoloty F-104, dostarczone w stanie zdemontowanym przez samolot transportowy C-124 Globemaster II . Był to pierwszy przypadek wykorzystania transportu lotniczego do przemieszczania myśliwców na duże odległości. W ciągu 30 godzin po przybyciu porucznik Crosley J. Fitton pierwszy z samolotów 83. znalazł się w powietrzu, a 19 września cała jednostka była gotowa do dziennego lub nocnego stanu alarmowego. F-104 wykonał kilka lotów z prędkością naddźwiękową między Tajwanem a Chinami kontynentalnymi z prędkością do 2 Macha jako demonstrację przewagi powietrznej i chociaż nie było bezpośrednich starć wroga przed wycofaniem się po uzgodnieniu zawieszenia broni w dniu 6 października, Starfighter zapewniło znaczny efekt odstraszający. Gen. USAF Laurence Cuter, naczelny dowódca Sił Powietrznych Pacyfiku , poinformował, że F-104A zrobił „ogromne wrażenie po obu stronach Cieśniny Tajwańskiej”.

Kryzys Berliński 1961 r.

F-104A przed hangarem w bazie lotniczej Ramstein w Niemczech Zachodnich
USAF F-104A z 151. FIS w bazie lotniczej Ramstein w Niemczech Zachodnich, w latach 1961-1962

Podczas kryzysu berlińskiego w 1961 r. prezydent John F. Kennedy 30 sierpnia nakazał 148 tys . Z ANG wywodziło się 21 067 osób, które tworzyły 18 eskadr myśliwskich, cztery eskadry rozpoznawcze, sześć eskadr transportowych oraz grupę kontroli taktycznej. 1 listopada 1961 roku USAF zmobilizowały trzy kolejne eskadry myśliwców przechwytujących ANG. Na przełomie października i listopada osiem jednostek myśliwców taktycznych poleciało do Europy ze swoimi 216 samolotami w ramach operacji Stair Step . Z powodu krótkiego zasięgu pod koniec listopada do Europy przetransportowano 60 samolotów F-104A, w tym 151. FIS i 157. FIS. Podobnie jak w przypadku kryzysu na Tajwanie trzy lata wcześniej, Starfighter nie walczył bezpośrednio z wrogimi myśliwcami, ale jego obecność zapewniała potężny środek odstraszający w celu uzyskania przewagi powietrznej; zademonstrował bardzo szybkie czasy reakcji i wzorowe przyspieszenie podczas przechwytów treningowych i okazał się lepszy od wszystkich innych myśliwców na teatrze działań . Kryzys zakończył się latem 1962 i personel ANG powrócił do Stanów Zjednoczonych, ale solidne osiągi F-104 pomogły przekonać ADC do wycofania niektórych F-104 z powrotem do aktywnej służby USAF w następnym roku.

wojna wietnamska

Rząd licznych samolotów F-104 zaparkowanych na wystawie na płycie lotniska
479. F-104C TFW w Da Nang, 1965 r

F-104C wszedł do służby w Dowództwie Lotnictwa Taktycznego USAF (TAC) jako myśliwiec wielozadaniowy i myśliwsko-bombowy . 479. Skrzydło Myśliwców Taktycznych (TFW) w George AFB w Kalifornii było pierwszą jednostką, która została wyposażona w ten typ we wrześniu 1958 roku. Począwszy od operacji Rolling Thunder , Starfighter był używany zarówno w roli przewagi powietrznej, jak i wsparcia powietrznego . 19 kwietnia 1965 r. 476. Taktyczna Eskadra Myśliwska (TFS) z 479. TFW przybyła do Da Nang AB , aby pomóc chronić amerykańskie myśliwce-bombowce F-105 Thunderchief przed MiG-17, a zwłaszcza MiG-21 , które zaczynały być pilotowane przez Wietnamczyków Ludowe Siły Powietrzne (VPAF). F-104 był również szeroko stosowany jako ochraniacz powietrznego patrolu bojowego (BARCAP) dla samolotów wczesnego ostrzegania EC-121 D Warning Star patrolujących wybrzeża Wietnamu Północnego. F-104 skutecznie odstraszyły myśliwce przechwytujące MiG i spisywały się dobrze jako samoloty bliskiego wsparcia, chociaż w dużej mierze nie brały udziału w walkach powietrznych i nie odnotowały żadnych zestrzeleń w powietrzu podczas konfliktu. Wietnamczycy Północni byli dobrze świadomi osiągów F-104, a piloci 479. TFW uważali, że MiG-i celowo unikały atakowania ich. Dwadzieścia pięć zestrzeleń MiG-ów zostało zabitych przez myśliwce kontrolowane przez misje EC-121 Big Eye , a ich eskorta myśliwców odegrała kluczową rolę w zapewnieniu im bezpieczeństwa.

Od pierwszego rozmieszczenia F-104 w kwietniu 1965 do grudnia, myśliwce wykonały łącznie 2937 lotów bojowych. Loty te spowodowały utratę pięciu samolotów, jednego z 476. TFS, który stacjonował od kwietnia do lipca 1965 roku, oraz czterech z 436. Taktycznej Eskadry Myśliwskiej , która stacjonowała od lipca do października 1965 roku. Jeden incydent z 20 września dotyczył trzech F- 104s, kiedy kapitan Philip E. Smith zabłądził w chińską przestrzeń powietrzną i został zestrzelony przez chiński Shenyang J-6 ; dwa inne zderzyły się w powietrzu, szukając zaginionego odrzutowca Smitha. Nie zgłoszono żadnych strat podczas pierwszego rozmieszczenia 435. Eskadry Myśliwców Taktycznych od października do grudnia 1965 roku.

Myśliwce powróciły do ​​Wietnamu, gdy 435. Taktyczna Eskadra Myśliwska została ponownie rozmieszczona od czerwca 1966 do sierpnia 1967. W tym czasie F-104 odbyły kolejne 2269 lotów bojowych, łącznie 5206. F-104 operujące w Wietnamie zostały zmodernizowane w służbie z odbiornikiem radarowym AN/APR-25/26. Jednym z takich przykładów jest wystawa w Air Zoo w Kalamazoo w stanie Michigan . Podczas drugiego rozmieszczenia utracono dodatkowe dziewięć samolotów, w sumie 14 F-104 straconych z różnych przyczyn w Wietnamie. W lipcu 1967 jednostki Starfighter przeszły na samoloty McDonnell Douglas F-4 Phantom II .

W 1967 te samoloty TAC zostały przekazane do Powietrznej Gwardii Narodowej.

Straty USAF F-104 Starfighters podczas wojny w Wietnamie 1965-1967
Data Model Jednostka Przyczyna utraty/uwagi
29 czerwca 1965 F-104C 476. TFS Zestrzelony przez wrogi ogień naziemny, zapewniający bliskie wsparcie powietrzne (CAS).
22 lipca 1965 F-104C 436. TFS Zestrzelony przez ogień naziemny podczas misji CAS.
20 września 1965 r F-104C 436. TFS Zestrzelony przez PLAN Shenyang J-6 ( MiG 19 wyprodukowany w Chinach ) podczas misji MIGCAP .
20 września 1965 r F-104C
F-104C
436. TFS Kolizja w powietrzu podczas poszukiwania z powietrza wcześniejszego zestrzelonego przez PLAN F-104C.
1 sierpnia 1966 F-104C 435. TFS Zestrzelony przez pocisk ziemia-powietrze SA-2 (SAM) podczas misji eskortowej Operacja Żelazna Ręka .
1 sierpnia 1966 F-104C 435. TFS Zestrzelony przez SA-2 SAM podczas misji eskortowej Żelaznej Dłoni.
1 września 1966 r F-104C 435. TFS Zestrzelony przez ogień artylerii przeciwlotniczej (AAA) podczas zbrojnej misji rozpoznawczej.
2 paź 1966 F-104C 435. TFS Zestrzelony przez SA-2 SAM na wysokości 10 000 stóp podczas zbrojnej misji rozpoznawczej.
20 paź 1966 F-104C 435. TFS Zestrzelony przez ogień naziemny podczas zbrojnej misji rozpoznawczej.
12 stycznia 1967 F-104C 435. TFS Strata operacyjna; rozbił się podczas lądowania po misji CAP.
16 stycznia 1967 F-104C 435. TFS Strata operacyjna; awaria silnika podczas misji CAP.
28 stycznia 1967 F-104C 435. TFS Strata operacyjna; awaria silnika podczas misji CAP.
14 maja 1967 F-104C 435. TFS Strata operacyjna; awaria silnika podczas zbrojnej misji rozpoznawczej.

Usługa północnoamerykańska

Dwumiejscowy TF-104G z otwartymi obydwoma zadaszeniami
Niemiecki TF-104G w Luke AFB , 1982

Pod koniec lat pięćdziesiątych doktryna USAF dotycząca myśliwców odeszła od przewagi w powietrzu (myśliwiec przeciwko walce z myśliwcami) i przywiązywała większą wagę do roli myśliwca przechwytującego (myśliwiec przeciwko walce z bombowcami) oraz taktycznego myśliwca-bombowca. F-104 uznano za niewystarczający dla każdego z nich, nie mając zarówno ładowności, jak i wytrzymałości w porównaniu z innymi samolotami USAF. W rezultacie USAF zakupiły tylko 296 egzemplarzy Starfightera, zarówno w wersji jedno-, jak i dwumiejscowej. Służba F-104 w USAF została szybko zakończona po drugim rozmieszczeniu samolotu w południowo-wschodniej Azji w 1967 roku. Chociaż pozostałe F-104A w regularnej służbie USAF zostały niedawno wyposażone w mocniejsze i niezawodne silniki J79-GE-19, ostatnie myśliwce USAF opuściły regularne służby w siłach powietrznych w 1969 roku. Samolot był nadal używany przez Powietrzną Gwardię Narodową Portoryko do 1975 roku, kiedy został zastąpiony przez A-7 Corsair II .

Ostatnim zastosowaniem F-104 Starfighter w amerykańskich oznaczeniach było szkolenie pilotów dla zachodnioniemieckich sił powietrznych ze skrzydłem TF-104G i F-104G z bazą w Luke Air Force Base w Arizonie. Chociaż operowane w oznaczeniach USAF, samoloty te (w tym samoloty niemieckie) były własnością Niemiec Zachodnich. Były używane do 1983 roku.

Wojny indyjsko-pakistańskie

O świcie 6 września 1965 r. porucznik lotnictwa Aftab Alam Khan z Pakistanu zestrzelił indyjskiego Dassault Mystere IV nad Zachodnim Pakistanem i uszkodził inny, co zapoczątkowało walkę powietrzną F-104 w wojnie indyjsko-pakistańskiej w 1965 roku . Zabójstwo za pomocą AIM-9B Sidewinder zostało uznane przez Pakistańskie Siły Powietrzne (PAF) za pierwsze zestrzelenie w walce przez dowolny samolot Mach 2 i pierwsze zestrzelenie pociskiem PAF, chociaż Indyjskie Siły Powietrzne (IAF) zaprzeczyły porażce. Gwiezdny myśliwiec odegrał również kluczową rolę w przechwyceniu IAF Folland Gnat 3 września 1965 r., który zdecydował się wylądować na pobliskim nieużywanym lotnisku w Pakistanie i poddać się zamiast atakować przechwytujące F-104 (choć to stwierdzenie jest kwestionowane przez IAF).

Pierwsze bezpośrednie starcia powietrze-powietrze między F-104 i MiG-21 miały miejsce podczas wojny indyjsko-pakistańskiej w 1971 roku . MiG-21FL pilotowane przez IAF zestrzeliły co najmniej dwa, a być może nawet cztery myśliwce PAF, nie ponosząc żadnych strat. Pierwsza potwierdzona strata miała miejsce w dniach 12-13 grudnia 1971 r., kiedy MiG-21FL z 47 eskadry IAF zestrzeliły samolot F-104 z 9 dywizjonu PAF, pilotowany przez dowódcę skrzydła Mervyna Middlecoata nad Zatoką Kutch . Druga potwierdzona strata PAF F-104 miała miejsce kilka dni później, 17 grudnia, kiedy porucznik Samad Changezi z 9. eskadry, lecący na myśliwcu gwiezdnym wypożyczonym z Jordanii, został zestrzelony przez IAF MiG-21FL z 29. eskadry. IAF zgłosił również dwa dodatkowe zestrzelenia myśliwców PAF tego samego dnia, z których jednym był samolot pilotowany przez skrzydłowego Changezi, dowódcę eskadry Rashida Bhattiego; PAF twierdził, że wrócił bez uszkodzeń do Masroora .

Powojenne sankcje wymusiły wcześniejsze wycofanie F-104 z PAF z powodu braku wsparcia technicznego.

1967 Konflikt w Cieśninie Tajwańskiej

13 stycznia 1967 r. cztery samoloty ROCAF F-104G wzięły udział w formacji J-6/ MiG-19 z Sił Powietrznych Armii Ludowo-Wyzwoleńczej nad sporną wyspą Kinmen (Quemoy). Major Hu Shih-lin i kapitan Shih Bei-puo zestrzelili jednego MiGa-19. Jeden F-104 nie wrócił do bazy, a jego pilot został uznany za zaginiony w akcji .

Projektant F-104, Kelly Johnson, stwierdził, że ta konkretna bitwa ilustruje względne mocne i słabe strony Starfightera w walce powietrznej. „Mieliśmy je na przyspieszeniu i na ustalonej wysokości, ale nie mogliśmy z nimi skręcać” — powiedział Johnson, który w tym czasie pracował nad bardziej rozwiniętą, bardziej zwrotną pochodną CL-1200 Lancer . F-104.

Inna usługa międzynarodowa

Sześć F-104G lecących w szyku sfotografowanych od dołu
F-104G z Marinefliegergeschwader 1 , 1965

W tym samym czasie, gdy F-104 wypadał z łask USA, zachodnioniemieckie siły powietrzne poszukiwały wielozadaniowego samolotu bojowego do wsparcia systemu obrony przeciwrakietowej. W odpowiedzi Lockheed przerobił Starfighter z myśliwca na ładną pogodę na samolot szturmowy, rozpoznawczy i przechwytujący na każdą pogodę i przedstawił go jako F-104G. Przeprojektowany samolot został wybrany przez English Electric P.1 (później Lightning), Grumman F11F-1F Super Tiger , Chance Vought F-8U Crusader i Republic F-105 Thunderchief. Dziesięć innych typów samolotów, w tym F-102, F-106, Saunders-Roe SR.177 i Saab 35 Draken , również były brane pod uwagę, ale zostały odrzucone wcześniej w procesie. F-104G został ostatecznie wybrany, ponieważ pozostali dwaj finaliści wciąż byli w fazie rozwoju, podczas gdy F-104 miał zostać wprowadzony do służby USAF; chociaż wersja amerykańska nie była przystosowana do wszystkich warunków pogodowych, Lockheed obiecał, że będzie w stanie to dostarczyć, a pozytywne raporty delegacji niemieckiego Ministerstwa Obrony wysłane w grudniu 1957 r. w celu przetestowania F-104 w locie przeważyły ​​szalę na korzyść myśliwca.

Starfighter znalazł nowy rynek również w innych krajach NATO i ostatecznie zbudowano ponad 2000 wszystkich wariantów F-104 dla międzynarodowych sił powietrznych. Kilka krajów otrzymało swoje samoloty w ramach finansowanego przez rząd USA programu pomocy wojskowej (MAP). Zachowano amerykański silnik, ale zbudowano go na licencji w Europie, Kanadzie i Japonii. Fotele wyrzutnika Lockheed zostały początkowo zachowane, ale w niektórych krajach zostały zastąpione bezpieczniejszym fotelem Martin-Baker.

Tak zwany „Deal of the Century” przyniósł firmie Lockheed znaczne dochody, ale wynikające z niego skandale łapówkarskie wywołały znaczne kontrowersje polityczne w Europie i Japonii. W 1976 roku komisja śledcza Senatu Stanów Zjednoczonych pod przewodnictwem senatora Franka Churcha ustaliła, że ​​Lockheed zapłacił 22 miliony dolarów łapówek zagranicznym urzędnikom podczas negocjacji dotyczących sprzedaży swoich samolotów, w tym F-104 Starfighter. W Niemczech minister obrony Franz Josef Strauss został oskarżony o otrzymanie co najmniej 10 mln USD na zakup F-104 w 1961 r. przez RFN. 26 sierpnia 1976 r. książę-małżonek Bernhard z Holandii został zmuszony do rezygnacji ze stanowiska inspektora. Generał holenderskich sił zbrojnych po oskarżeniu o przyjęcie około 1,1 miliona dolarów łapówek.

Międzynarodowa służba F-104 zaczęła wygasać pod koniec lat 70., w wielu przypadkach została zastąpiona przez General Dynamics F-16 Fighting Falcon , ale pozostał w służbie niektórych sił powietrznych przez kolejne dwie dekady. Ostatnie operacyjne myśliwce służyły we włoskich siłach powietrznych, które wycofały je 31 października 2004 r.

NASA

Formacja NASA F-104 i F-15
NASA F-15 i F-104 testują płytki promu kosmicznego

Starfighter służył w NASA od 1956 do 1994 roku. W Centrum Badań Lotów Dryden przeprowadzono w sumie 12 samolotów F-104A, F-104B, F-104N i TF-104G . F-104 wykonał również wiele misji pościgowych w celu wsparcia zaawansowanych samolotów badawczych i zapewnił platformę startową dla rakiet sondujących .

W sierpniu 1956 roku USAF przekazały YF-104A numer seryjny 55-2961 Narodowemu Komitetowi Doradczemu ds. Aeronautyki (NACA, poprzedniczka NASA), nadając mu oznaczenie NF-104A. W ramach przygotowań do programu testowego X-15 pod koniec lat 50. wyposażono go w system sterowania reakcją (RCS) składający się z silników odrzutowych napędzanych nadtlenkiem wodoru, zamontowanych w dziobie i końcówkach skrzydeł samolotu. System ten zapewnił cenne doświadczenie przyszłym pilotom X-15 i astronautom w sterowaniu i manewrowaniu statkiem kosmicznym. Próby rozpoczęły się w 1959 i zakończyły w 1961, po czym samolot był używany do innych celów NASA, aż do wycofania z eksploatacji w listopadzie 1975 roku.

F-104B, pierwotnie USAF 57-1303, później został wpisany do rejestru cywilnego jako N819NA, NASA 819. Stał się najdłużej obsługującym NASA F-104 zarówno pod względem czasu kalendarzowego (1958-1978), jak i godzin lotu. Jego zasługą jest to, że jest pierwszym samolotem w historii, który przeprowadza załogowe testy baluty z prędkością ponaddźwiękową. Był także pierwszym, który przetestował pilotowane lądowania pojazdów takich jak X-15 i podnoszenie ciał z pilotem przy użyciu tylko stereoskopowego widzenia. Był szeroko stosowany do badań biomedycznych, oceny nowych kombinezonów ciśnieniowych i ogólnych zadań użytkowych w badaniach NASA. Jednym z godnych uwagi przypadków była jego służba jako ostatni samolot pościgowy podczas oficjalnego, światowego rekordu lotu FAI 3 X-15.

Między sierpniem a październikiem 1963 r. Lockheed dostarczył NASA trzy jednomiejscowe myśliwce F-104G Starfighter, oznaczone jako F-104N, do użytku jako szybkie samoloty pościgowe. Były to jedyne gwiezdne myśliwce zbudowane przez Lockheed specjalnie dla NASA; wszystkie inne samoloty NASA zostały przeniesione z USAF. Trzeci z tych F-104N, numer 013, został zniszczony 8 czerwca 1966 w zderzeniu w powietrzu z północnoamerykańskim XB-70 podczas lotu fotograficznego dla General Electric .

Jeden F-104G NASA o rejestracji N826NA był wyposażony w urządzenie do prób w locie (FTF) składające się z pylonu zamontowanego na linii środkowej kadłuba. FTF zawierał instrumenty do rejestrowania i przesyłania danych badawczych w czasie rzeczywistym do inżynierów zajmujących się kontrolą misji w Dryden. Jednym z zastosowań FTF było testowanie żaroodpornych płytek do użytku na promie kosmicznym , upewniając się, że ich wiązanie jest wystarczające przy dużych prędkościach i oceniając ich działanie pod wpływem wilgoci. Ostatnia z tych misji odbyła się 31 stycznia 1994 roku, kończąc służbę F-104 w NASA po ponad 18 000 lotów.

Użyj jako platformy startowej w kosmos

W 2011 r. 4Frontiers Corporation i Starfighters Inc (prywatny operator F-104) rozpoczęły współpracę nad projektem wystrzeliwania rakiet z sondą suborbitalną z samolotów F-104 wylatujących z Centrum Kosmicznego im. Kennedy'ego . Pierwsze starty miały nastąpić w 2012 roku. Na początku 2016 roku inne przedsięwzięcie, CubeCab, pracowało nad systemem rakietowym, który miałby wystrzeliwać CubeSaty z F-104. Firma poinformowała, że ​​planuje rozpoczęcie świadczenia usług startowych „na początku 2020 roku”.

Cechy latania

Starfighter był pierwszym samolotem bojowym zdolnym do ciągłego lotu z prędkością 2 Macha, a jego prędkość i osiągi wznoszenia pozostawały imponujące ponad trzydzieści lat po pierwszym locie. Wyposażony w ostre jak brzytwa, naddźwiękowe skrzydła z cienkimi ostrzami (widoczne z kokpitu tylko w lusterkach), został zaprojektowany z myślą o optymalnych osiągach powyżej Mach 1.2. Odpowiednio użyty, z szybkimi atakami z zaskoczenia i dobrym wykorzystaniem wyjątkowego stosunku ciągu do masy, może być groźnym przeciwnikiem. Był wyjątkowo stabilny przy dużej prędkości, tj. 600+ węzłów (1100+ km/h; 690+ mph), na bardzo niskim poziomie, co czyniło go potężnym taktycznym myśliwcem nuklearnym. Jednak w zawodach zawracania z małą prędkością z konwencjonalnymi przeciwnikami poddźwiękowymi (tak jak pakistańscy piloci byli z indyjskimi Mystères w 1965 r.), myśliwiec był wrażliwy. Duży promień skrętu F-104 był spowodowany dużymi prędkościami wymaganymi do manewrowania, a jego wysoka prędkość przeciągnięcia i zachowanie w górę wymagało uwagi pilota. W odniesieniu do powolnego skrętu F-104, pilot ukuł humorystyczny kolokwializm na niebie nad bazą Sił Powietrznych Edwards: „Banking z zamiarem skrętu”.

Chuck Yeager macha do kamery z kokpitu swojego NF-104
Chuck Yeager w kokpicie NF-104 , 4 grudnia 1963

Prędkości startowe wahały się od 180 do 200 węzłów (330 do 370 km/h; 210 do 230 mph), przy czym pilot musiał szybko podnieść podwozie, aby uniknąć przekroczenia maksymalnej prędkości operacyjnej podwozia wynoszącej 260 węzłów (480 km/h; 300 mil na godzinę). Wydajność wznoszenia i rejsu była znakomita; czasami „powolne” światło zapalało się na desce rozdzielczej przy około 2 Macha, aby wskazać, że sprężarka silnika zbliża się do granicznej temperatury i pilot musi cofnąć przepustnicę. Lądowania wykonywano również z dużą prędkością: z wiatrem odcinek toru wykonywano zwykle z prędkością około 210 węzłów (390 km/h; 240 mil na godzinę) z klapami w konfiguracji do lądowania, z długim, płaskim podejściem końcowym z prędkością około 175 węzłów (324 km / h; 201 mph) i przyziemienia przy 155 do 160 węzłów (287 do 296 km / h; 178 do 184 mph). Dodatkowe paliwo, wiatry boczne lub porywy, zapasy zewnętrzne i inne czynniki mogą zwiększyć te prędkości o nawet 20 węzłów (37 km/h; 23 mph). W przeciwieństwie do większości samolotów, F-104 lądował z silnikiem o dużej mocy, ponieważ system kontroli warstwy granicznej stracił skuteczność poniżej około 82 procent obrotów silnika. Piloci zostali poinstruowani, aby nie wyłączać przepustnicy, gdy samolot był jeszcze w powietrzu, ponieważ spowodowałoby to nagłą (i generalnie nierówną) utratę siły nośnej. Aby ograniczyć przechyły gwiezdnego myśliwca lub odległość przebytą podczas zwalniania od przyziemienia do prędkości kołowania, potężne hamulce połączono z 16-stopowym (4,9 m) rynną hamulcową .

Wczesne problemy

Wszystkie serie F-104 miały bardzo duże obciążenie skrzydła (jeszcze wyższe, gdy przewoziły zewnętrzne sklepy). Podczas wczesnych testów przeciągnięcia samolot wykazywał tendencję do nagłego „podnoszenia” po osiągnięciu kąta natarcia około 15 stopni. Takie „nachylenie” skutkowałoby gwałtownym wzrostem kąta natarcia do około 60 stopni, któremu towarzyszyłyby boczne i kierunkowe oscylacje, a następnie nagłe niekontrolowane zbaczanie i przechylanie . W tym momencie samolot zasadniczo przewracałby się, schodząc z prędkością 12.000-15.000 stóp na minutę (3700-4600 m/min). Aby temu zaradzić, dodano automatyczną kontrolę pochylenia (APC), która inicjowała działania naprawcze we właściwym czasie, aby zapobiec osiągnięciu wystarczająco wysokiego kąta natarcia, aby spowodować pochylenie w każdych warunkach operacyjnych. Obszar lotu o wysokim kącie natarcia był chroniony przez system drążków drążków , aby ostrzec pilota o zbliżającym się przeciągnięciu, a jeśli zostanie to zignorowane, system popychacza drążków pochyli nos samolotu do bezpieczniejszego kąta natarcia; pilot był często pomijany pomimo ostrzeżeń zawartych w instrukcji użytkowania w locie.

Schemat obwiedni lotu F-104A
Koperta lotu F-104A

Innym poważnym problemem konstrukcyjnym, na który napotkał samolot, było trzepotanie ogonem T; Dick Heppe, który służył jako inżynier aerodynamiki projektu początkowego w programie F-104, przypomniał, że „bez wątpienia najtrudniejszym wyzwaniem technicznym napotkanym w programach rozwojowych XF-104 i F-104A był katastrofalny problem trzepotania unikalnego Konfiguracja usterzenia ogonowego." Ponieważ środek ciężkości ogona poziomego znajdował się daleko od osi zginania i skręcania ogona pionowego, do którego był przymocowany, był on bardzo podatny na trzepotanie przy prędkościach transsonicznych. Podczas lotu testowego F-104A ocalały XF-104 leciał w pościg, aby obserwować, i napotkał gwałtowne trzepotanie ogona T, które spowodowało oddzielenie się ogona od samolotu. Pilot testowy XF-104 został pomyślnie wyrzucony. To zachowanie zostało naprawione przez zwiększenie grubości pokryw skrzynek ze stali nierdzewnej stosowanych w zespole ogona.

J79 był zupełnie nowym silnikiem, którego rozwój był kontynuowany podczas fazy testowej YF-104A i podczas eksploatacji z F-104A. Silnik był wyposażony w łopatki stojana sprężarki o zmiennym kącie padania , cechę konstrukcyjną, która automatycznie zmieniała kąt łopatek stojana wraz z wysokością i temperaturą. Stan znany jako „reset T-2”, normalna funkcja, która powodowała duże zmiany kąta łopatek stojana, spowodował kilka awarii silnika podczas startu. Odkryto, że duże i nagłe zmiany temperatury (np. spowodowane parkowaniem na słońcu przed wejściem w powietrze) fałszywie powodowały zamykanie łopatek stojana silnika i dławienie sprężarki. Niebezpieczeństwa związane z awariami silnika zostały spotęgowane przez wyrzucany w dół fotel, który dawał pilotowi niewielkie szanse na bezpieczne wyjście z niskiego poziomu. Układy silnika zostały następnie zmodyfikowane, a siedzenie wyrzucane zmieniono na bardziej konwencjonalny typ skierowany do góry.

Niekontrolowane drgania zbiornika paliwa zamontowanego na końcówkach skrzydeł odcięły jedno skrzydło F-104B; problem ten był widoczny podczas testów prototypu XF-104 i ostatecznie został rozwiązany poprzez wypełnienie przedziałów zbiornika w określonej kolejności.

Wczesne F-104 również nie miały modulowanego dopalania, w wyniku czego operacje bojowe można było przeprowadzać tylko przy jednym z dwóch ustawień: maksymalnej mocy wojskowej lub pełnego dopalania. W efekcie dało to pilotowi do wyboru dwie prędkości lotu na poziomie: Mach 1 lub Mach 2.2.

Późniejsze problemy

Kolejnym problemem silnika było niekontrolowane otwieranie dyszy o zmiennym ciągu (zwykle poprzez utratę ciśnienia oleju silnikowego, ponieważ dysze były uruchamiane przy użyciu oleju silnikowego jako płynu hydraulicznego); chociaż silnik pracowałby normalnie z dużą mocą, otwarcie dyszy spowodowało drastyczną utratę ciągu poniżej wymaganej do utrzymania lotu poziomego. Na niskich wysokościach było to nie do odzyskania i spowodowało utratę co najmniej siedmiu F-104 podczas testów. W programie modyfikacyjnym zainstalowano ręczną kontrolę zamykania dyszy, co zmniejszyło problem, ale według projektanta Kelly Johnsona rozwiązanie tego problemu zajęło dziewięć lat.

Wiadomo było również, że silnik cierpiał na zerwanie dopalacza podczas startu, a nawet brak zapłonu, co skutkowało znaczną utratą ciągu, którą mógł wykryć pilot — zalecanym działaniem było przerwanie startu. Zjawisko to spowodowało pierwszy śmiertelny wypadek w niemieckiej służbie. Niektórzy piloci doświadczyli niekontrolowanej aktywacji "stick kicker" na niskich wysokościach podczas lotu prosto i poziomo, więc załogom F-104 często polecano wyłączenie go w operacjach lotniczych. Inną częstą przyczyną wypadków była asymetryczna lub „rozdzielona” klapa. Wielu pilotów doświadczyło również silnego „ shimmy ” przedniego koła podczas lądowania, co zwykle powodowało, że samolot opuszczał pas startowy, a w niektórych przypadkach nawet przewracał się na plecy.

Obsługa Niemiec Zachodnich

Wprowadzenie wysoce technicznego typu samolotu do nowo zreformowanych sił powietrznych było obarczone problemami. Wielu pilotów i załóg naziemnych po II wojnie światowej osiedliło się w cywilnej pracy i nie nadążało za rozwojem, a piloci byli wysyłani na krótkie kursy „uzupełniające” w powolnych i łagodnych samolotach odrzutowych pierwszej generacji . Podobnie zatrudniano załogę naziemną przy minimalnym przeszkoleniu i doświadczeniu, co było jedną z konsekwencji poboru do wojska z dużą rotacją personelu serwisowego. Działając w złych warunkach pogodowych północno-zachodniej Europy (w przeciwieństwie do warunków treningowych w Luke AFB w Arizonie ) i lecąc nisko z dużą prędkością nad pagórkowatym terenem, wiele wypadków przypisywano kontrolowanemu lotowi w teren (CFIT). Łącznie 116 pilotów zginęło w wypadkach zachodnioniemieckich F-104, w tym 1 pasażer załogi naziemnej i 8 instruktorów USAF.

Jednym z czynników, które się do tego przyczyniło, było przeznaczenie operacyjne F-104 w służbie zachodnioniemieckiej: był używany głównie jako myśliwiec-bombowiec niskiego poziomu, w przeciwieństwie do oryginalnego projektu szybkiego myśliwca/przechwytującego na dużych wysokościach . Co więcej, zainstalowanie dodatkowego wyposażenia awionicznego w wersji F-104G, takiego jak system nawigacji inercyjnej , dodatkowo rozpraszało pilota, a także dodatkowo obciążało możliwości latania samolotu. We współczesnych zachodnioniemieckich czasopismach, w których zwrócono uwagę na problemy związane z bezpieczeństwem myśliwców, samolot był przedstawiany jako „przeciążony” technologią, co uważano za ukryte przeciążenie załóg.

W 1966 Johannes Steinhoff przejął dowództwo Luftwaffe i uziemił całą flotę Luftwaffe i Bundesmarine F-104, dopóki nie był przekonany, że problemy zostały rozwiązane lub przynajmniej zredukowane. W późniejszych latach rekord bezpieczeństwa poprawił się, chociaż pojawił się nowy problem awarii konstrukcyjnej skrzydeł. Pierwotne obliczenia zmęczenia nie uwzględniały dużej liczby cykli obciążenia siłą grawitacji, której doświadczała flota F-104, a wiele płatowców wróciło do zajezdni w celu wymiany skrzydeł lub całkowitego wycofania. Pod koniec służby Luftwaffe niektóre samoloty zostały zmodyfikowane tak, aby były wyposażone w rejestrator danych lotu lub „czarną skrzynkę”, co mogło wskazywać na prawdopodobną przyczynę wypadku.

Erich Hartmann , najlepszy na świecie as myśliwców , dowodził jednym z pierwszych powojennych skrzydeł wyposażonych w myśliwiec odrzutowy w Niemczech Zachodnich i uznał F-104 za niebezpieczny samolot o słabych właściwościach pilotażowych do walki powietrznej. W służbie marynarki wojennej brakowało mu marginesu bezpieczeństwa konstrukcji dwusilnikowej, takiej jak Blackburn Buccaneer . Ku przerażeniu przełożonych Hartmann uznał, że myśliwiec nie nadaje się do użytku Luftwaffe jeszcze przed jego wprowadzeniem.

Eric Brown opisał gwiezdny myśliwiec jako gorący statek, który „musi latać na każdym calu”. USAF wymagało od pilotów Starfightera posiadania co najmniej 1500 godzin lotu przed lotem F-104. Piloci z RFN mieli około 400 godzin. Brown polecił zamiast tego Blackburn Buccaneer.

Normalne zagrożenia operacyjne

Zachodnioniemiecki F-104F zaparkowany na płycie lotniska
Zachodnioniemiecki F-104F w 1960 roku. W 1962 roku ten samolot rozbił się wraz z trzema innymi po błędzie pilota.

Przyczyny dużej liczby strat samolotów były takie same jak w przypadku każdego innego podobnego typu. Obejmowały one: uderzenia ptaków i uszkodzenia innych ciał obcych (w szczególności silnika), uderzenia piorunów , dezorientację przestrzenną pilota oraz zderzenia w powietrzu z innymi samolotami. Jeden z takich wypadków miał miejsce 19 czerwca 1962 roku, kiedy formacja czterech samolotów F-104F, ćwiczących do ceremonii wprowadzenia tego typu do służby następnego dnia, rozbiła się razem po zejściu przez zwał chmur. Pilot pierwszego samolotu stracił orientację przestrzenną i był zbyt stromy pod kątem, aby mógł się wyprowadzić. Zginęło trzech pilotów niemieckich i jeden pilot amerykański, a cztery samoloty zostały zniszczone. W rezultacie formacyjne zespoły akrobacyjne zostały natychmiast zbanowane przez Luftwaffe .

Nagranie bezpieczenstwa

Rekord bezpieczeństwa F-104 Starfighter stał się głośną wiadomością w połowie lat 60., zwłaszcza w Niemczech Zachodnich. Niemcy Zachodnie zamówiły początkowo 309 F-104, a z czasem kolejnych 607. Dostawy samolotów zbudowanych przez Lockheed rozpoczęły się w sierpniu 1961 roku, a produkowane w kraju płatowce zaczęły zjeżdżać z linii montażowych w grudniu. W tym samym miesiącu rozbił się pierwszy z ostatecznie 292 zachodnioniemieckich F-104. W październiku 1975 r. Lockheed zgodził się zapłacić łącznie 3 miliony marek niemieckich (1,2 miliona dolarów) około 60 wdowom i podopiecznym 32 pilotów Luftwaffe zabitych podczas operacji lotniczych, chociaż firma odmówiła przyznania się do odpowiedzialności. Ogłaszając ugodę, pełnomocnik powodów przyznał, że domagał się 10 milionów USD i zauważył, że było więcej przypadków błędu pilota, niż się spodziewał.

XB-70 Valkyrie lecąca w formacji z T-38 Talon (skrajny lewy), F-4 Phantom (prawie lewy), F-104 (prawy bliski), F-5 Freedom Fighter (skrajny prawy)
Drugi prototyp XB-70 Valkyrie leci w formacji z innymi samolotami napędzanymi silnikami GE na sesję zdjęciową, 8 czerwca 1966. Krótko po wykonaniu tego zdjęcia F‑104 (czerwony ogon po prawej stronie XB‑70) i ​​XB‑70 zderzył się, zabijając pilota F‑104 Joe Walkera i drugiego pilota XB‑70.

Niektórzy operatorzy stracili dużą część swoich statków powietrznych w wypadkach, chociaż wskaźnik wypadków różnił się znacznie w zależności od użytkownika i warunków operacyjnych. Niemieckie Siły Powietrzne i Federalna Niemiecka Marynarka Wojenna, największy połączony użytkownik F-104 i operator ponad 35% wszystkich zbudowanych płatowców, straciły około 32% myśliwców gwiezdnych w wypadkach w ciągu 31-letniej kariery samolotu. Z drugiej strony belgijskie siły powietrzne straciły 41 ze 100 płatowców między lutym 1963 a wrześniem 1983 roku, a Włochy, ostatni operator Starfighter, straciły 138 z 368 (37%) do 1992 roku. Wskaźnik wypadków w Kanadzie z F-104 ostatecznie przekroczyła 46% (110 z 238) w ciągu 25-letniej historii służby, chociaż kanadyjskie samoloty latały zwykle przez większą liczbę godzin niż inne siły powietrzne (na przykład trzy razy więcej niż niemieckie F-104). ). Jednak niektórzy operatorzy mieli znacznie niższe wskaźniki wypadków: wskaźnik zużycia F-104 w Danii wyniósł 24%, przy czym Japonia straciła zaledwie 15%, a Norwegia 14% (6 z 43) swoich flot myśliwców. Najlepszy wskaźnik wypadków osiągnęły Hiszpańskie Siły Powietrzne , które zakończyły erę myśliwców gwiezdnych z doskonałym rekordem bezpieczeństwa: Ejército del Aire nie stracił żadnego z 18 F-104G i 3 TF-104G w ciągu siedmiu lat i 17 500 godzin lotu .

Skumulowany wskaźnik zniszczeń F-104 Starfighter w służbie USAF na dzień 31 grudnia 1983 r. wyniósł 25,2 zniszczonych samolotów na 100 000 godzin lotu. Jest to najwyższy wskaźnik wypadkowości spośród wszystkich myśliwców USAF Century Series. Dla porównania, skumulowane wskaźniki zniszczeń innych samolotów Century Series w służbie USAF w tym samym okresie wynosiły 16,2 dla North American F-100 Super Sabre , 9,7 dla McDonnell F-101 Voodoo , 15,6 dla Republic F-105 Thunderchief i 7,3 dla Convair F-106 Delta Dart . Dla porównania, Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF) doświadczyły ogólnego wskaźnika strat wynoszącego 11,96 na 100 000 godzin lotu z Dassault Mirage III , tracąc 40 ze 116 samolotów w wypadkach w ciągu swojej 25-letniej kariery w latach 1965-1989. Królewskie Siły Powietrzne stracił ponad 50 z 280 angielskich piorunów elektrycznych , w pewnym momencie doznając dwunastu strat w ciągu siedemnastu miesięcy między styczniem 1970 a majem 1971; wskaźnik strat na 100 000 godzin od wprowadzenia Błyskawicy w 1961 do maja 1971 był 17,3, wyższy niż wskaźnik utraty życia zachodnioniemieckiego myśliwca wynoszący 15,08.

Znani piloci USAF, którzy stracili życie w wypadkach F-104 to major Robert H. Lawrence Jr. i kapitan Iven Kincheloe . Cywilny (były USAAF) pilot Joe Walker zginął w zderzeniu w powietrzu z XB-70 Valkyrie podczas lotu F-104. Chuck Yeager prawie zginął w grudniu 1963 roku, kiedy stracił kontrolę nad NF-104A podczas próby bicia rekordu na dużej wysokości; stracił czubki dwóch palców i po wyrzuceniu z samolotu był hospitalizowany z ciężkimi oparzeniami.

Rekordy świata

F-104 był pierwszym samolotem, który jednocześnie utrzymywał światowe rekordy prędkości i wysokości. 7 maja 1958 r. major USAF Howard C. Johnson, lecąc YF-104A 55-2957, pobił światowy rekord wysokości dla samolotów odrzutowych, przelatując na 91 243 stóp (27 811 m) nad Edwards AFB. 16 maja 1958 roku kapitan USAF Walter W. Irwin, lecąc YF-104A 55-2969, ustanowił światowy rekord prędkości lotu 1 404,012 mil na godzinę (2259,538 km/h) na kursie o długości 15 mil (24 km) w Edwards AFB . Lecąc F-104A 56-0762 nad NAS Point Mugu w Kalifornii, porucznicy USAF William T. Smith i Einar Enevoldson ustanowili kilka rekordów czasu wznoszenia się 13 i 14 grudnia 1958 roku:

Mierniki wysokości
(w stopach)
czas
sekund
Odniesienie
3000 (9800) 41,85
6000 (19700) 58,41
9000 (29500) 81,14
12.000 (39.400) 99,90
15 000 (49 200) 131,10
20 000 (65 600) 222,99
25 000 (82 000) 266,03

14 grudnia 1959 kapitan USAF „Joe” B. Jordan, lecąc F-104C 56-0885 w Edwards AFB, ustanowił nowy rekord świata na wysokości 103389 stóp (31 513 m), stając się pierwszym samolotem, który wystartował pod własnej mocy i przekroczyć progi 30 000 metrów i 100 000 stóp. Ustanowił również rekord czasu wznoszenia się na 30 000 metrów (98 400 stóp) wynoszący 904,92 sekundy. Major USAF Robert W. Smith, lecąc NF-104A 56-0756, 15 listopada 1963 ustanowił nieoficjalny rekord świata wysokości 36230 m, a 6 grudnia 1963 poleciał tym samym samolotem do kolejnego nieoficjalnego rekordu wysokości 120 800 m stopy (36 800 m).

Jacqueline Cochran , podpułkownik Rezerwy Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , poleciała samolotem TF-104G N104L, aby ustanowić trzy kobiece rekordy prędkości: 11 maja 1964 r. przekroczyła średnią 1429,3 mil na godzinę (2300,2 km/h) na dystansie 15–25 km (9,3-15,5 mil), 1 czerwca leciał ze średnią prędkością 1303,18 mil na godzinę (2097,26 km/h) na 100 km (62 mil) kursie obiegu zamkniętego, a 3 czerwca zarejestrował średnią prędkość z 1127,4 mil na godzinę (1814,4 km / h) w ciągu 500 km (310 mil) w obiegu zamkniętym.

Pilot testowy Lockheed, Darryl Greenamyer , zbudował F-104 z części, które zebrał. Samolot N104RB po raz pierwszy poleciał w 1976 roku. 2 października tego roku, próbując ustanowić nowy rekord prędkości na małej wysokości 3 km (1,9 mil), Greenamyer osiągnął średnią 1010 mil na godzinę (1630 km/h) nad jeziorem Mud w pobliżu Tonopah, Nevada . Awaria kamery śledzącej wyeliminowała niezbędny dowód do oficjalnego zapisu. W dniu 24 października 1977 roku Greenamyer przeleciał 3 km (1,9 mil) oficjalny rekordowy lot FAI z prędkością 988,26 mil na godzinę (1590,45 km/h).

26 lutego 1978 r. Greenamyer odbył bieg próbny do próby bicia rekordu wysokości świata. Na zakończenie biegu próbnego nie był w stanie uzyskać wskazówki, że właściwe podwozie zostało wyłączone i zablokowane, nawet po kilku próbach zmiany podwozia. Greenamyerowi udało się wyrzucić, a N104RB rozbił się na pustyni.

Warianty

YF-104A wiszący w muzeum w barwach NASA
YF-104A, nr seryjny AF 55-2961 , samolot NASA nr 818 , oblatany przez NASA od 27 sierpnia 1956 do 26 sierpnia 1975, 1439 lotów
Patrz podpis
Widok z boku NASA YF-104A pokazujący cienkość skrzydła i ostrość krawędzi natarcia
XF-104
To był prototyp samolotu; dwa egzemplarze zostały zbudowane i napędzane silnikami Wright J65 (J79 ​​nie był jeszcze gotowy). Drugi prototyp został wyposażony w działo M61 jako stanowisko do testowania uzbrojenia. Oba samoloty zostały zniszczone w katastrofach.
YF-104A
YF-104A był przedprodukcyjnym samolotem używanym do testowania silnika, wyposażenia i lotu; Zbudowano 17, przy czym pierwszy lot odbył się 17 lutego 1956 r. i po raz pierwszy osiągnął 2 Macha 27 kwietnia.
F-104A
Samolot ten był początkowo produkcyjną jednomiejscową wersją przechwytującą, bardzo podobną do YF-104A. W sumie zbudowano 153. F-104A były w służbie USAF od 1958 do 1960, a następnie przeniesione do Powietrznej Gwardii Narodowej do 1963. W tym czasie zostały odwołane przez Dowództwo Obrony Powietrznej USAF do 319. i 331. eskadry myśliwców przechwytujących. Niektóre zostały wypuszczone na eksport do Jordanii , Pakistanu i Tajwanu , z których każdy używał go w walce. Silniki 319. F-104A i Bs wymieniono w 1967 r. na J79-GE-19, który zapewniał 17 900 lbf (79,6 kN) ciągu w dopalaczu; pułap serwisowy z tym silnikiem przekraczał 73 000 stóp (22 000 m). W 1969 roku wszystkie F-104A/B w służbie ADC zostały wycofane z eksploatacji. 16 maja 1958 F-104A pilotowany przez kapitana USAF Waltera W. Irwina ustanowił światowy rekord prędkości lotu wynoszący 1 404,012 mil na godzinę (2259,538 km/h).
NF-104A
NF-104A był używany w trzech wersjach zdemilitaryzowanych z dodatkowym silnikiem rakietowym Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 6000 lbf (27 kN) , używanym do szkolenia astronautów na wysokościach do 120 800 stóp (36 800 m).
QF-104A
W sumie 24 F-104A (4 YF-104A, 20 wczesnych F-104A) zostały przekształcone w drony sterowane radiowo i samoloty testowe. Te docelowe drony mogły być pilotowane przez pilotów pokładowych, a także zdalnie sterowane przez pilotów korzystających ze sprzętu do sterowania radiowego na ziemi lub latających w innych samolotach.
F-104B
F-104B był tandemową, dwumiejscową, dwuosobową wersją trenera F-104A. W sumie zbudowano 26 samolotów F-104B z powiększonym sterem i płetwą brzuszną, bez dział i zmniejszoną ilością paliwa wewnętrznego, ale poza tym nadawał się do walki. Kilka zostało dostarczonych do Jordanii, Pakistanu i Tajwanu.
F-104C
Myśliwiec-bombowiec dla Sił Powietrznych Sił Powietrznych USAF, F-104C miał ulepszony radar kierowania ogniem (AN/ASG-14T-2), jedną linię środkową i dwa pylony pod każdym skrzydłem (łącznie pięć) oraz zdolność do nosić jedną broń nuklearną Mk 28 lub Mk 43 na centralnym pylonie. F-104C miał również możliwość tankowania w locie. Zbudowano siedemdziesiąt siedem samolotów F-104C. 14 grudnia 1959 roku F-104C ustanowił światowy rekord wysokości 103389 stóp (31 513 m).
F-104D
Oznaczenie F-104D było dwukierunkową wersją trenera F-104C. Zbudowano dwadzieścia jeden egzemplarzy.
F-104DJ
Samolot ten był dwukierunkową wersją szkoleniową F-104J dla Japońskich Sił Powietrznych Samoobrony (JASDF). Lockheed zbudował 20 F-104DJ, montując pierwszy w swoim zakładzie w Burbank, a pozostałych 19 wysyłał do Japonii na montaż przez Mitsubishi i Kawasaki . Po przejściu na emeryturę w Japonii, Stany Zjednoczone dostarczyły część tych F-104J/DJ do Tajwańskich Sił Powietrznych .
F-104F
Oznaczenie F-104F nadano trenażerowi z podwójnym sterowaniem opartym na F-104D, ale korzystającym z ulepszonego silnika F-104G. Nie miał radaru i nie był zdolny do walki. F-104F został wyprodukowany jako tymczasowy trenażer dla niemieckich sił powietrznych. Wszystkie 30 samolotów F-104F zostało wycofanych z użytku do 1972 roku.
Zakamuflowane zachodnioniemieckie RF-104G i RF-104G latające w formacji
Niemiecki RF-104G w locie z 66. TRW RF-101C
F-104G
F-104G był najczęściej produkowaną wersją rodziny F-104, wielozadaniowego myśliwca-bombowca, w którym zbudowano łącznie 1127 samolotów. Zostały wyprodukowane przez Lockheed, a także na licencji Canadair i konsorcjum europejskich firm, w skład którego wchodzili Messerschmitt / MBB , Fiat , Fokker i SABCA . Typ posiadał wzmocnione konstrukcje kadłuba, skrzydeł i usterzenia ogonowego; większa płetwa pionowa z w pełni napędzanym sterem, stosowana w wersjach dwumiejscowych; w pełni napędzane hamulce, nowy system antypoślizgowy i większe opony; zmienione klapy w celu poprawy manewrowania bojowego; i większy kanał hamulcowy. Ulepszona awionika obejmowała radar Autonetics NASARR F15A-41B z trybami powietrze-powietrze, mapowanie naziemne, mapowanie konturowe i unikanie terenu, a także system nawigacji inercyjnej Litton LN-3 (pierwszy w myśliwcu produkcyjnym) .
RF-104G
RF-104G był taktycznym modelem rozpoznawczym opartym na F-104G, zwykle z trzema kamerami KS-67A montowanymi w przednim kadłubie zamiast wewnętrznej armaty. Wiele ze zbudowanych 189 egzemplarzy zostało następnie przekonfigurowanych do standardu F-104G.
TF-104G
Zdolna do walki wersja szkoleniowa F-104G, TF-104G nie miała armaty ani centralnego pylonu i miała zmniejszoną ilość paliwa wewnętrznego. Jeden z 220 wyprodukowanych samolotów był używany przez Lockheed jako demonstrator o numerze rejestracyjnym N104L i pilotowany przez Jackie Cochran , aby w 1964 roku ustanowił trzy rekordy prędkości kobiet. Samolot ten służył później w Holandii. Para dwumiejscowych TF-104G dołączyła do ekwipunku NASA Dryden w lipcu 1975 roku wraz z zbudowanym przez Fokkera byłym RF-104G.
F-104H
F-104H był projektowaną wersją eksportową opartą na F-104G z celownikiem optycznym i uproszczonym wyposażeniem. Został odwołany przed budową.
F-104J
F-104J był wyspecjalizowaną wersją myśliwca przechwytującego F-104G dla japońskiego ASDF, zbudowaną na licencji Mitsubishi do roli przewagi powietrznej; był uzbrojony w armatę i cztery Sidewindery, ale nie miał zdolności uderzeniowych. Niektóre z nich zostały przekształcone w zdalnie sterowane drony docelowe UF-104J i zniszczone. W sumie zbudowano 210 sztuk, trzy przez Lockheed, 29 przez Mitsubishi z komponentów pochodzących z Lockheed i 178 przez Mitsubishi. Po przejściu na emeryturę w Japonii, Stany Zjednoczone dostarczyły część tych 104J/DJ do sił powietrznych Tajwanu.
F-104N
Trzy nieuzbrojone i lżejsze F-104G zostały dostarczone do NASA w 1963 roku do użytku jako szybkie samoloty pościgowe i otrzymały oznaczenie F-104N. Jeden, pilotowany przez Joe Walkera, zderzył się z XB-70 8 czerwca 1966 roku.
Włoski F-104S zaparkowany na asfalcie z zamontowanymi pod skrzydłem pociskami AIM-7 Sparrow
Włoskie Siły Powietrzne F-104S w oryginalnym kamuflażu z pociskami AIM-7 Sparrow zamontowanymi pod skrzydłami, ok. godz. 1969
F-104S
FIAT zbudował 246 ostatecznej wersji produkcyjnej, F-104S (jeden z tych samolotów rozbił się przed dostawą i często nie jest uwzględniany w całkowitej liczbie wyprodukowanych egzemplarzy). Czterdzieści z tych samolotów zostało dostarczonych do tureckich sił powietrznych , a pozostałe do włoskich sił powietrznych ( Aeronautica Militare Italiana ). F-104S został zmodernizowany do roli przechwytywania, dodając radar NASARR R-21G/H ze wskaźnikiem ruchomego celu i iluminatorem fali ciągłej dla półaktywnych radarowych pocisków samonaprowadzających (początkowo AIM-7 Sparrow), dwa dodatkowe skrzydła i dwa podbrzusze (zwiększające sumę do dziewięciu), mocniejszy silnik J79-GE-19 i dwie dodatkowe płetwy brzuszne zwiększające stabilność. Działo M61 poświęcono, aby zrobić miejsce dla awioniki pocisków w wersji przechwytującej, ale zachowano je w wariancie myśliwsko-bombowym. Zazwyczaj dwa pociski Sparrow i dwa (a czasami cztery lub sześć) Sidewinder były przenoszone na wszystkich punktach uzbrojenia z wyjątkiem centralnego (podbrzusza) lub do siedmiu 750-funtowych (340 kg) bomb (zwykle od dwóch do czterech 500-750 funtów [230– 340 kg] bomb). F-104S został dopuszczony do wyższej maksymalnej masy startowej, co pozwoliło mu przenosić do 7500 funtów (3400 kg) sklepów; inne gwiezdne myśliwce miały maksymalne obciążenie zewnętrzne 4000 funtów (1800 kg). Jego promień bojowy wynosił do 775 mil (1247 km) z czterema zewnętrznymi zbiornikami paliwa.
F-104S-ASA ( Aggiornamento Sistemi d'Arma – „Aktualizacja systemów uzbrojenia”)
Był to zmodernizowany F-104S wyposażony w radar Fiata R21G/M1 z przeskakiwaniem częstotliwości i możliwością patrzenia w dół/strzelanie, nowy system IFF i komputer dostarczania broni, a także w AIM-9L Sidewinder i Selenia we wszystkich aspektach. Pociski aspid. W sumie zbudowano 150 egzemplarzy, a pierwszy lot odbył się w 1985 roku.
F-104S-ASA/M ( Aggiornamento Sistemi d'Arma/Modificato – „Aktualizacja/Modyfikacja systemów broni”)
Czterdzieści dziewięć płatowców zostało zmodernizowanych w latach 1995-1997 do standardu ASA/M z GPS , nowym TACAN i Litton LN-30A2 INS, odnowionym płatowcem i ulepszonymi wyświetlaczami w kokpicie. Cały sprzęt związany ze strajkiem został usunięty. Ostatnie myśliwce w służbie bojowej, F-104S-ASA/M, zostały wycofane w październiku 2004 roku i tymczasowo zastąpione przez F-16 Fighting Falcon w oczekiwaniu na dostawy Eurofightera Typhoon .
CF-104
CF-104 to oznaczenie stosowane do 200 wersji kanadyjskich, zbudowanych na licencji Canadair. Zoptymalizowany pod kątem ataku nuklearnego radar CF-104 NASARR R-24A z trybami powietrze-powietrze został usunięty, a działo usunięte (oba zostały przywrócone po 1972 roku). Miał dodatkowe wewnętrzne ogniwo paliwowe i produkowany na licencji turboodrzutowy silnik Orenda Engines J79-OEL-7 o ciągu 10 000 lbf (44 kN)/15 800 lbf (70 kN).
CF-104D
CF-104D była dwusterową wersją trenera CF-104, zbudowaną przez Lockheed, ale z kanadyjskimi silnikami J79-OEL-7. Zbudowano trzydzieści osiem, a niektóre z nich przeniesiono później do Danii, Norwegii i Turcji.

Tabela podsumowująca produkcję i koszty

Podsumowanie produkcji
Rodzaj Lockheed Wielonarodowe
_
Kanadair Placet Fokker MBB Messer-
schmitt
Mitsubishi SABCA Całkowity
XF-104 2 2
YF-104A 17 17
F-104A 153 153
F-104B 26 26
F-104C 77 77
F-104D 21 21
F-104DJ 20 20
CF-104 200 200
CF-104D 38 38
F-104F 30 30
F-104G 139 140 169 231 50 210 188 1127
RF-104G 40 30 119 189
TF-104G 172 48 220
F-104J 3 207 210
F-104N 3 3
F-104S 245 245
Razem według producenta 741 48 340 444 350 50 210 207 188 2578
Koszty F-104 (dolary amerykańskie, 1960)
F-104A F-104B F-104C F-104D F-104G TF-104G
Jednostkowy koszt B+R 189 473 189 473
Płatowiec 1 026 859 1 756 388 863,235 873 952
Silnik 624 727 336,015 473 729 271,148 169 000
Elektronika 3419 13 258 5219 16 210
Uzbrojenie 19,706 231.996 91 535 269.014
Artyleria 29 517 59 473 44 684 70 067
Koszt lotu 1 700 000 2 400 000 1 500 000 1 500 000 1,420 000 1 260 000
Koszty modyfikacji do 1973 r. 198 348 196.396
Koszt za godzinę lotu 655
Koszt utrzymania na godzinę lotu 395 544 395 395

Operatorzy

Mapa świata oznaczona kolorami, aby pokazać byłych operatorów Lockheed F-104 Starfighter
Byli operatorzy Lockheed F-104 Starfighter

F-104 był obsługiwany przez siły zbrojne następujących narodów:

W 2019 r. rejestr FAA wymieniał 12 prywatnych samolotów F-104 w Stanach Zjednoczonych. Starfighters Inc, cywilny zespół demonstracyjny na Florydzie, obsługuje kilka byłych myśliwców F-104 Starfighterów włoskich sił powietrznych. Inny, 5303 (104633), z rejestru cywilnego N104JR, jest własnością i jest zarządzany przez prywatnego kolekcjonera w Arizonie.

Specyfikacje (F-104G)

Obraz zewnętrzny
Lockheed F-104 Starfighter Cutaway
ikona obrazu Lockheed F-104 Starfighter Cutaway z Flightglobal.com
Rysunki Lockheed F-104 przedstawiające widok z prawej strony, z góry, z dołu, z przodu i z tyłu
Rysunki Lockheed F-104

Dane z Quest for Performance (NASA)

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 54 stopy 8 cali (16,66 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 21 stóp 9 cali (6,63 m)
  • Wysokość: 13 stóp 6 cali (4,11 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 196,1 stóp kwadratowych (18,22 m 2 )
  • Płat : Dwuwypukły 3,36% korzeń i wierzchołek
  • Masa własna: 14 000 funtów (6350 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 29 027 funtów (13 166 kg)
  • Silnik: 1 x General Electric J79 turboodrzutowy dopalania, 10 000 lbf (44 kN) na sucho, 15 600 lbf (69 kN) z dopalaczem

Występ

  • Maksymalna prędkość: 1528 mph (2459 km/h, 1328 kn)
  • Maksymalna prędkość: Mach 2
  • Zasięg bojowy: 420 mil (680 km, 360 NMI)
  • Zasięg promu: 1630 mil (2620 km, 1420 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 50 000 stóp (15 000 m)
  • Szybkość wznoszenia: 48 000 ft/min (240 m/s) Początkowo
  • Podnieś do przeciągnięcia: 9,2
  • Obciążenie skrzydła: 105 lb/sq ft (510 kg/m 2 )
  • Siła/waga : 0,54 przy max. masa startowa (0,76 załadowany)

Uzbrojenie

Pseudonimy

Myśliwiec Starfighter był sprzedawany przez Lockheed jako „pocisk z człowiekiem”, a prasa ochrzciła F-104 „Wdowa” ze względu na wysoki wskaźnik wypadków, ale żaden z nich nie był używany w służbie. Termin „Super Starfighter” został użyty przez Lockheed do opisania F-104G w swoich kampaniach marketingowych, ale szybko wyszedł z użycia.

W służbie zyskał wiele pseudonimów wśród swoich użytkowników:

  • Amerykańscy piloci początkowo nazywali go „Oh-Four”, ale kiedy F-100 Super Sabre zaczęto nazywać „Zip-Zilch” (od „zero-zero”), Starfighter otrzymał podobny przydomek „Zip- Cztery"; to zostało ostatecznie skrócone do „Zipper” lub „Zip”. Z czasem przydomek ten zaczął być kojarzony z imponującą prędkością i przyspieszeniem samolotu.
  • Japońskie Siły Samoobrony Powietrznej nazwały je Eiko ( Kanji :栄光, „chwała”).
  • Chociaż niemieccy piloci często określali F-104 jako „Zipper” lub (w szczególności modele G) „Gustav”, zyskał on kilka mniej charytatywnych nazw od niemieckiej opinii publicznej ze względu na wysoki wskaźnik wypadków, powszechnym jest Witwenmacher (" wdowiec”) lub Fliegender Sarg („latająca trumna”). Nazywano go również Erdnagel („gwóźdź do szlifowania”), co jest oficjalnym wojskowym określeniem kołka do namiotu.
  • Przed wojną indyjsko-pakistańską w 1965 r. reputacja pakistańskiego F-104 była taka, że ​​indyjskie siły powietrzne określały go jako Badmash („chuligan”), „Scoundrel” i „Wicked One”.
  • Wśród włoskich pilotów jego kolczasta konstrukcja przyniosła mu przydomek Spillone („szpilka do kapelusza”).
  • Wśród norweskiej opinii publicznej i Królewskich Norweskich Sił Powietrznych był pieszczotliwie nazywany Vestfjordoksen („byk z Vestfjordu”), ze względu na ogromny ryk samolotu stacjonującego w Bodø , na południowym krańcu Vestfjorden .
  • W siłach kanadyjskich samolot był czasami określany jako „Law Dart” i „Aluminium Death Tube” ze względu na wysokie straty operacyjne oraz „Flying Phallus” ze względu na swój kształt. Był pieszczotliwie nazywany „Silver Sliver”, „Zipper” lub „Zip”, ale najczęściej „Starfighter” lub po prostu „104” (jeden zero cztery).
  • NASA F-104B Starfighter N819NA zyskał przydomek „Howling Howland” ze względu na unikalny dźwięk wycia jego silnika przy pewnych ustawieniach przepustnicy.

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Bashow, David L. Starfighter: Kochająca retrospektywa ery CF-104 w kanadyjskim lotnictwie myśliwskim, 1961-1986 . Stoney Creek, Ontario: Fortress Publications Inc., 1990. ISBN  0-919195-12-1 .
  • Bashow, David L. „Starwarrior: pierwsze spojrzenie na F-104 firmy Lockheed, jeden z najbardziej ambitnych myśliwców, jakie kiedykolwiek zaprojektowano!” Skrzydła , tom. 16, nie. 3 czerwca 1986 r.
  • Bowman, Martin W. Lockheed F-104 Starfighter . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Wielka Brytania: Crowood Press Ltd., 2000. ISBN  1-86126-314-7 .
  • Cacutt, Len. Największy samolot na świecie . New York, NY: Exeter Books, 1988. ISBN  0-7917-0011-9 .
  • Caygilla, Piotra. Lightning Eject: Wątpliwy zapis bezpieczeństwa jedynego naddźwiękowego myśliwca w Wielkiej Brytanii. Barnsley, South Yorkshire: Pen & Sword Books Ltd., 2012. ISBN  978-1-84884-885-6 .
  • Davies, Peter E. F-104 Starfighter Units w walce . Nowy Jork, NY: Osprey Publishing Limited, 2014. ISBN  978-1-78096-313-6 .
  • Dobryzński, Jarosław i Lieuwe de Vries. Myśliwiec Lockheed F-104 . Sandomierz, Polska: Stratus SC dla MMP, 2015. ISBN  978-8-36367-839-5 .
  • Donald, David, wyd. Odrzutowce wieku . Norwalk, Connecticut: AIRtime Publishing, 2003. ISBN  1-880588-68-4 .
  • Donald, David, wyd. Ukończ Encyklopedię Światowych Samolotów . Nowy Jork, Nowy Jork: Barnes & Noble Books , 1997. ISBN  0-7607-0592-5 .
  • Drendel, Lou. F-104 Starfighter w akcji, Samolot nr 27. Carrollton, Teksas: Squadron/Signal Publications, 1976. ISBN  0-89747-026-5 .
  • Fricker, John i Paul Jackson. „Lockheed F-104 Starfighter”. Skrzydła sławy , tom 2, 1996, s. 38-99. Londyn: Wydawnictwo Aerospace. ISBN  1-874023-69-7 .
  • Green, William i Gordon Swanborough. Wielka Księga Bojowników . St Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN  0-7603-1194-3 .
  • Higham, Robin i Carol Williams. Latający samolot bojowy USAAF-USAF (t.2) . Manhattan, Kansas: Sunflower University Press, 1978. ISBN  0-8138-0375-6 .
  • Hobson, Chris. Straty w Wietnamie , USAF , USN , USMC , straty samolotów stałopłat w Azji Południowo-Wschodniej 1961-1973 . Oddział North, Minnesota: Specialty Press, 2001. ISBN  1-85780-115-6 .
  • Jackson, Paul A. Niemieckie lotnictwo wojskowe 1956-1976 . Hinckley, Leicestershire, Wielka Brytania: Publikacje hrabstw Midland, 1976. ISBN  0-904597-03-2 .
  • Jagan, Mohan PVS i Samir Chopra. Indyjsko-pakistańska wojna powietrzna z 1965 r . Nowe Delhi: Manohar, 2006. ISBN  81-7304-641-7 .
  • Jenkins, Dennis R. „Hun Heaven, The Super Saber Dance”. Magazyn Skrzydła , tom. 35, nr 12, grudzień 2005.
  • Jenkins, Dennis R. i Tony R. Landis. Eksperymentalne i prototypowe myśliwce odrzutowe Sił Powietrznych USA. Oddział North, Minnesota: Prasa specjalistyczna, 2008. ISBN  978-1-58007-111-6 .
  • Käsmann, Ferdinand CW Die schnellsten Jets der Welt (język niemiecki) Planegg, Niemcy: Aviatic-Verl., 1994. ISBN  3-925505-26-1 .
  • Kinzey, Bert. F-104 Starfighter w szczegółach i w skali . Blue Ridge Summit, Pensylwania: książki TAB, 1991. ISBN  1-85310-626-7 .
  • Knaack, rozmiar Marcelle. Encyklopedia samolotów i systemów rakietowych USAF: Cz. 1, Myśliwce powojenne 1945–1973 . Waszyngton, DC: Biuro Historii Sił Powietrznych, 1978. ISBN  0-912799-59-5
  • Kropf, Klaus. Niemieckie myśliwce . Hinckley, Leicestershire, Wielka Brytania: Publikacje hrabstw Midland, 2002. ISBN  1-85780-124-5 .
  • Matricardi, Paolo. Aerei militari: Caccia e ricognitori, tom 1 . Mediolan: Mondadori Electa, 2006. Brak ISBN.
  • Nicolli, Ricardo. „Gwiezdne myśliwce w AMI”. Air International , tom 31, nr 6, grudzień 1986, s. 306–313, 321–322.
  • Tempo, Steve. Myśliwiec Lockheed F-104 . St Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1992. ISBN  0-87938-608-8 .
  • Tempo, Steve. X-Fighters: eksperymentalne i prototypowe myśliwce USAF, od XP-59 do YF-23 . St Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1991. ISBN  0-87938-540-5 .
  • Paloque, Gerard. F-104 Lockheed Starfighter, 1958-2000 . Paryż: Historia i kolekcje, 2012. ISBN  978-2-35250-229-6 .
  • Reed, Artur. F-104 Starfighter – Nowoczesne samoloty bojowe 9 . Londyn: Ian Allan Ltd., 1981. ISBN  0-7110-1089-7 .
  • Smith, Philip E. i Peggy Herz. Podróż w ciemność: porywająca historia siedmiu lat amerykańskiego jeńca uwięzionego w czerwonych Chinach podczas wojny wietnamskiej . New York: Pocket Books, 1992. ISBN  0-671-72823-7 .
  • Spitzmiller, Ted. The Century Series: The USAF Quest for Air Supremacy 1950-1960 . Atglen, Pensylwania: Schiffer Publishing Ltd., 2011. ISBN  978-0-7643-4038-3 .
  • Stachiw, Anthony L. i Andrew Tattersall. CF-104 Starfighter (samolot w służbie kanadyjskiej) . Św Katarzyny, Ontario, Kanada: Vanwell Publishing Limited, 2007. ISBN  1-55125-114-0 .
  • Susans, MR Historia RAAF Mirage . Point Cook, Victoria: Royal Australian Air Force Museum, 1990. ISBN  0 642 14835 X .
  • Thompson, J. Steve z Peterem C. Smithem. Manewry walki powietrznej: technika i historia walki powietrznej o symulację lotu . Hersham, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN  978-1-903223-98-7 .
  • Thompsona, Warrena. „Starfighter w Wietnamie”. Międzynarodowy Przegląd Sił Powietrznych . Tom 12, wiosna 2004. Norwalk, Connecticut, USA: AirTime Publishing. 2004. ISBN  1-880588-77-3 .
  • Toliver, Raymond F. i Trevor J. Constable . Holt Hartmann vom Himmel! (w języku niemieckim) Stuttgart, Niemcy: Motorbuch Verlag, 1985. ISBN  3-87943-216-3
  • Upton, Jim. Warbird Tech – Lockheed F-104 Starfighter . Oddział North, Minnesota: Specialty Press, 2003. ISBN  1-58007-069-8 .
  • Wypadki USAF klasy A notują się do końca 2007 roku . Kirtland AFB, Nowy Meksyk: Centrum Bezpieczeństwa i Inspekcji USAF, 2007.
  • van der Zeeuw, Ton. „Myśliwiec Lockheed F-104G”. Vliegend w Nederland 2 (w języku niderlandzkim). Eindhoven, Holandia: Flash Aviation , 1987. ISBN  978-90-71553-03-5 .
  • Weal, John. „Jagdeschwader«Richthofen»: Feniks dwa razy wzrosła”. Skrzydła sławy , tom 1, 1995, s. 142-165. Londyn: Wydawnictwo Aerospace. ISBN  1-874023-68-9 .
  • Weaver, Michael E. „Dokonywanie różnicy: Powietrzna Gwardia Narodowa Tennessee w kryzysie berlińskim”, The Journal of East Tennessee History 79 (2007), 1-19.
  • Yeager, Chuck i Leo Janos. Yeager, Autobiografia . Nowy Jork: Bantam Books, 1985. ISBN  0-553-05093-1 .
  • Windle, Dave i Bowman, Martin. Profile lotu, myśliwiec Lockheed F-104, myśliwiec przechwytujący/uderzający/rozpoznawczy. (2011) Pióro i miecz, Wielka Brytania. ISBN  978-1-84884-449-0 .
  • Zabecki, David T. , wyd. (2014). Niemcy w stanie wojny: 400 lat historii wojskowej . Londyn: ABC-Clio. ISBN 978-1-59884-980-6.

Zewnętrzne linki