Europejskie normy emisji - European emission standards

Uproszczony wykres przedstawiający progresję europejskich norm emisji dla samochodów z silnikiem Diesla .

Uproszczony wykres przedstawiający progresję europejskich norm emisji dla samochodów benzynowych . Zauważ, że do Euro 5 nie było limitów PM.

Te europejskie normy emisji są normy emisji pojazdów o emisji spalin w nowych pojazdach sprzedawanych w Unii Europejskiej i EOG państw członkowskich i Wielkiej Brytanii . Normy są zdefiniowane w szeregu dyrektyw Unii Europejskiej, które określają stopniowe wprowadzanie coraz bardziej rygorystycznych norm. Szczegóły dotyczące Euro 7, ostatecznego standardu, zostaną ogłoszone w 2021 lub 2022 r. i prawdopodobnie wejdą w życie w 2025 r. Na szczegóły Euro 7 prawdopodobnie wpłyną cele Europejskiego Zielonego Ładu dotyczące redukcji emisji dwutlenku węgla.

Tło

W Unii Europejskiej emisje tlenków azotu ( NO
x ), węglowodory ogółem (THC), węglowodory niemetanowe (NMHC), tlenek węgla (CO) i cząstki stałe (PM) są regulowane przepisami dotyczącymi większości typów pojazdów , w tym samochodów osobowych, ciężarowych (ciężarówek), lokomotyw, ciągników i podobnych maszyn, barek , ale z wyłączeniem statków morskich i samolotów. Dla każdego typu pojazdu obowiązują inne normy. Zgodność określa się, uruchamiając silnik w znormalizowanym cyklu testowym . Pojazdy niespełniające wymogów nie mogą być sprzedawane w UE, ale nowe normy nie mają zastosowania do pojazdów już poruszających się po drogach. Nie ma obowiązku stosowania określonych technologii w celu spełnienia standardów, chociaż dostępna technologia jest brana pod uwagę przy ustalaniu standardów. Wprowadzane nowe modele muszą spełniać aktualne lub planowane normy, ale drobne zmiany w cyklu życia modeli mogą być nadal oferowane z silnikami zgodnymi ze standardami.

Wraz z normami emisji Unia Europejska wprowadziła również szereg komputerowych pokładowych systemów diagnostycznych w celu zwiększenia bezpieczeństwa kierowców. Normy te są stosowane w odniesieniu do norm emisji.

Na początku XXI wieku Australia zaczęła harmonizować certyfikację australijskich zasad projektowych dla emisji nowych pojazdów silnikowych z kategoriami Euro. Euro III zostało wprowadzone 1 stycznia 2006 r. i jest stopniowo wprowadzane w celu dostosowania do europejskich dat wprowadzenia.

Emisja substancji toksycznych: etapy i ramy prawne

Etapy są zwykle określane jako Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 i Euro 6 dla pojazdów lekkich.

Ramy prawne składają się z szeregu dyrektyw, z których każda stanowi poprawkę do dyrektywy 70/220/EWG z 1970 r. Poniżej znajduje się skrócona lista norm, kiedy wejdą w życie, do czego mają zastosowanie i które dyrektywy UE zawierają definicję normy.

• Euro 1 (1992):
  • Do samochodów osobowych — 91/441/EWG.
  • Również do samochodów osobowych i lekkich ciężarówek – 93/59/EWG.
• Euro 2 (1996) dla samochodów osobowych — 94/12/WE (& 96/69/WE)
  • Dla motocykla—2002/51/WE (wiersz A)—2006/120/WE
• Euro 3 (2000) dla dowolnego pojazdu — 98/69/WE
  • Dla motocykla—2002/51/WE (wiersz B)—2006/120/WE
• Euro 4 (2005) dla dowolnego pojazdu — 98/69/WE (& 2002/80/WE)
• Euro 5 (2009) dla lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych—715/2007/WE
• Euro 6 (2014) dla lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych — 459/2012/WE i 2016/646/UE
• 7 euro (prawdopodobnie 2025)

Limity te zastępują pierwotną dyrektywę dotyczącą limitów emisji 70/220/EEC.

Klasyfikacje dla kategorii pojazdów są określone przez:

• DYREKTYWA KOMISJI 2001/116/WE z dnia 20 grudnia 2001 r. dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 70/156/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep
• Dyrektywa 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 marca 2002 r. odnosząca się do homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych i uchylająca dyrektywę Rady 92/61/EWG

Normy emisji dla samochodów osobowych

Normy emisji dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych podsumowano w poniższych tabelach. Od etapu Euro 2 przepisy UE wprowadzają różne limity emisji dla pojazdów z silnikiem Diesla i benzyną. Diesle mają bardziej rygorystyczne normy CO, ale mogą mieć wyższy poziom NO
x emisje. Pojazdy benzynowe są zwolnione z norm dotyczących cząstek stałych (PM) aż do etapu Euro 4, ale pojazdy z silnikami z bezpośrednim wtryskiem podlegają ograniczeniu do 0,0045 g/km dla Euro 5 i Euro 6. Norma liczby cząstek stałych (P) lub (PN) został wprowadzony w 2011 r. z normą Euro 5b dla silników wysokoprężnych, aw 2014 r. z normą Euro 6 dla silników benzynowych.

Z technicznego punktu widzenia europejskie normy emisji nie odzwierciedlają codziennego użytkowania pojazdu, ponieważ producenci mogą odciążyć pojazd poprzez usunięcie tylnych siedzeń, poprawić aerodynamikę poprzez oklejenie krat i klamek drzwi lub zmniejszyć obciążenie generatora poprzez wyłączenie reflektory, wentylator kabiny pasażerskiej lub po prostu odłączenie alternatora ładującego akumulator.

Europejskie normy emisji dla samochodów osobowych (kategoria M)*, g/km

Normy emisji dla motocykli (dwu i trzykołowych) - pojazdy kategorii L

Przepisy dotyczące emisji Euro dla dwu- i trzykołowych (motocykli) zostały po raz pierwszy wprowadzone w 1999 r. - około 7 lat po tym, jak samochody zostały po raz pierwszy uregulowane. W dalszej odmienności od samochodów osobowych (gdzie katalizatory trójdrożne były de facto wymagane od normy Euro I) po raz pierwszy wraz z wprowadzeniem normy emisji Euro III w 2006 r. motocykle były de facto zobowiązane do stosowania katalizatorów trójdrożnych. Wraz z wprowadzeniem normy Euro V motocykle z silnikami dwusuwowymi muszą spełnić surowe limity emisji HC i PM. Oczekuje się, że w tych typach silników motocyklowych mogą być potrzebne technologie takie jak wtrysk bezpośredni w połączeniu z filtrami cząstek stałych w benzynie, aby spełnić wymagania Euro V.

Normy emisji dla lekkich pojazdów użytkowych

Europejskie normy emisji dla lekkich samochodów dostawczych ≤1305 kg masa odniesienia (kategoria N ₁ klasa I), g/km

Europejskie normy emisji dla lekkich samochodów dostawczych Masa odniesienia 1305–1760 kg (kategoria N ₁ klasa II), g/km

Europejskie normy emisji dla lekkich samochodów dostawczych >1760 kg masa odniesienia maks. 3500 kg . (Kategoria N ₁ Klasa III i N ₂ ), g/km

Normy emisji dla samochodów ciężarowych i autobusów

Norm emisji do samochodów ciężarowych) i (autobusów są określone przez silnik energii produkcji w g / kWh ; różni się to od norm emisji dla samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych, które określane są odległością jazdy pojazdu w g/km – ogólne porównanie z samochodami osobowymi nie jest zatem możliwe, ponieważ współczynnik kWh/km zależy (między innymi) od konkretny pojazd.

Oficjalna nazwa kategorii to silniki wysokoprężne o dużej ładowności, które zazwyczaj obejmują ciężarówki i autobusy.

Poniższa tabela zawiera zestawienie standardów emisyjnych oraz terminy ich wdrożenia. Daty w tabelach odnoszą się do nowych homologacji typu; daty wszystkich nowych rejestracji są w większości przypadków rok później.

Europejskie normy emisji dla wysokoobciążonych silników wysokoprężnych, g/kWh

Normy emisji dla pojazdów ciężarowych

Ulepszony pojazd przyjazny dla środowiska

Ulepszony pojazd przyjazny dla środowiska lub EEV to termin używany w europejskich normach emisji na określenie „czystego pojazdu” > 3,5 tony w kategorii M ₂ i M ₃ . Norma leży między poziomami Euro V i Euro VI.

Normy emisji dla maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach

Termin maszyna jezdna nieporuszająca się po drogach (NRMM) jest terminem używanym w europejskich normach emisji do kontroli emisji z silników, które nie są używane głównie na drogach publicznych. Definicja ta obejmuje wysokiej manewrowości pojazdów oraz pojazdów kolejowych .

Normy europejskie dla niedrogowych silników Diesla są zgodne z normami US EPA i obejmują stopniowo rygorystyczne poziomy znane jako normy Stage I–V. Etap I/II był częścią dyrektywy z 1997 r. (dyrektywa 97/68/WE). Została ona wdrożona w dwóch etapach: Etap I realizowany w 1999 roku oraz Etap II realizowany w latach 2001-2004. W 2004 roku Parlament Europejski przyjął normy Etapu III/IV. Normy Stage III zostały dalej podzielone na Stage III A i III B, które zostały wprowadzone w latach 2006–2013. Normy Stage IV są egzekwowane od 2014 r. Normy Stage V są wprowadzane od 2018 r., a pełne wdrożenie od 2021 r.

Od 1 stycznia 2015 r. państwa członkowskie UE muszą zapewnić, aby statki na Bałtyku, Morzu Północnym i Kanale La Manche stosowały paliwa o zawartości siarki nie większej niż 0,10%. Wyższe zawartości siarki są nadal możliwe, ale tylko wtedy, gdy istnieją odpowiednie systemy oczyszczania spalin.

Cykl testu emisji

Równie ważne jak przepisy są testy potrzebne do zapewnienia zgodności z przepisami. Są one określone w znormalizowanych cyklach badań emisji stosowanych do pomiaru emisji w stosunku do progów regulacyjnych mających zastosowanie do badanego pojazdu.

Pojazdy lekkie

Od czasu wprowadzenia przepisów Euro 3 w 2000 r. osiągi mierzono za pomocą testu nowego europejskiego cyklu jazdy (NEDC; znanego również jako MVEG-B), z procedurą „ zimnego rozruchu ”, która eliminuje konieczność 40-sekundowego rozgrzewania silnika okres znaleziony w cyklu testowym ECE+EUDC (znany również jako MVEG-A).

Pojazdy ciężarowe

Każda z dwóch grup norm emisji dla pojazdów ciężarowych ma inne odpowiednie wymagania testowe. Testy stanu ustalonego stosuje się tylko w przypadku silników wysokoprężnych, podczas gdy testy nieustalone dotyczą zarówno silników wysokoprężnych, jak i benzynowych.

Kontrowersje związane z „pokonywaniem roweru”

Porównanie norm emisji dla tlenków azotu (NOx) samochodów z silnikiem Diesla i zmierzonych emisji.

Aby normy emisji zapewniły rzeczywistą redukcję emisji, konieczne jest stosowanie cyklu testowego, który odzwierciedla rzeczywiste warunki jazdy. Odkryto, że producenci pojazdów optymalizowaliby emisje tylko w cyklu testowym, podczas gdy emisje z typowych warunków jazdy okazały się znacznie wyższe niż podczas testów. Stwierdzono również, że niektórzy producenci stosują tak zwane urządzenia oszukujące, w których system kontroli silnika rozpoznaje, że pojazd jest testowany, i automatycznie przełącza się na tryb zoptymalizowany pod kątem emisji. Stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność jest wyraźnie zabronione w prawie UE.

Niezależne badanie z 2014 r. wykorzystywało przenośne systemy pomiaru emisji do pomiaru NO
x emisji podczas rzeczywistej jazdy z piętnastu samochodów osobowych z silnikiem Diesla zgodnych z normą Euro 6. Wyniki wykazały, że NO
x emisje były średnio około siedmiokrotnie wyższe niż limit Euro 6. Jednak niektóre pojazdy wykazywały zmniejszoną emisję, co sugeruje, że w rzeczywistym świecie NO
x kontrola emisji jest możliwa. W jednym konkretnym przypadku badania emisji z samochodów z silnikami wysokoprężnymi przeprowadzone przez dwa niemieckie instytuty technologiczne wykazały, że zero „rzeczywistego” NO
x zmniejszenie ryzyka dla zdrowia publicznego osiągnięto pomimo 13 lat stosowania bardziej rygorystycznych norm (raport 2006).

W 2015 r. skandal Volkswagena dotyczący emisji ujawnił, że Volkswagen AG celowo fałszował raporty dotyczące emisji, programując oprogramowanie układowe jednostki sterującej silnika w celu wykrywania warunków testowych i zmiany kontroli emisji podczas testu. W ten sposób samochody zdały test, ale w rzeczywistych warunkach emitowały do ​​czterdziestu razy więcej NO
x emisje niż dozwolone przez prawo. Niezależny raport z września 2015 r. ostrzegał, że dotyczy to „każdego większego producenta samochodów”, przy czym BMW i Opel wymieniane są wraz z Volkswagenem i jego siostrzaną firmą Audi jako „najgorszymi winowajcami”, a około 90% samochodów z silnikiem Diesla „narusza przepisy dotyczące emisji ”. Pomijając bezpośrednią odpowiedzialność zaangażowanych firm, autorzy obarczyli winą za naruszenia szereg czynników, w tym „nierealistyczne warunki testowe, brak przejrzystości i szereg luk w protokołach testowych”.

W 2017 r. Unia Europejska wprowadziła testy w warunkach rzeczywistych zwane Real Driving Emissions (RDE), przy użyciu przenośnych systemów pomiaru emisji oprócz testów laboratoryjnych. Rzeczywiste limity będą wykorzystywać 110% (CF=2,1) „współczynnik zgodności” (różnica między badaniem laboratoryjnym a warunkami rzeczywistymi) w 2017 r. i 50% (CF=1,5) w 2021 r. dla NO
x , współczynnik zgodności dla cząstek o liczbie P pozostawiono do dalszych badań. Organizacje środowiskowe skrytykowały tę decyzję jako niewystarczającą, podczas gdy ACEA wspomina, że ​​producentom samochodów będzie niezwykle trudno osiągnąć taki limit w tak krótkim czasie. W 2015 r. badanie ADAC (zlecone przez ICCT ) 32 samochodów Euro 6 wykazało, że niewiele z nich przestrzegało limitów emisji na drogach, a samochody z adsorpcją LNT/ NOx (z około połową rynku) miały najwyższe emisje. Pod koniec tego badania ICCT oczekiwał 100% współczynnika zgodności.

NEDC Euro 6b nie przekraczać limitu 80 mg/km NO
x będzie następnie ubiegać się o testy WLTC Euro 6c wykonywane na hamowni, podczas gdy WLTC-RDE będzie wykonywany w środku ruchu z PEMS przymocowanym z tyłu samochodu. Testowanie RDE jest wtedy znacznie trudniejsze niż testy dynamometrem. RDE, aby nie przekraczać limitów, zostało następnie zaktualizowane w celu uwzględnienia różnych warunków testowych, takich jak masa PEMS (305–533 kg w różnych testach ICCT), jazda w środku ruchu, nachylenie drogi itp.

ADAC wykonał również NO
x badania emisji z cyklem reprezentatywnym dla rzeczywistego środowiska jazdy w laboratorium. Wśród 69 przetestowanych samochodów:

• 17 samochodów emituje mniej niż 80 mg/km, czyli nie emituje więcej NO
  x w tym bardziej wymagającym cyklu niż w cyklu NEDC
• 22 dodatkowe samochody spadły poniżej 110% współczynnika zgodności. W sumie: 57% samochodów ma wtedy dużą szansę na kompatybilność z WLTC-RDE
• 30 samochodów przekracza współczynnik zgodności 110% i musi zostać ulepszonych, aby przejść test WLTC-RDE.

Od 2012 roku ADAC przeprowadza regularne testy emisji zanieczyszczeń w określonym cyklu w laboratorium, należycie odwzorowując rzeczywiste środowisko jazdy i daje globalny zapis niezależny od typu zastosowanego silnika (benzyna, olej napędowy, gaz ziemny, LPG, hybryda itp.). Aby uzyskać maksymalną notę ​​50/50 w tym cyklu, samochód musi emitować mniej niż minimalny limit mający zastosowanie do samochodu z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym, to znaczy 100 mg HC, 500 mg CO, 60 mg NO
x , 3 mg PM i 6 × 10 ¹⁰ szt. W przeciwieństwie do dyskursu otoczenia, brudnego oleju napędowego w porównaniu z czystymi samochodami benzynowymi, wyniki są znacznie bardziej zniuansowane i subtelne. Niektóre samochody z silnikiem Diesla Euro 6 radzą sobie równie dobrze jak najlepsze hybrydowe samochody benzynowe; niektóre inne najnowsze samochody z pośrednim wtryskiem benzyny Euro 6 radzą sobie jako najgorsze samochody z silnikiem Diesla Euro 5; w końcu niektóre benzynowe samochody hybrydowe są na tym samym poziomie, co najlepsze samochody z silnikiem Diesla Euro 5.

Testy zlecone przez firmę Who? od początku 2017 r. stwierdzono, że 47 z 61 modeli samochodów z silnikiem Diesla przekracza normę Euro 6 dla NO
x , chociaż są zgodne z oficjalnymi standardami.

CO ₂ emisji

Na terenie Unii Europejskiej transport drogowy odpowiada za około 20% wszystkich CO
2 emisji, przy czym samochody osobowe i dostawcze przyczyniają się do około 15%.

Cel ustalony w Protokole z Kioto to 8% redukcja emisji we wszystkich sektorach gospodarki w porównaniu do poziomu z 1990 roku w latach 2008-12.

Względny CO
2emisje z transportu gwałtownie wzrosły w ostatnich latach, z 21% całości w 1990 r. do 28% w 2004 r., a obecnie nie ma planowanego względnego ani bezwzględnego limitu emisji CO
2 emisje z pojazdów.

Emisje CO . z transportu w UE
2obecnie stanowią około 3,5% całkowitego światowego CO
2 emisje.

Obowiązkowe oznakowanie

Cel dyrektywy 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r. odnoszącej się do dostępności informacji dla konsumentów na temat zużycia paliwa i CO
2emisji w związku z wprowadzaniem do obrotu nowych samochodów osobowych jest zapewnienie, że informacje dotyczące zużycia paliwa i CO
2 emisje nowych samochodów osobowych oferowanych do sprzedaży lub leasingu we Wspólnocie są udostępniane konsumentom w celu umożliwienia konsumentom dokonania świadomego wyboru.

W Wielkiej Brytanii początkowe podejście uznano za nieskuteczne. Sposób przedstawienia informacji był zbyt skomplikowany, aby konsumenci mogli to zrozumieć. W rezultacie producenci samochodów w Wielkiej Brytanii dobrowolnie zgodzili się na umieszczenie bardziej „przyjaznej dla konsumenta”, kolorowej etykiety wyświetlającej CO
2emisji we wszystkich nowych samochodach począwszy od września 2005 r., z literą od A (<100 CO
2g/km) do F (186+ CO
2g/km). Celem nowej „zielonej etykiety” jest dostarczenie konsumentom jasnych informacji o efektywności środowiskowej różnych pojazdów.

Inne kraje członkowskie UE również są w trakcie wprowadzania przyjaznych konsumentom etykiet.

Obowiązkowe limity emisji CO ₂ pojazdu

Dyrektywa Unii Europejskiej nr 443/2009 ustanawia obowiązkowy średni CO . floty
2 docelowy poziom emisji dla nowych samochodów, po tym, jak dobrowolne zobowiązanie podjęte w latach 1998 i 1999 przez przemysł motoryzacyjny nie doprowadziło do zmniejszenia emisji do 2007 roku. Rozporządzenie po raz pierwszy dotyczy nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w krajach Unii Europejskiej i EOG . Producent samochodów, który nie spełnia wymogów, musi zapłacić „składkę z tytułu przekroczenia poziomu emisji” za każdy zarejestrowany pojazd w wysokości g/km przekroczenia.

Cele UE na lata 2015–2030 i historyczny trend średniego rocznego CO . nowej floty
2emisje w Norwegii (2011-2019).
Źródło: Norweska Federacja Drogowa (OFV)

Rozporządzenie z 2009 r. określiło cel na 2015 r. na poziomie 130 g/km dla średniej floty dla nowych samochodów osobowych. Podobny zestaw przepisów dla lekkich samochodów dostawczych został ustanowiony w 2011 r., z docelowym poziomem emisji 175 g/km na 2017 r. Oba cele zostały osiągnięte z kilkuletnim wyprzedzeniem. Drugi zestaw przepisów, uchwalony w 2014 r., wyznaczył cel średniego CO . na 2021 r
2 emisje nowych samochodów spadną do 95 g/km do 2021 r., a lekkich samochodów dostawczych do 147 g/km do 2020 r.

W kwietniu 2019 r. przyjęto rozporządzenie (UE) 2019/631, które wprowadziło CO
2normy emisji dla nowych samochodów osobowych i nowych lekkich samochodów dostawczych na lata 2025 i 2030. Nowe rozporządzenie weszło w życie 1 stycznia 2020 r. i zastąpiło i uchyliło rozporządzenia (WE) 443/2009 i (UE) nr 510/2011. W rozporządzeniu z 2019 r. ustanowiono nowe docelowe poziomy emisji w stosunku do poziomu wyjściowego z 2021 r., z redukcją średniego CO
2 emisje z nowych samochodów o 15% w 2025 r. i o 37,5% w 2030 r. W przypadku lekkich samochodów dostawczych nowe cele to redukcja o 15% do 2025 r. i 31% do 2030 r.

System kredytowy ZLEV

Rozporządzenie z 2019 r. wprowadziło również mechanizm zachęt lub system kredytowy od 2025 r. dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych (ZLEV). ZLEV definiuje się jako samochód osobowy lub dostawczy z CO
2emisje od 0 do 50 g/km. Rozporządzenie ustala cele sprzedaży ZLEV na 15% na 2025 r. i 35% na 2030 r., a producenci mają pewną elastyczność w zakresie sposobu, w jaki osiągają te cele. Producenci samochodów, którzy przewyższają cele sprzedażowe ZLEV, zostaną nagrodzeni wyższymi emisjami CO
2 docelowe poziomy emisji, ale złagodzenie celu jest ograniczone do maksymalnie 5%, aby zapewnić integralność rozporządzenia.

Elektryfikacja

Ponieważ europejskie wymagania dotyczące flot pojazdów zmierzają w kierunku CO
2Cel emisji do 2020 r., Christian Maloney z niemieckiego biura grupy konsultingowej McKinsey & Co powiedział, że jedynym sposobem, w jaki producenci samochodów mogą się tam dostać i zarabiać, są pojazdy elektryczne z wtyczką .

Wiele państw członkowskich UE zareagowało na ten problem, badając możliwość włączenia infrastruktury związanej z pojazdami elektrycznymi do istniejącego systemu ruchu drogowego, a niektóre nawet rozpoczęły wdrażanie. Wielka Brytania rozpoczęła program „plug-in-places”, w ramach którego fundusze trafiają do kilku obszarów w całej Wielkiej Brytanii w celu stworzenia sieci punktów ładowania pojazdów elektrycznych.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Europejskie normy emisji .
• Europejska Agencja Środowiska
  • Słownik EOG
  • Strona transportowa EOG .
• EurActiv.com - Normy emisji Euro 5 dla samochodów
• Dieselnet: normy emisji UE
• Holenderska Agencja Oceny Środowiska Wpływ Euro 5 - Fakty i liczby.
• Propozycja Komisji dotycząca Euro 5
• T&E: Brak redukcji NOX w silnikach wysokoprężnych w ciągu 13 lat z powodu bicia cykli
• COM 2007/19 Wyniki przeglądu strategii Wspólnoty na rzecz redukcji CO
  2 emisje z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych
• Konferencja Komisji Europejskiej (2003: Opcje redukcji emisji gazów cieplarnianych dzięki mobilnej klimatyzacji)
• Delphi Technologies wprowadza na rynek 26. światową księgę norm emisji