Linia Cuarda - Cunard Line

Linia Cuarda
Rodzaj Filia Carnival Corporation & plc
Przemysł Wysyłka, transport
Założony 1840 ; 181 lat temu (jako brytyjska i północnoamerykańska firma Royal Mail Steam Packet Company) ( 1840 )
Siedziba Carnival House, Southampton , Wielka Brytania
Obsługiwany obszar
Rejsy transatlantyckie, śródziemnomorskie, północnoeuropejskie, karaibskie i światowe.
Kluczowi ludzie
Produkty Przeprawy transatlantyckie, podróże światowe, rejsy rekreacyjne
Rodzic Karnawał Korporacja i plc
Strona internetowa Cunard.com
Akcje firmy Cunard Steam-Ship Company, wyd. 1909

Cunard Line to brytyjska linia wycieczkowa z siedzibą w Carnival House w Southampton w Anglii , obsługiwana przez Carnival UK i należąca do Carnival Corporation & plc . Od 2011 roku Cunard i jego trzy statki są zarejestrowane w Hamilton na Bermudach .

W 1839 roku Samuel Cunard otrzymał pierwszy brytyjski kontrakt wysyłkowy na transatlantycki statek parowy , a rok później utworzył brytyjską i północnoamerykańską firmę Royal Mail Steam-Packet Company w Glasgow z armatorem Sir Georgem Burnsem i Robertem Napierem , słynnym szkockim konstruktorem silników parowych i budowniczy, aby obsługiwać cztery pionierskie parowce wiosłowe linii na trasie Liverpool-Halifax-Boston. Przez większość następnych 30 lat Cunard posiadał Błękitną Wstęgę dla najszybszej podróży przez Atlantyk. Jednak w latach 70. XIX wieku Cunard pozostał w tyle za swoimi rywalami, White Star Line i Inman Line . Aby sprostać tej konkurencji, w 1879 roku firma została zreorganizowana jako Cunard Steamship Company, Ltd , w celu pozyskania kapitału.

W 1902 roku White Star dołączył do amerykańskiej firmy International Mercantile Marine Co. W odpowiedzi rząd brytyjski udzielił firmie Cunard znacznych pożyczek i dotacji na budowę dwóch superliniowców potrzebnych do utrzymania konkurencyjnej pozycji Wielkiej Brytanii. Mauretania posiadała Błękitną Wstęgę od 1909 do 1929. Jej siostrzany statek, Lusitania , został storpedowany w 1915 podczas I wojny światowej .

W 1919 roku Cunard przeniósł swój brytyjski port macierzysty z Liverpoolu do Southampton, aby lepiej zaspokoić potrzeby podróżnych z Londynu. Pod koniec lat dwudziestych Cunard stanął w obliczu nowej konkurencji, kiedy Niemcy, Włosi i Francuzi zbudowali duże prestiżowe liniowce. Cunard został zmuszony do zawieszenia budowy własnego nowego superliniowca z powodu Wielkiego Kryzysu. W 1934 roku rząd brytyjski zaoferował firmie Cunard pożyczki na ukończenie budowy Queen Mary i budowę drugiego statku, Queen Elizabeth , pod warunkiem, że Cunard połączył się z niedomagającą wówczas linią White Star, tworząc Cunard-White Star Line . Cunard posiadał dwie trzecie nowej firmy. Cunard kupił udziały White Star w 1947 roku; nazwa powróciła do Cunard Line w 1950 roku.

Po zakończeniu II wojny światowej Cunard odzyskał pozycję największej linii pasażerskiej na Atlantyku. Do połowy lat pięćdziesiątych operował 12 statkami do Stanów Zjednoczonych i Kanady. Po 1958 roku transatlantyckie statki pasażerskie stawały się coraz bardziej nierentowne z powodu wprowadzenia samolotów odrzutowych . Cunard podjął krótką wyprawę w podróże lotnicze liniami „Cunard Eagle” i „BOAC Cunard”, ale wycofał się z rynku samolotów pasażerskich w 1966 roku. Cunard wycofał się ze swojej całorocznej służby w 1968 roku, aby skoncentrować się na rejsach i letnich podróżach transatlantyckich na wakacje twórcy. Królowe zostały zastąpione przez królową Elżbietę 2 ( QE2 ), która została zaprojektowana do podwójnej roli.

W 1998 roku Cunard został przejęty przez Carnival Corporation i stanowił 8,7% przychodów tej firmy w 2012 roku. W 2004 roku QE2 został zastąpiony na trasach transatlantyckich przez Queen Mary 2 ( QM2 ). Linia obsługuje również królową Wiktorię ( QV ) i królową Elżbietę ( QE ). Od 2019 r. Cunard jest jedyną firmą żeglugową obsługującą regularne połączenia pasażerskie między Europą a Ameryką Północną.

Historia

Wczesne lata: 1840-1850

Britannia z 1840 r. (1150 BRT ), pierwszy liniowiec Cunard zbudowany dla służby transatlantyckiej

Rząd brytyjski zaczął obsługiwać comiesięczne brygady pocztowe z Falmouth w Kornwalii do Nowego Jorku w 1756 roku. Statki te przewoziły niewielu pozarządowych pasażerów i żadnego ładunku. W 1818 roku Black Ball Line otworzyła regularne połączenia New York-Liverpool z kliprami , rozpoczynając epokę, kiedy amerykańskie pakiety żeglarskie zdominowały handel salonami z pasażerami na Północnym Atlantyku, który trwał aż do wprowadzenia parowców . W 1836 r. komisja parlamentarna zdecydowała, że ​​aby stać się bardziej konkurencyjną, paczki pocztowe obsługiwane przez pocztę powinny zostać zastąpione prywatnymi firmami przewozowymi. Admiralicji na siebie odpowiedzialność za zarządzanie kontraktami. Słynny badacz Arktyki, admirał Sir William Edward Parry, został mianowany kontrolerem maszyn parowych i usług pakietowych w kwietniu 1837 roku. Nowi Szkoci pod wodzą młodego marszałka Zgromadzenia, Josepha Howe , lobbowali za usługą parową dla Halifaxu . Po przybyciu do Londynu w maju 1838, Howe omówił przedsięwzięcie ze swoim kolegą z Nowej Szkocji Samuelem Cunardem (1787-1865), armatorem, który również odwiedzał Londyn w interesach. Cunard i Howe byli współpracownikami, a Howe był również winien Cunardowi 300 funtów (równowartość 27 210 funtów w 2019 r.). Cunard wrócił do Halifax, aby zebrać kapitał, a Howe nadal lobbował w brytyjskim rządzie. W rebelie z 1837-1838 były prowadzone i London sobie sprawę, że proponowana usługa Halifax było również ważne dla wojska.

W listopadzie tego samego roku Parry ogłosił przetarg na miesięczną pocztę Północnoatlantycką do Halifaxu, począwszy od kwietnia 1839 roku, przy użyciu parowców o mocy 300 koni mechanicznych. Firma Great Western Steamship Company , która wcześniej w tym roku otworzyła swój pionierski serwis Bristol–Nowy Jork, zaoferowała 45 000 funtów za miesięczny serwis Bristol–Halifax–Nowy Jork przy użyciu trzech statków o mocy 450 koni mechanicznych. Podczas gdy British American , druga pionierska transatlantycka firma zajmująca się statkami parowymi, nie złożyła oferty, firma St. George Steam Packet Company, właściciel Sirius , zaoferowała 45 000 funtów za miesięczny serwis Cork–Halifax i 65 000 funtów za miesięczny serwis Cork–Halifax–New Serwis York. Admiralicja odrzuciła oba przetargi, ponieważ żadna z ofert nie oferowała odpowiednio wczesnego rozpoczęcia usług.

Cunard, który wrócił do Halifax, niestety nie wiedział o przetargu dopiero po terminie. Wrócił do Londynu i rozpoczął negocjacje z admirałem Parrym, dobrym przyjacielem Cunarda z czasów, gdy Parry był młodym oficerem stacjonującym w Halifax 20 lat wcześniej. Cunard zaoferował Parry’emu usługę co dwa tygodnie, począwszy od maja 1840 roku. Chociaż Cunard nie posiadał wtedy statku parowego, był inwestorem we wcześniejszym przedsięwzięciu parowym Royal William i posiadał kopalnie węgla w Nowej Szkocji. Głównym sponsorem Cunarda był Robert Napier, którego Robert Napier and Sons był dostawcą silników parowych dla Royal Navy. Miał również silne poparcie przywódców politycznych Nowej Szkocji w czasie, gdy Londyn potrzebował odbudować poparcie w brytyjskiej Ameryce Północnej po buncie.

Europa z 1848 r. (1850 BRT ). To jedno z najwcześniejszych znanych zdjęć parowca atlantyckiego.

Wobec protestów Great Western, w maju 1839 Parry zaakceptował ofertę Cunarda w wysokości 55 000 funtów na trzypłytowy serwis Liverpool–Halifax z przedłużeniem do Bostonu i dodatkowym połączeniem do Montrealu. Roczna dotacja została później podniesiona w wysokości 81 000 funtów, aby dodać czwarty statek, a rejsy z Liverpoolu miały odbywać się co miesiąc w zimie i co dwa tygodnie przez resztę roku. Parlament zbadał skargi Great Western i podtrzymał decyzję Admiralicji. Napier i Cunard zrekrutowali innych inwestorów, w tym biznesmenów Jamesa Donaldsona, Sir George'a Burnsa i Davida MacIvera. W maju 1840 r., tuż przed ukończeniem pierwszego statku, utworzyli brytyjską i północnoamerykańską firmę Royal Mail Steam Packet Company z kapitałem początkowym w wysokości 270 000 funtów, później zwiększonym do 300 000 funtów (27 287 113 funtów w 2019 r.). Cunard dostarczył 55 000 funtów. Burns nadzorował budowę statków, MacIver był odpowiedzialny za codzienne operacje, a Cunard był „pierwszym wśród równych sobie” w strukturze zarządzania. Kiedy MacIver zmarł w 1845 roku, jego młodszy brat Karol przejął jego obowiązki przez kolejne 35 lat. (Więcej szczegółów na temat pierwszych inwestorów na linii Cunard, a także wczesnego życia Charlesa MacIvera, patrz Druga Historia Morska Merseyside Liverpoolu Towarzystwa Badań Morskich , s. 33-37 1991.)

W maju 1840 r. przybrzeżny parowiec Unicorn odbył pierwszy rejs firmy do Halifax, aby rozpocząć dodatkowe usługi do Montrealu. Dwa miesiące później z Liverpoolu wypłynął pierwszy z czterech oceanicznych parowców klasy Britannia . Zbiegiem okoliczności odpłynięcie parowca miało znaczenie patriotyczne po obu stronach Atlantyku: otrzymał on imię Britannia i wypłynął 4 lipca. Jednak nawet podczas jej dziewiczego rejsu jej występ wskazywał, że zwiastowana przez nią nowa era będzie o wiele bardziej korzystna dla Wielkiej Brytanii niż USA. W czasie, gdy typowy statek pakujący może potrzebować kilku tygodni na przepłynięcie Atlantyku, Britannia dotarła do Halifax w 12 dni i 10 godzin, osiągając średnią 8,5 węzła (15,7 km/h), zanim udała się do Bostonu. Takie stosunkowo szybkie przeprawy szybko stały się normą dla linii Cunard: w latach 1840-41 średnie czasy Liverpool-Halifax dla kwartetu wynosiły 13 dni 6 godzin do Halifaxu i 11 dni 4 godziny do domu. Szybko zamówiono dwa większe statki, jeden w celu zastąpienia Columbia , który zatonął na Seal Island w Nowej Szkocji w 1843 roku bez utraty życia. Do 1845 r. linie parowców prowadzone przez Cunarda przewoziły więcej pasażerów salonów niż pakiety żeglarskie. Trzy lata później rząd brytyjski zwiększył roczną dotację do 156 000 funtów, aby Cunard mógł podwoić częstotliwość. Zamówiono cztery dodatkowe drewniane wioślarzy, a alternatywne rejsy były bezpośrednie do Nowego Jorku zamiast trasy Halifax-Boston. Linie pakietów żeglarskich zostały teraz zredukowane do handlu imigrantami.

Od samego początku statki Cunarda używały charakterystycznego czerwonego lejka z dwoma lub trzema wąskimi czarnymi paskami i czarnym wierzchołkiem. Wygląda na to, że za tę funkcję odpowiadał Robert Napier. Jego stocznia w Glasgow zastosowała tę kombinację już wcześniej w 1830 roku na prywatnym jachcie parowym Thomasa Ashetona Smitha „Menai”. Renowacja jej modelu przez Glasgow Museum of Transport ujawniła, że ​​miała cynobrowe lejki z czarnymi paskami i czarną górą. W linii przyjęto również konwencję nazewnictwa, w której wykorzystano słowa kończące się na „IA”.

Reputacja firmy Cunard w zakresie bezpieczeństwa była jednym z istotnych czynników wczesnego sukcesu firmy. Obie pierwsze linie transatlantyckie zawiodły po poważnych wypadkach: linia brytyjska i amerykańska załamały się po upadku prezydenta podczas sztormu, a Great Western Steamship Company upadła po tym, jak Wielka Brytania utknęła z powodu błędu nawigacyjnego. Rozkazy Cunarda dla swoich panów brzmiały: „Twój statek jest załadowany, weź go; prędkość to nic, podążaj własną drogą, dostarcz ją bezpieczną, sprowadź ją bezpieczną z powrotem – bezpieczeństwo jest wszystkim, czego potrzeba”. W szczególności ciągłe inspekcje Charlesa MacIvera były odpowiedzialne za dyscyplinę bezpieczeństwa firmy.

Nowy konkurs: 1850-1879

Linia Cunard, z Nowego Jorku do Liverpoolu, od 1875 r

W 1850 roku amerykański Collins Line i brytyjski Inman Line uruchomiły nowe usługi parowców na Atlantyku. Rząd amerykański zapewnił Collinsowi dużą roczną dotację na eksploatację czterech drewnianych wioślarzy, które były lepsze od najlepszych Cunarda, co wykazali podczas trzech rejsów nagrodzonych Blue Riband w latach 1850-1854. Tymczasem Inman wykazał, że parowce o żelaznym kadłubie i napędzie śrubowym skromna prędkość mogłaby być opłacalna bez dotacji. Inman stał się również pierwszą linią statków parowych, która przewoziła pasażerów typu steerage. Obaj przybysze doznali poważnych katastrof w 1854 roku. W następnym roku Cunard wywarł presję na Collinsa, uruchamiając swojego pierwszego wioślarza o żelaznym kadłubie, Persji . Ta presja mogła równie dobrze być czynnikiem drugiej poważnej katastrofy poniesionej przez linię Collinsa, czyli utraty parowca Pacific . Pacific wypłynął z Liverpoolu zaledwie kilka dni przed planowanym odejściem Persji w swój dziewiczy rejs i nigdy więcej go nie widziano; W tamtym czasie powszechnie zakładano, że kapitan doprowadził swój statek do granic możliwości, aby wyprzedzić nowego Cunardera, i prawdopodobnie zderzył się z górą lodową podczas szczególnie ostrej zimy na Północnym Atlantyku. Kilka miesięcy później Persja zadała kolejny cios Linii Collinsa, odzyskując Błękitną Wstęgę podczas rejsu Liverpool–Nowy Jork trwającego 9 dni i 16 godzin, osiągając średnią 13,11 węzłów (24,28 km/h).

Persja 1856 (3300 BRT )

Podczas wojny krymskiej Cunard dostarczył 11 okrętów do służby wojennej. Każda brytyjska trasa północnoatlantycka została zawieszona do 1856 roku, z wyjątkiem usługi Cunarda Liverpool-Halifax-Boston. Chociaż los Collinsa poprawił się z powodu braku konkurencji w czasie wojny, upadł w 1858 r. po zmniejszeniu przez Kongres Stanów Zjednoczonych dotacji na przewożenie poczty przez Atlantyk. Cunard wyłonił się jako wiodący przewoźnik pasażerskich salonów, aw 1862 zlecił Scotia , ostatni parowiec, który zdobył Błękitną Wstęgę. Inman przewoził więcej pasażerów ze względu na sukces w handlu imigrantów. Aby konkurować, w maju 1863 r. Cunard rozpoczął drugorzędną usługę Liverpool-New York z parowcami śrubowymi o żelaznym kadłubie, które zaspokajały pasażerów. Począwszy od Chin , linia zastąpiła również ostatnie trzy drewniane wioślarzy w nowojorskiej poczcie parowcami żelaznymi śrubami, które przewoziły tylko pasażerów sedana.

Kiedy Cunard zmarł w 1865 roku, równie konserwatywny Charles MacIver przejął rolę Cunarda. Firma zachowała niechęć do zmian i została wyprzedzona przez konkurentów, którzy szybciej przyswajali nową technologię. W 1866 Inman zaczął budować ekspresowe liniowce o napędzie śrubowym, które pasowały do ​​pierwszej jednostki Cunarda, Scotii . Cunard odpowiedział swoim pierwszym szybkim parowcem o napędzie śrubowym w Rosji, po którym nastąpiły dwie większe edycje. W 1871 roku obie firmy zmierzyły się z nowym rywalem, kiedy White Star Line zamówiła Oceanic i jej pięć sióstr. Nowe rekordy White Star były szczególnie ekonomiczne dzięki zastosowaniu silników mieszanych. White Star ustanowił również nowe standardy komfortu, umieszczając salę restauracyjną na śródokręciu i podwajając wielkość kabin. Inman odbudował swoją flotę ekspresową do nowego standardu, ale Cunard pozostał w tyle za dwoma rywalami. W latach 70. XIX wieku czas przejścia Cunarda był dłuższy niż w przypadku Białej Gwiazdy lub Inmana.

Biura Cunard Line w Nowym Jorku

W 1867 r. odpowiedzialność za kontrakty pocztowe została przeniesiona z powrotem na pocztę i otwarta do przetargu. Cunard, Inman i niemiecki Norddeutscher Lloyd otrzymali po jednym z trzech cotygodniowych nowojorskich usług pocztowych. Dwutygodniowa trasa do Halifax, którą niegdyś posiadał Cunard, prowadziła do Inmanu. Cunard nadal otrzymywał dotację w wysokości 80 000 funtów (równowartość 7 135 856 funtów w 2019 r.), podczas gdy NDL i Inman otrzymywali opłaty pocztowe. Dwa lata później usługa została odnowiona, a Cunard otrzymał siedmioletni kontrakt na dwa cotygodniowe usługi pocztowe w Nowym Jorku za 70 000 funtów rocznie. Inman otrzymał siedmioletni kontrakt na trzeci cotygodniowy serwis w Nowym Jorku za 35 000 funtów rocznie.

Panika roku 1873 rozpoczął pięcioletnią wysyłki depresję, że napięte finanse wszystkich konkurentów atlantyckich. W 1876 roku kontrakty pocztowe wygasły, a Urząd Pocztowy zlikwidował subsydia Cunarda i Inmana. Nowe kontrakty były opłacane na podstawie wagi, według stawki znacznie wyższej niż płacona przez Urząd Pocztowy Stanów Zjednoczonych . Cotygodniowe nowojorskie rejsy pocztowe Cunarda zostały zredukowane do jednego, a White Star został nagrodzony trzecim rejsem pocztowym. W każdy wtorek, czwartek i sobotę liniowiec jednej z trzech firm opuszczał Liverpool z pocztą do Nowego Jorku.

Cunard Steamship Company Ltd: 1879-1934

A kapitan fale na pokładzie statku Cunard Line w 1901 roku

Aby pozyskać dodatkowy kapitał, w 1879 r. prywatna brytyjska i północnoamerykańska firma Royal Mail Steam Packet Company została zreorganizowana w publiczną spółkę akcyjną, Cunard Steamship Company, Ltd . Pod rządami nowego prezesa Cunarda, Johna Burnsa (1839–1900), syna jednego z pierwotnych założycieli firmy, Cunard zamówił cztery ekspresowe liniowce ze stalowym kadłubem, począwszy od Servii z 1881 r., pierwszego liniowca pasażerskiego z elektrycznym oświetleniem. W 1884 roku Cunard kupił prawie nowego zwycięzcę Blue Riband Oregon od Guion Line, gdy firma ta nie spłacała płatności na rzecz stoczni. W tym samym roku Cunard zamówił również rekordzistów Umbria i Etruria, które osiągają prędkość 19,5 węzła (36,1 km/h). Począwszy od 1887 r., nowo zdobyte przywództwo Cunarda na Północnym Atlantyku było zagrożone, gdy Inman, a następnie Biała Gwiazda, odpowiedzieli podwójnymi rekordzistami. W 1893 Cunard skontrował z dwoma jeszcze szybszymi zwycięzcami Blue Riband, Campania i Lucania , zdolnymi do 21,8 węzłów (40,4 km/h).

Etruriaz 1885 (7700 BRT )
Kampania z 1893 (12 900 BRT)

Ledwie Cunard ponownie ustanowił swoją supremację, pojawili się nowi rywale. Od końca lat 60. XIX wieku kilka niemieckich firm zamawiało liniowce, które były prawie tak szybkie, jak brytyjskie parowce pocztowe z Liverpoolu. W 1897 roku Kaiser Wilhelm der Grosse z Norddeutscher Lloyd podniósł Błękitną Wstęgę do 22,3 węzła (41,3 km/h), a po nim nastąpiła kolejna seria niemieckich rekordzistów. Zamiast dorównać nowym niemieckim speedsterom, White Star – rywal, z którym połączy się linia Cunard – zamówił cztery bardzo dochodowe liniowce oceaniczne Wielkiej Czwórki o bardziej umiarkowanej prędkości dla swojej drugorzędnej usługi Liverpool–Nowy Jork. W 1902 White Star dołączył do dobrze skapitalizowanego amerykańskiego koncernu International Mercantile Marine Co. (IMM), który był właścicielem American Line , w tym starej Inman Line i innych linii. IMM miał również umowy handlowe z Hamburg America i Norddeutscher Lloyd. Negocjatorzy zwrócili się do kierownictwa Cunarda pod koniec 1901 i na początku 1902, ale nie udało im się wciągnąć linii Cunard do IMM, który został następnie utworzony przy wsparciu finansisty JP Morgana.

Stawką był brytyjski prestiż. Rząd brytyjski zapewnił firmie Cunard roczną dotację w wysokości 150 000 funtów plus niskooprocentowaną pożyczkę w wysokości 2,5 miliona funtów (równowartość 271 milionów funtów w 2019 r.), na opłacenie budowy dwóch superliniowców, zwycięzców Blue Riband Lusitania i Mauretania , zdolnych 26,0 węzłów (48,2 km/h). W 1903 firma uruchomiła usługę Fiume – Nowy Jork z zawinięciami do portów włoskich i Gibraltaru. W następnym roku Cunard zamówił dwa statki, aby bezpośrednio konkurować z liniowcami klasy Celtic na drugorzędnej trasie Liverpool-Nowy Jork. W 1911 Cunard wszedł do handlu St Lawrence, kupując linię Thompsona i wchłonął linię Royal pięć lat później.

Carpathia z 1903 r. (13.555 BRT) zasłynęła z ratowania ocalałych z zatonięcia Titanica

Aby nie zostać gorszym, zarówno White Star, jak i Hamburg-America zamówiły po trzy samoloty superliner. Liniowce klasy olimpijskiej White Star z prędkością 21,5 węzła (39,8 km/h) i liniowce klasy Hapag Imperator z prędkością 22,5 węzła (41,7 km/h) były większe i bardziej luksusowe niż Cunarders, ale nie tak szybkie. Cunard zamówił również nowy statek, Aquitania , zdolny do 24,0 węzłów (44,4 km/h), aby uzupełnić flotę pocztową Liverpoolu. Wydarzenia uniemożliwiły oczekiwaną rywalizację między trzema zestawami superlinerów. Titanic Białej Gwiazdy zatonął podczas swojego dziewiczego rejsu, zarówno Britannic Białej Gwiazdy, jak i Lusitania Cunarda były stratami wojennymi, a trzy superliniowce Hapag zostały przekazane siłom alianckim jako reparacje wojenne.

W 1916 Cunard Line ukończył swoją europejską siedzibę w Liverpoolu , wprowadzając się 12 czerwca tego roku. Wspaniały neoklasycystyczny budynek Cunard Building był trzecią z Trzech Gracji Liverpoolu . Siedziba była używana przez Cunarda do lat 60. XX wieku.

Aquitania z 1914 r. (45 650 BRT) służyła w obu wojnach światowych

Z powodu strat z pierwszej wojny światowej Cunard rozpoczął powojenny program odbudowy obejmujący jedenaście liniowców pośrednich. Nabył dawny Hapag Imperator (przemianowany na Berengaria ), aby zastąpić utraconą Lusitanię jako kandydata do Mauretanii i Akwitanii , a Southampton zastąpił Liverpool jako brytyjski punkt docelowy dla usług ekspresowych na trzy statki. W 1926 flota Cunarda była większa niż przed wojną, a White Star podupadał, sprzedawany przez IMM.

Pomimo dramatycznego zmniejszenia liczby pasażerów na Północnym Atlantyku spowodowanego kryzysem żeglugowym, który rozpoczął się w 1929 roku, Niemcy, Włosi i Francuzi zamówili nowe prestiżowe liniowce. Niemiecka Brema pokonała Błękitną Wstęgę z prędkością 27,8 węzłów (51,5 km/h) w 1933 roku, włoski Rex zanotował 28,9 węzłów (53,5 km/h) w rejsie w kierunku zachodnim w tym samym roku, a francuska Normandia przekroczyła Atlantyk w niecałe cztery sekundy. w 1937 r. z prędkością 30,58 węzłów (56,63 km/h). W 1930 r. Cunard zamówił liniowiec ważący 80 000 ton, który miał być pierwszym z dwóch rekordzistów wystarczająco szybkich, by zmieścić się w dwuokrętowym cotygodniowym serwisie Southampton–Nowy Jork. Prace nad „Numerem kadłuba 534” wstrzymano w 1931 r. ze względu na warunki ekonomiczne.

Cunard-White Star Ltd: 1934-1949

Cunard-biała gwiazda Logo
Queen Mary 1936 (80 700 BRT) w Nowym Jorku (ok. 1960)

W 1934 r. zarówno Cunard Line, jak i White Star Line miały trudności finansowe. David Kirkwood , poseł Clydebank, gdzie niedokończony kadłub numer 534 leżał bezczynnie przez dwa i pół roku, wystąpił z pasją w Izbie Gmin o fundusze na ukończenie statku i ponowne uruchomienie uśpionej brytyjskiej gospodarki. Rząd zaoferował Cunard pożyczkę w wysokości 3 milionów funtów na ukończenie Hull Number 534 i dodatkowe 5 milionów funtów na budowę drugiego statku, jeśli Cunard połączył się z White Star.

Połączenie nastąpiło 10 maja 1934, tworząc Cunard-White Star Limited . Fuzja została dokonana z Cunard posiadającym około dwóch trzecich kapitału. Ze względu na nadwyżkę tonażu nowej połączonej floty Cunard White Star wiele starszych liniowców zostało wysłanych na złomowisko; wśród nich był były liniowiec Cunard Mauretania oraz były liniowce White Star Olympic i Homeric . W 1936 roku była sprzedana White Star Majestic, kiedy Hull Number 534, obecnie nazywany Queen Mary , zastąpił ją w usługach ekspresowych. Queen Mary osiągnęła 30,99 węzłów (57,39 km/h) podczas rejsu Blue Riband w 1938 roku. Cunard-White Star rozpoczął budowę na Queen Elizabeth , a mniejszy statek, drugi Mauretania , dołączył do floty i mógł być również używany na Atlantyku, gdy jedna z Queens znajdowała się w suchym doku. Były liniowiec Cunard Berengaria został sprzedany na złom w 1938 roku po serii pożarów.

Królowa Elżbieta 1939 (83 650 BRT)

Podczas II wojny światowej królowe przewoziły ponad dwa miliony żołnierzy, a Churchill uznał je za pomoc w skróceniu wojny o rok. Wszystkie cztery duże liniowce ekspresowe Cunard-White Star, dwie Queens, Aquitania i Mauretania przeżyły, ale wiele statków pomocniczych zostało utraconych. Zarówno Lancastria, jak i Lakonia zostały zatopione z dużą liczbą ofiar śmiertelnych.

W 1947 Cunard wykupił udziały White Star, a do 1949 firma zrezygnowała z nazwy White Star i została przemianowana na „Cunard Line”. Również w 1947 roku firma uruchomiła pięć frachtowców i dwa liniowce towarowe . Caronia została ukończona w 1949 roku jako stały liniowiec, a Aquitania została wycofana w następnym roku.

Zakłócenie przez samoloty, Cunard Eagle i BOAC-Cunard: (1950-1968)

Cunard był w szczególnie dobrej sytuacji, aby wykorzystać wzrost podróży na Północnym Atlantyku w latach pięćdziesiątych, a królowe były głównym generatorem amerykańskiej waluty dla Wielkiej Brytanii. Hasło Cunarda „Dotarcie tam to połowa zabawy” było specjalnie skierowane do branży turystycznej. Począwszy od 1954 r. Cunard odebrał cztery nowe pośrednie wkładki 22 000 GRT na trasę kanadyjską i trasę Liverpool-Nowy Jork. Ostatni statek motorowy White Star, Britannic z 1930 roku, pozostawał w służbie do 1960 roku.

Wprowadzenie samolotów odrzutowych w 1958 roku zwiastowało poważną zmianę w przemyśle liniowców oceanicznych. W 1960 r. powołana przez rząd komisja zaleciła budowę projektu Q3, konwencjonalnego liniowca 75 000 BRT, który miał zastąpić Queen Mary . Zgodnie z planem rząd pożyczył Cunardowi większość kosztów liniowca. Jednak niektórzy akcjonariusze Cunard zakwestionowali ten plan na posiedzeniu zarządu w czerwcu 1961 r., ponieważ loty transatlantyckie zyskiwały na popularności. Do 1963 roku plan został zmieniony na statek o podwójnym przeznaczeniu 55 000 BRT, przeznaczony do rejsów poza sezonem. Ostatecznie statek ten wszedł do służby w 1969 roku jako 70,300 BRT Queen Elizabeth 2 .

Cunard próbował sprostać wyzwaniu stawianemu przez samoloty odrzutowe, dywersyfikując swoją działalność na podróże lotnicze. W marcu 1960 roku Cunard kupił 60% udziałów w British Eagle , niezależnej (nie będącej własnością rządu) linii lotniczej, za 30 milionów funtów i zmienił nazwę na Cunard Eagle Airways . Dzięki wsparciu tego nowego udziałowca Cunard Eagle stał się pierwszą brytyjską niezależną linią lotniczą obsługującą samoloty z czystym odrzutowcem , dzięki zamówieniu o wartości 6 milionów funtów na dwa nowe samoloty pasażerskie Boeing 707-420 . Zamówienie zostało złożone (w tym opcja na trzeci samolot) w oczekiwaniu na przyznanie praw przewozowych dla transatlantyckich usług regularnych. Linia lotnicza odebrała swój pierwszy samolot Bristol Britannia 5 kwietnia 1960 r. (w leasingu od Cubana ). Cunard miał nadzieję, że uda mu się schwytać znaczną część z miliona ludzi, którzy w 1960 r. przekroczyli Atlantyk drogą powietrzną. Po raz pierwszy więcej pasażerów zdecydowało się na przeprawę przez Atlantyk drogą powietrzną niż morską. W czerwcu 1961 r. Cunard Eagle jako pierwsza niezależna linia lotnicza w Wielkiej Brytanii otrzymała licencję od nowo utworzonej Rady Licencjonowania Transportu Lotniczego (ATLB) na wykonywanie regularnych usług na głównej trasie Heathrow – Nowy Jork JFK, ale licencja została cofnięta w listopadzie 1961 po tym, jak główny konkurent, państwowy BOAC , zwrócił się do ministra lotnictwa Petera Thorneycrofta . W dniu 5 maja 1962 roku pierwszy 707 linii lotniczej zainaugurował regularne połączenia odrzutowe z Londynu Heathrow do Bermudów i Nassau. Nowa usługa odrzutowa – sprzedawana jako Cunarder Jet w Wielkiej Brytanii i jako londyńczyk na półkuli zachodniej – zastąpiła wcześniejszą operację Britannia na tej trasie. Cunard Eagle zdołał rozszerzyć tę usługę na Miami pomimo utraty oryginalnej transatlantyckiej licencji rozkładowej i twierdzenia BOAC, że ruch był niewystarczający, aby zagwarantować bezpośrednie połączenie z Wielkiej Brytanii. Na początku osiągnięto współczynnik obciążenia 56%. Inauguracja pierwszego brytyjskiego przelotu samolotowego między Londynem a Miami pomogła także Cunard Eagle zwiększyć wykorzystanie 707.

G-ASGC Vickers Super VC10

BOAC sprzeciwił się posunięciu Eagle, aby stać się pełnoprawnym, planowym konkurentem transatlantyckim na swojej flagowej trasie Heathrow-JFK , tworząc BOAC-Cunard jako nową spółkę joint venture o wartości 30 milionów funtów z Cunard. BOAC wniósł 70% kapitału nowej firmy i osiem Boeingów 707. Długodystansowych zaplanowana operacja Cunard Eagle - w tym dwóch nowych 707s - został wchłonięty BOAC-Cunard przed wydaniem drugim 707, w czerwcu 1962. BOAC-Cunard wynajęta każdą wolną pojemność samolotu do BOAC do zwiększenia floty BOAC głównej linii w godzinach szczytu . W ramach tej umowy BOAC-Cunard kupił również godziny lotu od BOAC za korzystanie z jego samolotów w przypadku niedoborów przepustowości. To zmaksymalizowało połączone wykorzystanie floty. Umowa o wspólnym użytkowaniu floty nie obejmowała europejskich planowych, wojskowych i czarterowych operacji Cunard Eagle. Jednak wspólne przedsięwzięcie nie odniosło sukcesu dla Cunard i trwało tylko do 1966 roku, kiedy BOAC wykupił udziały Cunarda. Cunard sprzedał również większość udziałów w pozostałej części Cunard Eagle z powrotem swojemu założycielowi w 1963 roku.

W ciągu dziesięciu lat od wprowadzenia samolotów odrzutowych w 1958 r. większość konwencjonalnych liniowców atlantyckich zniknęła. Mauretania przeszła na emeryturę w 1965, Queen Mary i Caronia w 1967, a Queen Elizabeth w 1968. Dwa nowe liniowce pośrednie zostały sprzedane do 1970 roku, a dwa pozostałe zostały przekształcone w statki wycieczkowe . Wszystkie statki Cunard pływały pod flagami domowymi Cunard i White Star Line do 4 listopada 1968 r., kiedy ostatni statek White Star, Nomadic, został wycofany ze służby. Po tym flaga White Star nie była już wywieszana, a wszystkie pozostałości zarówno White Star Line, jak i Cunard-White Star Line zostały wycofane.

Trafalgar House lata: 1971–1998

Królowa Elżbieta 2 z 1969 r. (70 300 BRT) w Trondheim w Norwegii w 2008 r.

W 1971 roku, kiedy linia została zakupiona przez konglomerat Trafalgar House , Cunard obsługiwał statki towarowo-pasażerskie, hotele i ośrodki wypoczynkowe. Jej flota towarowa składała się z 42 statków w służbie, z 20 zamówionych. Okrętem flagowym floty pasażerskiej była dwuletnia królowa Elżbieta 2 . Flota obejmowała również pozostałe dwa liniowce pośrednie z lat 50. oraz dwa specjalnie zbudowane statki wycieczkowe na zamówienie. Trafalgar nabył dwa dodatkowe statki wycieczkowe i pozbył się liniowców pośrednich i większości floty towarowej. Podczas wojny o Falklandy , QE2 i Cunard hrabina były czarterowany jak oddziałów wojska podczas Cunard za kontenerowiec Atlantic Przenośnik został zatopiony przez Exocet pocisk.

Cunard nabył Norwegian America Line w 1983 roku, z dwoma klasycznymi liniowcami / statkami wycieczkowymi. Również w 1983 roku Trafalgar podjął próbę wrogiego przejęcia P&O , kolejnej dużej linii żeglugi pasażerskiej i towarowej, która została założona trzy lata przed Cunardem. P&O sprzeciwiła się i przeforsowała sprawę brytyjskiej Komisji Monopolii i Fuzji . W swoim zgłoszeniu, P&O krytycznie odnosiło się do zarządzania Cunardem przez Trafalgar i ich niepowodzenia w naprawieniu mechanicznych problemów królowej Elżbiety II . W 1984 r. Komisja opowiedziała się za połączeniem, ale Trafalgar odrzucił wszczęcie postępowania. W 1988 roku Cunard nabył Ellerman Lines i jego małą flotę statków towarowych, organizując działalność jako Cunard-Ellerman, jednak już kilka lat później Cunard zdecydował się porzucić biznes cargo i skupić się wyłącznie na statkach wycieczkowych. Flota towarowa Cunarda została sprzedana w latach 1989-1991, z jednym kontenerowcem, drugim Atlantic Conveyor , pozostającym w posiadaniu Cunard do 1996 roku. W 1993 roku Cunard zawarł 10-letnią umowę na obsługę marketingu, sprzedaży i rezerwacji dla Korony Cruise Line i jej trzy statki dołączyły do ​​floty Cunard pod szyldem Cunard Crown. W 1994 Cunard nabył prawa do nazwy Royal Viking Line i jej Królewskiego Słońca Wikingów . Reszta floty Royal Viking Line pozostała u właściciela linii Norwegian Cruise Line .

W połowie lat 90. Cunard chorował. Firma była zakłopotana pod koniec 1994 roku, gdy królowa Elżbieta 2 podczas pierwszego rejsu sezonu doświadczyła licznych wad z powodu niedokończonych prac renowacyjnych. Roszczenia pasażerów kosztują firmę 13 milionów dolarów. Po tym, jak Cunard odnotował stratę w wysokości 25 mln USD w 1995 roku, Trafalgar wyznaczył nowego dyrektora na linii, który stwierdził, że firma ma problemy z zarządzaniem. W 1995 roku firma Cunard Line wprowadziła White Star Service do Queen Elizabeth 2 jako odniesienie do wysokich standardów obsługi klienta oczekiwanych od firmy. Termin ten jest nadal obecny na nowszych jednostkach pływających. Firma stworzyła również White Star Academy, wewnętrzny program przygotowujący nowych członków załogi do standardów obsługi oczekiwanych na statkach Cunard.

W 1996 roku norweski konglomerat Kværner nabył Trafalgar House i próbował sprzedać Cunard. Kiedy nie było chętnych, Kværner dokonał znacznych inwestycji, aby odwrócić nadszarpniętą reputację firmy.

Karnawał: od 1998-obecnie

Queen Mary 2 z 2004 roku (151 400 GT), największy na świecie liniowiec oceaniczny, zacumował w porcie w Bostonie w ramach wycieczki z okazji 175. rocznicy powstania Cunarda w 2015 roku

W 1998 roku konglomerat linii wycieczkowych Carnival Corporation nabył 62% Cunard za 425 milionów dolarów. Przypadkowo był to ten sam procent, który Cunard posiadał w Cunard-White Star Line. W następnym roku Carnival nabyła pozostałe akcje za 205 mln USD. Ostatecznie Carnival pozwała Kværnera, twierdząc, że statki były w gorszym stanie niż reprezentowane, a Kværner zgodził się zwrócić Carnival 50 mln USD. Każda z linii wycieczkowych Carnival została zaprojektowana tak, aby odwoływać się do innego rynku, a Carnival była zainteresowana odbudową Cunard jako luksusowej marki, która opiera się na swoich brytyjskich tradycjach. Pod hasłem „Advancing Civilization Since 1840” kampania reklamowa Cunarda miała na celu podkreślenie elegancji i mistyki podróży oceanicznych. Tylko Queen Elizabeth 2 i Caronia kontynuowały działalność pod marką Cunard, a firma rozpoczęła projekt Queen Mary, aby zbudować nowy liniowiec/statek wycieczkowy na transatlantycką trasę.

Do 2001 roku Carnival była największą firmą wycieczkową, a następnie Royal Caribbean i P&O Princess Cruises , które niedawno oddzieliły się od swojej macierzystej firmy P&O. Kiedy Royal Caribbean i P&O Princess zgodziły się na połączenie, Carnival sprzeciwiła się wrogiej ofercie przejęcia P&O Princess. Carnival odrzuciła pomysł sprzedaży Cunard w celu rozwiązania problemów antymonopolowych związanych z przejęciem. Europejskie i amerykańskie organy regulacyjne zatwierdziły fuzję bez wymagania sprzedaży Cunarda. Po zakończeniu fuzji Carnival przeniosła siedzibę Cunard do biur Princess Cruises w Santa Clarita w Kalifornii , aby można było połączyć usługi administracyjne, finansowe i technologiczne.

Carnival House został otwarty w Southampton w 2009 roku, a kontrola wykonawcza nad Cunard Line została przeniesiona z Carnival Corporation w Stanach Zjednoczonych do Carnival UK , głównej spółki operacyjnej Carnival plc. Jako notowana na brytyjskiej giełdzie spółka holdingowa grupy, Carnival plc sprawowała kontrolę wykonawczą nad wszystkimi działaniami Carnival Group w Wielkiej Brytanii, z siedzibą wszystkich brytyjskich marek, w tym Cunard, w biurach Carnival House.

W 2004 roku 36-letnie QE2 zostało zastąpione na Północnym Atlantyku przez Queen Mary 2 . Caronia została sprzedana, a Queen Elizabeth 2 kontynuowała rejsy aż do przejścia na emeryturę w 2008 roku. W 2007 roku Cunard dodał Queen Victoria , statek wycieczkowy klasy Vista pierwotnie zaprojektowany dla Holland America Line . Aby wzmocnić tradycje Cunard, królowa Wiktoria ma na pokładzie małe muzeum. W 2010 roku Cunard zamówił drugi statek wycieczkowy klasy Vista, Queen Elizabeth .

W 2010 roku Cunard mianował swoją pierwszą kobietę dowódcą, kapitan Inger Klein Olsen. W 2011 roku firma Cunard zmieniła rejestr wszystkich trzech statków będących w służbie na Hamilton na Bermudach , po raz pierwszy w 171-letniej historii firmy, kiedy nie miała żadnych statków zarejestrowanych w Wielkiej Brytanii. Kapitanowie statków zarejestrowanych na Bermudach mogą poślubić pary na morzu, podczas gdy kapitanowie statków zarejestrowanych w Wielkiej Brytanii nie, a śluby na morzu są lukratywnym rynkiem.

25 maja 2015 r. trzy statki Cunard – Queen Mary 2 , Queen Elizabeth i Queen Victoria – popłynęły Mersey do Liverpoolu, aby upamiętnić 175. rocznicę Cunard. Okręty wykonywały manewry, w tym zakręty o 180 stopni, gdy Czerwone Strzały przelatywały obok. Nieco ponad rok później królowa Elżbieta wróciła do Liverpoolu pod dowództwem kapitana Olsena, aby wziąć udział w obchodach stulecia Cunard Building 2 czerwca 2016 r.

Flaga White Star Line jest podnoszona na wszystkich obecnych statkach Cunard i Nomadic co 15 kwietnia na pamiątkę katastrofy Titanica .

Flota

Obecna flota

Statek Wybudowany Czynny Rodzaj Tonaż brutto Flaga Uwagi Obraz
Królowa Maria 2 2003 2004-obecnie liniowiec oceaniczny 149 215  GT  Bermudy Czynny
Queen Mary II Einlaufen Hamburg Hafengeburtstag 2006 -2.jpg
królowa Wiktoria 2007 2007-obecnie Statek wycieczkowy 90 049  GT  Bermudy Czynny
Cunard Królowa Wiktoria.JPG
Królowa Elżbieta 2010 2010-obecnie Statek wycieczkowy 90 901  GT  Bermudy Czynny
Hamilton Bermudy 'królowa Elżbieta przybywa do portu w Tallinie 10 czerwca 2012.JPG

Przyszła flota

Statek Wybudowany Czynny Rodzaj Tonaż brutto Uwagi Obraz
Fincantieri 6274 Grudzień 2023 (szacunkowo) Grudzień 2023 (szacunkowo) Statek wycieczkowy 113 300  GT Budowa w Fincantieri SpA, Włochy;
rozpoczęła się 11 października 2019 r.
CUN4RD Fincantieri 6274.jpg

Była flota

Flota Cunard, cała zbudowana dla Cunard, o ile nie zaznaczono inaczej, składała się z następujących statków w kolejności pozyskania:

1840-1850

Wszystkie statki z tego okresu miały drewniane kadłuby i koła łopatkowe.

Statek Wybudowany W służbie dla Cunard Rodzaj BRT Uwagi
Jednorożec 1836 1840-1846 Wyrazić 650 Parowiec przybrzeżny zakupiony do służby w Montrealu, sprzedany 1846
Brytania 1840 1840-1849 Wyrazić 1150 Rekordzista w kierunku wschodnim, sprzedany północnoniemieckiej marynarce wojennej 1849
Acadia 1840 1840-1849 Wyrazić 1150 Sprzedany do północnoniemieckiej marynarki wojennej 1849
Kaledonia 1840 1840-1850 Wyrazić 1150 Sprzedany hiszpańskiej marynarce wojennej 1850
Kolumbia 1841 1841-1843 Wyrazić 1150 Blue Riband , rozbity 1843 bez utraty życia
Hibernia 1843 1843-1850 Wyrazić 1400 Rekordzista w kierunku wschodnim, sprzedany hiszpańskiej marynarce wojennej 1850
Kambria 1845 1845-1860 Wyrazić 1400 Blue Riband , sprzedany włoskim właścicielom 1860
Małgorzata 1839 1847-1856 Wyrazić 750 Kupiony od G & J Burnsa. Sprzedany w 1856 roku do wykorzystania jako kadłub węglowy.
Ameryka 1848 1848-1863 Wyrazić 1850 Blue Riband , sprzedany w 1863 r. i przerobiony na żagiel, złomowany w 1875 r
Niagara 1848 1848-1866 Wyrazić 1850 Sprzedany 1866 i przerobiony na żagiel, rozbity 1875
Satelita 1848 1848-1902 Miękki 175 Złomowany w 1902
Europa 1848 1848-1867 Wyrazić 1850 Blue Riband , sprzedany 1867
Kanada 1848 1848-1866 Wyrazić 1850 Rekordzista w kierunku wschodnim, sprzedany w 1866 r. i przerobiony na żagiel, złomowany w 1883 r.
Azja 1850 1850-1868 Wyrazić 2250 Blue Riband , sprzedany 1868, złomowany 1883
Afryka 1850 1850-1868 Wyrazić 2250 Sprzedany 1868

1850-1869

Tylko Arabia miała drewniany kadłub i tylko Arabia , Persia , Shamrock , Jackal i Scotia miały koła łopatkowe.

Statek Wybudowany W służbie dla Cunard Rodzaj BRT Uwagi
koniczyna 1847 1851-1854 Mediator 714 Sprzedany w 1854
Arabia 1852 1852-1864 Wyrazić 2400 Sprzedany 1864 i przerobiony na żagiel, zatonął 1868
Andes 1852 1852-1859 Mediator 1400 Sprzedany rządowi hiszpańskiemu 1859
Alpy 1853 1853-1859 Mediator 1400 Sprzedany rządowi hiszpańskiemu 1859
Karnak 1853 1853-1862 Mediator 1,116 Rozbity 1862
Melita 1853 1853-1855 Mediator 1254 Sprzedany 1855
Szakal 1853 1853-1890 Miękki 180 Złomowany w latach 90. XIX wieku
Delta 1853 1853-1860 Mediator 645 Sprzedany
Kulik 1853 1853-1856 Mediator 523 Rozbity 1856
jura 1854 1854-1860 Mediator 2200 Sprzedany Allan Line 1860, zniszczony Liverpool 1864
Etna 1855 1855-1860 Mediator 2200 Sprzedany firmie Inman Line 1860, złomowany 1896
Emeu 1854 1855-1859 Mediator 1538 Zakupiony od Australasian Pacific Mail w 1855. Wyczarterowany w 1857 do European & Australasian Pacific Mail, następnie sprzedany do P&O w 1858. Transport wojsk podczas wojny krymskiej.
Persia 1856 1856-1868 Wyrazić 3300 Blue Riband , wycofany z eksploatacji 1868 i złomowany 1872
Stromboli 1856 1856-1878 Mediator 734 Rozbity 1878
Włoski 1855 1857-1864 Mediator 784 Sprzedany 1864
Liban 1854 1857-1859 Mediator 1000 Sprzedany 1870
Palestyna 1858 1858-1870 Mediator 1000 Sprzedany 1870
Australijska
Kalabria
1857 1860-1876 Mediator 2700 Zbudowany dla innych właścicieli, sprzedany 1876, złomowany 1898
Atlas 1860 1860-1896 Mediator 2393 Przedłużony i przebudowany w 1873, złomowany 1896
Damaszek 1860 1860-1881 Mediator 1213 Sprzedany 1881
Kedar 1860 1860-1896 Mediator 1,783 Złomowany 1897
Balbec 1852 1860-1884 Mediator 1,783 Złomowany 1884
Maraton 1860 1860-1898 Mediator 2403 złomowany 1898
Maroko 1861 1861-1896 Mediator 1855 Złomowany 1896
Chiny 1862 1862-1880 Mediator 2638 Sprzedany rządowi hiszpańskiemu 1880
brytyjska królowa 1862 1863-1880 Mediator 772 Złomowany 1898
Szkocja 1862 1864-1878 Wyrazić 3850 Blue Riband , sprzedany w 1878 roku i przerobiony na układarkę kablową. Rozbity 1904
Helca 1863 1863-1881 Mediator 1,785 Sprzedany 1881
Alfa 1863 1863-1869 Mediator 653 Sprzedany 1869
Sydon 1863 1863-1885 Mediator 1,872 rozbity 1885
Corscia 1863 1863-1868 Mediator 1134 Sprzedany 1868
Olimp 1863 1863-1880 Mediator 1,794 Sprzedany 1881
Trypolis 1863 1863-1872 Mediator 2057 Rozbity na Tuskar Rock, Wexford 1872
Kuba 1864 1865-1876 Wyrazić 2700 Sprzedany 1876 i przerobiony na żagiel, rozbity 1887
Aleppo 1865 1865-1909 Mediator 2056 Złomowany 1909
Jawa 1865 1865-1878 Wyrazić 2700 Sprzedany 1878 Red Star Line i przemianowany na Zeeland , zaginiony na morzu 1895
Palmyra 1866 1866-1896 Mediator 2044 Złomowany 1896
Malta 1866 1866-1899 Mediator 2132 Rozbity 1899
Rosja 1867 1867-1880 Wyrazić 2950 Sprzedany do Red Star Line 1880 i przemianowany na Waesland . Odsprzedany i przemianowany na Filadelfię , zatonął po kolizji 1902
Syberia 1867 1867-1880 Mediator 2550 Sprzedany hiszpańskim właścicielom 1880, przemianowany na Manila , rozbity 1882
Samaria 1868 1868-1892 Mediator 2550 Sprzedany 1892

1869-1901

Statek Wybudowany W służbie dla Cunard Rodzaj BRT Uwagi
Batavia 1870 1870-1884 Mediator 2550 Wymieniony za Oregon 1884, złomowany w 1924
Abisynii 1870 1870-1880 Wyrazić 3250 Sprzedany firmie Guion Line 1880, zniszczony przez pożar na morzu 1891
Algieria 1870 1870-1881 Wyrazić 3250 Sprzedany firmie Red Star Line 1881, złomowany 1903
Partia 1870 1870-1884 Mediator 3150 Wymieniony za Oregon 1884, złomowany w 1956
Beta 1873 1873-1889 mediator 1,070 Sprzedany 1889
Botnia 1874 1874-1898 Wyrazić 4550 Sprzedany 1896, złomowany 1899
Saragossa 1874 1874-1880 Mediator 2263 Sprzedany 1880, złomowany 1909
Nantes 1874 1874-1886 Mediator 1,473 zatonął w 1886 r.
Brześć 1874 1874-1879 Mediator 1472 Rozbity w 1879
Cherbourg 1875 1875-1909 mediator 1614 Złomowany 1909
Scytia 1875 1875-1898 Wyrazić 4550 Sprzedany na złom 1898
Gallia 1879 1879-1897 Wyrazić 4550 Sprzedany firmie Beaver Line 1897, złomowany 1900
Wydra 1880 1880-1920 Miękki 287 Sprzedany 1920
Katalonia 1881 1881-1901 Mediator 4850 Złomowany 1901
Kefalonia 1882 1882-1900 Mediator 5500 Sprzedany rosyjskiej marynarce wojennej 1900, zatopiony Port Authur 1904
Pawonia 1882 1882-1900 Mediator 5500 Sprzedane i zezłomowane 1900
Serwia 1881 1881-1902 Wyrazić 7400 Pierwszy stalowy liniowiec do Nowego Jorku, złomowany 1902
Auranii 1883 1883-1905 Wyrazić 7250 Sprzedany i złomowany 1905
Oregon 1883 1884-1886 Wyrazić 7400 Blue Riband , zbudowany dla Guion Line, zakupiony przez Cunarda 1884, zatonął 1886 bez utraty życia
Umbria 1884 1884-1910 Wyrazić 7700 Blue Riband , ostatni Cunarders do noszenia żagli, zezłomowany 1910
Etruria 1884 1884-1910 Wyrazić 7700 Blue Riband , ostatni Cunarders do noszenia żagli, zezłomowany 1910
Harcownik 1884 1884-1945 Miękki 612 Złomowany w 1947
Kampania 1893 1893-1914 Wyrazić 12.900 Blue Riband , sprzedany Royal Navy w 1914 i przerobiony na lotniskowiec, zatonął w 1918
Lucania 1893 1893-1909 Wyrazić 12.900 Blue Riband , złomowany po pożarze 1909
Sylvania 1895 1895-1910 Statek towarowy 5598 sprzedany w 1910
Karyntia 1895 1895-1900 Statek towarowy 5598 Używany jako transport wojskowy podczas wojny burskiej. Rozbity na Haiti w 1900
Pawia 1897 1897-1928 Statek towarowy 2945 złomowany w 1928
Tyria 1897 1897-1928 Statek towarowy 2936 sprzedany w 1928
Cypria 1898 1898-1928 Statek towarowy 2396 złomowany w 1928
Veria 1899 1899-1915 Statek towarowy 3229 zatopiony przez torpedę 1915
Ultonia 1899 1899-1917 Mediator 10 400 Zatopiony przez SM  U-53 1917
Ivernia 1900 1900-1917 Mediator 14 250 Zatopiony przez SM  UB-47 1917
Saksonia 1900 1900-1925 Mediator 14 250 Złomowany 1925

1901-1918

Statek Wybudowany W służbie dla Cunard Rodzaj BRT Uwagi Obraz
Brescia 1903 1903-1931 Statek towarowy 3225 Sprzedany w 1931
Karpaty 1903 1903-1918 Mediator 13.600 Uratowani rozbitkowie z Titanica , później zatopiony przez SM  U-55 1918 RMS Carpathia.jpg
Slawonia 1903 1903-1909 Mediator 10 606 Rozbity 1909 SS Slavonia (Cunard Daily Bulletin).png
Panonia 1903 1903-1914 Mediator 9851 Wyczarterowany przez Anchor Line 1914 na 4 rejsy, zezłomowany 1922
Karonia 1905 1905-1932 Mediator 19,650 Złomowany 1932 RMS Caronia 1905.jpg
Karmania 1905 1905-1932 Mediator 19,650 Złomowany 1932 KARMANIA 366.jpg
Lusitania 1907 1907-1915 Wyrazić 31.550 Blue Riband , zatopiony przez U-20 1915 RMS Lusitania przypływa do portu, prawdopodobnie w Nowym Jorku, 1907-13-crop.jpg
Mauretania 1907 1907-1934 Wyrazić 31 950 Blue Riband , złomowany 1934 Mauretania, 1907 na Tyne.JPG
Lycia 1896 1909-1917 Statek towarowy 2715 Przechwycony przez SM  UC-65 i zatopiony przez bomby 1917
Frygia 1900 1909-1928 Statek towarowy 3,352 Sprzedany 1928
Tracja 1895 1909-1917 Statek towarowy 2891 Zatopiony przez SM  UC-69 1917
Frankonia 1911 1911-1916 Mediator 18 100 Zatopiony przez SM  UB-47 1916 SS Franconia 1910 (dostosowane).jpg
Albania 1900 1911-1912 Mediator 7650 Zbudowany dla Thompson Line, zakupiony przez Cunard 1911, sprzedany Bank Line 1912, złomowany w 1930 HMS Albania.jpg
Ausonia 1909 1911-1918 Mediator 7907 Ex- Tortona zbudowany dla Thompson Line, zakupiony przez Cunard 1911, zatopiony przez SM  U-62 30 maja 1918.
Ascania 1911 1911-1918 Mediator 9100 Rozbity 1918
Caria 1900 1911-1915 Statek towarowy 3023 Zatopiony przez U łódź w 1915 r.
Lakonia 1912 1912-1917 Mediator 18 100 Zatopiony przez SM  U-50 1917 RMS Laconia 1912.jpg
Andania 1913 1913-1918 Mediator 13.400 Zatopiony przez SM  U-46 1918 RMS Andania (I).jpg
Alaunia 1913 1913-1916 Mediator 13.400 Zatopiony przez kopalnię 1916 HMT Alaunia (1913) B7 withtwentyinthd00creirich 0042.jpg
Akwitania 1914 1914-1950 Wyrazić 45.650 Służył w obu wojnach światowych, najdłużej służył liniowiec do QE2 w 2004 roku, złomowany 1950 SS Aquitania.jpg
Orduna 1914 1914-1921 Mediator 15 700 Zbudowany dla PSN Co, przejęty przez Cunard 1914, zwrócony do PSN 1921, złomowany w 1951 Orduna.JPG
Wołodia 1913 1915-1917 Statek towarowy 5,689 Zatopiony SM  U-93 1917
Wandalia 1912 1915-1918 Statek towarowy 7334 Zatopiony przez U łódź 1918
Vinovia 1906 1915-1917 Statek towarowy 7046 Zatopiony przez U łódź 1917
Auranii 1916 1916-1918 Mediator 13.400 Zatopiony przez SM  UB-67 1918
Valacia 1916 1916-1933 Statek towarowy 6526 Złomowany 1932
Królewski George 1916 1916-1920 Mediator 11 142 Służył na trasie Liverpool- Nowy Jork. Złomowany 1922.
Feltria 1891 1916-1917 Mediator 2254 Zatopiony przez UC-48
Flawia 1902 1916-1918 Mediator 9285 Zatopiony przez U-107
Folia 1907 1916-1917 Mediator 6560 Zatopiony przez U-53


1918–1934

Statek Wybudowany W służbie dla Cunard Rodzaj BRT Uwagi Obraz
Wergilia 1918 1919-1925 Statek towarowy 5697 Sprzedany 1925
Vindelia 1918 1919-1919 Statek towarowy 4430 Sprzedany do linii Anchor 1919
Werencja 1918 1919-1919 Statek towarowy 4430 Sprzedany do linii Anchor 1919
Witelia 1918 1919-1926 Statek towarowy 5185 Sprzedany 1926
Vaurdulia 1917 1919-1926 Statek towarowy 5691 Sprzedany 1929
Werbania 1918 1919-1926 Statek towarowy 5021 Sprzedany 1926
Vennonia 1918 1919-1923 Statek towarowy 4430 Sprzedany 1923
Vasconia 1918 1919-1927 Statek towarowy 5680 Sprzedany do Japonii 1927
Wenusia 1918 1919-1926 Statek towarowy 5223 Sprzedany 1923
Vauban 1912 1919-1922 Mediator 10660 Wyczarterowany z Lamport & Holt Line na sześć rejsów, złomowany 1932
Vestris 1912 1919-1922 Mediator 10 494 Wyczarterowany z Lamport & Holt Line na sześć rejsów, rozbity w 1928 r. Pocztówka SS Vestris.jpg
Vasari 1908 1919-1921 Mediator 8401 Wyczarterowany z Lamport & Holt Line na siedem rejsów
Vellavia 1918 1919-1925 Statek towarowy 5,272 Sprzedany 1925
Albania 1920 1920-1930 Mediator 12 750 Sprzedany do Libera Triestina 1930 i przemianowany na California , zatopiony przez Fleet Air Arm Swordfish
Satelita 1896 1920-1924 Miękki 333 Złomowany w 1924
Berengaria 1913 1921-1938 Wyrazić 51 950 Zbudowany przez Hapag jako Imperator , zakupiony przez Cunarda 1921, sprzedany na złom 1938 RMS Berengaria US Navy.jpg
Scytia 1921 1921-1958 Mediator 19 700 Złomowany 1958 RMS Scytia.jpg
Kamerania 1921 1921-1924 Mediator 16,365 Wyczarterowany z linii Anchor Kamerania.jpg
Cesarz Indii 1914 1921-1921 Mediator 11 430 Wyczarterowany od P&O na jeden rejs.
Cesarzowa Indii 1907 1921-1921 Mediator 16 992 Wyczarterowany z linii kanadyjskiej i pacyficznej na dwa rejsy.
Andania 1921 1921-1940 Mediator 13.900 Zatopiony przez UA 1940 RMS Andania.JPG
Samaria 1922 1922-1955 Mediator 19 700 Złomowany 1955 StateLibQld 1 168187 Samaria (statek) (przycięte).jpg
Van Dyck 1921 1922-1922 Mediator 13 234 Wyczarterowany z linii Lamport Holt na 1 rejs
Lakonia 1922 1922–1942 Mediator 19 700 Zatopiony przez U-156 1942 RMS Laconia.jpg
Sauturnia 1910 1922-1924 Wykładzina ładunku 8611 Wyczarterowany od Donaldson Line
Antonia 1922 1922–1942 Mediator 13.900 Sprzedany Admiralicji 1942, złomowany 1948 RMS Antonia.jpg
Ausonia 1922 1922–1942 Mediator 13.900 Sprzedany Admiralicji 1942, złomowany 1965 HMS Ausonia FL1241.jpg
Lancastria 1922 1922-1940 Mediator 16 250 Zbudowany jako Tyrrhenia , zatopiony przez bombardowanie 1940 11FB8E02000005DC-3128991-image-a-23 1434587352400.jpg
Ateny 1923 1923-1935 Mediator 13 465 Przeniesiony do Anchor Donaldson, zatopiony przez U-30 1939 Ss athenia.jpg
Lotaryngii 1923 1923-1933 Miękki 1256 Sprzedany w 1933
Alzacja 1923 1923-1933 Miękki 1,310 Sprzedany w 1933
Frankonia 1923 1923-1956 Mediator 20 200 Złomowany 1956 RMS FRANCONIA w West Circular Quay w Sydney (8266248782) (przycięte).jpg
Auranii 1924 1924–1942 Mediator 14 000 Sprzedany Admiralicji 1942, złomowany 1961 AMC Aurania.jpg
Kasandra 1924 1924-1929 Wykładzina ładunku 8135 Wyczarterowany z Donaldson Line , sprzedany 1929, złomowany 1934
Karyntia 1925 1925-1940 Statek wycieczkowy 20 200 Zatopiony przez U-46 1940 RMS Karyntia (II).jpg
Letycja 1925 1925-1935 Mediator 13 475 Przeniesiony do Kotwicy Donaldson 1935 StateLibQld 1 159601 Empire Brent (statek).jpg
Ascania 1925 1925-1956 Mediator 14 000 Złomowany 1956 HMS Ascania FL1101.jpg
Alaunia 1925 1925-1944 Mediator 14 000 Sprzedany Admiralicji 1944, złomowany 1957.
Toskania 1921 1926-1931 Mediator 16 991 Wyczarterowany z linii Anchor Line.
Bantria 1928 1928-1954 Statek towarowy 2402 Sprzedany do Costa Line 1954 i przemianowany na Giorgina Celli .
Baktria 1928 1928-1954 Statek towarowy 2407 Sprzedany do Kostaryki w 1954 i przemianowany na Theo .
Botnia 1928 1928-1955 Statek towarowy 2402 Sprzedany do Panamy w 1955 i przemianowany na Emily .
Bośnia 1928 1928-1939 Statek towarowy 2402 Zatopiony przez U-47 1939.


1934-1949

Zobacz także: Olympic , Homeric , Majestic , Doric i Laurentic .

Statek Wybudowany W służbie dla Cunard Rodzaj BRT Uwagi Obraz
królowa Maria 1936 1936-1967 Wyrazić 80 750 okręt wojenny z II wojny światowej 1940–1945; Blue Riband , sprzedany w 1967 r., obecnie stacjonarny statek hotelowy RMS Queen Mary Long Beach styczeń 2011 view.jpg
Mauretania 1939 1939-1965 Wyrazić 37 750 okręt wojenny z II wojny światowej 1940–1945; złomowany przez 1966 RMS Mauretania.JPG
Królowa Elżbieta 1940 1946-1968 Wyrazić 83.650 transportowiec wojenny z okresu II wojny światowej 1940–1945, sprzedany firmie The Queen Corporation w 1968 r., przemianowany na Elizabeth ; sprzedany na aukcji Tung Chao Yung w 1970 r., przebudowany na pływający uniwersytet, przemianowany na Seawise University , zniszczony przez pożar w 1972 r.; częściowo złomowany 1974-1975 Królowa Elżbieta +.JPG
Valacia 1943 1946-1950 Statek towarowy 7052 Sprzedany do linii miejskiej Bristol 1950
Vasconia 1944 1946-1950 Statek towarowy 7058 Sprzedany do linii Blue Star 1950
Głoska bezdźwięczna 1947 1947-1961 Liniowiec pasażersko-towarowy 13.350 Sprzedany do Cogedar Line 1961, przebudowany na liniowiec oceaniczny, przemianowany na Flavia ; sprzedany firmie Virtue Shipping Company w 1969, przemianowany na Flavian ; sprzedany do Panamy, przemianowany na Lavia w 1982 r., zapalił się i zatonął w 1989 r. w porcie w Hongkongu podczas przebudowy, a następnie został złomowany na Tajwanie "Flavia" - Miami, 1981.JPG
Partia 1947 1947-1961 Liniowiec pasażersko-towarowy 13.350 Sprzedany do P&O 1961, przemianowany na Remuera ; przeniesiony do P&O's Eastern and Australian Steamship Company w 1964 roku, przerobiony na statek wycieczkowy, przemianowany na Aramac ; złomowany na Tajwanie do 1970 r. RMS Parthia RMS Media 1947.jpg
Britannic 1929 1949-1960 Mediator 26,943 Zbudowany dla White Star Line , złomowany 1960 MV Britannic (III).jpg
Georgic 1931 1949-1956 Mediator 27 759 Zbudowany dla White Star Line, złomowany w 1956 r. MV Georgic Australia, luty 1949 (uprawa 2).jpg
Karonia 1949 1949-1968 Statek wycieczkowy 34 200 Sprzedany do Star Shipping 1968, przemianowany na Columbia ; przemianowany na Caribia w 1969 roku; rozbił się w 1974 roku w porcie Apra na Guam i rozpadł się podczas holowania na Tajwan w celu złomowania RMS Caronia (ok. 1956) (przycięte).jpg

1949-1968

Statek Wybudowany W służbie dla Cunard Rodzaj BRT Uwagi Obraz
Saksonia
Carmania
1954 1954-1962
1962-1973
Serwis kanadyjski
Statek wycieczkowy
21
637 21 370
Przebudowany jako statek wycieczkowy w 1962 roku, przemianowany na Carmania ; sprzedany firmie Black Sea Shipping Company, ZSRR 1973, przemianowany na Leonid Sobinov , złomowany 1999 "Leonid Sobinow" - Stambuł, 1992.jpg
Ivernia
Frankonia
1955 1955-1963
1963-1973
Serwis kanadyjski
Statek wycieczkowy
21 800 Przebudowany jako statek wycieczkowy w 1963 roku, przemianowany na Franconia ; sprzedany firmie Far Eastern Shipping Company , Związek Radziecki 1973, przemianowany na Fedor Shalypin ; przeniesiony do Black Sea Shipping Company w 1980 roku; przeniesiony do Odessa Cruise Company w 1992 roku; złomowany 2004 Frankonia 1955.jpg
Karyntia 1956 1956-1968 Usługa kanadyjska 21 800 Sprzedany do Sitmar Line 1968, przebudowany na pełnoetatowy statek wycieczkowy, przemianowany na Fairsea ; przeniesiony do Princess Cruises, przemianowanej na Fair Princess w 1988 roku, kiedy Sitmar został sprzedany firmie P&O; przeniesiony do P&O Cruises Australia w 1996 roku; sprzedany China Sea Cruises w 2000 roku, przemianowany na China Sea Discovery ; złomowany 2005 lub 2006 KaroniaKaryntia.jpg
Sylvania 1957 1957-1968 Usługa kanadyjska 21 800 Sprzedany do Sitmar Line 1968, przemianowany na Fairwind , przemianowany na Sitmar Fairland w 1988; przeniesiony do Princess Cruises, przemianowany na Dawn Princess ; sprzedany V-Ships w 1993 roku, przemianowany na Albatros ; sprzedany do złomowiska Alang w Indiach, przemianowany na Genuę i zezłomowany w 2004 r. „Fairwind” - Southampton, 1969.jpg
Andania 1959 1959-1969 Wykładzina ładunku 7,004 Sprzedany firmie Brocklebank Line w 1969 r.
Alaunia 1960 1960-1969 Wykładzina ładunku 7,004 Sprzedany firmie Brocklebank Line w 1969 r.
Arabia 1955 1967-1969 Wykładzina ładunku 3,803 Ex- kastylijski czarterowany przez Ellerman Lines
Nordia 1961 1961-1963 Statek towarowy 4560 sprzedany 1963

1968–1999

Statek Wybudowany W służbie dla Cunard Rodzaj BRT / GT Uwagi Obraz
Królowa Elżbieta 2 1969 1969-2008 liniowiec 70,300 Sprzedany w 2008 r., najdłużej służący Cunarderowi w historii; działający jako pływający hotel w Dubaju od kwietnia 2018 r. Osaka RMS Królowa Elżbieta2 06bs.jpg
Grobla Atlantycka 1969 1970-1986 Kontenerowiec 14950 Złomowany w 1986 r.
Przenośnik Atlantycki 1970 1970-1982 Kontenerowiec 14,946 Zatopiony w wojnie o Falklandy 1982 Przenośnik Atlantic (przycięty).jpg
Cuardowy poszukiwacz przygód 1971 1971-1977 Statek wycieczkowy 14.150 Sprzedany Norwegian Cruise Line 1977, przemianowany na Sunward II , przemianowany na Triton w 1991; sprzedany na aukcji w 2004 roku firmie Louis Cruises i przemianowany na Coral ; sprzedany tureckiej firmie zajmującej się złomowaniem, a następnie stoczni złomowej w Alang w Indiach i złomowany w 2014 r. "Sunward II" - Miami, 1980.JPG
Wojownik Cuarda 1971 1971-1974 Masowiec 15 498 Sprzedany firmie Great Eastern Shipping Co w 1974 roku i przemianowany na Jag Shakti .
Cuard Karawela 1971 1971-1974 Masowiec 15 498 Sprzedany firmie Great Eastern Shipping Co w 1974 roku i przemianowany na Jag Shanti .
Cunard Carronade 1971 1971-1978 Masowiec 15 498 Sprzedany do Olympic Maritime w 1978 r. i przemianowany na historię olimpijską .
Cunard Calamanda 1972 1972-1978 Masowiec 15 498 Sprzedany w 1978 roku i przemianowany na Ionian Carrier .
Ambasador Cuard 1972 1972-1974 Statek wycieczkowy 14.150 Sprzedany po pożarze w 1974 roku C. Clausenowi, przerobiony na owiec Lindę Clausen ; sprzedany firmie Lembu Shipping Corporation i przemianowany na Procyon , zapalił się po raz drugi w 1981 roku w Singapurze, ale został naprawiony; sprzedany firmie Qatar Transport and Marine Services; sprzedany tajwańskim złodziejom statków i zezłomowany w 1984 r. po pożarze w 1983 r. "Ambasador Cunard" - Key West, 1974.jpg
Przewoźnik Cuarda 1973 1973- Masowiec 15 498 Sprzedany firmie Silverdale Ltd i przemianowany na Aeneas .
Kawaler Cunard 1973 1973-1978 Masowiec 15 498 Sprzedany do Olympic Maritime w 1978 roku i przemianowany na Olympic Harmony . Rozbity w Port Muhammad w 1990 roku i złomowany w Alang w 1992 roku.
Cunard Chietain 1973 1973- Masowiec 15 498 Sprzedany firmie Superblue i przemianowany na Chieftain . Odsprzedany do Great City Navigation w 1981 roku i przemianowany na Great City .
Hrabina Cuarda 1975 1976-1996 Statek wycieczkowy 17 500 Sprzedany do Awani Cruise Line 1996, przemianowany na Awani Dream II ; przeniesiony do Royal Olympic Cruises 1998, przemianowany na hrabinę olimpijską ; sprzedany firmie Majestic International Cruises 2004, przemianowanej na Ocean Countess , w 2007 roku wyczarterowanej do Louis Cruise Lines jako Ruby ; na emeryturze w 2012 roku; zapalił się w 2013 r. w Chalkis w Grecji po ułożeniu; sprzedany na tureckie złomowisko i złomowany w 2014 roku CunardCountess (przycięte).jpg
Księżniczka Cuarda 1975 1977-1995 Statek wycieczkowy 17 500 Wystawiony na StarLauro Cruises w 1995 roku; sprzedany MSC Cruises w 1995 roku, przemianowany na Rhapsody ; sprzedany firmie Mano Maritime w 2009 roku i przemianowany na Golden Iris Juneau 86 Waterfront (Cunard Princess).jpg
Sagafjord 1965 1983-1997 Statek wycieczkowy 24 500 Zbudowany dla linii Norwegian America ; wyczarterowany do Transocean Tours jako Gripsholm w latach 1996-1997; sprzedany Saga Cruises 1997 i przemianowany na Saga Rose ; na emeryturze w 2009 r., sprzedany do chińskiej stoczni złomowej i złomowany w latach 2011-2012 RMS Sagafjord w porcie Vancouver 1992.JPG
Vistafjord
Caronia
1973 1983–1999
1999–2004
Statek wycieczkowy 24300 zbudowany dla linii Norwegian America Line; działał w ramach Norwegian America Line od 1973 do 1983, a pod Cunard od 1983 do 2004, przemianowany na Caronia w 1999; sprzedany Saga Cruises 2004 i przemianowany na Saga Ruby ; przeszedł na emeryturę w 2014 r., sprzedany Millennium View Ltd. w 2014 r., przemianowany na Oasia i planowany do remontu jako pływający statek hotelowy w Birmie, ale tak się nigdy nie stało; odholowany do stoczni złomowej Alang i zezłomowany w 2017 roku "Vistafjord" - Pireus, 1984.jpg
Gwiazda Atlantyku 1967 1983-1987 Kontenerowiec 15 055 Przeniesiony z Holland America Line
Przenośnik Atlantycki 1985 1985-1996 Kontenerowiec 58,438 Przeniesiony do Atlantic Container Line
Morska Bogini I 1984 1986-1998 Statek wycieczkowy 4333 Zbudowany do rejsów morskich bogini; przeniesiony do Cunard w 1986; przeniesiony do Seabourn Cruise Line 1998 i przemianowany na Seabourn Goddess I ; sprzedany SeaDream Yacht Club w 2001 roku i przemianowany na SeaDream I 2017-04-06 01 MORSKI MARZENIE I - IMO 8203438.jpg
Morska Bogini II 1985 1986-1998 Statek wycieczkowy 4333 Zbudowany dla rejsów Sea Goddess, przeniesiony do Cunard w 1986 roku; przeniesiony do Seabourn Cruise Line 1998 i przemianowany na Seabourn Goddess II ; sprzedany SeaDream Yacht Club w 2001 roku i przemianowany na SeaDream II SeaDream II — pełny widok z boku (przycięty).JPG
Cunard Crown Monarch 1990 1993-1994 Statek wycieczkowy 15,271 Zbudowany dla Crown Cruise Line, przeniesiony do Crown Cruise Line 1994 Alexander von Humboldt (2881088171).jpg
Klejnot korony Cuarda 1992 1993-1995 Statek wycieczkowy 19 089 Zbudowany dla Crown Cruise Line, przeniesiony do Star Cruises 1995 Gemini IMG 6877 (14797473774).jpg
Cunard Crown Dynastia 1993 1993-1997 Statek wycieczkowy 19 089 Zbudowany dla Crown Cruise Line, przeniesiony do Majesty Cruise Line 1997 Crown Dynasty (statek, 1993) (15004067099) (przycięte).jpg
Królewski wiking Sun 1988 1994–1999 Statek wycieczkowy 37850 Zbudowany dla Royal Viking Line, przeniesiony do Seabourn Cruise Line 1999 Le paquebot de croisière Królewskie Słońce Wikingów (przycięte).jpg

Hotele Cunard

Po tym, jak Trafalgar House kupił firmę w 1971 roku, Cunard zarządzał istniejącymi hotelami dawnej firmy jako Cunard-Trafalgar Hotels. W latach 80. sieć została zmieniona na Cunard Hotels & Resorts, a następnie została złożona w 1995 roku.

Hotel Lokalizacja Zarządzane przez Cunard Uwagi
Londyn International Hotel Londyn , Anglia 1971-1977 Dzisiaj Londyn Marriott Hotel Kensington
Hotel Bristol, później Cunard Hotel Bristol Londyn , Anglia 1971—1984 Dzisiaj Holiday Inn London Mayfair (nieczynny)
Cunard Paradise Beach Hotel & Club Bridgetown , Barbados 1971—1992 Zamknięte od 1992 r.
Cobblers Cove Hotel Speightstown , Barbados 1971—1975
Montego Beach Hotel Montego Bay , Jamajka 1972—1975
Cunard Hotel La Toc & La Toc Suites Castries , Św. Łucja 1972—1992 Dzisiaj Sandały Regency La Toc
Cunard International Hotel Londyn , Anglia 1973—1984 Dzisiaj Novotel London West Hotel
Cambridgeshire Hotel Cambridge , Anglia 1974—1985 Dzisiaj Cambridge Bar Hill Hotel
The Ritz Hotel, Londyn Londyn , Anglia 1976—1995 Obecnie należy do Grupy Ellerman
Stafford Londyn , Anglia 1985—1995
Hotel Watergate Waszyngton 1986—1990
Hotel Dukes Londyn , Anglia 1988—1994
Hotel na szczycie Bellevue Filadelfia , Pensylwania 1989-1993 Dzisiaj Hotel Bellevue
Klub Cunard's Plaza Nowy Jork , Nowy Jork 1989—1989 piętra concierge Hotelu Plaza

Zobacz też

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Anderson, Roy Claude (1964). Biała Gwiazda . Prescot: T. Stephenson & Sons Ltd. OCLC  3134809 .
  • Bombail, Marc-Antoine; Gallagher, Michael (2017). Cunard: Księga floty . Ramsey, Wyspa Man: Publikacje promowe. Numer ISBN 9781911268062.
  • de Kerbrech, Richard P. (2009). Statki White Star Line . Hersham: Ian Allan Publishing. Numer ISBN 978-0-7110-3366-5. OCLC  298597975 .
  • Fowler Jr., William M. Steam Titans: Cunard, Collins i epicka bitwa o handel na Północnym Atlantyku (Londyn: Bloomsbury), 2017. 358 s.

Zewnętrzne linki