Tunel Eurazji - Eurasia Tunnel

Tunel Eurazji
Przedstawiono dwie drogi dwupasmowe.  W lewym dolnym rogu jedzie samochód.  W prawym dolnym rogu furgonetka zaparkowana na oznaczonej ukośnie sekcji zakazu wjazdu.  Dwupasmowa droga po prawej stronie dzieli się na tunel i jednopasmowy zjazd.
Wejście Kumkapı do tunelu Eurasia
Przegląd
Oficjalne imię Awrasja Tunelicz
Lokalizacja Cieśnina Bosfor , Stambuł , Turcja
Współrzędne 41°00′17″N 28°59′41″E / 41.00472°N 28.99472°E / 41.00472; 28,99472 Współrzędne: 41°00′17″N 28°59′41″E / 41.00472°N 28.99472°E / 41.00472; 28,99472
Status otwarty
Trasa E 80  / D.100
Początek Kumkapi (Europa)
Kończyć się Haydarpaşa (Azja)
Operacja
Prace rozpoczęte 26 lutego 2011
Otwierany 22 grudnia 2016
Właściciel Eurasia Tunnel Operation Construction and Investment Inc. (ATAŞ) (do okresu eksploatacji)
Ministerstwo Transportu i Infrastruktury (po okresie eksploatacji)
Operator Eurasia Tunnel Operation Construction and Investment Inc. (ATAŞ)
Egis Tunnels
Ruch drogowy samochód, minibus, van
Postać Podmorski, piętrowy tunel
Myto 46 TRY na samochody 69 TRY na minibusy
Techniczny
Długość 5,4 km (3,4 mil)
Nr od pasów 2x2
Prędkość robocza 70 km/h (43 mph)
Tunel Eurasia znajduje się w Stambule
Tunel Eurazji
Tunel Eurazji
Lokalizacja tunelu Eurasia w Stambule w Turcji.

Eurasia Tunnel ( turecki : Avrasya Tüneli ) jest tunel drogowy w Istambule , Turcja , przejście pod spodem Bosforu . Tunel został oficjalnie otwarty 20 grudnia 2016 r. i oddany do ruchu 22 grudnia 2016 r.

Tunel piętrowy o długości 5,4 km (3,4 mil) łączy Kumkapı w europejskiej części i Koşuyolu, Kadıköy w azjatyckiej części Stambułu z 14,6 km (9,1 mil) trasą, w tym drogami dojazdowymi do tunelu. Przecina Bosfor pod dnem morskim na maksymalnej głębokości -106 m. Znajduje się około 1 km na południe od podmorskiego tunelu kolejowego Marmaray , który został otwarty 29 października 2013 roku. Podróż między dwoma kontynentami trwa około 5 minut. Opłaty pobierane są w obu kierunkach; od lutego 2020 36,40 (około $ 4  USA ) dla samochodów i ₺54.70 ($ 6 US) dla minibusów. W lutym 2021 r. opłata za przejazd wzrosła o 26% do odpowiednio 46 jenów (ok. 6,20 USD) i 69 jenów (~9,30 USD).

Tło

Avant-projet, Simon Préault , 1891

W 1891 r. francuski inżynier kolei Simon Préault przedstawił wstępny projekt podwodnego mostu rurowego „opatentowanego przez cesarski rząd osmański”, składającego się z zatopionego mostu podtrzymującego rurę, przez którą miałyby kursować pociągi parowe.

Koncepcyjne tło tunelu Eurasia sięga do ustaleń Głównego Planu Transportu z 1997 r., podjętego przez Uniwersytet w Stambule w imieniu Miasta Metropolitalnego w Stambule . W oparciu o ten plan w 2003 r. przeprowadzono wstępne studium wykonalności dla nowego przejścia przez Bosfor. Zgodnie z wynikami tego badania, jako rozwiązanie o najwyższym stopniu wykonalności zarekomendowano tunel drogowy.

Ministerstwo Transportu Morskiego i Komunikacji Turcji zlecenie studium wykonalności przez Nippon Koei Co. Ltd. w 2005 roku w celu oceny alternatywnych tras dla nowej przeprawy tunelowej. W oparciu o kryteria środowiskowe i społeczne, koszty i czynniki ryzyka, badanie zakończyło się poparciem początkowo proponowanej trasy jako preferowanej opcji.

Te trzy obecne mosty całej Bosfor były brane pod uwagę przy wyborze lokalizacji tunelu, który został położony dalej na południe do lepszej równowagi podziału ruchu pomiędzy przejściami. Inne kryteria wyboru obejmowały niższy koszt inwestycji trasy ze względu na krótszą długość tunelu oraz dostępność wystarczającej powierzchni dla placów budowy i budynków operacyjnych (plac poboru opłat, jednostki administracyjne). Oceny wysokiego poziomu oparte na alternatywach korytarza, które zostały kompleksowo określone w studium wykonalności, również wspierają wybór proponowanej trasy pod względem kosztów środowiskowych i społecznych oraz czynników ryzyka.

Inwestorzy

Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş. (ATAŞ) została założona 26 października 2009 roku przez spółkę Yapı Merkezi z Turcji i SK E&C z Korei Południowej.

Model „ buduj-eksploatuj- przekaż” przyjęty w tunelu Eurasia połączył dynamikę inwestycji prywatnych i ich doświadczenie projektowe oraz wsparcie międzynarodowych instytucji finansowych. Koncesja trwa 29 lat. Umowa partnerska obejmuje gwarantowany dochód minimalny oraz podział zysków za części przekraczające dochód gwarantowany.

Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOR) jest dostarczanie wartości pakietu finansowania 150 mln USD. Inne elementy pakietu finansowania o wartości 1,245 mld USD obejmują kredyt w wysokości 350 mln USD z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) oraz finansowanie i gwarancje z Export-Import Bank of Korea i K-Sure, również z udziałem Sumitomo Mitsui Banking Corporation , Standard Chartered , Mizuho Bank , Türkiye İş Bankası , Garanti Bank i Yapı ve Kredi Bankası . Zabezpieczenie transakcji zapewniają niektórzy kredytodawcy oraz Deutsche Bank .

Wejście do tunelu Eurazji

Segmenty projektów

Projekt składa się z trzech głównych segmentów:

Strona europejska

Budowa pięciu zawracania jako przejść podziemnych i siedmiu przejść dla pieszych jako wiaduktów wzdłuż ulicy Kennedy'ego, która rozciąga się między Kazlıçeşme i Sarayburnu jako droga wzdłuż wybrzeża Morza Marmara . Poszerzenie całego Segmentu 1, który wynosi około 5,4 km (3,4 mil), z 3x2 pasów do 2x4 pasów.

Przejście przez Bosfor

Budowa 5,4 km (3,4 mil), dwupokładowego tunelu drogowego z dwoma pasami ruchu na każdym pokładzie, plac poboru opłat i budynek administracyjny na zachodnim krańcu i szyby wentylacyjne na obu końcach tunelu.

Strona azjatycka

Poszerzenie z pasów 2x3 i 2x4 do pasów 2x4 i 2x5 wzdłuż około 3,8 km (2,4 mil) odcinka obecnej drogi D100, która łączy w Göztepe z autostradą państwową Ankara-Istanbul oraz budowę 2 skrzyżowań mostowych, 1 wiaduktu i 3 kładki dla pieszych .

Szczegóły techniczne

Za projekt odpowiadała amerykańska firma Parsons Brinckerhoff , natomiast badania techniczne i ruchowe podjęły się brytyjskie Arup Group i amerykański Jacobs Engineering Group, a HNTB zapewniło niezależną weryfikację projektu. Badania geotechniczne wykonała holenderska firma konsultingowa Fugro . Maszyna do drążenia tuneli (TBM) została dostarczona przez niemieckiego producenta Herrenknecht . Włoska firma Italferr była odpowiedzialna za zarządzanie pracami i przegląd projektów z ramienia Administracji. Za obsługę i konserwację będzie odpowiedzialna francuska firma Egis Group .

Odcinek TBM przecinający Bosfor ma 3,4 km (2,1 mil) długości, a kolejne 2,0 km (1,2 mil) jest zbudowany metodą New Austrian Tunneling (NATM) i metodą cut-and-cover . Średnica wykopu tunelu wynosi 13,7 m (45 stóp), co pozwala na wewnętrzną średnicę 12,0 m (39,4 stopy) z wykładziną o grubości 60 cm (24 cale).

Trasa tunelu znajduje się w rejonie aktywnym sejsmicznie, około 17 km od strefy uskoków północnoanatolijskich. Aby zmniejszyć naprężenia/odkształcenia sejsmiczne poniżej dopuszczalnych poziomów, dwa elastyczne złącza/segmenty sejsmiczne; z granicami przemieszczeń ±50 mm dla ścinania i ±75 mm dla wyciągania/kurczenia; były innowacyjne, specjalnie zaprojektowane, zlokalizowane w warunkach geologiczno-geofizyczno-geotechnicznych, przetestowane w laboratorium; zaimplementowano „po raz pierwszy” w tunelowaniu TBM w podobnych trudnych warunkach. Projektowana wielkość trzęsienia ziemi została określona jako wielkość momentu 7,25, a projekt oceny funkcjonalności i bezpieczeństwa trzęsień ziemi ma okres powrotu wynoszący odpowiednio 500 i 2500 lat. Lokalizacje połączeń sejsmicznych określone w fazie projektowania zostały zweryfikowane poprzez ciągłe monitorowanie momentów obrotowych głowicy tnącej.

Tunel o długości 3340 m został wykopany i zbudowany przy użyciu specjalnie zaprojektowanego i wyposażonego w najnowsze przecinaki tarczowe 19” (483 mm) Mixshield Slurry TBM o średnicy 13,7 m (35 sztuk jednoblokowych przecinarek tarczowych, wszystkie z możliwością zmiany atmosfery i z indywidualnym systemem czujników zużycia), 192 noże do cięcia kawałków (tylko 48 wymiennych w warunkach atmosferycznych), specjalne zamki ciśnieniowe dla nurków oraz komora materiałowo-ratunkowa dla wszystkich członków zmiany. Zainstalowano Oczyszczalnię Szlamu (moc zainstalowana 3,5 MW), która odmula szlam bentonitowy używany podczas wykopów i regeneruje o wydajności 2800 m 3 /h (99 000 stóp sześciennych/h) (w przybliżeniu ekwiwalent 20 m3/dobę). Wykorzystywana TBM zajmuje pierwsze miejsce na świecie z mocą głowicy tnącej 33 kW na metr kwadratowy, a drugie dzięki konstrukcji pod ciśnieniem 12,0 barów; i szósty z 147 m 2 (1580 stóp kwadratowych) obszaru wyrobiska.

Eksploatację TBM zrealizowano z tolerancją ±5 cm w ciągu 479 dni kalendarzowych, co dało średni posuw 7,0 m/dobę (9,0 m/dobę dla dni roboczych) przez trzy załogi 24/7. Maksymalną prędkość posuwu osiągnięto w strefie osadów morskich przy 18,0 m/dobę. Bezpośredni czas poświęcony na wykopaliska i budowę pierścieni wynosił odpowiednio około 3500 i 1700 godzin. W formacji Trakya wydrążono 28 stref grobli ze średnią częstotliwością 90 m, a miąższość wahała się od 1 do 120 m. Ponadto 440 przecinarek tarczowych, 85 skrobaków i 475 szczotek zostało zastąpionych przez załogę TBM oraz z powodzeniem przeprowadzono czterokrotne operacje konserwacji hiperbarycznej (łącznie 45 dni) ze specjalnie przeszkolonymi nurkami (maks. poniżej 10,8 bar pierwszy raz na świecie).

15 048 sztuk prefabrykowanych segmentów o grubości 600 mm (1672 pierścieni) o wysokiej wydajności (średni ładunek wynosi 280 kulombów (wartość graniczna 1000 kulombów) zostało wyprodukowanych i połączonych ze sobą za pomocą śrub 30 765. Każdy pierścień składa się z dziewięciu segmentów, które miały średnia wytrzymałość cylindra na ściskanie po 28 dniach wynosi 70 MPa i może wytrzymać co najmniej 127 lat jako okres użytkowania w warunkach podmorskich.Tylko 0,3% wyprodukowanych segmentów okazało się wadliwych z powodu występowania pęknięć o szerokości większej niż 0,2 mm.

Z drugiej strony, tunele bliźniacze (każdy z nich ma długość około 950 m), zakończono w 445 dni kalendarzowych przekroju 85 m 2 (910 sq ft) każda za pomocą klasycznej metody wyszukiwania. Tunele te zostały wydrążone w formacji Trakya z czterech ścian z szybkością posuwu 1,4 m/dzień/ścian pod gęsto zaludnionym obszarem z minimalnym i maksymalnym nadkładem odpowiednio 8 mi 41 m. Oba tunele spotkały się z tolerancją ±2 mm. Największa zbieżność zmierzona w koronie tunelu wynosiła 33 mm (tolerancja projektowa 50 mm) przy maksymalnym osiadaniu powierzchni 10 mm.

Tunel zaprojektowano tak, aby posiadał zabezpieczone pomieszczenia pogotowia w odległości do 200 m dla zapewnienia schronienia, a także drogi ewakuacyjnej na drugi poziom tunelu. Co 600 m (2 000 stóp) będzie znajdować się pas alarmowy wyposażony w telefon alarmowy.

Ograniczenie prędkości na trasie tunelu 70 km/h (43 mph).

Oczekuje się, że po pierwszym roku tunelem będzie przejeżdżało średnio około 120 000 samochodów i lekkich pojazdów.

Opłata za przejazd ma wynieść równowartość liry tureckiej w wysokości 4 USD plus VAT za samochody i 6 USD plus VAT za minibusy w każdym kierunku. Stawka opłaty drogowej zmieni się zgodnie z amerykańskim indeksem cen towarów i usług konsumenckich .

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki