Samochód ekonomiczny - Economy car

Samochód ekonomiczny to termin używany głównie w Stanach Zjednoczonych dla samochodów zaprojektowanych do taniego zakupu i eksploatacji. Typowe samochody ekonomiczne są małe ( kompaktowe lub subkompaktowe ), lekkie i niedrogie zarówno w produkcji, jak i zakupie. Surowe ograniczenia projektowe na ogół zmuszają producentów samochodów ekonomicznych do pomysłowości. Wiele innowacji w projektowaniu samochodów zostało pierwotnie opracowanych dla samochodów ekonomicznych, takich jak Ford Model T i Austin Mini .

Gordon Murray , projektant Formuły 1 i McLaren F1 , powiedział, projektując swój nowy miejski samochód Murray T.25 : „Powiedziałbym, że zbudowanie samochodu, który ma być sprzedany za sześć tysięcy funtów i zaprojektowanie go do masowej produkcji, gdzie trzeba wszystkie problemy z jakością pod kontrolą są sto razy trudniejsze niż zaprojektowanie McLarena F1, czy nawet samochodu wyścigowego. Jest to z pewnością największe wyzwanie, jakie kiedykolwiek miałem z punktu widzenia projektowania”.

Definicja

Dokładna definicja tego, co stanowi samochód ekonomiczny, zmieniała się w czasie i miejscu, w oparciu o panujące w tamtym czasie warunki, takie jak ceny paliwa, dochód rozporządzalny kupujących i obyczaje kulturowe. Zazwyczaj odnosi się do samochodu, który został zaprojektowany jako mały i lekki, aby zapewnić ekonomiczną eksploatację. W każdej dekadzie panował ogólnie pewien ogólny konsensus co do tego, co stanowiło minimalne niezbędne wymagania dla samochodu nadającego się do autostrady, stanowiącego najbardziej ekonomiczny samochód z możliwych. Jednak to, czy ten konsensus może odnieść komercyjny sukces w jakimkolwiek kraju, zależało od lokalnej kultury. Tak więc w każdej dekadzie każdy kraj miał szorstki krajowy konsensus co do tego, co stanowiło minimalne niezbędne wymagania dla najtańszego samochodu, który nie był niepożądany , to znaczy, który miał pewną atrakcyjną komercyjnie ilość popytu rynkowego, co czyni go głównym nurtem gospodarki. samochód. W wielu krajach w różnym czasie ekonomia głównego nurtu i ekonomia maksymalna były tym samym.

Tło

Od momentu powstania do lat 20., Ford Model T spełniał obie te role jednocześnie w Stanach Zjednoczonych i na wielu rynkach na całym świecie. W Europie i Japonii w latach 20. i 30. udało się to osiągnąć znacznie mniejszemu Austinowi 7 oraz jego konkurentom i pochodnym. Od lat 40. do 60. Volkswagen Beetle odgrywał obie role na całym świecie – zwłaszcza w Niemczech i Ameryce Łacińskiej – ale ze względu na wysokie zużycie paliwa, modele brytyjskie, francuskie, włoskie i japońskie , wszystkie z mniejszym zużyciem paliwa, mogą osiągnąć maksymalną ekonomiczną pozycję w swoich krajach ojczystych. W latach 70. hatchback stał się standardowym typem nadwozia w nowych ekonomicznych modelach samochodów. W 1960-1994 Związek Radziecki (a potem - Ukraina) sprzedawał samochód gospodarka Zaporozhets (pod koniec lat 80. - jego następca, ZAZ-1102 i VAZ-1111 wykonany przez AvtoVAZ ) na rynku światowym. W połowie 1980 roku jugosłowiański Zastava Koral (Yugo) (a rebodied 1971-83 Fiat 127), został sprzedany jako najtańszy nowy samochód na rynku Stanów Zjednoczonych, Korei Południowej Hyundai modele sprzedawane również dobrze w Stanach Zjednoczonych, i poszły na odnosić sukcesy na całym świecie. Od lat 90. przemysł motoryzacyjny stał się mocno zglobalizowany , a wszyscy główni producenci to międzynarodowe korporacje wykorzystujące surowce i komponenty pozyskiwane na całym świecie, z tendencją do przenoszenia montażu do krajów o najniższych kosztach pracy. Obecnie większość liczących się producentów oferuje samochody ekonomiczne, w tym co najmniej jeden naprawdę mały samochód, który może należeć do podklas, takich jak samochód subkompaktowy , supermini , segment B; samochód miejski ; mikrosamochód ; i inni.

Historia

1886-1920

Historia samochodu po wielu modelach eksperymentalnych sięga co najmniej sto lat, zaczęło się od pierwszego samochodu produkcyjnego - w 1886 Benz trójkołowy . Rozpoczął się okres, który później był znany jako era Brassa, która jest uważana za od 1890 do 1918 roku w USA. W Wielkiej Brytanii jest to podzielone na erę weteranów sprzed 1905 roku i erę edwardiańską do 1918 roku. .

W latach 90. XIX wieku i w pierwszej dekadzie XX wieku; pojazd silnikowy był uważany za zamiennik powozy bogatych lub po prostu niebezpieczną zabawkę, która irytowała i przeszkadzała ogółowi społeczeństwa. Książka dla dzieci z epoki „ Wiatr w wierzbach” wyśmiewa pierwszych uprzywilejowanych kierowców. Przemysł motoryzacyjny we Francji był w tym okresie światowym liderem. Ustawa o czerwonej fladze utrudniała rozwój motoryzacji w Wielkiej Brytanii, dopóki nie została w większości uchylona w 1896 roku . Wysokiej Wheeler był wczesny styl samochodu ciało praktycznie unikalny dla Stanów Zjednoczonych. Charakteryzowały się smukłymi kołami o dużej średnicy, często z solidnymi oponami, które zapewniały duży prześwit na prymitywnych drogach w dużej części kraju na przełomie XIX i XX wieku. Z tego samego powodu zwykle miał szerszy tor niż zwykłe samochody.

Pierwszym samochodem sprzedawanym (zamożnym, ale nie zamożnym) zwykłym ludziom, a więc pierwszym „samochodem ekonomicznym”, był Oldsmobile Curved Dash z lat 1901–1907 – wyprodukowano go w tysiącach egzemplarzy, w sumie wyprodukowano ponad 19 000 egzemplarzy. Został zainspirowany koniem i buggy typu Buckboard (używanym jak mały dwumiejscowy pickup) popularnym na obszarach wiejskich w USA. Miał dwa siedzenia, ale był mniej wszechstronny niż pojazd, który go zainspirował. Został on wyprodukowany po pożarze w Oldsmobile zakładu, gdy prototyp został uratowany przez straż nocna nazwie Stebbins (późniejszy burmistrz z Detroit ) i był to jedyny produkt dostępny do firmy do produkcji, aby dostać się z powrotem na nogi .

Chociaż samochody stawały się coraz bardziej przystępne cenowo przed wprowadzeniem na rynek, Ford Model T z lat 1908-1927 jest uważany za pierwszy prawdziwy samochód ekonomiczny, ponieważ bardzo niewiele poprzednich pojazdów na dole rynku było „powozami bezkonnymi”, a nie praktycznymi samochodami. Najwięksi producenci w tamtym czasie nie interesowali się modelami o niskiej cenie. Pierwsze „prawdziwe” samochody miały układ FR po raz pierwszy użyty przez francuskiego producenta samochodów Panhard, podobnie jak Model T.

Henry Ford zadeklarował podczas premiery pojazdu:

Zbuduję samochód dla wielkiej rzeszy. Będzie wystarczająco duży dla rodziny, ale wystarczająco mały, aby jednostka mogła biegać i się nim opiekować. Zostanie zbudowany z najlepszych materiałów, przez najlepszych ludzi do zatrudnienia, według najprostszych projektów, jakie może wymyślić współczesna inżynieria. Ale to będzie tanim kosztem, że żaden człowiek zarabiający dobrą pensję nie będzie w stanie jej posiadać – i cieszyć się wraz z rodziną błogosławieństwem godzin przyjemności w wielkich, otwartych przestrzeniach Bożych.

Ford Model T był w dużej skali masowej produkcji samochodów; ta właśnie innowacja, wraz z atrybutami, których wymagała prostego, niedrogiego projektu, pozwoliła mu być pierwszym samochodem, który urzeczywistnia ideały samochodu ekonomicznego. Mimo, że był zgodny z układem mechanicznym Panharda, wykorzystywał epicykliczną skrzynię biegów bardziej jak późniejsze skrzynie automatyczne , a nie ręczną skrzynię typu Panhard , która w rozwiniętej formie jest nadal w powszechnym użyciu. Innowacje, które przyczyniły się do tego, że był to udany projekt, dotyczyły jego produkcji i technologii materiałów; szczególnie zastosowanie nowych stopów stali wanadowej . Produkcja modelu T była wiodącym przykładem szkoły zarządzania naukowego Taylorism (znanej również jako fordyzm ), a jej techniki produkcji ewoluowały w fabryce Highland Park Ford, która została otwarta w 1910 roku, po tym jak przerosła ona fabrykę Piquette Avenue . Rzeki Rouge roślin , które otwarto w 1919 roku, był to najbardziej zaawansowane technologicznie na świecie, surowce, wpisany na jednym końcu i gotowych samochodów wyłonił się z drugiej strony. Innowacja ruchomej linii montażowej , zainspirowana zakładami „demontażu” branży pakowania mięsa w Chicago, skróciła czas produkcji z dwunastu i pół godziny do zaledwie godziny i trzydziestu trzech minut na samochód. Czarny był jedynym dostępnym kolorem, ponieważ była to jedyna farba, która wysychała w wymaganym czasie produkcji. Ciągłe doskonalenie metod produkcji i korzyści skali z produkcji na coraz większą skalę pozwoliły Henry'emu Fordowi na stopniowe obniżanie ceny Modelu T przez cały okres jego produkcji. Był znacznie tańszy, mniejszy i bardziej surowy niż jego rówieśnicy przed pierwszą wojną światową. Rozmiar Modelu T osiągnięto, dopasowując tory do szerokości kolein na nieutwardzonych, wiejskich drogach Ameryki w tamtych czasach, koleinach wykonanych przez pojazdy konne. Został specjalnie zaprojektowany z dużym stopniem przegubu osi i dużym prześwitem, aby skutecznie radzić sobie w tych warunkach. Miał pod obciążeniem 177 cu w (2,9 l) silniku. Ustanowiła szablon dla amerykańskich pojazdów, które są większe niż porównywalne pojazdy w innych krajach, które później będą miały samochody ekonomiczne dostosowane do węższych dróg z mniejszymi silnikami.

W 1912 roku Edward G. Budd założył firmę Budd Company , która początkowo specjalizowała się w produkcji ram ze stali tłoczonej do samochodów. Opierało się to na jego doświadczeniu kolejowym. W 1899 przeniósł swoją wiedzę na temat stali prasowanej do przemysłu kolejowego . Współpracował z firmą Pullman Company przy kontrakcie dla Pennsylvania Railroad , budując pierwszy wagon wykonany w całości ze stali.

W 1913 roku w Wielkiej Brytanii, 1018 cc „Bullnose” Morris Oxford był pierwszym modelem wprowadzonym na rynek przez Morris Motors . Tylko 1302 zostały wykonane. Oxford był dostępny jako dwumiejscowy lub van, ale podwozie było zbyt krótkie, aby można było zamontować nadwozie czteromiejscowe. Szeroko wykorzystano zakupione komponenty, w tym wiele z USA, aby obniżyć koszty. 1915-1919 Morris Cowley (wyprodukowano około 1400) napędzany nowym silnikiem US Continental był większą, mocniejszą, lepiej wykończoną wersją pierwszego Oxforda. Oksford po pierwszej wojnie światowej był luksusową wersją tego, teraz bardziej zrozumiałą, 1915-1919 Cowley. Były to większe samochody z 50% większymi silnikami niż Oxford z 1913 roku. Do 1925 roku Cowley i Oxfordy stanowiły 41 procent brytyjskiej produkcji prywatnych samochodów, a nadwozia limuzyn i landauletów dla 14/28 Oxfordów były dostarczane z fabryki. Morris następnie dodał działalność pojazdów użytkowych i kupił Wolseley Motors w następnym roku. Cecil Kimber, pracownik Morrisa, założył MG (Morris Garages), aby sprzedawać więcej Morrisów. Po drugiej wojnie światowej Morris Motors, po wkroczeniu do Riley , połączył się z Austin Motor Company tworząc British Motor Corporation .

W 1913 roku brytyjska firma Trojan miała swój prototyp gotowy do produkcji. Miał dwusuwowy silnik z czterema cylindrami ułożonymi parami, a każda para miała wspólną komorę spalania – podwojoną wersję tego, co później nazwano „ podzielonym pojedynczym ” silnikiem. Tłoki w każdej parze prowadził korbowego razem w ich połączeniu z nią za pomocą V-kształcie korbowodu . Aby ten układ działał, konieczne jest, aby korbowód lekko się uginał, co jest całkowicie sprzeczne z normalną praktyką. Twierdzono, że każdy silnik miał tylko siedem ruchomych części, cztery tłoki , dwa korbowody i wał korbowy. To było połączone z dwubiegową przekładnią planetarną , aby uprościć zmianę biegów, oraz łańcuchem do tylnych kół. Zastosowano solidne opony, mimo że były one przestarzałe do użytku w samochodach, aby zapobiec przebiciom i zastosowano bardzo długie sprężyny, aby zapewnić pewien komfort. Zanim produkcja mogła się rozpocząć, wybuchła wojna i od 1914 do 1918 firma produkowała narzędzia i mierniki do działań wojennych.

W 1914 roku Ford produkował pół miliona modeli T rocznie, przy cenie sprzedaży poniżej 500 USD . To było więcej niż reszta przemysłu motoryzacyjnego w USA razem wzięta i dziesięciokrotnie więcej niż całkowita krajowa produkcja samochodów w 1908 roku, roku wprowadzenia samochodów na rynek. Również w tym roku Ford pojawił się na pierwszych stronach gazet, podnosząc minimalną płacę swoich pracowników z 2,83 dolara za dziewięciogodzinny dzień pracy do 5,00 dolarów za ośmiogodzinny dzień pracy , aby zwalczyć niskie morale siły roboczej i problemy z rotacją pracowników z powodu powtarzalnego i stresującego charakteru pracując na linii produkcyjnej, a bardziej radykalnie, by zamienić swoich przyuczonych pracowników w potencjalnych klientów.

Ford Model T był pierwszym samochodem produkowanym w wielu krajach w tym samym czasie. Był to pierwszy „samochód światowy”, ponieważ były one produkowane w Kanadzie i Manchesterze w Anglii od 1911 roku, a później były montowane w Niemczech , Argentynie , Francji, Hiszpanii, Danii, Norwegii, Belgii, Brazylii, Meksyku i Japonii.

Na New York Motor Show w styczniu 1915 roku William C. Durant, szef Chevroleta (i założyciel GM), zaprezentował Chevroleta Four-Ninety , uproszczoną wersję Serii-H, aby konkurować z modelem T Henry'ego Forda. i wszedł do produkcji w czerwcu. Aby skierować się bezpośrednio w Forda, Durant powiedział, że nowy samochód będzie wyceniony na 490 USD (źródło jego nazwy), tyle samo, co Touring Model T. Jego cena początkowa wynosiła jednak 550 USD , chociaż później została obniżona do 490 USD, gdy elektryczny rozrusznik i światła stały się opcją 60 USD . Henry Ford odpowiedział redukcją modelu T do 440 USD .

W 1916 roku pierwsze duże zamówienie Edwarda G. Budda dla firmy Budd pochodziło od braci Dodge , którzy zakupili 70 000 nadwozi, montując stalowe nadwozia do konwencjonalnych ram podwozia.

1920

W latach 20. XX wieku nadwozia ze stali tłoczonej Edwarda G. Budda szybko zastępowały na całym świecie tradycyjne nadwozia autokarów. Były to w pełni zamknięte nadwozia dachowe, do tej pory nadwozia typu open tourer były standardowym nadwoziem na rynku. Budd wyobrażał sobie, że rozwija swoją technologię jeszcze dalej, aw 1924 roku znalazł kolejnego wizjonera w postaci André Citroëna . W 1934 roku opracowali Citroën Traction Avant , pierwszy jednokadłubowy samochód ze stali tłoczonej. Budd był również pionierem w wykorzystaniu spawania łukiem elektrycznym w produkcji samochodów. Dopiero w latach 30. XX wieku ta technologia została powszechnie zastosowana w samochodach ekonomicznych.

Cyclecar była próbą w okresie przed 1922 w po pierwszej wojnie światowej okresu oszczędnościowego, jako forma „czterokołowego motocykla ”, ze wszystkimi zaletami motocyklu i bocznym wózkiem w bardziej stabilnym opakowaniu.

W 1920 roku Trojan w Wielkiej Brytanii wyprodukował pierwszą serię sześciu samochodów z fabryki w Croydon, a ostateczna poprawiona wersja produkcyjna została pokazana na targach motoryzacyjnych w Londynie w 1922 roku . Osiągnięto porozumienie z Leyland Motors w sprawie produkcji samochodów w ich fabryce w Kingston upon Thames, gdzie kończyły się prace nad regeneracją byłych wojennych ciężarówek RAF . Ten układ obowiązywał do 1928 roku, kiedy firma Leyland potrzebowała miejsca w fabryce do produkcji ciężarówek. W ciągu prawie siedmiu lat trwania umowy powstało 11 000 samochodów i 6700 samochodów dostawczych. Samochód znany jako Trojan Utility Car wszedł na rynek za 230 funtów, spadając do 125 funtów w 1925 r., tyle samo co model T Ford . Nic nie było konwencjonalne. Zamiast podwoziu samochodu miał punt kształcie tacki, która mieści silnik i przekładnię poniżej miejsc. Jest to podobny pomysł do projektu bez podwozia współczesnego luksusowego samochodu Lancia Lambda z 1922 roku . Przekładnia wykorzystywała łańcuch do napędzania obitych kół z masywnymi oponami. Silnik o pojemności 1527 cm3 do genialnego projektu Hounsfielda został uruchomiony po pociągnięciu dźwigni po prawej stronie kierowcy. Aby udowodnić, jak oszczędny był samochód, firma wprowadziła hasło „Czy stać Cię na chodzenie?” i obliczył, że ponad 200 mil (320 km) kosztowałoby więcej butów i skarpet niż pokonanie dystansu samochodem trojańskim.

Astronomiczny sukces Modelu T przyspieszył po I wojnie światowej, a do czasu, gdy Ford wyprodukował swój 10-milionowy samochód, połowa wszystkich samochodów na świecie to właśnie fordy. Był tak udany, że Ford nie kupował żadnej reklamy w latach 1917-1923; Wyprodukowano ponad 15 milionów modeli T, osiągając w 1925 r. tempo od 9000 do 10 000 samochodów dziennie, czyli o 2 miliony rocznie, więcej niż jakikolwiek inny model w tamtych czasach, za cenę zaledwie 240 dolarów. Potrzeba ciągłych obniżek cen w latach dwudziestych odzwierciedlała rosnącą konkurencję ze strony nowszych projektów dla stosunkowo niezmienionego i coraz bardziej przestarzałego Modelu T.

W 1923 roku Chevrolet opracował nowy samochód, który miał konkurować z Modelem T, chłodzony powietrzem samochód Chevrolet Series M „Copper-Cooled”, zaprojektowany przez inżyniera General Motors w AC Delco Charlesa Ketteringa (który wynalazł układ zapłonowy z punktami/skraplaczem, który był używany do lat 80-tych). Była to dla niego rzadka awaria z powodu nierównomiernego chłodzenia czterocylindrowego silnika rzędowego.

Największy rozwój małych samochodów ekonomicznych miał miejsce w Europie. Mniejszy nacisk kładziono na dalekobieżne podróże samochodowe, zapotrzebowanie na pojazdy, które mogłyby poruszać się po wąskich uliczkach i alejkach w miastach i miasteczkach (wiele z nich pozostało niezmienionych od czasów średniowiecza) oraz na wąskie i kręte drogi powszechnie spotykane na europejskiej wsi. Ettore Bugatti zaprojektował mały samochód dla Peugeota . 1911 Peugeot Bébé Typ 19. Miał 4-cylindrowy silnik o pojemności 850 cm3. Citroën Typ A był to pierwszy samochód produkowany przez Citroëna od czerwca 1919 do grudnia 1921 roku w Paryżu. Citroën został powołany do produkcji podwójnych kół zębatych stożkowych, które przypomina jego logo, ale zakończył I wojnę światową dużymi zakładami produkcyjnymi, od produkcji bardzo potrzebnych pocisków artyleryjskich dla armii francuskiej. Andre Citroën był gorącym zwolennikiem amerykańskich pomysłów i technologii produkcji samochodów w latach 20. i 30. XX wieku. Andre Citroën ponownie wyposażył swoją fabrykę jako pomniejszoną wersję fabryki Ford River Rouge, którą odwiedził w Detroit Michigan . Był reklamowany jako „pierwszy w Europie samochód masowo produkowany”. Typ A osiągnął liczbę produkcyjną 24 093 pojazdów. Opel 4 PS, pierwszy niemiecki „samochód ludowy ”, popularnie znany jako Opel Laubfrosch (Opel Treefrog), był małym dwumiejscowym samochodem wprowadzonym przez ówczesnego, rodzinnego producenta samochodów Opla na początku 1924 roku, który był niesamowicie podobny do mały Torpedo Citroën 5 CV z 1922 roku.

Na jeszcze mniejszą skalę, samochody europejskie, takie jak Austin Seven o pojemności 747 cm3 (który z dnia na dzień sprawił, że rowery stały się przestarzałe). Austin 7 był znacznie mniejszy niż Ford Model T. Rozstaw osi wynosił tylko 1905 milimetrów (6 stóp 3 cale ), a tor ma tylko 1016 milimetrów (40 cali). Równie lżejszy – mniej niż połowa masy Forda przy 360 kilogramach (794 funtów). Silnik wymagany do uzyskania odpowiednich osiągów został zatem równie zmniejszony, a zawór boczny o pojemności 747 centymetrów sześciennych (45,6 cali sześciennych) był całkiem sprawny przy skromnej mocy 7 kilowatów (10 KM). W tym samym czasie zacząłby się również pojawiać w Japonii, jako Datsun Type 11, który mógł być piracki, na początku własnego przemysłu samochodowego. Był również produkowany jako BMW Dixi i BMW 3/15 w Niemczech, Rosengart we Francji z nadwoziem w stylu francuskim, a przez American Austin Car Company z amerykańską stylizacją (później American Bantam) w USA. był popularny w Europie w latach dwudziestych. Zrodził całą branżę budowniczych „specjalnych”. W latach dwudziestych firma Swallow Sidecars zaczęła produkować samochody oparte na podwoziu Austina Seven, a w latach trzydziestych jako SS produkowała własne, kompletne samochody. Wraz z nadejściem nazistowskich Niemiec firma zmieniła nazwę: na Jaguar . Siódemka była produkowana do końca lat 30. XX wieku wraz ze zaktualizowanym i przeprojektowanym zamkniętym nadwoziem, znanym jako „Wielka Siódemka” do II wojny światowej, ale wciąż na podwoziu z początku lat 20. XX wieku, ale z nieco powiększonym podwoziem i poszerzonym rozstawem kół.

Pod koniec lat dwudziestych General Motors w końcu wyprzedził Forda, ponieważ rynek nowych samochodów w USA podwoił się i podzielił na nisze na fali dobrobytu, a GM wyprodukował szeroką gamę samochodów, które pasowały do ​​tego. Obejmuje to ekonomiczny samochód Chevroleta, który był tylko podstawowym modelem w gamie samochodów. Była to tylko niewielka część strategii marketingowej – „Samochód do każdej torebki i celu” szefa GM Alfreda P. Sloana . Harley Earl został mianowany szefem nowo utworzonej sekcji GM „Art and Color Section” w 1927 roku. Harley Earl i Alfred P. Sloan wprowadzili planowaną przestarzałość i coroczną zmianę modelu, aby podkreślić design jako siłę napędową sukcesu produktów firmy. To przeniosło samochody z przedmiotów użytkowych na modne symbole statusu – które wymagały regularnej wymiany, „aby nadążyć za Jonesami”. Później, w 1937 roku, Sekcja Sztuki i Kolorystyki została przemianowana na Sekcja Stylizacji, a kilka lat później stała się jedną z operacji personelu technicznego GM jako Styling Staff. Został on sfinansowany przez wysokie oprocentowanie/niskie regularne płatności kredytem konsumenckim, podobnie jak boom na inne trwałe produkty konsumpcyjne w latach 20. XX wieku. To zapoczątkowało masowy konsumpcjonizm , który był możliwy dzięki wydajności masowej produkcji i ruchomej linii produkcyjnej. Do tego czasu producenci dóbr konsumpcyjnych obawiali się możliwości zaspokojenia rynku i wyschnięcia popytu. Henry Ford popełnił błąd, pozostając przy produkcji zorientowanej na jeden rozmiar dla wszystkich, „każdy kolor, który lubisz, pod warunkiem, że jest czarny” , Model T zbyt długo. Rynek sprzedających w nowych samochodach w USA dobiegł końca. Klienci chcieli wyboru. Polityka „jednego modelu” prawie doprowadziła do bankructwa Ford Motor Company. Pod koniec produkcji w 1927 roku wyglądał jak relikt z innej epoki. Został zastąpiony przez Model A . Ford Model T został wybrany Samochodem Stulecia 18 grudnia 1999 roku w Las Vegas w stanie Nevada.

W 1929 Chevrolet otrzymuje się 171 CU (2,8 L) o prostym 4 silnika , który pochodził z 1913 roku, z 194 CU (3,2 L) o prostym 6 silnika lub „Stovebolt 6”, która była ostatnio do 1970 jako silnik bazowej Chevrolet . Kilka lat później Ford opracował Model 18 z 221 cu w (3,6 L) V8 z płaską głowicą . Ten sam samochód był dostępny z nieco przerobionym silnikiem Modelu A, sprzedawanym do 1933 roku (w USA) jako Model B. W Europie pozostał w ofercie Forda, jako Ford V8 w Wielkiej Brytanii w latach 30., który został przestylizowany i wznowiony jako powojenny Ford Pilot . Były postrzegane jako duże samochody w Europie. 1932 Ford V8 (Model 18) coupe stał wóz wyboru dla powojennych gorących rodders . Był to pierwszy silnik V8 w tanim samochodzie i wraz z Chevroletem 6 pokazał, jak Stany Zjednoczone odbiegają od reszty świata w swoich pomysłach na to, co stanowi podstawowy samochód ekonomiczny.

W 1928 roku Morris wypuścił pierwszego Morrisa Minora (1928) w Wielkiej Brytanii, aby konkurować z Austinem Seven. Również w tym samym roku niemiecki producent motocykli DKW wprowadził na rynek swój pierwszy samochód, P15, tylnonapędowy, jednokołowy samochód z drewnianą i tkaniną, napędzany rzędowym dwucylindrowym silnikiem dwusuwowym o pojemności 600 cm3.

Ponadto w latach dwudziestych Ford (z Modelem T w Manchesterze w Anglii), General Motors (który przejął Opla w Niemczech i Vauxhall w Wielkiej Brytanii) rozszerzył swoją działalność na Europę. Większość europejskich samochodów Forda i GM, zwłaszcza ekonomicznych, była technologicznie konserwatywna i wszystkie miały napęd na tylne koła do mniejszego europejskiego rozmiaru, z ulepszeniami skupiającymi się głównie na stylizacji (oprócz wprowadzenia monocoque Opla Olympia z 1935 r. i Macphersona kolumny przez Forda w 1950 roku), aż do końca 1970 i początku 1980 roku.

1930-1945

W 1931 zwodowano DKW F1 . Był to pierwszy na świecie udany, masowo produkowany samochód z napędem na przednie koła . Został wyceniony na 1700 marek niemieckich . (Brytyjskie modele samochodów Alvis z lat 1928-30 „FWD” miały problemy z prowadzeniem i wyprodukowano ich tylko 150. Brytyjski BSA z 1929 roku był trzykołowym konkurentem dla Morgana i rynku kombinacji motocykli, czterokołowiec z 1931 roku był bardzo krótkotrwały. 1929 US Cord L-29 został poważnie wadliwe, produkcja zakończyła w 4429. 1930 US Ruxton wykonane około 500, produkcja trwała zaledwie cztery miesiące.) F1 opisywany układ przód-maszyna, przednie koła napędowego przy użyciu wody -chłodzony dwucylindrowy dwusuwowy silnik poprzeczny o pojemności 494 cm3 lub 584 cm3 z napędem łańcuchowym. Został on opracowany w latach 30. XX wieku do modelu F8 z 1938 r. i F9, który nie został wprowadzony do produkcji z powodu wybuchu II wojny światowej, wyprodukowano 250 000. Do tego czasu DKW stało się największym producentem motocykli na świecie. Ich technologia silników dwusuwowych miała pojawić się w powojennych produktach Harley-Davidson , BSA , Trabant , Wartburg , Saab , Subaru , Piaggio , Puch , Kawasaki , Mitsubishi , Mazda , Daihatsu , Honda i Suzuki . Typ DKW z Silnik dwusuwowy zastąpiono czterech uderzeń w zachodnich samochodów gospodarce 1960 roku, ale żył w stagnacji i gotówka przywiązany Komunistycznej Wschodnich Niemiec Trabant i Wartburg i komunistycznej Polski Syrena aż do 1980 roku.

Na koniec 1920 roku w Niemczech , Josef Ganz niezależny samochód inżynier / wynalazca i redaktor motor-Kritik magazyn był przeciwnikiem ostra status quo designu samochodowego. Został inżynierem konsultantem w Adler w grudniu 1930. W pierwszych miesiącach 1931 Ganz skonstruował lekki samochód ekonomiczny lub samochód ludowy, prototyp w Adler z rurowym podwoziem, silnikiem montowanym pośrodku i tylnym zawieszeniem niezależnym od osi wahadłowej . Po ukończeniu w maju 1931 roku Ganz nazwał swój nowy prototyp Maikäfer (po niemiecku chrabąszcz ), który jest gatunkiem chrząszcza. W lipcu 1931 był także konsultantem inżynierem BMW w sprawie następcy BMW 3/20 z lat 1932-34 w BMW 3/15 . Zawierała poprzeczny liść niezależne zawieszenie przednie i tylne oraz zaktualizowany overhead-zaworowy głowicy wersję silnika opartego na Austin 7. Po demonstracji Adlera Maikäfera przez Ganza, niemiecka firma Standard Fahrzeugfabrik (niepowiązana z brytyjską firmą „Standard”) zakupiła od Ganza licencję na opracowanie i budowę małego samochodu według jego projektu. Prototyp tego nowego modelu, który miał nosić nazwę Standard Superior , został ukończony w 1932 roku. Posiadał podwozie rurowe, silnik montowany pośrodku i niezależne zawieszenie kół z osiami wahliwymi z tyłu. Mniej więcej w tym samym czasie od 1931 roku, dwa lata przed dojściem Hitlera do władzy, Ferdinand Porsche założył dr inż. hc F. Porsche GmbH - firma Porsche oferująca prace i doradztwo w zakresie rozwoju pojazdów silnikowych. Razem z Zündapp opracowali prototyp Porsche Type 12 „Auto für Jedermann” („samochód dla każdego”), który po raz pierwszy użyto nazwy „Volkswagen”. Porsche wolał 4-cylindrowy silnik płaski, ale Zündapp zastosował chłodzony wodą 5-cylindrowy silnik gwiazdowy . W 1932 roku trzy prototypy były uruchomione, ale nie zostały wprowadzone do produkcji. Wszystkie trzy samochody zostały utracone podczas wojny, ostatni w 1945 roku w Stuttgarcie podczas nalotu bombowego.

W Berlinie w lutym 1933 roku na targach IAMA (Internationale Automobil- und Motorradausstellung) zaprezentowano pierwszy produkcyjny model Standard Superior. Posiadał 2-cylindrowy, 2-suwowy silnik o pojemności 396 cm3. Z powodu pewnej krytyki projektu nadwozia, nie tylko ze strony Josefa Ganza w Motor-Kritik , w kwietniu 1933 roku pojawił się nieco zmieniony model. W listopadzie 1933 roku Standard Fahrzeugfabrik wprowadziła kolejny nowy i ulepszony model na rok 1934, który był nieco dłuższy z jednym dodatkowym oknem z każdej strony i miał małe siedzenie dla dzieci lub jako przestrzeń bagażową z tyłu. Ten samochód był reklamowany jako niemiecki Volkswagen. We wczesnych latach trzydziestych niemieccy producenci samochodów jeden po drugim przyjmowali postępowe idee publikowane w Motor-Kritik od lat dwudziestych. W międzyczasie, w maju 1933, żydowski Josef Ganz został aresztowany przez Gestapo pod sfingowanymi zarzutami szantażu przemysłu motoryzacyjnego, za namową tych, których zaciekle krytykował. Ostatecznie został zwolniony, ale jego kariera była systematycznie niszczona, a jego życie zagrożone. Uciekł z Niemiec w czerwcu 1934 r. – w tym samym miesiącu Adolf Hitler dał Ferdinandowi Porsche zlecenie na zaprojektowanie masowo produkowanego samochodu za cenę konsumencką 1000 marek. Produkcja Standard Superior zakończyła się w 1935 roku. Firmie Standard naziści zabronili używania określenia „Volkswagen”.

Volkswagen Beetle będzie najdłużej ikona tego 1930 ery. Adolf Hitler podziwiał ideały, których przykładem był Ford Model T (mimo że sam nie jeździł samochodem) i szukał pomocy u Ferdynanda Porsche w stworzeniu „samochodu dla ludzi” – dosłownie Volks-Wagen, z tymi samymi ideałami dla ludzie z Niemiec. Ten samochód miał uzupełniać nowe Autobahny, które miały zostać zbudowane. Zostały zaplanowane w Republice Weimarskiej , ale ukradł im kredyt. Wiele pomysłów projektowych zostało splagiatowanych z prac Hansa Ledwinki , Tatra T97 i Tatra V570 z czechosłowacką firmą Tatra (samochodową) . Było też podejrzanie podobny pod wieloma względami do Josef Ganz zaprojektowanych samochodów, to nawet wyglądało bardzo podobna do prototypu Mercedes-Benz 120h z 1931 roku nazistowskiej Kraft durch Freude (niem Kraft durch Freude , skrócona KDF) „KDF-Wagen Projekt „Siła przez radość – samochód” został wstrzymany przed rozpoczęciem poważnej produkcji z powodu II wojny światowej. KdF był nazistowską państwową organizacją propagandową promującą wczasy i wypoczynek ludności, aprobowaną i monitorowaną przez państwo. „Ceną” darmowej lub dotowanej działalności była rozległa nazistowska indoktrynacja ideologiczna. Kiedy niemiecki przemysł samochodowy nie był w stanie spełnić żądania Hitlera, aby Volkswagen był sprzedawany za 1000 marek lub mniej, projekt został przejęty przez Niemiecki Front Pracy (Deutsche Arbeitsfront, DAF). Pracując teraz dla firmy DAF, Porsche zbudowało nową fabrykę Volkswagena w Fallersleben, zwaną „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben” ( Wolfsburg po 1945 r.), ogromnymi kosztami, które częściowo pokryły najazdy na zgromadzone aktywa firmy DAF i sprzeniewierzenie zapłaconych składek przez członków firmy DAF. Volkswagen został sprzedany niemieckim robotnikom na raty, gdzie nabywcy samochodu dokonywali płatności i umieszczali znaczki w książeczce oszczędnościowej, która po zapełnieniu miała zostać wymieniona na samochód. Ze względu na przesunięcie produkcji w czasie wojny, żaden konsument nigdy nie otrzymał „Kdf-Wagen” (chociaż po wojnie Volkswagen udzielił niektórym klientom rabatu w wysokości 200 marek na znaczki). Cały projekt był niesolidny finansowo, a umożliwiły go tylko korupcja i brak odpowiedzialności nazistowskiego reżimu. Fabrykę Beetle przebudowano głównie na produkcję Kübelwagen (niemiecki odpowiednik jeepa ). Nieliczne wyprodukowane Garbusy trafiły do ​​korpusu dyplomatycznego i urzędników wojskowych. Po wojnie powstałaby firma Volkswagen, która miała produkować samochód w nowych demokratycznych Niemczech Zachodnich , gdzie odniosłaby sukces.

W latach 1936-1955 Fiat we Włoszech produkował zaawansowany i bardzo kompaktowy układ FR Fiat 500 „Topolino” lub „mała myszka”, prekursor Fiata 500 z lat 50. , zaprojektowany przez Dante Giacosa . Inline czterocylindrowy 569 cc 13+ Silnik 1 ⁄ 2 KM został umieszczony z przodu podwozia z chłodnicą za nim. Pozwoliło to na pochyły przód i dobrą przestrzeń na nogi w połączeniu z obniżonymi siedzeniami. Pozwoliło to również Fiatowi obniżyć linię dachu. Chociaż nominalnie dwumiejscowy samochód częściej był wciskany za siedzeniami. Początkowo posiadał tylne zawieszenie ćwierćeliptyczne na resorach piórowych , ale z wahaczem wzdłużnym do ustalania osi , który został zmodernizowany do silniejszego półeliptycznego, aby poradzić sobie z przeciążeniami przez klientów. Przednie zawieszenie było niezależne i służyło jako podstawa zawieszenia pierwszych angielskichsamochodów wyścigowych Cooper w latach 40., które odniosły sukces w latach 50. XX wieku. Miał czterobiegową skrzynię biegów (kiedy trzy były wspólne) i wszystkie hamulce hydrauliczne. Był podobnej wielkości do Austina Seven, ale znacznie bardziej zaawansowany. Był eksportowany na cały świat i produkowany wfabryce NSU w Niemczech, Steyr-Puch w Austrii i Simca we Francji. Został on zmodernizowany z amerykańską „stylizacją pełnej szerokości” przednich paneli po wojnie, z reflektorami zintegrowanymi ze skrzydłami/błotnikami.

Fiat 1100 został po raz pierwszy wprowadzony w 1937 roku jako zaktualizowanej wersji 508 „Balilla” (jego prawdziwe nazwisko było 508C) o wyglądzie zbliżonym do 1936 Fiat 500 „Topolino” i większy 1500 , z typowym koniec lat trzydziestych serca przednia osłona chłodnicy w kształcie, ze stylizacją wyłaniającego się projektanta Dante Giacosa . Był napędzany czterocylindrowym silnikiem górnozaworowym o pojemności 1089 cm3 . Napęd na tylne koła odbywał się za pomocą czterobiegowej skrzyni biegów, a w tamtym okresie jego komfort, prowadzenie i osiągi były niesamowite, co czyniło go „jedynym samochodem dla ludzi, który był również samochodem kierowcy”.

Steyr 50 usprawnione mały samochód został wprowadzony w 1936 roku przez austriackiego producenta Steyr-Puch . Samochód miał chłodzony wodą czterocylindrowy silnik typu bokser napędzający tylne koła poprzez czterobiegową skrzynię biegów. Miał podobny układ silnika i chłodnicy jak Fiat Topolino, który został wprowadzony na rynek mniej więcej w tym samym czasie. W celu zaoszczędzenia miejsca i wagi zastosowano dynastarter, który pełnił rolę osi wentylatora chłodnicy. Był uważany za „austriacki samochód ludowy” i był pieszczotliwie nazywany „dzieckiem” Steyra. Profesor Porsche, wbrew plotkom, nie był zaangażowany w projektowanie ani produkcję 50. Co więcej, mały Steyr oferował lepsze miejsca siedzące i bagażowe niż Volkswagen Porsche z krótszą długością całkowitą, dużym blaszanym dachem przesuwnym i był dostępny z hamulcami hydraulicznymi (zamiast wczesnych Volkswagenów napędzanych linką). Na początku 1938 roku samochód został przerobiony. Miał mocniejszy silnik i dłuższy rozstaw osi. Nowy model nazwano Steyr 55 i wszedł do sprzedaży w 1940 roku. W sumie sprzedano 13.000 Steyr „Babies”. Produkcja samochodów Steyr została przerwana w czasie II wojny światowej , po zbombardowaniu fabryki. Po wojnie fabryka została odbudowana i wyspecjalizowała się w austriackich wersjach Fiata 500 i Fiata 1500. Dziś fabryka Steyr produkuje modele BMW X dla Europy.

Przedwojenny europejski rynek samochodowy nie był jednym rynkiem. Bariery handlowe rozdrobniły go na rynki krajowe, z wyjątkiem luksusowych samochodów, gdzie dodatkowy koszt taryf mógłby w rzeczywistości uczynić samochody bardziej ekskluzywnymi i pożądanymi. Jedynym sposobem, aby producent samochodów mógł wejść na inny krajowy rynek dużego europejskiego kraju produkującego samochody (i ich rynki kolonialne w tamtym czasie), było otwarcie tam fabryk. Na przykład Citroën i Renault otworzyły w tym okresie fabryki w Anglii. Sytuacja ta zmieniła się tak naprawdę dopiero wraz z powojennym rozwojem EWG ( Wspólnoty Europejskiej ) i EFTA . Brytyjski system opodatkowania koni mechanicznych RAC (Royal Automobile Club) miał drugorzędną funkcję polegającą na wykluczeniu pojazdów zagranicznych. Był on specjalnie wymierzony w Forda Model T, który ówczesny rząd obawiał się, że zniszczy raczkujący rodzimy przemysł motoryzacyjny. To sparaliżowało konstrukcję silników samochodowych w Wielkiej Brytanii w okresie międzywojennym, powodując, że brytyjscy producenci samochodów produkują podkwadratowe, niskoobrotowe silniki o długim skoku. Został on zniesiony po II wojnie światowej w ramach brytyjskiego pędu eksportowego do desperacko potrzebnej twardej waluty obcej, ponieważ sprawił, że brytyjskie samochody stały się niekonkurencyjne na arenie międzynarodowej. Konserwatywny technologicznie Morris Eight z lat 30. XX wieku , Ford Eight (Ford Model Y, który był spokrewniony z niemieckim Fordem Köln ) i Standard Eight (Standard, później nazwany Triumph) zostały nazwane po ich klasyfikacji podatkowej RAC. Ford Model Y zastąpił Model A w Europie w 1932 roku i funkcjonował do 1937 roku. Był to znacznie mniejszy i lżejszy samochód ważący o jedną trzecią mniej, z silnikiem o dwie trzecie mniejszej pojemności niż Model A. Podstawowy Model Y' Popularny „był ważnym kamieniem milowym w brytyjskich samochodach ekonomicznych, będąc pierwszym czteromiejscowym sedanem ze stalowym nadwoziem, który został sprzedany za 100 funtów; poprzednio jedynym czterokołowym samochodem w tej cenie był dwumiejscowy model Morris Minor. Model Y został przerobiony na bardziej opływowego Forda 7Y na lata 1938-1939. Zostało to ponownie przestylizowane w 1939 roku, który został wprowadzony na rynek przez Forda Anglia . Początkowa sprzedaż w Wielkiej Brytanii rozpoczęła się właściwie na początku 1940 roku. Produkcja została zawieszona na początku 1942 roku i wznowiona w połowie 1945 roku. Produkcja została wstrzymana w 1948 roku, po tym jak zbudowano łącznie 55 807 egzemplarzy. Anglia została ponownie przestylizowana w 1948 roku . Łącznie z całą produkcją zbudowano 108 878 egzemplarzy. Kiedy produkcja jako Anglia przestała się w październiku 1953 roku, nadal jako bardzo podstawowego Ford Popular poziomu wjazdu aż do 1959 roku Ford Prefekt był różnie urządzone i nieco bardziej eleganckie wersja Anglii rozpoczął się w październiku 1938 roku i pozostawał w produkcji aż do 1941 roku, powrót na rynek w 1945 roku. Samochód został podniesiony w 1953 roku z pierwotnego prostopadłego stylu lub stylu „sit-up-and-beg” do bardziej nowoczesnej konstrukcji trójbryłowej. Był sprzedawany do 1961 roku. Anglia, Popular i Prefect sprzedawały się dobrze przez długi czas, pomimo ich staromodnej technologii wykorzystującej poprzeczne resory piórowe i belki osi dla przedniego i tylnego zawieszenia, silniki z zaworami bocznymi i tylko częściowo zsynchronizowane trzybiegowe skrzynie biegów. Sprzedawali po cenie ze względu na ograniczoną podaż samochodów na rynku samochodów używanych z powodu II wojny światowej, a rynek nowych samochodów ze względu na powojenną politykę eksportu samochodów przez rząd brytyjski. Morris Eight, wprowadzony w 1935 roku, był celowo bliską kopią Forda i służył jako tańszy, bardziej opłacalny zamiennik Morrisa Minora z 1928 roku, który nie osiągnął oczekiwanego sukcesu. Ceny Morrisa zaczynały się od 112 funtów i oferował więcej wyposażenia niż Ford i znacznie nowocześniejszy design niż starzejący się Austin Seven, co oznaczało, że do 1939 roku stał się najlepiej sprzedającym się samochodem w Wielkiej Brytanii.

Crosley , amerykański producent urządzeń, od 1939 (przejście na produkcję wojenną w latach 1942-45) do 1952 produkował małe ekonomiczne samochody na skalę europejską, a nie amerykańską. Obejmowały one szereg innowacyjnych, samodzielnie zaprojektowanych silników o pojemności mniejszej niż jeden litr. Były popularne w latach 40. ze względu na wysoką oszczędność paliwa podczas racjonowania paliwa z powodu wojny. Istniała szeroka gama dwudrzwiowych stylów nadwozia; Sedan, Cabrio Sedan, Coupe, Cabrio Coupe, Kryty Wagon i Kombi. Był też udany samochód sportowy, Crosley Hotshot. Stylizacja Crosleya Super Sport z 1951 roku jest bardzo podobna do modelu Frogeye/Bugeye Austin-Healey Sprite z 1958 roku . Produkcja osiągnęła najwyższy poziom w 1948 r., W 1948 r. Sprzedaż zaczęła spadać w 1949 r., Gdy powojenna gospodarka amerykańska wystartowała, a nawet dodając Crosley Hotshot i kombinację ciągnika rolniczego-jeep-podobnego pojazdu o nazwie Farm-O-Road w 1950 r. nie mógł powstrzymać spadku. W 1952 sprzedano tylko 1522 pojazdy Crosley. Produkcja została wstrzymana, a zakład sprzedany General Tire and Rubber Company .

1945-1960

W oczekiwaniu na powtórkę recesji gospodarczej po I wojnie światowej, GM rozpoczął projekt „Chevrolet Cadet” (samochód kompaktowy przeznaczony do sprzedaży za mniej niż 1000 USD ), który trwał od 1945 do 1947 roku, aby rozszerzyć gamę Chevroletów w dół. amerykański rynek nowych samochodów. Za rozwój odpowiadał szef działu inżynieryjnego Chevroleta, Earle S. MacPherson . Miał konstrukcję unibody, kwadratowy silnik z zaworem nad głowicą, przednie zawieszenie typu kolumny, koła jezdne o małej średnicy, trzybiegową skrzynię biegów, pedały hamulca i sprzęgła zawieszone na przegrodzie, a nie na podłodze, oraz zintegrowane. stylizacja błotnika/nadwozia. Był lekki i zaawansowany technicznie, ale zarząd GM odwołał go, stwierdzając, że nie jest ekonomicznie opłacalny. Przewidywana recesja na amerykańskim rynku motoryzacyjnym po drugiej wojnie światowej nie doszła do skutku. Kolumny MacPhersona , prawdopodobnie na świecie najczęstszą postacią niezależnego zawieszenia, ewoluowały w projekcie GM Cadet łącząc długie rurowe amortyzatory z zewnętrznymi sprężynami śrubowymi i lokalizowanie ich w wysokich wież, które skierowane pionowego przemieszczania się kół, a także stanowiły " sworzeń królewski” lub „oś sworznia obrotowego”, wokół którego mogłyby się obracać przednie koła. To było elegancko proste, z zaledwie trzema łącznikami utrzymującymi koło na miejscu - samą kolumną, jednoczęściowym poprzecznym dolnym ramieniem i drążkiem stabilizatora, który pełnił jednocześnie funkcję hamulca piasty koła. MacPherson zabrał swoje pomysły do ​​Forda. Po raz pierwszy zastosowano je we francuskim Fordzie Vedette z 1948 roku . Następnie w 1950 r. brytyjskie Ford Consul i Zephyr (brytyjskie samochody średniej wielkości, tego samego rozmiaru co Cadet), które zawdzięczały Cadetowi więcej niż tylko zawieszenie kolumny MacPhersona i wywołały sensację, gdy zostały wprowadzone na rynek. W 1953 roku w Wielkiej Brytanii pojawiła się miniaturowa, ekonomiczna wersja samochodu Anglia 100E . Te brytyjskie Fordy z początku lat 50. wykorzystywały elementy stylizacyjne z amerykańskiego Forda „Shoebox” z 1949 roku .

Gdy Europa i Japonia odbudowały się po wojnie, ich rozwijające się gospodarki doprowadziły do ​​stałego wzrostu popytu na tanie samochody, aby „zmotoryzować masy”. Nowa technologia pozwoliła samochodom ekonomicznym stać się bardziej wyrafinowanymi. Wczesne powojenne samochody ekonomiczne, takie jak VW Beetle , Citroën 2CV , Renault 4CV i Saab 92, wyglądały wyjątkowo minimalistycznie; były jednak bardziej zaawansowane technologicznie niż większość konwencjonalnych samochodów tamtych czasów.

4CV został potajemnie zaprojektowany przez inżynierów Renault podczas II wojny światowej, niemieckiej okupacji Francji , kiedy pod ścisłymi rozkazami projektowano i produkowano wyłącznie pojazdy komercyjne i wojskowe. W latach 1941-1944 Renault znajdowało się pod kierownictwem technicznym francofila niemieckiego inżyniera, byłego inżyniera Daimlera Benz, Wilhelma von Uracha, który przymykał oko na projekt małego, ekonomicznego samochodu odpowiedniego na okres powojennych oszczędności. Zespół projektowy poszedł wbrew życzeniom Louisa Renault, który w 1940 roku uważał, że powojenne Renault powinno skoncentrować się na samochodach klasy średniej. Dopiero po kłótni w maju 1941 r. Louis Renault zatwierdził projekt. W październiku 1944 roku, po wyzwoleniu, w podejrzanych okolicznościach zginął uwięziony pod zarzutem kolaboracji Louis Renault. W styczniu 1945 r. nowo znacjonalizowane Renault oficjalnie pozyskało nowego szefa, byłego bohatera ruchu oporu, Pierre'a Lefaucheux (od września 1944 r. pełnił obowiązki administratora). Lefaucheux został aresztowany przez Gestapo w czerwcu 1944 r. i deportowany do obozu koncentracyjnego Buchenwald . Gestapo przeniósł go do Metz na przesłuchanie, ale miasto zostało opuszczone z powodu postępującej alianckiej przodu, Niemcy zrezygnowali z niewoli. W listopadzie 1945 r. rząd francuski zaprosił Ferdinanda Porsche do Francji, aby w ramach reparacji wojennych przenieść projekt Volkswagena . 15 grudnia 1945 roku Porsche zostało zaproszone do konsultacji z Renault w sprawie Renault 4CV. Lefaucheux był wściekły, że ktokolwiek powinien sądzić, że prawie gotowy do produkcji Renault 4CV był w jakikolwiek sposób inspirowany niemieckim Volkswagenem i że politycy ośmielili się wysłać Porsche, aby doradzał w tej sprawie. Rząd nalegał na dziewięć spotkań z Porsche, które odbyły się szybko po sobie. Lefaucheux upierał się, że spotkania nie będą miały absolutnie żadnego wpływu na projekt Renault 4CV, a Porsche ostrożnie zarejestrowało, że samochód będzie gotowy do produkcji na dużą skalę za rok. Lefaucheux był człowiekiem z kontaktami, gdy tylko odbyły się spotkania projektu 4CV, Porsche został aresztowany w związku z zarzutami o zbrodnie wojenne polegające na wykorzystaniu pracy przymusowej, w tym francuskiej, w fabryce Volkswagena w Niemczech. Ferdinand Porsche , mimo że nigdy nie stanął przed jakimkolwiek procesem, spędził następne dwadzieścia miesięcy w więzieniu w Dijon . Czterocylindrowy silnik o pojemności 760 cm3 montowany z tyłu i trzybiegowa manualna skrzynia biegów 4CV został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Paryżu w 1946 roku i trafił do sprzedaży rok później. Podobno seryjna produkcja z pomocą środków pomocy Marshall Plan rozpoczęła się w paryskiej fabryce firmy w Boulogne-Billancourt na kilka tygodni przed Paryskim Salonem Samochodowym w październiku 1947 r. . W momencie wprowadzenia na rynek 4CV otrzymał przydomek „ La motte de beurre ” (bryła masła); wynikało to z połączenia jego kształtu i użycia nadmiaru farby z pojazdów armii niemieckiej Afrika Korps Rommla , które miały piaskowo-żółty kolor.

VW funkcjonalny 1,1 litra, z tyłu silnikiem chłodzonym powietrzem „bokser” płaskim cztery z napędem na tylne koła, cały czas w pełni niezależne zawieszenie naczepy skorupowa konstrukcja i zdolność do rejsu na autostradach w długich okresach niezawodnie. Tę zdolność żeglugową i trwałość silnika uzyskano dzięki wysokim przełożeniom oraz ograniczeniu oddychania i osiągów silnika do poziomu znacznie poniżej jego maksymalnych możliwości. Produkcja została wznowiona po wojnie przez brytyjskich inżynierów elektryków i mechaników armii brytyjskiej , pod dowództwem majora Ivana Hirsta, po tym, jak została odrzucona jako bezwartościowa dla reparacji wojennych przez zachodnich aliantów. W 1948 Hirst zwerbował Heinricha Nordhoffa do prowadzenia Volkswagen GmbH, aw 1949 r. własność została przekazana rządowi zachodnioniemieckiemu. Volkswagen Typ 1 „Garbus” miał stać się najpopularniejszym pojedynczym projektem w historii. Jego produkcja przewyższyła Forda Model T 17 lutego 1972 roku. Został wycofany z rynku europejskiego w 1978 roku. Volkswagen Beetle był ikoną powojennej zachodnioniemieckiej odbudowy znanej jako Wirtschaftswunder .

Citroën 2CV o pojemności 375 cm3 miał wzajemnie połączone, w pełni niezależne zawieszenie, zębatkowy układ kierowniczy, opony radialne i napęd na przednie koła z chłodzonym powietrzem płaskim silnikiem i czterobiegową skrzynią biegów. Był o około 10 do 15 MPG (imperialny) bardziej oszczędny niż jakikolwiek inny samochód ekonomiczny w tamtych czasach, ale z ograniczonymi osiągami. Został zaprojektowany, aby zmotoryzować społeczności wiejskie, w których prędkość nie była wymagana. Pierwotne wytyczne projektowe zostały wydane przed II wojną światową w połowie lat 30. XX wieku. Został całkowicie przeprojektowany trzy razy, ponieważ jego rynek i koszty materiałów zmieniły się drastycznie w okresie jego rozwoju. Rozmiar silnika wzrastał z czasem; od 1970 był to wciąż malutki 602 cc. Produkowany był do 1990 roku.

Saab 92 miał poprzecznie zamontowane , chłodzony wodą dwóch cylindrów , dwusuwowych oparciu o DKW konstrukcji napędzania kół przednich. Miał konstrukcję skorupową zaczerpniętą z samolotu , o wartości aerodynamicznej ( współczynnika oporu powietrza ) 0,30 – poprawionej dopiero w latach 80. XX wieku. Później rozwinął się w Saab 93 , Saab 95 i Saab 96 . Produkowany był do 1980 roku, w latach 60. przestawiano się na czterosuwowy silnik V4. Mechanika została wykorzystana w samochodach sportowych Saab Sonett .

Również w okresie bezpośrednio powojennym w 1948 roku wprowadzono monocoque FR Morris Minor . Aby obniżyć koszty, początkowo ponownie wykorzystano przedwojenny silnik Morris 8 z zaworem bocznym o pojemności 918 centymetrów sześciennych zamiast planowanego płaskiego czterocylindrowego silnika. Później, po powstaniu 1952 British Motor Corporation to miał Austin zaprojektowany 948cc a później 1098cc OHV silnik BMC A-Series . Duży nacisk kładziono na dobre opakowanie i trzymanie się drogi, z niezależnym przednim zawieszeniem i zębatkowym układem kierowniczym oraz stylistyką inspirowaną amerykańską stylistyką. Produkowano go w różnych wersjach nadwozia, w tym w wersji dwudrzwiowej i czterodrzwiowej limuzyny, dwudrzwiowego kabrioletu, „woody” kombi / kombi, furgonetki z tylną skrzynią i pick-upa. Do końca produkcji w 1971 roku zbudowano 1,3 miliona egzemplarzy. Zaprojektował go Alec Issigonis .

Układ FR z 1947 roku Toyota SA był pierwszym prawdziwym powojennym projektem Toyoty. Chociaż pozwolenie na rozpoczęcie pełnej produkcji samochodów osobowych w Japonii wydano dopiero w 1949 r., od 1947 r. pozwolono na produkcję ograniczonej liczby samochodów, a jednym z nich była Toyota SA. Posiadał 4-cylindrowy silnik, 4-kołowe niezależne zawieszenie i mniejsze, aerodynamiczne nadwozie. Projektem kierował Kiichiro Toyoda , ale większość prac projektowych wykonał Kazuo Kumabe . Nadwozie dwudrzwiowe było aerodynamiczne w stylu podobnym do Volkswagena Beetle . Drzwi były na zawiasach z tyłu (często nazywane drzwiami samobójczymi ). Przednia szyba była pojedynczą taflą płaskiego szkła z pojedynczą wycieraczką zamontowaną nad kierowcą. Oferowano tylko kierownicę z prawej strony . Inżynierowie Toyoty (w tym dr Kumabe) odwiedzili Niemcy przed II wojną światową i studiowali projekty Porsche i Volkswagena (niezależne zawieszenie, aerodynamiczne nadwozie, szkieletowe podwozie, montowane z tyłu silniki chłodzone powietrzem, ekonomiczny koszt produkcji). Wiele japońskich firm było związanych z Niemcami w latach wojny. Ale w przeciwieństwie do innych japońskich firm samochodowych Toyota po wojnie nie współpracowała z zachodnimi firmami, więc mogła swobodnie korzystać z niemieckich projektów. Wiele elementów prototypu Garbusa zostało później wprowadzonych do SA, chociaż nie wykorzystano zamontowanego z tyłu silnika Garbusa chłodzonego powietrzem. Później Toyota ponownie przyjrzała się zasadom ekonomicznym, których przykładem był Beetle, projektując następców SA i późniejszych Publicy i Corolli z lat 50. XX wieku .

W okresie powojennych oszczędności pod koniec lat 40., kiedy większość japońskiej populacji nie mogła sobie pozwolić na samochód, ale mogła sobie pozwolić na motocykl , Japończycy skodyfikowali normę prawną dla niezwykle ekonomicznych małych samochodów, znaną jako keicar . Celem było promowanie rozwoju przemysłu samochodowego, a także zaoferowanie alternatywnej metody dostawy małym firmom i właścicielom sklepów. Początkowo ograniczony do zaledwie 150 cm3 (100 cm3 dla dwusuwów) w 1949 roku, wymiary i ograniczenia wielkości silnika były stopniowo zwiększane (w latach 1950, 1951 i 1955), aby skłonić więcej producentów do produkcji samochodów kei. Dopiero po zmianie w 1955 roku na 360 cm3 jako górną granicę dla dwu- i czterosuwowych, klasa naprawdę zaczęła się rozwijać dzięki samochodom Suzuki Suzulight (napęd na przednie koła oparty na niemieckim Lloydzie z silnik typu DKW), a następnie Subaru 360 , które w końcu są w stanie zaspokoić potrzeby ludzi w zakresie podstawowego transportu bez zbytniego narażania się na szwank. Keicary wczesnej generacji na rynku były w większości samochodami typu RR z tylnym silnikiem i napędem tylnym . Od końca lat 60. Keicars przeszedł na układ FF z silnikiem z przodu i napędem na przednie koła . Od tego czasu rynek ten rozkwitał, a samochody zwiększyły swoje rozmiary i pojemność silnika, w tym samochody sportowe, takie jak Honda Beat i Suzuki Cappuccino , a nawet zminiaturyzowane minivany.

W 1953 roku w Japonii Hino wszedł na rynek samochodów prywatnych, produkując na licencji Renault 4CV . Również w 1953 Fiat 1100 we Włoszech został całkowicie przeprojektowany jako kompaktowy czterodrzwiowy sedan z nowoczesnym nadwoziem monocoque i zintegrowanymi przednimi światłami.

Podczas gdy samochody ekonomiczne kwitły w Europie, a później w Japonii, kwitnąca powojenna gospodarka amerykańska w połączeniu z pojawieniem się w tym kraju autostrad podmiejskich i międzystanowych doprowadziła do powolnej akceptacji małych samochodów. Krótka recesja gospodarcza spowodowała wzrost i spadek zainteresowania samochodami ekonomicznymi. We wczesnych latach pięćdziesiątych niezależni amerykańscy producenci samochodów na mniejszą skalę wypuszczali nowe „małe” samochody. Zostały zaprojektowane tak, aby były mniejsze niż współczesne amerykańskie samochody, ale nadal miały atrakcyjność dla głównego nurtu, ponieważ nadal mogły wygodnie pomieścić pięciu pasażerów dzięki konwencjonalnej inżynierii i rozmieszczeniu FR , tworząc amerykański „samochód kompaktowy”. Nash Motors wypuścił Nasha Ramblera, a Kaiser-Frazer wprowadził Henry J w 1950 roku. Willys-Overland (projektanci Jeepa MB z II wojny światowej ) Willys Aero w 1952 roku, a Hudson Hudson Jet z 1953 roku . Ten niszowy rynek unikający konkurencji z „Wielką Trójką” GM, Forda i Chryslera nie był wystarczająco duży, aby utrzymać wszystkie te konkurencyjne modele. Zostały one wycenione zbyt blisko kosztu podstawowego modelu pełnowymiarowego samochodu z wielkiej trójki, który w latach 50. toczył wojnę cenową. Ceny paliw w USA w tym okresie były bardzo niskie, a koszty utrzymania kompaktów były prawie takie same jak samochodów pełnowymiarowych, więc całkowity koszt eksploatacji nie był aż tak dużo niższy. Tylko Nash Rambler dotarł do drugiego pokolenia. Straty poniesione przez innych producentów samochodów zapoczątkowały kolejne fuzje, które ostatecznie doprowadziły do ​​powstania American Motors Corporation (AMC) . Nash podpisał również kontrakt z British Motor Corporation na budowę zaprojektowanego w Ameryce Metropolitana przy użyciu istniejących elementów mechanicznych BMC (silnik 1,5 litra to silnik BMC B-Series stosowany również w większych rozmiarach w MG MGA i MG MGB ). W tym czasie na rynku amerykańskim zaczęły pojawiać się samochody importowane, aby zaspokoić zapotrzebowanie na samochody klasy ekonomicznej. Początkowym sukcesem na przełomie lat 40. i 50. XX wieku był monocoque Morris Minor, wprowadzony na rynek w 1948 roku, w zminiaturyzowanej stylistyce Chevroleta. Był zbyt słaby na długodystansowych drogach w Stanach Zjednoczonych, a zwłaszcza na autostradach, które zaczęły się rozprzestrzeniać po całym kraju w latach pięćdziesiątych. Pierwsza brytyjska autostrada została otwarta dopiero w 1959 roku. BMC wolało rozwijać MG o wyższej marży na rynek amerykański, a także współpracowało z Nash, więc wykorzystało tę okazję. Od połowy lat pięćdziesiątych Volkswagen Beetle wykorzystujący sprytną i innowacyjną reklamę oraz bardzo wysoką jakość wykonania, trwałość i niezawodność, odnosił spektakularny sukces. Autostrady, które zostały zaprojektowane do poruszania się po autostradach, nie stanowiły dla niego problemu. Obalał sceptycyzm amerykańskich nabywców co do użyteczności, jak na ich standardy, tak małych samochodów. W 1955 r. VW wypuścił na rynek włoskie coupé Karmann Ghia oparte na Garbusie , które zostało opracowane z samochodu koncepcyjnego z 1953 roku. Produkcja podwoiła się wkrótce po jego wprowadzeniu, stając się najczęściej importowanym do USA samochodem. Ponad 445 000 Początkowo stylowe Renault Dauphine wywodzące się z Renault 4CV wyglądało, jakby miało podążać śladami VW, ale potem okazało się, że uległo awarii z powodu uszkodzeń mechanicznych i korozji nadwozia . Ta porażka na rynku amerykańskim pod koniec lat pięćdziesiątych mogła zaszkodzić powszechnej akceptacji małych samochodów w Ameryce.

W 1955 roku japońskie Ministerstwo Handlu Międzynarodowego i Przemysłu postawiło sobie za cel wszystkim japońskim producentom stworzenie czegoś, co nazywano „ samochodem narodowym ”, który byłby większy niż samochód kei . Wpłynęło to na japońskich producentów samochodów, aby skoncentrowali swoje wysiłki na rozwoju produktów na mniejszych samochodach kei lub większych „samochodach krajowych”. Koncepcja zakładała, że ​​pojazd będzie w stanie utrzymać prędkość maksymalną powyżej 100 km/h (62 mph), ważyć poniżej 400 kg (882 lbs), zużycie paliwa na poziomie 30 km/l (85 mpg _‑imp ; 71 mpg _‑US ) lub więcej, przy średniej prędkości 60 km/h (37 mph) na równej drodze i nie wymagają konserwacji ani znaczącej obsługi przez co najmniej 100 000 km (62 000 mil). Ustanowiło to klasę „samochodów kompaktowych”, która jest zdecydowanie najbardziej popularna w Japonii ze względu na ulgi podatkowe określone przez japońskie przepisy rządowe . Jednym z pierwszych samochodów kompaktowych, które spełniły te wymagania, był układ FR Toyota Publica z płaskim, podwójnym silnikiem oraz układ RR Mitsubishi 500 . Publica i Mitsubishi 500 były zasadniczo „samochodami kei” z silnikami większymi niż dozwolone w tamtych czasach.

Pod koniec lat pięćdziesiątych Niemiecka Republika Demokratyczna NRD wyprodukowała swój „samochód ludowy”. Trabant sprzedał 3 mln pojazdów w ciągu trzydziestu lat ze względu na jego komunistyczną rynku niewoli . Miał poprzeczny dwucylindrowy, dwusuwowy silnik chłodzony powietrzem i napęd na przednie koła, wykorzystujący technologię DKW .

W 1957 roku Fiat we Włoszech wprowadził na rynek Fiata 500 „Nuovo” o pojemności 479 cm3, zaprojektowanego przez Dante Giacosa ze stylizacją przodu autorstwa Clausa Luthe . Był to pierwszy prawdziwy miejski samochód. Miał zamontowany z tyłu, chłodzony powietrzem, pionowy podwójny silnik i niezależne zawieszenie. Jego docelowym rynkiem byli włoscy motocykliści skuterów, którzy osiedlili się, mieli młodą rodzinę i potrzebowali pierwszego samochodu. Produkowany był również w Austrii jako Puch 500 . Fiat wprowadził również na rynek większego Fiata 600 z 1955 roku o podobnym układzie, ale z chłodzonym wodą czterocylindrowym silnikiem rzędowym, miał nawet sześciomiejscową wersję do przewozu osób / MPV / mini-van zwaną „Multipla”, a nawet chociaż był mniej więcej tego samego rozmiaru co współczesne supermini.

Korozja karoserii była szczególnym problemem od lat 50. do 80. XX wieku, kiedy samochody przeszły na konstrukcję monocoque lub uni-body (począwszy od lat 30. XX wieku), z oddzielnego podwozia typu Body-on-frame wykonanego z grubej stali. Opierało się to na ukształtowanych panelach nadwozia i sekcjach skrzynkowych, takich jak progi / wahacze, zapewniających integralność nadwozia zamiast oddzielnej ramy (pojazdu) dla zwiększenia wytrzymałości. Lekki samochód był szybkim i/lub ekonomicznym samochodem. Wprowadzenie nowo dostępnych komputerów do analizy strukturalnej od lat 60., wraz z komputerami takimi jak IBM 360 , ograniczyło grubość blachy w nadwoziach do minimum potrzebnego do zachowania integralności strukturalnej. Jednak zapobieganie korozji / zabezpieczenie przed korozją , które wcześniej nie było znaczące ze względu na grubość metalu i oddzielne podwozie , nie nadążało za nową technologią konstrukcji. Najlżejsze samochody ekonomiczne typu monocoque byłyby najbardziej dotknięte korozją strukturalną .

1960

Pierwszy na świecie hatchback , model Austin A40 Farina Countryman z 1958 r. w układzie FR, który był wspólnym opracowaniem BMC i włoskiego domu projektowego Pininfarina w czasach, gdy było to niezwykłe. Miał podnoszone tylne okno i opuszczaną pokrywę bagażnika . Sprzedawany był również jako dwudrzwiowy sedan. Został zbudowany we Włoszech przez Innocenti, a także w Wielkiej Brytanii. W 1965 Innocenti zaprojektował nowe jednoczęściowe tylne drzwi dla swojej wersji Countryman Combinata. W tych drzwiach z zawiasami górnymi zastosowano rozpórki, aby utrzymać je nad szerokim otworem ładunkowym i były prawdziwym hatchbackiem – modelem, który nigdy nie został opracowany na rynku krajowym (Wielka Brytania). Nazwa Countryman ma skojarzenia typu „estate”, a następca BMC, firma Rover, używała tej nazwy na samochodach kombi / Station Wagons, więc w dużej mierze została zapomniana.

Kolejnym istotnym postępem w projektowaniu małych samochodów był 1959 848 cc układ FF Austin Mini z British Motor Corporation , zaprojektowany przez Alec Issigonis jako odpowiedź do pierwszego kryzysu naftowego, 1956 Suez Crisis , a boom na samochody bańki i microcars że podążał. Był to pierwszy samochód z napędem na przednie koła z chłodzonym wodą czterocylindrowym rzędowym silnikiem montowanym poprzecznie - silnikiem BMC A-Series . Pozwoliło to na wykorzystanie w osiemdziesięciu procentach planu pięter pasażerów i bagażu. Większość nowoczesnych samochodów korzysta z tej konfiguracji. Jego progresywne, niezależne zawieszenie z gumą i sprężynami ( Hydrolastic 1964-1971), nisko położony środek ciężkości i koła z radialnymi oponami na każdym zakręcie, zwiększyły przyczepność i prowadzenie samochodu w porównaniu do wszystkich, z wyjątkiem najdroższych samochodów na rynku. Mini został uznany za drugi najważniejszy samochód XX wieku po luksusowych wersjach Forda T. Badge ze zmodyfikowanym nadwoziem oraz wnętrzami z drewna i skóry, które powstały pod nazwami Riley Elf i Wolesely Hornet . Wersje na zamówienie zostały wykonane przez konstruktorów autokarów, takich jak Harold Radford , i były bardzo popularne wśród bogatych i sławnych Londynu lat 60. XX wieku. Od 1964 wersja Mini, podobna do Jeepa (która została odrzucona przez brytyjskie siły zbrojne), Mini Moke była popularna w zestawie King's Road / Carnaby Street , Swinging London . Sukces odniosły także kombi/kombi (z niekonstrukcyjną drewnianą ramą w wersji Countryman), wersje Van i Pick-up. W 1962 r. wprowadzono na rynek nieco większą, 1098 cm3 (a później 1256 cm3) wersję inżynieryjnego projektu Mini, jako Austin/Morris 1100 . Standardowo posiadał przednie hamulce tarczowe. Miał włoski styl Pininfarina i wykorzystywał niezależne zawieszenie Hydrolastic . Był dostępny w sportowych wersjach MG oraz w luksusowych wersjach z drewna i skóry Riley , Wolesely i Vanden Plas . Przez większość lat sześćdziesiątych był najlepiej sprzedającym się samochodem w Wielkiej Brytanii i był sprzedawany do połowy lat siedemdziesiątych. Był sprzedawany jako Austin America w USA, Kanadzie i Szwajcarii w latach 1968-1972. Był również sprzedawany w RPA - Austin Apache i Hiszpanii - Austin Victoria, z przestylizowaniem Triumph typu Michelotti, budowanym w lokalnych fabrykach. BMC zabezpieczyło swoje zakłady po wprowadzeniu na rynek modeli Mini i 1100 z napędem na przednie koła i aby sprostać wymaganiom bardziej konserwatywnych klientów, utrzymując produkcję Austina A40 Farina z napędem na tylne koła do 1967 r. i Morrisa Minora do 1971 r., podczas gdy napęd na przednie koła był akceptowane przez rynki Wielkiej Brytanii i Europy. Popyt ze strony starszych klientów w szczególności utrzymywał produkcję Minor, mimo że jest ona bardzo przestarzała.

Ford w Wielkiej Brytanii w 1959 roku wypuścił model Anglia 105E . Miał nowy silnik górnozaworowy i czterobiegową skrzynię biegów, co było dużym ulepszeniem w stosunku do poprzedniego modelu Anglia 100E, który miał silnik z zaworem bocznym i tylko trzy prędkości. Był to napęd na tylne koła za pomocą tylnej belki i resorów piórowych, z przednimi kolumnami Macphersona używanymi, podobnie jak jego poprzednik. Zastosowano w nim bardzo zminiaturyzowany styl z późnych lat 50., inspirowany amerykańskimi wpływami, który był bardzo modny, w tym zamaszystą linię nosa, a w wersjach deluxe ukośną chromowaną kratę na całej szerokości między wybitnymi reflektorami „oczymi”. Samochód miał również pochyloną tylną szybę i tylne stateczniki. Datowało to samochód na okres jego dziewięcioletniego okresu produkcyjnego. Silnik Ford Kent firmy Anglia był produkowany w rozwiniętej formie do XXI wieku.

Wprowadzenie na rynek w latach 60. Mini Coopera, w celu wykorzystania wyjątkowej przyczepności i prowadzenia Austina Mini , a także jego sukcesy w rajdach ( w szczególności Rajd Monte Carlo ) i wyścigach na torze, po raz pierwszy pokazały, że samochody ekonomiczne mogą być skutecznymi samochodami sportowymi. To sprawiło, że tradycyjne samochody sportowe, takie jak MG Midget, wyglądały na bardzo staroświeckie. Napędzane na tylne koła Ford Lotus Cortina i Ford Escort 1300GT i RS1600, a także Vauxhall Viva GT i Brabham SL/90 HB pod koniec lat 60. jeszcze bardziej otworzyły ten rynek w Wielkiej Brytanii. Tymczasem od lat 50. XX wieku tuningowane przez Abartha Fiaty i tuningowane przez Gordini Renault robiły to samo we Włoszech i Francji.

Również w 1959 roku w Holandii został wprowadzony układ FR DAF 600 z montowaną z tyłu automatyczną skrzynią biegów . 600 był pierwszym samochodem z bezstopniową skrzynią biegów (CVT) – innowacyjnym DAF Variomatic . Był to pierwszy w Europie samochód ekonomiczny z automatyczną skrzynią biegów. CVT była kontynuowana w latach 60. i 70. przez firmę DAF z DAF Daffodil , DAF 33 , DAF 44 , DAF 46 , DAF 66 , a później przez Volvo po połączeniu z Volvo 340 . Kompaktowa i innowacyjna automatyczna skrzynia biegów Austin Mini/Austin 1100 z lat 60., opracowana przez Automotive Products (z konwencjonalnym sprzęgłem planetarnym / przekładnią hydrokinetyczną) była znacznie mniej wydajna w przenoszeniu napędu.

W latach 60. we Francji pojawiło się półskorupowe/platformowe podwozie Renault 4 o pojemności 750 cm3 (prawdopodobnie pierwszy mały pięciodrzwiowy hatchback, ale w tamtym czasie postrzegany jako małe kombi lub kombi). Miał bardzo miękką, ale dobrze kontrolowaną jazdę, jak Citroën 2CV . W układzie była to zasadniczo ekonomiczna wersja samochodu Citroën Traction Avant z lat 30. XX wieku , w szczególności pochodna „Commerciale”, ale z całkowicie niezależnym tylnym zawieszeniem (Commerciale wykorzystywał elastyczną oś belki, podobną do tylnego zawieszenia VW z belką skrętną z lat 70. ). Commerciale przed drugą wojną światową był mniejszy niż kombi z dwuczęściowymi tylnymi drzwiami dzielonymi poziomo. Kiedy został ponownie wprowadzony na rynek w 1954 roku, posiadał jednoczęściową klapę tylną na zawiasach. Citroën zareagował modelem 2CV 1960 602 cc Citroënem Ami i hatchbackiem 1967 Citroënem Dyane . Również we Francji, w 1966 roku, Renault wypuściło Renault 16 klasy średniej - choć nie był to samochód ekonomiczny, jest powszechnie uznawany za pierwszy niekomercyjny samochód typu hatchback na rynku masowym . Hatchback był krokiem naprzód w praktyczności. Został on przyjęty jako standard w większości europejskich samochodów, a limuzyny straciły na popularności, z wyjątkiem czołówki rynku w ciągu następnych dwudziestu lat. Małe samochody ekonomiczne, które były bardziej ograniczone pod względem nośności niż większe samochody, skorzystały najbardziej - długie, lekkie ładunki, takie jak meble, można było wieszać z tyłu samochodu.

W latach sześćdziesiątych japońska klasa samochodów MITI „ samochód narodowy ” wprowadziła na rynek Isuzu Bellett , Daihatsu Compagno i Mazda Familia w 1963, Mitsubishi Colt w 1965 oraz Nissan Sunny , Subaru 1000 i Toyota Corolla w 1966. Honda wprowadziła swój pierwszy czterodrzwiowy sedan w 1969 roku, nazwany Honda 1300 . W Ameryce Północnej samochody te były klasyfikowane jako samochody kompaktowe . W latach 60. XX wieku Toyota Corolla , Datsun Sunny udoskonaliła konwencjonalne małe ekonomiczne samochody z napędem na tylne koła, które były szeroko eksportowane z Japonii, gdy powojenna międzynarodowa konkurencja i handel rosły. Japonia wprowadziła również system „Wstrząśniętych” testów przydatności do ruchu drogowego, który wymagał coraz droższej konserwacji, obejmującej wymianę całych systemów pojazdu, które były niepotrzebne ze względów bezpieczeństwa, rok po roku, w celu dewaluacji starszych samochodów i promowania nowych samochodów na rodzimym rynku które były dostępne po niskich cenach. W Japonii jest bardzo niewiele samochodów starszych niż pięć lat.

W 1962 roku Fiat wprowadził trzecią generację FR układu Fiata 1100 , o nazwie 1100D. Został przestylizowany na 1100R od 1966 roku. Fiat 1100D był produkowany w Indiach od 1964 roku. W 1973 roku (tylko w tym roku modelowym) został mianowany Premier President. Od 1974 r., aż do ostatecznego zaprzestania produkcji w 2000 r., był znany jako Premier Padmini .

W 1964 roku Fiat pod kierownictwem technicznym Dante Giacosa zaprojektował pierwszy samochód z poprzecznym silnikiem i końcówką skrzyni biegów (przy użyciu wałów napędowych o różnej długości) oraz hatchbackiem - Autobianchi Primula. Miał stylizację Pininfarina, która przypominała Austina 1100 Został wprowadzony do ograniczonej produkcji przez Fiata pod marką Autobianchi . Fiat nadal produkował układ FR 1100 o mniej więcej tym samym rozmiarze, aby jakiekolwiek potencjalne problemy techniczne nie zaszkodziły ich marce. Produkcja Primula została wstrzymana w 1970 roku, do tego czasu zbudowano 74 858 egzemplarzy. Został zastąpiony przez Autobianchi A112 i Autobianchi A111 o tym samym układzie mechanicznym. Były sprzedawane tylko w Europie kontynentalnej, gdzie były popularne do lat 80. (zastąpione przez Lancię Y10 ), ale nieznane w Wielkiej Brytanii. Francuski Simca 1100 z 1967 r. (który wcześniej korzystał z technologii Fiata na licencji), Fiat 128 z 1969 r. i Fiat 127 z 1971 r., uważany za pierwsze „super-mini”, przyniosły ten rozwój szerszej publiczności. 128 był ostatnim projektem Dantego Giacosa. Ten układ stopniowo wypierał skrzynię biegów w misce silnika BMC Austin Morris, a później silnik Peugeot PSA X , aż w latach 90. jedynym produkowanym samochodem z tym układem skrzyni biegów był dawno przestarzały Austin (Rover) Mini.

Simca 1100 był również pierwszy mały samochód, który został zaprojektowany od początku, ze skośnym jednoelementowy hatchback tylnej klapie, aby wejść produkcji na dużą skalę. Wcześniejsza tylna klapa Renault 4 była prawie pionowa jak kombi, a Austin A40 pierwotnie miał dzieloną tylną klapę. Simca odniósł sukces we Francji, ale mniej gdzie indziej ze względu na „tapety” silniki i korozję nadwozia. Do 1985 roku wyprodukowano łącznie 2,2 miliona samochodów. W 1972 roku Renault wprowadziło monocoque Renault 5 supermini hatchback, wykorzystujące sprawdzoną i odnoszącą sukcesy mechanikę i zawieszenie Renault 4 . Powstał do 1985 roku, kiedy to został zastąpiony przez „Super Cinq”. American Motors (AMC) wprowadził na rynek wersję z reflektorami typu „sealed beam” i wzmocnionymi zderzakami jako „Le Car” w Stanach Zjednoczonych w latach 1976-1983.

Brytyjskie i niemieckie filie GM ponownie wkroczyły na rynek małych samochodów z konwencjonalnymi samochodami FR, po raz pierwszy od czasów II wojny światowej na początku lat sześćdziesiątych. Vauxhall Viva , rozpoczęła się we wrześniu 1963 roku i został zastąpiony we wrześniu 1966. Był to także pierwszy nowy samochód mały produkowany przez Vauxhall od 1936 HA Viva był napędzany 1057 ml (64,5 cala), cu napowietrznych zaworu , czterocylindrowy , montowany z przodu silnik napędzający tylne koła. Był porównywalny pod względem wielkości i specyfikacji mechanicznych z nowym Oplem Kadetta GM Germany wydanym w 1962 roku w Europie kontynentalnej. Opel był wyposażony w zupełnie nowy silnik OHV o pojemności 993 cm3 , który w rozwiniętej formie przetrwał do wczesnych lat 90-tych. Viva i Kadett były sprzedawane obok siebie na wielu rynkach. HA Viva był tylko o cal dłuższy od Forda Anglia z 1959 roku. Był oferowany tylko jako dwudrzwiowa limuzyna. HB Viva, wprowadzony na rynek we wrześniu 1966 roku i sprzedawany przez Vauxhall do 1970 roku, był większym samochodem niż HA, posiadał stylistykę butelki po coli i był wzorowany na ówczesnych modelach American General Motors (GM), takich jak Chevrolet Impala /Caprice. Posiadał ten sam podstawowy silnik co HA, ale powiększony do 1159 cm3, ale wraz z większą masą większego nadwozia zredukowano przełożenie końcowe, aby zachować osiągi. Opel Kadett B została uruchomiona w 1965 roku.

W 1968 roku Ford zastąpił przestarzałą Anglię modelem Ford Escort, który był sprzedawany w całej Europie Zachodniej. Był dłuższy i szerszy niż jego poprzednik, aby wypełnić lukę pozostawioną przez zwiększenie rozmiaru kolejnego modelu Forda w gamie Forda Cortiny . Miał ten sam układ mechaniczny i zawieszenie co Cortina i Anglia, ale ze współczesną stylistyką „butelki po coli”. Miał problemy z konkurowaniem z większym i wygodniejszym Oplem Kadett drugiej generacji z 1965 roku w Niemczech Zachodnich .

Na rynku amerykańskim w 1959 roku Studebaker wprowadził Studebaker Lark , a następnie w 1960 wprowadził Chevroleta Corvair , Forda Falcona i Plymoutha Valianta do segmentu rynku zdominowanego przez Ramblera . Pojazdy te były tańsze i oferowały lepszą oszczędność paliwa niż standardowe krajowe modele pełnowymiarowe, które rosły pod względem wielkości i ceny w latach pięćdziesiątych. Corvair, kompaktowy samochód Chevroleta z silnikiem umieszczonym z tyłu , został pierwotnie wprowadzony na rynek, aby bezpośrednio konkurować z VW Beetle. Ford Falcon i Plymouth Valiant były konwencjonalnymi, kompaktowymi sześciocylindrowymi sedanami, które bezpośrednio konkurowały z amerykańskim Ramblerem . W 1962 r. Chevrolet wprowadził linię konwencjonalnych kompaktów Chevy II / Nova oferowanych po raz pierwszy z silnikami 4- i 6-cylindrowymi. Te amerykańskie pojazdy wciąż były znacznie większe niż oszczędne samochody ekonomiczne popularne w Europie i Japonii. Corvair jest dwadzieścia cali dłuższy, siedem cali szerszy, osiemset funtów cięższy i zawiera silnik prawie dwa razy większy od Garbusa, który go zainspirował. Corvair oferował tylnemu silnikowi VW zalety trakcji, lekkości układu kierowniczego i płaskiej podłogi z sześcioosobową kabiną Chevroleta i sześciocylindrową mocą, do której przyzwyczaili się amerykańscy nabywcy. Późniejsze wersje Corvaira były uważane za samochody sportowe, a nie „ekonomiczne”, w tym modele Monza Spyder, które zawierały jeden z pierwszych seryjnych silników z turbodoładowaniem. Po Corvair Monza pojawił się Ford Mustang oparty na Falconie , wprowadzony w 1964 roku, ustanawiając klasę „samochodów kucykowych”, która obejmowała zamiennika Corvaira, Chevroleta Camaro w 1967 roku, rozszerzając krajowy segment rynku kucyków, który rozpoczął się w połowie lat 60. XX wieku.

W latach 60. pojawił się również łabędzi śpiew układu RR z tylnym silnikiem i napędem na tylne koła . Pierwsze modele zaprojektowane w tym układzie w Europie Środkowej przed II wojną światową miały lepszą przyczepność niż jakikolwiek inny układ samochodu z napędem na dwa koła. Byli bardzo sprawni w górzystym kraju, który miał wiele nieutwardzonych dróg, jak to pokazały osiągi wojskowej wersji VW Beetle z napędem na dwa koła Kübelwagen . Ten układ miał również lepsze wykorzystanie przestrzeni wewnętrznej niż samochody z napędem na tylne koła z silnikiem przednim i lepszą jazdę niż te z tylną belką osi. Był to niedrogi sposób na wyprodukowanie samochodu z niezależnym zawieszeniem , bez konieczności stosowania drogich przegubów o stałej prędkości wymaganych w samochodach z napędem na przednie koła lub układów osi w samochodach z układem FR . Mogą mieć problemy z przyczepnością do drogi z powodu niekorzystnego rozkładu masy i zmian pochylenia kół (zachowanie tylnego koła) w tańszej konstrukcji tylnego zawieszenia osi wahadłowej . Zostały one podkreślone i nieco przesadzone przez Ralpha Nadera . Problemy te zostały złagodzone w późniejszych Garbusach i wyeliminowane w Chevrolecie Corvair drugiej generacji poprzez przejście na czterowahaczowe, w pełni niezależne tylne zawieszenie. Hillman Imp, NSU Prinz 4 (stylizowany przez Clausa Luthe'a ) i sowieccy Zaporożecy mieli wszystkie elementy stylistyczne zaczerpnięte z oryginalnego Corvaira. Połączenia z Corvair są wymienione na odpowiednich stronach Wiki. Jedynymi samochodami ekonomicznymi z takim układem wprowadzonymi na rynek od lat 60-tych były przełomowe tysiąclecia ultrakompaktowych, dwumiejscowych samochodów miejskich Smart Fortwo i Tata Nano na indyjskim rynku .

W latach 60. wprowadzono samochody z układem RR:

• 874 cm3 Hillman Imp — Wielka Brytania .
• NSU Prinz o pojemności 583 cm3 i stosunkowo nieudana próba dywersyfikacji Volkswagena Type 3 , Volkswagen Type 4 - Niemcy Zachodnie .
• 956-1289 cm3 Renault 8/10 i 777-1294 cm3 Simca 1000 - Francja .
• Chevrolet Corvair o pojemności 2296 cm3 — USA .
• Pierwsza, chłodzona powietrzem, rzędowa, dwusilnikowa generacja klasy Keicar o pojemności 360 cm3 z lat 60. – Subaru 360 z 1958 r. , Mitsubishi 360 1961, Mazda Carol 1962, Daihatsu Fellow 1966, Honda N360 i Suzuki Fronte 1967 wraz z Non Keicar, firma Hino Motors 4CV z siedzibą w Renault została zastąpiona przez Contessa z Japonii z 1961 roku .
• W komunistycznej Europie Wschodniej była Škoda 1000MB/1100MB, która została rozwinięta w latach 70. Skoda S100/110, a następnie w latach 70. i 80. Skoda 105/120/125 Estelle - Czechosłowacja .
• Centralnie planowana, jak w małej radzieckiego samochodu, Zaporozhets od ukraiński ZAZ Factory (1960-1969 stylizowany jak Fiat 600 (1966-1994), stylizowany jak NSU Prinz 4 ), został sprzedany w ZSRR i Układ Warszawski / RWPG krajach Wschodniej i Europa Środkowa . Cechował się niską ceną i dobrą oszczędnością paliwa i został zaprojektowany do samodzielnego użytkowania przez klienta, z powodu braku urządzeń konserwacyjnych w krajach komunistycznych. Został on również wydany sowieckim amputowanym podczas wojny przez państwo za pośrednictwem ich systemu opieki społecznej. Łącznie wyprodukowano 3 422 444 Zaporoże chłodzone powietrzem. - Związek Radziecki

lata 70.

1973 kryzys naftowy (i ponownie w 1979 roku), podkreślił znaczenie zużycia paliwa na świecie, a coraz większą część kosztów eksploatacji pojazdu. Miało to szczególny wpływ na Stany Zjednoczone z ich większymi odległościami, które prawdopodobnie były najmocniej dotkniętym krajem ze względu na powszechność dużych, paliwożernych samochodów. W tym samym czasie wdrażano nowe przepisy dotyczące emisji i bezpieczeństwa, wymagające poważnych i kosztownych zmian w konstrukcji i konstrukcji pojazdów na rynek amerykański. Sprzedaż importowanych samochodów ekonomicznych rosła od lat 60. XX wieku. Pierwsza reakcja krajowych amerykańskich producentów samochodów obejmowała produkowane w USA samochody z układem FR , AMC Gremlin , Chevrolet Vega i Ford Pinto , a także importowane na własne potrzeby .

Firma AMC była zdeterminowana, aby wprowadzić pierwszą ofertę subkompaktową , a sprzedaż AMC Gremlin z 1970 roku rozpoczęła się sześć miesięcy przed całkowicie nowymi modelami GM i Forda z 1971 roku . Gremlin wykorzystywał istniejącą konstrukcję AMC Hornet ze skróconym rozstawem osi i „odciętym” ogonem i miał ważną zaletę w zakresie niskiej ceny.

Chevrolet Vega , wyposażony w atrakcyjne zminiaturyzowany Camaro stylizacji, wprowadzony we wrześniu 1970 roku, był pierwszym subcompact GM, gospodarka samochód. Prawie dwa miliony sprzedano w ciągu siedmioletniego cyklu produkcyjnego, częściowo ze względu na niską cenę i oszczędność paliwa. W 1974 Vega znalazła się w pierwszej dziesiątce najlepiej sprzedających się amerykańskich samochodów, ale silnik z blokiem aluminiowym zyskał wątpliwą reputację. Chevrolet zwiększył gwarancję na silnik do 50 000 mil (80 000 km) dla wszystkich właścicieli Vegi, co okazało się kosztowne dla Chevroleta. Vega z 1976 roku posiadała gruntowną poprawę trwałości silnika i nadwozia oraz pięcioletnią/60 000 mil (97 000 km) gwarancję na silnik. Po trzyletnim spadku sprzedaży Vega i jej aluminiowy silnik zostały wycofane z produkcji pod koniec roku modelowego 1977.

Pontiac „s najtańsza samochód był re-badged Vega wariant dostępny wyłącznie w Kanadzie dla modelowych latach 1973-74, a wprowadzona w Stanach Zjednoczonych w roku następnym. W ostatnich modelach z 1977 roku po raz pierwszy zastosowano silnik rzędowy Iron Duke firmy Pontiac . Obniżyć wersje cenach z Chevrolet Monza zostały wprowadzone do 1978 roku i rebadged warianty przerwać Vega zostały również dodane do linii Monza - The wagon Monza pomocą ciała Vega Kammback zostało sprzedane za 1978-79 modelowych lat, a hatchback Monza S , model lidera cenowego wykorzystujący nadwozie Vega Hatchback był również oferowany na rok modelowy 1978.

Ford Pinto został wprowadzony jeden dzień po Vega. Był mały, ekonomiczny i świetnie się sprzedawał. Kontrowersje wokół projektu układu paliwowego i analiza kosztów i korzyści Forda przedstawiona opinii publicznej jako charakterystyczna dla Pinto zniszczyły reputację samochodu. Silnik Forda Pinto odnosił jednak sukcesy w europejskich Fordach przez dwadzieścia lat, w kolejnych średnich i dużych europejskich modelach głównych; Między innymi brytyjski Ford Cortina , niemiecki Ford Taunus , Ford Sierra i Ford Granada .

W 1970 roku Nissan wypuścił swój pierwszy samochód z napędem na przednie koła, który został pierwotnie opracowany przez Prince Motor Company, która połączyła się z Nissanem w 1966 roku. Został wprowadzony w 1970 roku jako Datsun/ Nissan Cherry . W 1973 r. rozpoczął się kryzys energetyczny , który sprawił, że małe samochody o niskim zużyciu paliwa stały się bardziej pożądane, a kierowcy z Ameryki Północnej zaczęli wymieniać swoje duże samochody na mniejsze, importowane kompakty, które kosztują mniej napełnienia i są niedrogie w utrzymaniu. Toyota Corona The Datsun 510 The Mitsubishi Galant (w niewoli import z Chryslerem sprzedawane jako Dodge Colt ), przy czym Subaru DL , a później Honda Accord dał nabywców zwiększona przestrzeń pasażerską i niektóre luksusowe udogodnienia, takie jak klimatyzacja, wspomaganie kierownicy , radia AM-FM, a nawet elektrycznie sterowane szyby i centralny zamek bez podnoszenia ceny pojazdu. W 1972 r. wprowadzono na rynek Hondę Civic , a w 1975 r. zadebiutował silnik CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) , który był oferowany obok standardowego silnika Civic. Silnik CVCC miał konstrukcję głowicy, która promowała czystsze i wydajniejsze spalanie, eliminując potrzebę stosowania katalizatora zgodnie z nowymi normami emisji w Kalifornii – prawie każdy inny samochód na rynku amerykańskim w tym roku potrzebował wydechów z katalizatorami. Japończycy, którzy wcześniej rywalizowali ceną, wyposażeniem i niezawodnością z konserwatywnymi projektami, zaczęli produkować zaawansowane, konkurencyjne na całym świecie samochody.

Audi 50 zaprojektowany przez Clausa Luthe był napęd na koła przednie Supermini trzy drzwiowy hatchback samochód uruchomiony w 1974 roku i produkowany do 1978 roku i sprzedawane tylko w Europie, 180812 zostały zbudowane. Tańsza, niższa wersja wyposażenia została wprowadzona na rynek jako Volkswagen Polo Mk1 (1975-1981) sprzedany w ponad 500 000 egzemplarzy. Wpłynęło to na sprzedaż Audi, powodując wcześniejsze zakończenie produkcji w porównaniu z Polo. Volkswagen Derby był uruchamiany dwa drzwiowy sedan (trzy-box) wersję swojego Volkswagena Polo Mk1 supermini, między 1977 i 1981 w Europie.

Ford sprzedał 2 miliony Escorts w całej Europie do 1974 roku, kiedy to wprowadzono na rynek MK2 z bardziej kwadratowym, płaskim nadwoziem. Najbardziej udanym rynkiem była Wielka Brytania. Sukces Escorta był bardzo pomocny dzięki licznym sukcesom rajdowym w latach 70., a wersje wyczynowe, takie jak Escort Mexico i RS2000, które wykorzystały ten sukces i zapewniły efekt aureoli mniejszym modelom.

Chevrolet Chevette został wprowadzony we wrześniu 1975 roku i produkowany aż do roku 1987. To był udany i wersja „amerykanizacji” na platformie GM T (1973) 'świat samochodowego, który został opracowany z Opla , niemieckiej spółki zależnej GM i Isuzu Motors Japonii.

Chrysler, który przejął kontrolę nad Simcą (i Hillmanem w Wielkiej Brytanii) w latach 60., w ramach planów ekspansji dorównujących GM i Fordowi, zwrócił się do swojej francuskiej spółki zależnej, kiedy musieli wprowadzić na rynek amerykański subkompakt, aby spełnić wymagania federalne. Przepisy Corporate Average Fuel Economy (CAFE) zostały wprowadzone począwszy od samochodów z roku modelowego 1978. Zamiennik Simca 1100, projekt C2, stał się (Simca) Talbot Horizon, który wygrał Europejski Samochód Roku 1978, a ponad 3 miliony sprzedano w Stanach Zjednoczonych jako Dodge Omni i Plymouth Horizon w latach 1978-1990. Został przeprojektowany z federalnym silnikiem VW Golf 1.7L i zawieszeniem z kolumnami MacPherson na rynek amerykański. Chrysler Europe został sprzedany firmie Peugeot w 1978 roku z powodu rosnących strat operacyjnych w Europie i Stanach Zjednoczonych, które wymagały dofinansowania przez rząd USA.

Import niewoli były inna odpowiedź przez producentów samochodów w USA do wzrostu popularności samochodów importowanych gospodarki w 1970 i 1980 roku. Były to samochody kupowane od zagranicznych spółek zależnych lub od firm, w których posiadali znaczny udział. GM, Ford i Chrysler sprzedawały produkty importowane na rynek amerykański. Przykładami są Buick Opel , Ford Cortina , Mercury Capri , Ford Festiva i Dodge Colt .

Technologie, które rozwinęły się w okresie powojennym, takie jak hamulce tarczowe, silniki z górnymi wałkami rozrządu i opony radialne , stały się w tym czasie na tyle tanie, że można je było stosować w samochodach ekonomicznych (radiały zaczęto stosować w latach 50. i 60. XX wieku, a przednie hamulce tarczowe w latach 60-tych, w dół rynku w Europie). Doprowadziło to do powstania samochodów takich jak Volkswagen Golf z 1974 roku Mk 1 zaprojektowany przez Giorgetto Giugiaro , Fiat 128 i Honda Civic z 1972 roku . Niektóre wcześniej egzotyczne technologie, elektroniczne wtryski paliwa , stały się przystępne cenowo, co pozwoliło na produkcję sportowych kompaktów typu hot hatch o wysokich osiągach, takich jak Volkswagen Golf GTI z 1976 roku . Ten samochód połączył ekonomię użytkowania i praktyczne nadwozie hatchbacka z osiągami i przyjemnością z jazdy, które zapoczątkowały boom na hot hatchbacki. W 1976 roku wprowadzono również 1,5-litrowy VW Golf diesel — pierwszy mały hatchback z silnikiem wysokoprężnym. Wykorzystano nową technologię rotacyjnej mechanicznej pompy wtryskowej Bosch . Również w tym samym roku, Ford of Europe (wyprodukowany w wyniku połączenia krajowych oddziałów Forda w Europie) wprowadził na rynek swój pierwszy mały samochód z napędem na przednie koła, Ford Fiesta , zdobywając doświadczenie z Ford of Germany z lat 60., europejskiego średniej wielkości Forda Taunusa P4 i Ford z Brazylii Ford Corcel .

lata 80.

GM Europe (Vauxhall/Opel) wprowadziło swój pierwszy na rynek europejski samochód z napędem na przednie koła, Opel Kadett D / Vauxhall Astra , samochód wielkości Golfa w 1979 roku przez firmę Opel w Niemczech i 1980 przez Vauxhall w Wielkiej Brytanii.

W 1980 roku Fiat wprowadził zaprojektowany przez Giugiaro Fiat Panda Mk 1 . Został pierwotnie zaprojektowany do produkcji w Chinach na poziomie uprzemysłowienia z lat 70. XX wieku. Było to użytkowe supermini z napędem na przednie koła ze standardowym poprzecznym silnikiem Fiata i końcową skrzynią biegów. Zawierał głównie płaskie panele nadwozia i płaskie szyby.

Również w 1980 roku został wprowadzony na rynek całkowicie nowy hatchback i napęd na przednie koła trzeciej generacji Ford Escort Mark III (Europa) . Poprzednie eskorty były sedanami/sedanami z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła. W 1981 roku Ford wprowadził na rynek amerykańską wersję Forda Escorta .

W 1982 roku GM wypuściło w Europie swoje pierwsze supermini z napędem na przednie koła , Opel Corsa /Vauxhall Nova.

W 1983 roku Fiat wprowadził kolejny krok naprzód w projektowaniu małych samochodów, Fiat Uno . Został on zaprojektowany przez Giorgetto Giugiaro „s Italdesign . Wysokie, kwadratowe nadwozie z ogonem Kamm osiągnęło współczynnik oporu 0,34 i zdobyło wiele pochwał za przewiewność wnętrza i oszczędność paliwa . Zawierał wiele lekcji dotyczących pakowania, wyciągniętych z samochodu koncepcyjnego Giugiaro z 1978 roku, Lancia Megagamma (pierwszego współczesnego minivana typu MPV do przewozu osób), ale zminiaturyzowany. Jego wysoki samochód, wysokie opakowanie, naśladuje dziś każdy mały samochód. Okazało się, że nie tylko niskie, eleganckie samochody mogą być aerodynamiczne, ale także małe, dobrze zapakowane samochody. Został wybrany Samochodem Roku w 1984 roku.

Również w 1983 roku Peugeot wprowadził na rynek Peugeota 205 w stylu Pininfarina . Chociaż nie był tak radykalny jak Uno w konstrukcji nadwozia, był również bardzo aerodynamiczny. Było to pierwsze europejskie supermini z silnikiem wysokoprężnym - XUD . Zapewniał osiągi benzyny 1,4 litra z oszczędnością - 55 mil na galon imperialny (5,1 l/100 km; 46 mpg _-US ) - który był lepszy niż bazowa wersja benzynowa o pojemności 1 litra. Jak większość silników wysokoprężnych może wytrzymać kilkaset tysięcy kilometrów przy regularnym przeglądzie. Był to, wraz z większym (również napędzanym XUD) Citroënem BX , początkiem boomu w sprzedaży diesli w Europie. 205 GTI był w Europie równie popularny jak Golf GTI. 205 został nazwany „Samochodem Dekady” w Wielkiej Brytanii przez magazyn CAR w 1990 roku.

W Stanach Zjednoczonych Chevrolet oferował w latach 80. trzy nowe małe ekonomiczne samochody, które zastąpiły Chevette: Chevrolet Sprint , trzycylindrowy hatchback zbudowany przez Suzuki, Chevrolet Spectrum zbudowany przez Isuzu i Chevrolet Nova zbudowany przez NUMMI w Kalifornii, GM- Wspólne przedsięwzięcie Toyoty.

1990

Chevrolet oferował markę Geo w Stanach Zjednoczonych w latach 90., obejmującą zbudowany przez Suzuki Geo Metro (sprzedawany jako Suzuki Swift w Europie, Suzuki Cultus w Japonii i Holden Barina w Australii), zbudowany przez Isuzu Storm i zbudowany przez NUMMI Prizm.

W Europie w 1993 roku Fiat wprowadził na rynek pudełkowaty i konserwatywnie stylizowany, ale bardzo dobrze zapakowany Fiat Cinquecento z napędem na przednie koła, który mógł pomieścić cztery osoby dorosłe, który był tylko nieco większy niż Austin Mini. Ostatecznie zastąpił pierwszego Fiata Pandę, a także przestarzałego Fiata 126 z tylnym silnikiem z napędem na tylne koła z lat 70. XX wieku, jako najmniejszy samochód w gamie Fiata. Jednak prawdziwym przełomem w projektowaniu małych samochodów było Renault Twingo z 1993 roku, które było rewolucją w stylistyce, będąc pierwszym „jednopudełkowym” małym samochodem, który trafił do produkcji. (Wczesne, przedprodukcyjne supermini Citroëna AX, wprowadzone na rynek w 1987 roku, były projektem „monobox”, ale wersja produkcyjna była znacznie bardziej konserwatywna po negatywnych reakcjach w grupach fokusowych). Oba miały wnętrze znacznie większego samochodu. Twingo i Cinquecento ożywiły rynek samochodów miejskich w Europie, przez dziesięciolecia jedynymi konkurentami na tym rynku były Austin Mini i produkowany w Polsce Fiat 126, który był rozwijany od Fiata 500 z lat 50. XX wieku.

Samochody ekonomiczne od 2000 roku

Dziś samochody ekonomiczne wyspecjalizowały się w niszach rynkowych. Mały samochód miejski, niedrogi w eksploatacji, ale niekoniecznie bardzo mały samochód klasy ekonomicznej oraz pochodne osiągów, które wykorzystują niewielką wagę samochodów, na których są oparte. Niektóre modele, które zaczynały jako samochody ekonomiczne, takie jak Volkswagen Golf i Toyota Corolla, przez kilka pokoleń zwiększyły swoje rozmiary i przeszły do ​​wyższej półki, a ich producenci dodali mniejsze nowe modele w swoich pierwotnych niszach rynkowych. Volkswagen Golf Mk5 z 2003 roku przybrał na wadze tak bardzo, że niektóre modele ważą tyle samo, co Volvo serii 200 . Supermini 2002 Volkswagen Polo MK4 był dłuższy i szerszy niż 1970 Volkswagen Golf Mk1 . Gordon Murray Formuła 1 i Mclaren F1 projektant powiedział podczas projektowania swojego nowego Murray T.25 miejski samochód: „Dzisiaj ze wszystkimi obietnicami wodór i hybryd i samochodów elektrycznych, jeśli można wziąć dziesięć procent z ciężarem każdego samochodu, efekt w ciągu następnych dziesięciu lat byłby większy niż w przypadku wszystkich hybryd i samochodów elektrycznych na świecie”.

Rynek samochodów miejskich w Europie od lat 90. XX w. odnotowuje wzrost konkurencji, z podziałem rynku na standardowe i „designerskie” samochody miejskie, które są sprzedawane za cenę premium. Te samochody są w dolnym końcu rozmiaru supermini lub mniejsze. Standardowe samochody miejskie to Toyota Yaris , Citroën C1 / Peugeot 107 / Toyota Aygo (zbudowany w tej samej fabryce), Fiat Panda , Kia Picanto , Chevrolet Matiz , Volkswagen Fox , Mitsubishi Colt , Volkswagen Lupo i 2011 Volkswagen Up . W latach 90. „designerski” samochód miejski stał się coraz bardziej popularny w Europie. Pierwszy samochód tego typu odniósł ograniczony sukces, Lancia Y10 z 1985 roku , ponieważ był utrudniony przez jego kiepską jazdę, ponieważ był oparty na oryginalnym użytkowym Fiacie Panda . Ponadto Lancia była w tym czasie umierającą marką w Wielkiej Brytanii. Renault Twingo z 1993 roku i Ford Ka z 1996 roku oznaczały gwałtowny wzrost sprzedaży w tej niszy. Ka miał zostać wprowadzony na rynek wraz z Fiestą w połowie lat 90. z innowacyjnym australijskim dwusuwowym silnikiem orbitalnym , ale zaostrzenie przepisów dotyczących emisji oznaczało, że został wprowadzony na rynek z unowocześnionym silnikiem Forda Kent . Następnie pojawiły się innowacyjne projekty inżynieryjne; Mercedes-Benz klasy ze związkiem mocy silnika podłogi, tylny dwumiejscowego silnikiem inteligentnej Fortwo i aluminium zabudowanych audi A2 , które jedynie w większości postaci aerodynamicznego osiągnięty współczynnik oporu aerodynamicznego  C , d = 0,25. Sprzedaż naprawdę wystartowała dzięki BMW Mini z 2001 roku, z nowoczesną, ale konwencjonalną inżynierią napędu na przednie koła i reinterpretacją klasycznej stylistyki Austina Mini . To dobrze sprzedało się na innych rynkach, w tym w Ameryce Północnej. Inne samochody tego typu obejmują Mitsubishi Colt -na smart forfour , VW Polo oparciu Audi A1 , Fiat Panda oparte Fiat Nuova 500 , Citroën C3 oparta Citroën DS3 i Fiat Grande Punto oparty Alfa Romeo MiTo . Toyota iQ , zaprojektowany we Francji, trafił do sprzedaży w styczniu 2009 roku w Wielkiej Brytanii. Jest konkurentem dla Smarta ForTwo, ale z okazjonalnymi tylnymi siedzeniami. Jest zgodny z filozofią pakowania Issigonis, z innowacjami, takimi jak płaski podpodłogowy zbiornik paliwa oraz specjalnie ulokowana przekładnia kierownicza i napęd końcowy, aby zmaksymalizować przestrzeń dla pasażerów. Może pomieścić cztery osoby dorosłe w samochodzie o długości 2,985 m (117,5 cala), szerokości 1680 m (66,1 cala) i wysokości 1,5 m (59,1 _cala ) i osiąga _{prędkość 65,69} mpg _‑imp ( _4,300 l/100 km; 54,70 mpg _‑US ). z 99 g/km CO
2ocena. Osiągnął również najwyższą ocenę bezpieczeństwa Euro NCAP 5/5 gwiazdek.

Rozwój w ostatnich latach w Europie, to wprowadzenie małych MPV/transporterów. Jest to rozwinięcie wysokiego samochodu Giorgetto Giugiaro , innowacyjne opakowanie z wysokimi siedzeniami po raz pierwszy zastosowane w Fiacie Uno . Nisza pojawiła się po raz pierwszy w Japonii wraz z samochodem klasy Suzuki Wagon R Keicar z 1993 roku . Ten był sprzedawany przez GM w Europie od 2000 roku jako Vauxhall/ Opel Agila . Następnie pojawiły się nieco większe samochody oparte na supermini, takie jak Renault Modus , Citroën C3 Picasso, Fiat Idea , Nissan Note i Vauxhall/ Opel Meriva, który jest również produkowany w Brazylii. Ich wysokie opakowania zapewniają przestrzeń wewnętrzną większego samochodu. Wyższe siedzenia zwiększają widoczność kierowcy, co jest przydatne podczas jazdy miejskiej. Ułatwiają również wsiadanie i wysiadanie, co jest przydatne dla osób mających problemy z poruszaniem się, takich jak osoby starsze i niepełnosprawne.

Sprzeczne cele projektowe dla samochodów ekonomicznych – mały rozmiar z maksymalną powierzchnią użytkową, niski koszt i niewielka waga przy akceptowalnych parametrach bezpieczeństwa (samochody lekkie mają wyższy stosunek masy nieresorowanej do masy resorowanej, co wpływa na jakość jazdy) i potrzeba światła materiały o akceptowalnej trwałości – nadal stymulują innowacyjny rozwój. Udoskonalenia technologiczne, takie jak elektroniczne zarządzanie silnikiem, zastosowanie czterech zaworów na cylinder, zmienne fazy rozrządu, bezpośredni wtrysk benzyny/benzyny i oleju napędowego, moc hybrydowa i płynniejsze, mocniejsze silniki wysokoprężne z elektronicznym wtryskiem pod bardzo wysokim ciśnieniem, znacznie poprawiły oszczędność paliwa i wydajność. Najnowsze technologie poprawiające wydajność to zmniejszanie rozmiarów silnika oraz automatyczne wyłączanie i uruchamianie silnika. Automatyczne systemy stop-start silnika, takie jak VW BlueMotion , wyłączają silnik, gdy samochód jest zatrzymany, aby zmniejszyć emisję na biegu jałowym i zwiększyć ekonomię, a teraz w miastach w Niemczech obowiązkowe jest, aby niepotrzebnie nie pracować na biegu jałowym. Jest to zaktualizowana wersja systemu VW „Formel E” z ​​lat 80., który został rozwinięty do systemu „Ecomatic” VW z lat 90. XX wieku. Zastosowanie turbodoładowania w silnikach o zmniejszonej wielkości jest jednym ze sposobów uzyskania korzyści w zakresie efektywności w zakresie oszczędności paliwa i emisji, a nie osiągów. Najnowszy system Fiata „ Multiair ” to elektrohydrauliczny rozwój zmiennych faz rozrządu, który pozwala komputerowi sterującemu silnikiem sterować rozrządem zaworowym, poprawiając wydajność silnika, zapewniając lepszy moment obrotowy , moc, oszczędność i emisję spalin. Projektowanie bezpieczeństwa jest szczególnym wyzwaniem w małym, lekkim samochodzie. Jest to obszar, w którym Renault odnosi szczególne sukcesy. Sportowe kompakty i hot-hatchy rozwinęły się we własny, konkurencyjny gatunek. Chociaż ich ekonomia została zagrożona, modele te oferują wyższą wydajność ze względu na lekkość platform, na których są oparte.

Jako alternatywa dla manualnych zsynchronizowanych skrzyń biegów, automatyczne skrzynie biegów bezstopniowej (CVT) są opcjonalne w niektórych samochodach ekonomicznych, takich jak Audi , Honda oraz MINI ONE i MINI Cooper . Tata Motors z Indii ogłosił niedawno, że również użyje przekładni variomatic w swoim Nano za 2500 USD . Zastosowanie CVT w samochodach ekonomicznych zostało zapoczątkowane przez Fiata, Forda i Van Doorne'a w latach 80. XX wieku. Zamiast ciągniętych gumowych pasów napędowych, które były stosowane w przeszłości przez firmę DAF, nowoczesna skrzynia biegów jest znacznie trwalsza dzięki zastosowaniu sterowania elektronicznego i pasów ze stalowymi ogniwami popychanymi przez ich koła pasowe.

Różnica między rynkiem samochodowym w Ameryce Północnej a rynkami Europy i Japonii to cena paliwa. Paliwo jest mocno opodatkowane, a zatem stosunkowo drogie na większości rynków pierwszego świata poza Ameryką Północną; paliwo jest około dwa i pół razy droższe w Wielkiej Brytanii niż w USA Koszty paliwa stanowią również znacznie wyższy odsetek dochodów, ze względu na ogólnie wyższe płace i niższe koszty życia w USA Tylko podczas sporadycznych skoków cen paliw, takich jak te z 1973 r. W latach 1979-81 i 2008-9 kierowcy z Ameryki Północnej byli motywowani do poszukiwania poziomów zużycia paliwa uznawanych za normalne poza Ameryką Północną.

Wzrost krajach rozwijających się także stworzył nowy rynek niedrogich nowych samochodów. W przeciwieństwie do okresu powojennego tego postulatu nie zaspokoiły utylitarne, lecz zaawansowane „samochody ludowe”. Adaptacja standardowych lub przestarzałych modeli z pierwszego świata jest normą. Produkcja modeli samochodów wyparta na rynkach pierwszego świata jest często przenoszona na rynki wrażliwe pod względem kosztów, takie jak Republika Południowej Afryki i Brazylia; Citi Golf jest przykładem.

Niektórzy europejscy producenci samochodów głównego nurtu opracowali modele specjalnie dla krajów rozwijających się, takie jak Fiat Palio , Volkswagen Gol i Dacia Logan . Renault połączyło siły z indyjskimi Mahindrą i Mahindrą, aby wyprodukować tani samochód w przedziale od 2500 do 3000 USD . Tata Nano rozpoczęła się w styczniu 2008 roku, w Indiach przez Tata Motors , twierdzono przez Tata być najtańszy samochód na świecie w USA $ +2.500 . Nano, podobnie jak Fiat 500 z lat 50. , ma tylny silnik i został zaprojektowany przez Włochów. Został zaprojektowany, aby całe rodziny zjechały ze skuterów i na cztery koła. Tata Indica , który był dawniej sprzedawany w Europie jako miasta Wędrowca aż do upadku Rover 2005, sprzedawany źle, jak to było za drogie dla podstawowej samochodu.

Wąskie marże zysku samochodów ekonomicznych mogą powodować niestabilność finansową ich producentów. Historycznie rzecz biorąc, Volkswagen w latach 70. i Ford w latach 20. prawie upadł z powodu strategii biznesowej opartej na jednym modelu samochodów ekonomicznych . Forda uratował Model A, a Volkswagena Golf. Ford założył marki Mercury i Lincoln, aby zdywersyfikować swój asortyment. VW odsunięty od wąskich marż samochodów gospodarki, rozszerzając swoją ofertę tak, że teraz rozciąga się od bardzo małych samochodów miejskich, takich jak Volkswagen Up do Audis i Bentleys , a także posiada SEAT i Skoda .

Chiny stały się jednym z najszybciej rozwijających się rynków samochodowych, wyprzedzając ostatnio USA jako największy producent samochodów na świecie. Za nimi plasują się Indie, które preferują niedrogie, podstawowe samochody, ale w miarę postępu wzrostu gospodarczego oba te kraje podnoszą swoje upodobania.

Indie stają się globalnym centrum outsourcingu produkcji małych samochodów. W Suzuki Alto i Hyundai i10 już są eksportowane do Europy z Indii. W marcu 2010 r. w Chennai, dawniej Madras, Alians Renault-Nissan otworzył fabrykę o wartości 990 mln USD, która produkuje 400 000 sztuk rocznie przy pełnej produkcji. Pierwszym pojazdem produkowanym w fabryce będzie nowy Nissan Micra, przeznaczony na rynek indyjski oraz na eksport do ponad 100 krajów w Europie, na Bliskim Wschodzie iw Afryce. Produkcja Micra została przeniesiona z Wielkiej Brytanii i innych krajów rozwiniętych. W 2011 roku zakład rozpocznie produkcję Renault Koleos i Fluence na rynek indyjski w oparciu o tę samą platformę. Wersja Maruti Suzuki Swift jest również produkowana w Indiach.

Gordon Murray Formuła 1 i Mclaren F1 projektant powiedział podczas projektowania swojego nowego Murray T.25 samochód miejski: „Odkryłem, dlaczego ludzie nie uczynił tego, co nazywają«Sub A»samochody segmentu małych samochodów miejskich, - nie rób żadnych pieniędzy na nich. Bo koszt oprzyrządowania i rozwoju dla małego samochodu jest prawie taki sam jak dla większego samochodu. Więc ludzie wolą budować większe samochody i zarabiać. Wtedy zacząłem myśleć, że jeśli to się uda musi istnieć nowy sposób wytwarzania samochodów, który jest opłacalny, ponieważ elementy o wysokim kapitale, wykorzystujące elementy o niskich kosztach pracy, kraje położone daleko od rozwiniętych rynków światowych, mają duże koszty środowiskowe. Producenci samochodów twierdzą, że emisje produkcyjne są niewielkie w porównaniu do emisje z rury wydechowej, ale w rzeczywistości stanowią one bardzo istotną część całkowitej emisji. Musimy ponownie przemyśleć projekt produkcji masowej Henry'ego Forda. Rozwiązanie Murraya to wycinane laserowo podwozie z ramą przestrzenną z rur stalowych, zbudowane za pomocą zautomatyzowanej walcowni rur, usztywnionej spajanymi, tanimi arkuszami kompozytowymi, które byłyby tańszym i bardziej ekologicznym środkiem produkcji. „iStream” Murraya upraszcza każdy proces dzięki o osiemdziesiąt procent mniejszej fabryce przy niższych kosztach produkcji, dzięki czemu lekkie i wydajne samochody. Nie ma pras do blach, zgrzewarek punktowych ani lakierni. Zostałby zbudowany lokalnie na swoim rynku. Podobno Murray negocjował licencje produkcyjne. Przewiduje się, że T25 i T27 będą dostępne w 2016 roku.

Zobacz też

• Oszczędność paliwa w samochodach
• Koszty samochodów

Bibliografia

Bibliografia

• Sloan, Alfred P. (1964), McDonald, John (red.), Moje lata z General Motors , Garden City, NY, USA: Doubleday, LCCN  64011306 , OCLC  802024 . Opublikowane ponownie w 1990 roku z nowym wprowadzeniem autorstwa Petera Druckera ( ISBN  978-0385042352 ).