Lądowanie przy bocznym wietrze - Crosswind landing
W lotnictwie , A Crosswind docelowa jest lądowanie ruch w których istotnym elementem panującego wiatru jest prostopadła do startowy linii środkowej.
Znaczenie
Samoloty w locie podlegają kierunkom wiatrów, w których operuje samolot. Na przykład samolot w locie, który jest skierowany bezpośrednio na północ wzdłuż swojej osi podłużnej, będzie zazwyczaj leciał w tym kierunku północnym. Jeśli jednak wieje wiatr zachodni, rzeczywisty tor lotu samolotu będzie nieco na wschód od północy. Gdyby samolot lądował na północ na pasie startowym północ-południe, musiałby zrekompensować dryf na wschód spowodowany bocznym wiatrem zachodnim.
W sytuacjach, gdy występuje wiatr boczny , samolot będzie dryfował na boki, zbliżając się do pasa startowego. Ten dryf stwarza poważne problemy z bezpieczeństwem, ponieważ bezpieczna eksploatacja podwozia wymaga wyrównania kadłuba i toru samolotu z pasem startowym podczas przyziemienia. Projekty podwozi z „pionierskiej ery” Bleriot XI z 1909 r. oraz znacznie późniejszego odrzutowego bombowca strategicznego B-52 z okresu zimnej wojny zostały zaprojektowane i zbudowane z niezwykłą cechą przeciwdziałającą temu problemowi: w przypadku B-52 wszystkie cztery Wózki podwozia mogły być sterowane, co pozwalało samolotowi lądować z kołami zwróconymi w kierunku jazdy, nawet jeśli nos nie był skierowany w tym samym kierunku. Bleriot XI miał obrotowe nogi głównego mechanizmu, które biernie pozwalały głównym kołom zębatym na skręcanie razem wokół każdej z ich pionowych osi jako całość, aby umożliwić lądowanie pod małym kątem przy bocznym wietrze, z elementami olinowania obciążonymi bungee pomiędzy dolnymi końcami głównego widelce do kół, aby przywrócić koła z powrotem do orientacji „bezpośrednio do przodu” po przyziemieniu.
Jeśli lądowanie przy bocznym wietrze nie zostanie wykonane bezpiecznie, samolot może doświadczyć uderzenia skrzydła w pas startowy.
Techniki
Poniższe wytyczne są zalecane przez Boeinga w przypadku lądowania przy bocznym wietrze. Te wytyczne zakładają stały wiatr (bez porywów). Te wiatry są mierzone na wysokości wieży 10 m (33 stóp) dla pasa startowego o szerokości 45 m (148 stóp). Zasadniczo istnieją 3 techniki lądowania, które mogą być użyte do skorygowania wiatru bocznego: dekrab, krab i ślizg boczny.
Dekrab
Celem tej techniki jest utrzymanie poziomu skrzydeł i pozycji samolotu w pobliżu osi drogi startowej podczas podejścia. Nos jest skierowany pod wiatr tak, aby samolot zbliżał się do pasa startowego lekko przekrzywiony w stosunku do linii środkowej drogi startowej (crabbing). Sprawia to wrażenie zbliżania się do pasa lecąc bokiem, co może być dla pilota dezorientujące. Pozycja jest utrzymywana poprzez zrównoważenie składowej bocznego wiatru, a dokładniej wynikającej z niego siły oporu, z ciągiem silnika . Skrzydła są utrzymywane w poziomie podczas całego podejścia. Tuż przed rozbłyskiem stosuje się przeciwny ster (kier z wiatrem) w celu wyeliminowania kraba, przy jednoczesnym zastosowaniu przeciwnej lotki, aby utrzymać położenie na poziomie skrzydeł, tak aby przy przyziemieniu, ciało, wektor prędkości i kąt przechylenia były wszystkie wyrównany z pasem startowym, a samolot znajduje się blisko środka.
Krab
Samolot może lądować wyłącznie z krabem (zero bocznego poślizgu) do granicy lądowania przy bocznym wietrze.
Na suchych drogach startowych, po przyziemieniu samolot podąża w kierunku nawietrznej krawędzi pasa startowego, jednocześnie zdejmując kraby, aby zrównać się z pasem startowym. Natychmiastowa lotka pod wiatr jest potrzebna, aby zapewnić, że skrzydła pozostają w poziomie, podczas gdy ster kierunku jest potrzebny do śledzenia linii środkowej. Im większa ilość kraba przy przyziemieniu, tym większe odchylenie boczne od punktu przyziemienia. Z tego powodu nie zaleca się lądowania w stanie „tylko kraba” podczas lądowania na suchym pasie startowym.
Na bardzo śliskich drogach startowych lądowanie z kraba tylko zmniejsza znoszenie w kierunku zawietrznej strony przyziemienia i może zmniejszyć obciążenie pilota, ponieważ samolot nie musi być zdejmowany z kraba przed przyziemieniem. Jednak po przyziemieniu należy zastosować odpowiedni ster i lotki pod wiatr, aby zapewnić utrzymanie kierunkowej kontroli.
Ślizg
Ta technika ślizgu bocznego z wiatrem bocznym ma na celu utrzymanie kursu samolotu w jednej linii z osią drogi startowej. Początkowa faza podejścia odbywa się przy użyciu techniki kraba, aby skorygować dryf. Kurs samolotu jest regulowany za pomocą przeciwnych sterów i lotek pod wiatr, aby zrównać się z pasem startowym. To ustawia samolot pod stałym kątem ślizgu bocznego, który jego naturalna stabilność będzie korygować. Aby utrzymać ślizg boczny na tej wartości, należy stale sterować i sterować lotkami. Dwuścienny działanie skrzydeł ma tendencję do powodowania samolotu toczyć, tak lotka musi być stosowane w celu sprawdzenia kąta bankowego.
Przy niewielkim szczątkowym kącie przechylenia, przyziemienie jest zazwyczaj wykonywane z głównymi kołami pod wiatr, tuż przed kołami z wiatrem. Należy unikać nadmiernej kontroli, ponieważ przechylenie może spowodować, że gondola silnika lub klapa skrzydła silnika zaburtowego zetkną się z pasem startowym/podłożem. W warunkach silnego wiatru bocznego czasami konieczne jest połączenie techniki kraba z techniką ślizgu bocznego.
Przesunięcie do przodu
Poślizgu przodu jest używany, gdy statek powietrzny znajduje się zbyt wysoko na podejściu, a nie musi być gwałtowne obniżenie wysokości bez zysk prędkości lotu w celu przeprowadzenia bezpiecznego lądowania.
W przypadku lądowania przy bocznym wietrze firma Airbus zaleca następujące techniki:
Podejście krabowe
Samolot zbliża się do pasa z nosem samolotu pod wiatr. Podczas flary ster jest używany do wyrównania dziobu z linią środkową drogi startowej, a przeciwna lotka jest używana do tworzenia ślizgu bocznego, aby zapobiec oddalaniu się samolotu od linii środkowej. Jest to mieszanka kraba i ślizgu bocznego i jest to rekomendacja Airbusa. Kąt kraba jest usuwany przed przyziemieniem w celu zmniejszenia bocznych obciążeń podwozia samolotu.
Podejście do poślizgu
Samolot zbliża się do pasa startowego ze stałym ślizgiem bocznym, utrzymuje ślizg podczas rozbłysku i przyziemienia. Poślizg boczny jest utrzymywany przez opuszczenie skrzydła pod wiatr i zastosowanie przeciwnego steru na tyle, aby zapobiec zmianie kursu. Oś podłużna samolotu jest zgodna z osią drogi startowej. Chociaż jest to ślizg boczny, ale samolot faktycznie nie ślizga się w kierunku dolnego skrzydła z powodu bocznego wiatru pchającego samolot z powrotem na pożądany tor. Ta technika nie jest zalecana przez Airbusa, ponieważ kąt przechylenia wymagany do wykonania stabilnego ślizgu bocznego jest duży i umieszcza samolot blisko geometrii i ograniczeń przechyłu/steru. Nadmierny kąt przechyłu blisko ziemi może prowadzić do ocierania się skrzydła/silnika o ziemię.
Bibliografia
- Podręcznik szkolenia załogi lotniczej Boeinga