Angielskie samochody wyścigowe - English Racing Automobiles

English Racing Automobiles ( ERA ) to brytyjski producent samochodów wyścigowych działający w latach 1933-1954.

Historia przedwojenna

Sześciocylindrowy silnik ERA z doładowaniem w samochodzie wyścigowym księcia Biry

ERA została założona przez Humphrey Cook, Raymond Mays i Peter Berthon w listopadzie 1933 roku i powstała w Bourne , Lincolnshire , obok Eastgate House, domu rodzinnego Raymond Mays między Eastgate drogi i Spalding drogi. Ich ambicją była produkcja i kampania zespołu jednomiejscowych samochodów wyścigowych, zdolnych do utrzymania brytyjskiego prestiżu w wyścigach w Europie kontynentalnej.

Z kosztem pełnej Grand Prix Racing wygórowane, ale zamiast tego celu wysiłki Era Jest w mniejszym Voiturette -1500cc doładowaniem klasy wyścigów samochodowych, formuła 2 równoważne dnia. Humphrey Cook sfinansował operację, wykorzystując bogactwo rodzinnej firmy sukienniczej Cook, Son & Co. z St Paul's Churchyard w Londynie. Berthon był odpowiedzialny za ogólny projekt samochodów, podczas gdy Mays stał się jego głównym kierowcą – z powodzeniem ścigał się już z kilkoma innymi markami , w tym Vauxhall , Bugatti i Riley . Nowe podwozie zostało wymyślone przez brytyjskiego projektanta Reida Railtona (który z powodzeniem zaprojektował również wozy rekordu prędkości na lądzie Bluebird dla Malcolma Campbella ) i zostało skonstruowane przez Thomson & Taylor w Brooklands . Silnik oparto na sprawdzonej sześciocylindrowej jednostce Riley, która została jednak na wiele istotnych sposobów zmodyfikowana. Wykonano mocniejszy kuty wał korbowy z dużym środkowym łożyskiem wałeczkowym Hyatt i zaprojektowano całkowicie nową aluminiową głowicę cylindrów. Silnik został doładowany za pomocą specjalnie zaprojektowanej turbosprężarki zaprojektowanej przez Murraya Jamiesona, który pracował z Maysem i Berthonem nad White Riley . Silnik ERA został zaprojektowany z myślą o trzech pojemnościach — bazowej 1488 cm3 dla klasy wyścigowej 1500 cm3, jednej 1088 cm3 dla klasy 1100 cm3, a także można ją było rozszerzyć do 1980 cm3 dla klasy 2000 cm3. Działał na metanolu, a w wersji 1500 cm3 był w stanie wytwarzać około 180–200 KM i ponad 250–275 KM w wersji 2000 cm3.

Bracia George i Jack Grey wykonali ręcznie nadwozie nowego samochodu według projektu przypisywanego panu Piercy'emu, który wcześniej zaprojektował nadwozie dla rekordzisty „Bluebird” Campbella.

Typ

Odsłonięcie pierwszego ERA – podwozia R1A – prasie i opinii publicznej miało miejsce w Brooklands 22 maja 1934 roku po testach w Syston Park . Po początkowych problemach z obsługą podwozia, które wymagały szeregu modyfikacji, wkrótce ERA miała zwycięską formułę. Pod koniec roku ERA odniosły znaczące zwycięstwa nad wieloma bardziej uznanymi markami. W 1935 roku w głównym wyścigu na torze Nürburgring ERAs zajęły pierwsze, trzecie, czwarte i piąte miejsce. Samochód był dostępny z silnikami o pojemności od 1,1 do 2,0 litra. Zbudowano cztery, dwa z silnikami o pojemności 1,1 litra z doładowaniem, jeden 1,5 i jeden 2 litry.

Przez pozostałą część dekady, z kierowcami kalibru Dicka Seamana w zespole, ERA zdominowała wyścigi voiturette.

Typ B

W 1935 rozpoczęto produkcję B-Type (minimalnie zmienione). Modele A i B były oferowane z trzema wielkościami silników.

Dwóch syjamskich książąt, Chula Chakrabongse i Bira Birabongse , których trio z ERA zasłynęło jako „ Hanuman ”, „Romulus” i „Remus” , prowadziło własny zespół, działający z The White Mouse Garage, Hammersmith. Właścicielem zespołu był książę Chula, który kupił Romulusa w prezencie dla swojego kuzyna, księcia Biry, który był kierowcą zespołu.

Wyprodukowano 13 ERA typu B, z których trzy zostały później zmodyfikowane do kolejnych specyfikacji (typu C lub w jednym przypadku typu D).

Typ C

1935 ERA Typ D R4D

W 1936 roku pojawił się model C-Type. To samo podwozie z ramą drabinową i nadwozie z aluminiowymi panelami zostały zachowane z modeli A i B. Jednak model C miał nieco inną gamę silników. Żaden z samochodów etapu C nie miał opcji najmniejszego silnika, zamiast tego miał 1,5 lub 2,0 litra, z dodatkową opcją pośredniego silnika o pojemności 1,75 litra. Zmiany wprowadzono również w zawieszeniu i wahaczach. Na tylnym zawieszeniu zainstalowano amortyzatory hydrauliczne, natomiast pojawiło się zupełnie nowe zawieszenie przednie, zastępując resory eliptyczne i amortyzatory cierne wahaczem wleczonym z poprzecznymi drążkami skrętnymi i amortyzatorami hydraulicznymi. Trzy ERA typu B zostały zmodyfikowane do standardu typu C, samochody R4B, R8B i R12B.

Typ D

Typ D był oznaczeniem numeru R4B ERA po modyfikacji w 1937 roku. R4B wcześniej stał się R4C, zanim został zmodyfikowany do tego standardu.

E-Typ

1938 Nr podwozia typu E GP1, ścigany przez HL Brooke, Leslie Johnson , Reg Parnell , Peter Walker i Peter Whitehead

Bardziej nowoczesny E-Type ERA pojawił się tuż przed II wojną światową, ale nie był w pełni rozwinięty, a ścigał się tylko jeden samochód, GP1.

Historia powojenna

Druga wojna światowa położyła kres wyścigom samochodowym w Europie, a teren zespołu w Bourne został sprzedany przewoźnikowi autobusowemu Delaine, który zajmował sąsiednie tereny. Oryginalny budynek jest nadal używany przez Delaine'a jako biurowiec. Do czasu wznowienia wyścigów pod koniec lat 40. Berthon i Mays przeszli do projektu British Racing Motors (BRM).

E-Typ

Leslie Johnson 's E-Type, GP2, wystawiony w muzeum Donington Grand Prix Exhibition

ERA wznowiła działalność w Dunstable pod nowym właścicielem w 1947 roku, kiedy Leslie Johnson kupił firmę, wraz z ERA E-Type GP2, drugą z dwóch zbudowanych w 1939 roku, którymi ścigali się Reg Parnell i Leslie Brooke . Wyposażony w turbosprężarkę Zoller i prowadzony przez Johnsona, GP2 remisował z Maserati 4CLT Parnell o najszybsze okrążenie w 1948 British Empire Trophy i zajął piąte miejsce. W tym samym wyścigu GP1, zmodernizowany przez prace z doładowaniem typu Roots zaprojektowanym przez Murraya Jamiesona i prowadzonym przez mechanika Reg Parnella Wilkie Wilkinsona (który nadzorował modyfikację typów E), wycofał się z uszkodzonym korbowodem.

Po uzyskaniu najlepszego czasu w sesji treningowej otwierającej Grand Prix Wielkiej Brytanii 1948 , Johnson wycofał się z GP2 z trzeciego miejsca na pierwszym okrążeniu, gdy zepsuł się przegub wału napędowego. W treningu do Coupe du Salon w Montlhéry pobił rekord okrążenia, ale po trzech okrążeniach wycofał się z wyścigu GP2 z pękniętym zbiornikiem paliwa.

W 1949 roku w Goodwood GP2 złamał w praktyce przegub tylnej osi, ale Johnson doprowadził samochód na piąte miejsce w Richmond Trophy i trzecie w Pucharze Chichester. W pierwszym dniu treningów przed Jersey International Road Race był drugi najszybszy po rekordowym okrążeniu Luigiego Villoresiego w Maserati, ale drugiego dnia zepsuły się łożyska silnika i samochód nie wziął udziału w wyścigu. Na torze Silverstone w 1950 Grand Prix d'Europe turbosprężarka rozpadła się po dwóch okrążeniach.

Tymczasem GP1 prowadzony przez Freda Ashmore'a nie ukończył wyścigu Jersey International Road Race 1948 z powodu braku paliwa i wadliwego układu kierowniczego.

W 1949 BRDC / Daily Express International Trophy Peter Walker pokonał GP1 na treningach z dokładnością do 1,2 sekundy od Maserati Giuseppe Fariny i zajął piąte miejsce w wyścigu, pomimo problemów ze skrzynią biegów i układem kierowniczym, nieszczelnej chłodnicy i spalin palących stopę kierowcy . Walker był najszybszy na treningach w irlandzkim wyścigu szosowym Wakefield Trophy, ale szarpanie się hamulca zmusiło go do zjechania z drogi ewakuacyjnej na pierwszym zakręcie. Tutaj GP1 wyścig zakończył się, gdy został potrącony przez Alta że już zderzył się z Salvadori „s Maserati 4CL.

W końcu w 1950 roku GP1 został spalony przez pożar w wypadku podczas wyścigu British Empire Trophy na Wyspie Man, spowodowany awarią wału napędowego, gdy samochód jechał z dużą prędkością z Walkerem za kierownicą.

Typ G

2- litr G-Type ścigał się w mistrzostwach świata w 1952 roku, pierwszy sezon być prowadzony pod Formuły dwie zasady. Podstawowy projekt został opracowany przez Roberta Eberana-Eberhorsta , jednego z czołowych światowych teoretyków projektowania samochodów wyścigowych, który zastąpił Ferdinanda Porsche w Auto Union i zaprojektował samochód Auto Union Type D Grand Prix. Jego protegowany i następca David Hodkin ukończył projekt G-Type. Rama została zbudowana z dwóch podłużnych rurek magnezowych z czterema belkami poprzecznymi. Zawieszenie było dwuwahaczowe ze sprężynami śrubowymi z przodu i rurą de Dion z tyłu. Samochód był napędzany silnikiem Bristol z modyfikacjami do specyfikacji Hodkina.

Stirling Moss jechał, ale silnik był zawodny, a wyniki wyścigu rozczarowujące. Moss powiedział: „Przede wszystkim był to projekt, w którym robiło się strasznie dużo zamieszania z powodu robienia bardzo mało. W tym czasie byłem bardzo rozczarowany podejściem Clever Professor do projektowania samochodów wyścigowych. koncepcja może się nie powieść, jeśli zainteresowanemu zespołowi brakuje siły roboczej, organizacji i pieniędzy, aby rozwinąć nieuniknione błędy”.

Johnson sprzedał projekt Bristolowi — który wykorzystał samochód jako podstawę do ataku na Le Mans , który przyniósł im kilka zwycięstw w klasie w połowie lat 50. — i skoncentrował firmę na badaniach i rozwoju (R&D) inżynierii. W końcu sprzedał go firmie Zenith Carburettor Ltd , która została następnie kupiona przez Solex , inną firmę gaźnikową .

Projekt podwozia Jowett Jupiter

W 1949 von Eberhorst, pracujący dla ERA, zaprojektował podwozie typu space-frame dla Jowett Jupiter .

Spuścizna

Chociaż zmieniono nazwę na Engineering Research and Application Ltd i nadal jest to przede wszystkim działalność badawczo-rozwojowa, ERA nadal wykonała niewielką część przygotowań do wyścigów. W latach 80-tych nazwano ERA Mini Turbo , turbodoładowaną wersję Mini .

Dziś

ERA w konkurencji

1934 1,5-litrowy ERA R2A na torze Mazda Raceway Laguna Seca w 2008 r.
1937 ERA R12C w VSCC Curborough Speed ​​Trials 2009

Zdecydowana większość przedwojennych ERA nadal istnieje, a ich proweniencja jest ciągła i weryfikowalna . Nadal rywalizują w historycznych wydarzeniach, mimo że najmłodszy ma prawie siedemdziesiąt lat. Samochody są szczególnie kojarzone ze wspinaczką górską Shelsley Walsh, w dużej mierze dzięki Maysowi, który wygrał dwa pierwsze mistrzostwa Wielkiej Brytanii w wspinaczce górskiej w 1947 i 1948 roku; Rzeczywiście, ERA przez wiele lat utrzymywała rekord skoczni dla przedwojennego samochodu.

Wystawa Mays

W centrum dziedzictwa Bourne Civic Society w Bourne znajduje się stała wystawa poświęcona wkładowi Raymonda Maysa w wyścigi samochodowe, w tym jego dni ERA. Jest ona otwarta w weekendy i święta po południu.

Znak towarowy ERA

Znak towarowy ERA jest obecnie własnością Tiger Racing

Pełne wyniki Mistrzostw Świata Formuły 1

Klucz : D = Dunlop

Rok Podwozie Silnik Opony Kierowca 1 2 3 4 5 6 7 8
1950 GBR MON 500 SUI BEL FRA WŁOCHY
ERA E-Typ ERA 1,5 L6 s D Zjednoczone Królestwo Leslie Johnson Gnić
ERA E-Typ ERA 1,5 L6 s D Zjednoczone Królestwo Piotra Walkera Gnić*
ERA E-Typ ERA 1,5 L6 s D Zjednoczone Królestwo Tony Rolt Gnić*
ERA Typ B ERA Typ
C
ERA 1,5 L6 s D Zjednoczone Królestwo Cuth Harrison 7 Gnić Gnić
ERA Typ C ERA Typ
A
ERA 1,5 L6 s D Zjednoczone Królestwo Bob Gerard 6 6
1951 SUI 500 BEL FRA GBR GER WŁOCHY ESP
ERA Typ B ERA 1,5 L6 s D Zjednoczone Królestwo Bob Gerard 11
ERA Typ B ERA 1,5 L6 s D Zjednoczone Królestwo Brian Shawe-Taylor 8
1952 SUI 500 BEL FRA GBR GER NED WŁOCHY
ERA typu G Bristol BS1 2.0 L6 D Zjednoczone Królestwo Stirling Moss Gnić Gnić Gnić
* Wskazuje dysk współdzielony

Bibliografia

  • ERA Gold Portfolio , 1934–1994, Brooklands Books - kompilacja artykułów historycznych i współczesnych na temat ERA, zawierająca pełny tekst The Story of ERA Johna Lloyda
  • ERA: Historia angielskich samochodów wyścigowych , David Weguelin, White Mouse Press: droga i rzadka, ale niezwykle szczegółowa i bogato ilustrowana książka opisująca współczesną i historyczną karierę wszystkich samochodów.

Bibliografia

Zewnętrzne linki