Lądowanie przy bocznym wietrze - Crosswind landing

Lądowanie przy silnym bocznym wietrze KLM B747 na Schiphol

W lotnictwie , A Crosswind docelowa jest lądowanie ruch w których istotnym elementem panującego wiatru jest prostopadła do startowy linii środkowej.

Znaczenie

Samoloty w locie podlegają kierunkom wiatrów, w których operuje samolot. Na przykład samolot w locie, który jest skierowany bezpośrednio na północ wzdłuż swojej osi podłużnej, będzie zazwyczaj leciał w tym kierunku północnym. Jeśli jednak wieje wiatr zachodni, rzeczywisty tor lotu samolotu będzie nieco na wschód od północy. Gdyby samolot lądował na północ na pasie startowym północ-południe, musiałby zrekompensować dryf na wschód spowodowany bocznym wiatrem zachodnim.

XB-52 wykonujący lądowanie kraba z nosem skierowanym w stronę nadchodzącego wiatru, ale podwoziem ustawionym wzdłuż pasa startowego

W sytuacjach, gdy występuje wiatr boczny , samolot będzie dryfował na boki, zbliżając się do pasa startowego. Ten dryf stwarza poważne problemy z bezpieczeństwem, ponieważ bezpieczna eksploatacja podwozia wymaga wyrównania kadłuba i toru samolotu z pasem startowym podczas przyziemienia. Projekty podwozi z „pionierskiej ery” Bleriot XI z 1909 r. oraz znacznie późniejszego odrzutowego bombowca strategicznego B-52 z okresu zimnej wojny zostały zaprojektowane i zbudowane z niezwykłą cechą przeciwdziałającą temu problemowi: w przypadku B-52 wszystkie cztery Wózki podwozia mogły być sterowane, co pozwalało samolotowi lądować z kołami zwróconymi w kierunku jazdy, nawet jeśli nos nie był skierowany w tym samym kierunku. Bleriot XI miał obrotowe nogi głównego mechanizmu, które biernie pozwalały głównym kołom zębatym na skręcanie razem wokół każdej z ich pionowych osi jako całość, aby umożliwić lądowanie pod małym kątem przy bocznym wietrze, z elementami olinowania obciążonymi bungee pomiędzy dolnymi końcami głównego widelce do kół, aby przywrócić koła z powrotem do orientacji „bezpośrednio do przodu” po przyziemieniu.

Jeśli lądowanie przy bocznym wietrze nie zostanie wykonane bezpiecznie, samolot może doświadczyć uderzenia skrzydła w pas startowy.

Techniki

Poniższe wytyczne są zalecane przez Boeinga w przypadku lądowania przy bocznym wietrze. Te wytyczne zakładają stały wiatr (bez porywów). Te wiatry są mierzone na wysokości wieży 10 m (33 stóp) dla pasa startowego o szerokości 45 m (148 stóp). Zasadniczo istnieją 3 techniki lądowania, które mogą być użyte do skorygowania wiatru bocznego: dekrab, krab i ślizg boczny.

Dekrab

boczny wiatr

komponent wiatru bocznego
wektor ciągu

element pasa startowego
przyziemienie
Dekrab

Celem tej techniki jest utrzymanie poziomu skrzydeł i pozycji samolotu w pobliżu osi drogi startowej podczas podejścia. Nos jest skierowany pod wiatr tak, aby samolot zbliżał się do pasa startowego lekko przekrzywiony w stosunku do linii środkowej drogi startowej (crabbing). Sprawia to wrażenie zbliżania się do pasa lecąc bokiem, co może być dla pilota dezorientujące. Pozycja jest utrzymywana poprzez zrównoważenie składowej bocznego wiatru, a dokładniej wynikającej z niego siły oporu, z ciągiem silnika . Skrzydła są utrzymywane w poziomie podczas całego podejścia. Tuż przed rozbłyskiem stosuje się przeciwny ster (kier z wiatrem) w celu wyeliminowania kraba, przy jednoczesnym zastosowaniu przeciwnej lotki, aby utrzymać położenie na poziomie skrzydeł, tak aby przy przyziemieniu, ciało, wektor prędkości i kąt przechylenia były wszystkie wyrównany z pasem startowym, a samolot znajduje się blisko środka.

Krab

Samolot może lądować wyłącznie z krabem (zero bocznego poślizgu) do granicy lądowania przy bocznym wietrze.

Na suchych drogach startowych, po przyziemieniu samolot podąża w kierunku nawietrznej krawędzi pasa startowego, jednocześnie zdejmując kraby, aby zrównać się z pasem startowym. Natychmiastowa lotka pod wiatr jest potrzebna, aby zapewnić, że skrzydła pozostają w poziomie, podczas gdy ster kierunku jest potrzebny do śledzenia linii środkowej. Im większa ilość kraba przy przyziemieniu, tym większe odchylenie boczne od punktu przyziemienia. Z tego powodu nie zaleca się lądowania w stanie „tylko kraba” podczas lądowania na suchym pasie startowym.

Na bardzo śliskich drogach startowych lądowanie z kraba tylko zmniejsza znoszenie w kierunku zawietrznej strony przyziemienia i może zmniejszyć obciążenie pilota, ponieważ samolot nie musi być zdejmowany z kraba przed przyziemieniem. Jednak po przyziemieniu należy zastosować odpowiedni ster i lotki pod wiatr, aby zapewnić utrzymanie kierunkowej kontroli.

Ślizg

boczny wiatr

komponent wiatru bocznego
wektor podnoszenia

element pasa startowego
przyziemienie
Ślizg
boczny wiatr

komponent wiatru bocznego
wektor ciągu

element pasa startowego
przyziemienie
Krab
BN-2 Islander wykonujący lądowanie przy bocznym wietrze z lewym skrzydłem opuszczonym przy wietrze bocznym 30 węzłów (15 m/s)

Ta technika ślizgu bocznego z wiatrem bocznym ma na celu utrzymanie kursu samolotu w jednej linii z osią drogi startowej. Początkowa faza podejścia odbywa się przy użyciu techniki kraba, aby skorygować dryf. Kurs samolotu jest regulowany za pomocą przeciwnych sterów i lotek pod wiatr, aby zrównać się z pasem startowym. To ustawia samolot pod stałym kątem ślizgu bocznego, który jego naturalna stabilność będzie korygować. Aby utrzymać ślizg boczny na tej wartości, należy stale sterować i sterować lotkami. Dwuścienny działanie skrzydeł ma tendencję do powodowania samolotu toczyć, tak lotka musi być stosowane w celu sprawdzenia kąta bankowego.

Przy niewielkim szczątkowym kącie przechylenia, przyziemienie jest zazwyczaj wykonywane z głównymi kołami pod wiatr, tuż przed kołami z wiatrem. Należy unikać nadmiernej kontroli, ponieważ przechylenie może spowodować, że gondola silnika lub klapa skrzydła silnika zaburtowego zetkną się z pasem startowym/podłożem. W warunkach silnego wiatru bocznego czasami konieczne jest połączenie techniki kraba z techniką ślizgu bocznego.

Przesunięcie do przodu

Poślizgu przodu jest używany, gdy statek powietrzny znajduje się zbyt wysoko na podejściu, a nie musi być gwałtowne obniżenie wysokości bez zysk prędkości lotu w celu przeprowadzenia bezpiecznego lądowania.

W przypadku lądowania przy bocznym wietrze firma Airbus zaleca następujące techniki:

Podejście krabowe

Samolot zbliża się do pasa z nosem samolotu pod wiatr. Podczas flary ster jest używany do wyrównania dziobu z linią środkową drogi startowej, a przeciwna lotka jest używana do tworzenia ślizgu bocznego, aby zapobiec oddalaniu się samolotu od linii środkowej. Jest to mieszanka kraba i ślizgu bocznego i jest to rekomendacja Airbusa. Kąt kraba jest usuwany przed przyziemieniem w celu zmniejszenia bocznych obciążeń podwozia samolotu.

Podejście do poślizgu

Samolot zbliża się do pasa startowego ze stałym ślizgiem bocznym, utrzymuje ślizg podczas rozbłysku i przyziemienia. Poślizg boczny jest utrzymywany przez opuszczenie skrzydła pod wiatr i zastosowanie przeciwnego steru na tyle, aby zapobiec zmianie kursu. Oś podłużna samolotu jest zgodna z osią drogi startowej. Chociaż jest to ślizg boczny, ale samolot faktycznie nie ślizga się w kierunku dolnego skrzydła z powodu bocznego wiatru pchającego samolot z powrotem na pożądany tor. Ta technika nie jest zalecana przez Airbusa, ponieważ kąt przechylenia wymagany do wykonania stabilnego ślizgu bocznego jest duży i umieszcza samolot blisko geometrii i ograniczeń przechyłu/steru. Nadmierny kąt przechyłu blisko ziemi może prowadzić do ocierania się skrzydła/silnika o ziemię.

Bibliografia

  • Podręcznik szkolenia załogi lotniczej Boeinga

Linki zewnętrzne