Ernest Henry (inżynier) - Ernest Henry (engineer)

Ernest Henry
Ernest Henri.jpg
Urodzony 1885
Genewa, Szwajcaria
Zmarły 1950 (w wieku 64–65 lat)
Paryż, Francja
Narodowość szwajcarski
Zawód Inżynier samochodowy
Znany z Twórca pierwszego 4-zaworowego silnika DOHC

Ernest Henry (1885 w Genewie , Szwajcaria - 1950 w Paryżu , Francja) był inżynierem mechanikiem . Opracował silniki do wyścigów samochodowych i jest szczególnie dobrze znany ze swojej pracy dla Peugeota i Ballota , którzy zdominowali wyścigi samochodowe Grand Prix od 1912 do 1921. Jego konstrukcja silnika miała bezpośredni wpływ na samochody Sunbeam Racing już w 1914 roku; na 1921 Grand Prix Sunbeams wiele zawdzięczają swojej pracy z Skrutacyjnej i 1922 Grand Prix Sunbeams zostały zaprojektowane przez niego.

Jego architektura operacyjna silnika była prekursorem nowoczesnych silników. Pewien biograf nazwał go „być może najbardziej błyskotliwym projektantem silników w historii”; inny opisał jeden z jego projektów jako „tak zaawansowany technicznie, że mógł wylądować z kosmosu”. „Teoria, projekt i wykonanie” silników z podwójnymi krzywkami Henry'ego miało kierować rozwojem silników w Europie, a następnie na całym świecie przez następne stulecie.

Wczesne życie i edukacja

Po studiach Mechaniki Stosowanej na Technicum (Szkoła Inżynierii) w Genewie, Ernest Henry pracował od 1906 roku przy silnikach okrętowych dla Pickera z Genewy, a następnie przeniósł się do Paryża w 1909 roku, służąc firmie produkcyjnej Motos Labor (silniki okrętowe i lotnicze), zanim dołączył w szeregach Peugeota w 1911 roku.

W Peugeocie

Robert Peugeot zintegrował go wkrótce po tym, jak zespół o nazwie „Les Charlatans” (nazwa nadana zespołowi przez kierowników technicznych w fabryce Peugeot w Beaulieu i którzy byli przeciwni tej koncepcji samochodu wyścigowego), następnie skomponował oficjalnych kierowców Peugeota Jules Goux , Georges Boillot i Paul Zuccarelli , którzy opuścili Hispano-Suiza . Grupie tej udało się przekonać Roberta Peugeota , którego firma Lion-Peugeot w 1910 roku połączyła się z instytucjami Peugeot z Audincourt i tym nowym liderem biznesu, do zaangażowania się w badania i finansowanie projektu nowoczesnego samochodu wyścigowego dla Grand Prix Automobile Club de France (ACF) i Coupe de l'Auto z 1912 roku.

Ernest Henry, który miał wtedy 27 lat, zaczynał od deski kreślarskiej i pustej strony w dziale wyścigów, pracując potajemnie w Suresnes (w dawnej fabryce Rossela), z budżetem przydzielonym przez fabrykę Peugeota Dzięki umiejętnościom i pomysłowości Ernest Henry zmaterializowałby nowatorskie pomysły, a czasem trochę obrazoburczy zespół. Chciał uzyskać wysokie prędkości dzięki zastosowaniu podwójnego wałka rozrządu w wale napędzanym głowicą ze skosem na każdym końcu. Silnik, który powstał na początku 1912 roku, posiadał pochyłe, uruchamiające cztery zawory na każdy z czterech cylindrów, bardzo dobrą czterocylindrową głowicę z dwoma wałkami rozrządu z półkolistymi komorami spalania , 4 zawory na cylinder w układzie V i pojemności 7,6 litra.

Ponieważ podwozie tego samochodu było również znacznie lżejsze i lepiej trzymało się drogi niż potwory z wczesnych epok, nowy pierwszy samochód Grand Prix Peugeot szybko stał się samochodem do pokonania, a dzięki ulepszonym oponom mógł osiągnąć 190 km / h (120 km / h). mph).

Te samochody byłyby zgłaszane do Grand Prix Francji : typ L76 (L jak Lion) w nieograniczonej klasie o pojemności skokowej 7,6 litra oraz typ L3 do trzylitrowych, ograniczonych zawodów Coupe de l'Auto.

Peugeot L76 i L3 okazały się zwycięzcami Grand Prix Francji 1912 w Dieppe, podjazdu pod górę Mont Ventoux (rekord), Coupe de l'Auto, Circuit of Ardennes, spotkania Boulogne i Coupe de la Sarthe . W ten sposób pomysły zespołu i jakość pracy wykonanej przez Ernesta Henry'ego doprowadziły do ​​zwycięstwa nad wszystkim, co było przed nimi.

Dzięki tym silnikom Ernest Henry może twierdzić, że jest niekwestionowanym punktem zwrotnym w historii motoryzacji. Nie są to pierwsze „4 zawory na cylinder” ani pierwsza „podwójna głowica krzywki górnej”, ale jako pierwsze na świecie łączą te dwie techniki. Wszystkie najmocniejsze silniki wyścigowe, do obecnej Formuły 1 podsumowują tę formułę, która obecnie staje się uniwersalna w samochodach produkcyjnych.

W 1913 roku silniki 5,6-litrowe i 3-litrowe zostały dalej rozwinięte z rozrządem wałka rozrządu , wcześniej prowadzonym przez wał i stożek, teraz realizowany przez kaskadę kół zębatych, a smarowanie zostało poprawione poprzez dodanie suchej miski olejowej .

Pierwszy na świecie motocykl DOHC

W 1914 roku Henry zaadaptował swój projekt silnika samochodowego do nowego motocykla wyścigowego o pojemności 500 cm3 z prostym podwójnym silnikiem . Peugeot 500 M wyścigowy motocykl był pierwszy na świecie motocykl użyć podwójnego wałek rozrządu głowicy cylindrów; podwójne wałki rozrządu były napędzane kaskadą kół zębatych między cylindrami i zużywały 4 zawory na cylinder. Nowa maszyna została po raz pierwszy ścigana w kwietniu 1914 roku na torze Rambouillet, aw czerwcu, podczas `` Dnia Rekordów '' Automobile Club de France w Fontainebleau, przekroczyła 122 km / h (75 mil / h) na zmierzonym kilometrze i 121 km / h (74 mil / h) na zmierzona mila. Silnik był niesamowicie wyrafinowany jak na tamte czasy.

Fabryka Peugeota szacuje, że zbudowano 3 z 1914 wyścigów 500M, choć wydaje się, że żaden z nich nie przetrwał do dziś. Oryginalne rysunki fabryczne tego silnika zostały odkryte w 1998 roku przez Emile Jacquinot (specjalista ds. dokumentacji Muzeum Peugeota) w domu rodzinnym Peugeot w Valentigny. Współpracując z Muzeum Peugeot, inżynier Jean Boulicot zbudował replikę 1914 500M przez 10 lat, a gotowa maszyna zadebiutowała na imprezie Coupe Motos Legende w 2010 roku.

Silniki Henry'ego w Indianapolis 500

Rok 1913 byłby wspaniałym rokiem w historii Peugeota i francuskiego motoryzacji. 30 maja Jules Goux prowadzący L76 (ze zmniejszoną pojemnością silnika do 7,3 l zgodnie z przepisami wyścigu) wygrał Indianapolis 500 z 1913 r. , Ze średnią 804,5 km do 122,155 km / h. Było to pierwsze zwycięstwo francuskiego producenta samochodów w Stanach Zjednoczonych i miało ogromny wpływ po obu stronach Atlantyku, zwłaszcza to zwycięstwo zostało zdobyte przed światowym motoryzacyjnym „kto jest kim”. Nowy 5,6-litrowy silnik zajął pierwsze i drugie miejsce podczas Grand Prix Francji wygranego na Mont Ventoux, a opływowy L76 ustanowił nowy rekord świata na poziomie 170,94 km / h na Brooklands Motor Circuit i wygrał kilka innych rekordów na tym samym torze w ręce Goux i Boillot.

W Indianapolis 500 z 1914 roku zainstalowano 2,5-litrowe i 4,5-litrowe silniki, zachowując ten sam projekt techniczny. Wyniki nie były tak jasne jak w 1913 r. Z powodu problemów technicznych (zwłaszcza opon), a nie mechanicznych. Peugeot zajął jednak drugie i czwarte miejsce: Arthur Duray w klasie 3-litrowej i Jules Goux w klasie 5,6-litrowej.

Georges Boillot prowadzi armadę Mercedesa ze swoim 4,5-litrowym silnikiem aż do ostatniego okrążenia historycznego Grand Prix Francji 1914, rozgrywanego 4 lipca 1914, na miesiąc przed I wojną światową. Zrezygnował, po podjęciu poważnego ryzyka, z powodu wielu zatrzymań spowodowanych wadliwymi oponami.

W Indianapolis 500 z 1915 r. Peugeot zajął drugie miejsce z takim samym typem pojazdu, jak ten z 1914 r., Z silnikiem 4,5 l, prowadzonym przez Dario Restę i wygrał Indianapolis 500 z 1916 r. Ze średnią prędkością 133,994 km / h. Trzecie zwycięstwo Peugeota w Indianapolis zostało odniesione w 1919 roku, kiedy to wspaniały 4,5 (1914) Howard Wilcox i Jules Goux zajął odpowiednio pierwsze i trzecie miejsce. L25 wygrał Targa Florio w 1919 roku.

Postęp techniczny projektów silników Henry'ego pozwolił im wygrywać wyścigi pięć lat po ich stworzeniu.

Dziedzictwo Peugeota

Te występy nie pozostały bez uprzedzenia w Stanach Zjednoczonych. Konstrukcja silnika Peugeota miała trwały wpływ na amerykańskich inżynierów przez wiele lat. Samochody z poprzednich kampanii pozostały w Stanach Zjednoczonych i zostały sprzedane amerykańskim kierowcom, między innymi Harry Arminius Miller, który wkrótce skopiował tę wyjątkową architekturę mechaniczną, aby pokonać jej czystsze silniki w wersjach 4 i 8 cylindrowych, a następnie po bankructwie Millera Fred Offenhauser, który w latach 30. był jednym z pracowników Millera. Ten typ silnika 4-cylindrowego był używany do końca lat 70. ubiegłego wieku, kiedy to ostatnie zwycięstwo w Indy by Offenhauser odbyło się w 1976 roku.

Ernest Henry opuścił Peugeota w lutym 1915 roku, zastąpiony przez inżyniera Marcela Grémillona, ​​który w latach 1920-1921 opracował 1-litrowy silnik z pięcioma zaworami na cylinder i potrójną krzywką w głowicy.

Spoglądając wstecz na czasy Henry'ego w Peugeocie, pisarz z 1921 roku powiedział, że jego samochody „wygrywały praktycznie wszystkie wyścigi, w których brały udział”.

Po I wojnie światowej

Pod koniec I wojny światowej, w grudniu 1918 roku, kierowca René Thomas i Ernest Henry zaproponowali Ernestowi Maurice'owi Ballotowi projekt samochodu wyścigowego, który Ernest Henry wykonał podczas wojny. Ten ostatni zgodził się i tym samym zamierzał wziąć udział w 1919 Indianapolis 500 , pierwszym powojennym wyścigu Indianapolis.

Ernest Henry miał 101 dni (w rzeczywistości konieczne było opuszczenie Paryża nie później niż 26 kwietnia 1919 r., Aby nie przegapić łodzi) na ukończenie studiów i stworzenie 4 kompletnych samochodów na to wydarzenie.

Te cztery samochody marki Ballot, które zostały zaprojektowane z zachowaniem największej tajemnicy, naturalnie przypominały przedwojenne Peugeoty, ale Ernest Henry, który podczas wojny poświęcił trochę czasu, aby ulepszyć swój projekt przed wojną, wznowił swój szkicowy hemi silnik z czterema zaworami na cylinder, nachylony pod kątem 60°, kontrolowany przez podwójną głowicę krzywkową, aby wyposażyć rzędowy silnik o prędkości 2900 obr./min i mocy 150 KM dla maksymalnej prędkości prawie 200 kilometrów na godzinę (120 mph).

Architektura rzędowych ósemek szybko została przyjęta w świecie sportów motorowych (w 1921 r. ponad połowa zawodników w Indianapolis była rzędowymi ósemkami).

Jednak podczas wyścigu powtarzające się problemy z oponami i kołami nie pozwoliły na spełnienie wysokich oczekiwań postawionych w testach. Albert Guyot zakończył na czwartym miejscu za dwa Peugeoty z silnikami Henry i Stutz .

Formuła zastosowana w modelu Indianapolis 500 z 1920 roku ograniczyła pojemność skokową do 3 litrów, więc Ernest Henry wymyślił, zgodnie z tą samą architekturą techniczną, nowy rzędowy silnik ósemkowy o pojemności skokowej 2,97 litra. Maksymalna prędkość samochodu została nieznacznie zmniejszona do 180 kilometrów na godzinę (110 mil na godzinę), ale użyteczność uległa dalszej poprawie i tym razem wpisy do głosowania zajęły drugie, piąte i siódme miejsce.

Marka Ballot jako jedyna reprezentowała Francję podczas Grand Prix Francji 1921 w Le Mans w lipcu, z trzema ośmiocylindrowymi samochodami i nowym czterocylindrowym 2-litrowym silnikiem zaprojektowanym przez Ernesta Henry'ego. De Palma zajął drugie miejsce za Duesenbergiem prowadzonym przez Amerykanina Murphy'ego, a obaj zajęli trzecie miejsce z Julesem Gouxem przy średniej prędkości ponad 110 km / h! Brytyjski STD Combine był reprezentowany przez dwa Talbot i dwa Talbot Darracq - wszystkie cztery były w rzeczywistości, Sunbeam Grand Prix, którego projekt był w dużej mierze autorstwa Henry'ego.

Po tym wyczynu firma Ballot, nazwana przez Charlesa Faroux, ojca dwóch litrów, postanowiła zbudować seryjnie, która miała być LS typu 2, z 2-litrowym czterocylindrowym silnikiem z dwuwałkową, ośmiozaworową głowicą, którą kontynuował do 1924 roku, pomimo wysokiej ceny ze względu na wyrafinowany projekt i staranną konstrukcję.

Również w 1921 roku 8-cylindrowe cylindry wyróżniły się podczas Grand Prix Włoch rozgrywanego w Brescii i wygranego przez Julesa Gouxa na 3 l.

Ernest Henry wyjechał do Sunbeam-Talbot-Darracq w grudniu 1921 roku, po złożeniu przez Louisa Coatalena propozycji zaprojektowania 2-litrowego Grand Prix Sunbeam w 1922 roku. Kierował zespołem wyścigowym w Darracq Suresnes. Następnie przeniósł się do producenta samochodów Omega, wydaje się, że odszedł w 1924 roku.

Poźniejsze życie

Życie Henry'ego po jego karierze jest mniej znane, głównie z powodu samej natury jego cichej postaci. Pracował jako rzemieślnik w domu i wydaje się, że po 1920 roku już nie pracował przy silniku. W chwili śmierci w 1950 roku w wieku sześćdziesięciu pięciu lat pracował w firmie inżynieryjnej Levallois pod Paryżem.

Bibliografia

Uwagi

Źródła

  • "Henry opuszcza Ballot pracuje nad projektowaniem szybszych Sunbeams" , Motor Age , 40 , 7 lipca 1921
  • Alpha Auto Encyclopédie 1974-1975-1976 . Paryż: Éditions Grange Batelière.
  • Kwiat, Raymond (1975). Histoire du Sport Automobile . Éditions EPA ISBN 2-85120-042-9.
  • Borgeson, Griffith (1980). Klasyczny silnik z podwójną krzywką . Dalton Watson.
  • „Peugeot en Compétition”, Rétroviseur , Éditions LVA (241), styczeń 2009
  • "Korekcja francuska", Rétroviseur , Éditions LVA (253), luty 2010
  • Moity, Chrześcijanin (2000). Les Précurseurs de la Formule 1 . Éditions ETAI. ISBN 2-7268-8479-2.
  • „Peugeot Racing Engineers (III): Ernest Henry”, The Automobile , 2012
  • „Część 1: Peugeot” , The Motor , Temple Press, 135–136 (tydzień kończący się 26 lipca 1969), 1969
  • „Analiza techniczna: echo przeszłości - historia i ewolucja silników z dwiema krzywkami” , European Car , 2 sierpnia 2002 r., Zarchiwizowane z oryginału 28.04.2014 r.
  • d'Orléans, Paul (31 sierpnia 2013), "Pebble Beach 2013: Podaj poupon" , The Vintagent

Dalsza lektura