Linia K (metro w Los Angeles) - K Line (Los Angeles Metro)

Linia K
LACMTA Koło K Line.svg
Samoloty i (przyszłe) pociągi (38810759180).jpg
Tory K Line, w budowie, widziane z samolotu lądującego na LAX.
Przegląd
Inne nazwy) Linia Crenshaw/LAX (proces rozwoju)
Status Testowanie
Widownia Crenshaw , Inglewood , Westchester
Termini Norwalk (wschód, serwis)
West of Aviation/LAX (południe, budowa)
Expo/Crenshaw (północ)
Stacje 8 (+ 1 stacja plombująca w budowie)
Strona internetowa Projekt tranzytu Crenshaw/LAX
Praca
Rodzaj Lekka szyna
System Metro w Los Angeles
Operator(y)  Metro (LACMTA)
Tabor Kinkisharyo P3010
Historia
Planowane otwarcie Listopad 2022 (przewidywany)
Techniczny
Długość linii 8,5 mil (13,7 km)
Postać sekcje naziemne, podziemne i lotnicze
Szerokość toru 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm)
Elektryfikacja Napowietrzna sieć trakcyjna 750  V  DC ( podwieszana sztywna szyna ; tylko tunele)
Prędkość robocza 65 mil na godzinę (105 km/h)
Mapa trasy

Expo/Crenshaw
Parking Linia E 
Martin Luther King Jr.
Park Leimert
Hyde Park
Wzgórza Fairview
Parking
Śródmieście Inglewood
Parking ( Łącznik tranzytowy Inglewood2026)
Westchester/Weterani
Lotnictwo/96. Ulica
Zautomatyzowane przemieszczanie ludzi LAX (2024)
Lotnictwo / wiek
Międzynarodowy port lotniczy Los Angeles (2023)
Lotnictwo/LAX
Międzynarodowy port lotniczy Los Angeles(przez link=Międzynarodowe lotnisko w Los Angeles#Kolej metra)
Hawthorne/Lennox
Crenshaw
Vermont/Ateny
Autostrada portowa
Linia J 
Avalon
Willowbrook/Rosa Parks
Linia Linia C 
Bulwar Długiej Plaży
(2028)
bulwar Lakewood
Norwalk
Proponowane rozszerzenie
Źródła Norwalk/Santa Fe
Metrolink (Kalifornia) (zaplanowany)
Szczegółowy schemat
pokazujący wszystkie przejazdy i aktualny plan obsługi
Linia E  Parking Expo/Crenshaw
Martin Luther King Jr.
Park Leimert
Crenshaw Blvd
Hyde Park
Crenshaw Blvd
Tunel Hyde Parku
Aleja Brynhurst
Bulwar Zachodni
Parking Wzgórza Fairview
Główna ulica
Aleja Centineli
Parking Śródmieście Inglewood
Aleja La Brea
Bluszcz Aleja
Aleja Eukaliptusowa
Aleja Cedrowa
ulica Dębowa
Hyde Park Boulevard
I-405
Autostrada w San Diego
Aleja La Cienega
Hindry Avenue
Westchester/Weterani
Manchester Avenue
Ulica Arbor Vitae
Oddział 16 OMSF
(2024) Lotnictwo/96. UlicaZautomatyzowane przemieszczanie ludzi LAX
(2023) Lotnictwo / wiekMiędzynarodowy port lotniczy Los Angeles
Bulwar Stulecia
Północny wykop LAX Runway
Tunel na wybiegu LAX
Wykop południowego pasa startowego LAX
111. Ulica
Cesarska autostrada
I-105
Stulecia autostrada
Linia C Linia C
Bulwar Lotniczy
Linia C 
Lotnictwo/LAX
Linia C 
Hawthorne/Lennox
Linia C 
Crenshaw
Linia C 
Vermont/Ateny
Linia C Linia J 
Autostrada portowa
I-110
Przejście portowe
Linia C 
Avalon
Linia Linia C 
Willowbrook/Rosa Parks
Bulwar Długiej Plaży
I-710
Długa plaża autostrada
(2028)
bulwar Lakewood
I-605
Autostrada San Gabriel
Norwalk
Metrolink (Kalifornia)
Źródła Norwalk/Santa Fe
(zaplanowany)
Dostęp dla osób niepełnosprawnych/niepełnosprawnych wszystkie stacje dostępne

Linia K (w trakcie planowania znana jako Crenshaw/LAX Line ) to budowana linia lekkiej kolei o długości 8,5 mil (13,7 km), która będzie przebiegać przez południowo-zachodni Los Angeles , zasadniczo w kierunku północ-południe. Połączy dzielnicę Crenshaw i Leimert Park z miastem Inglewood i międzynarodowym lotniskiem w Los Angeles (LAX). Po ukończeniu linia będzie częścią Los Angeles County Metro Rail System i będzie działać w kształcie litery L wzdłuż obecnej linii C między Norwalk a Aviation/LAX, a następnie na nowej infrastrukturze do Expo/Crenshaw.

Projekt jest realizowany przez Metropolitan Transportation Authority (Metro) hrabstwa Los Angeles . Projektowi nadano wysoki priorytet przez Metro w swoim dalekosiężnym planie; posiada fundusze zarezerwowane w Działaniu R . Ostateczna EIR została certyfikowana 22 września 2011 r. Federalna Administracja Tranzytowa (FTA) wydała zgodę na budowę linii lekkiej kolei o wartości 1,766 mld USD w styczniu 2012 r.

Metro rozpoczęło wstępne prace budowlane w lipcu 2012 r., a we wrześniu 2013 r. wydało Wezwanie do rozpoczęcia prac. 21 stycznia 2014 r. odbyła się oficjalna uroczystość wmurowania kamienia węgielnego pod projekt. Ciężkie prace budowlane rozpoczęły się w czerwcu 2014 r., a wstępna obsługa przychodów została przeprowadzona przewiduje się, że rozpocznie się w połowie 2020 roku. Od kwietnia 2021 r. linia jest opóźniona, ale jest ukończona w 98%. Usługa przychodu jest teraz oczekiwana w listopadzie 2022 r.

Trasa

Mapa linii K (jednolity różowy) pokazana na obszarze badań projektu (podświetlona) pokazana z potencjalnym przedłużeniem północnym, jak określono w 2008 roku.

Projekt Metro Crenshaw/LAX Line to 8,5-milowa trasa lekkiej kolei (LRT), rozpoczynająca się na stacji Expo/Crenshaw na linii E i łącząca się w trójnik z istniejącą linią C na zachód od stacji Aviation/LAX . Segment początkowy obejmuje osiem stacji; stacja wypełnienia , lotnictwo / 96-ci Street Station , zostanie wybudowany później, aby pomieścić planowanych kolejka System w LAX.

Północna połowa trasy biegnie wzdłuż Crenshaw Boulevard od bulwaru wystawowego do 67. ulicy. W południowej części trasy wykorzystano pierwszeństwo przejazdu pododdziału portowego (ROW) od Crenshaw Boulevard do zielonej linii na zachód od Imperial/Aviation.

Na swoim północnym końcu Metro postanowiło nie łączyć bezpośrednio toru Crenshaw Line z torem E Line. Takie połączenie pozwoliłoby linii Crenshaw połączyć się z linią E i zakończyć w centrum Los Angeles. Metro twierdzi jednak, że nie jest to operacyjnie wykonalne (trzy linie miałyby wspólne tory na Flower Street prowadzące do Downtown, co spowodowałoby przekroczenie maksymalnej przepustowości torów, co prowadziłoby do opóźnień), a zatem nie jest warte kosztów. Zamiast tego jego północnym końcem będzie podziemna stacja metra w Expo/Crenshaw, zbudowana w celu umożliwienia planowanego północnego przedłużenia linii D i stacji Hollywood/Highland na linii B w Hollywood.

Lista stacji

Projekt obejmie dziewięć nowych stacji metra, w tym stację plombową, która zostanie otwarta dopiero kilka lat po pozostałej linii:

Stacja Planowane otwarcie Miasto (okolice) Główne powiązania i notatki
Expo/Crenshaw Listopad 2022 Los Angeles ( Park Jeffersona )  Linia E
Martin Luther King Jr. Los Angeles ( Baldwin Hills / Leimert Park )
Park Leimert Los Angeles ( Park Leimert )
Hyde Park Los Angeles ( Hyde Park )
Wzgórza Fairview
Śródmieście Inglewood lipiec 2023 Inglewood Przyszłe połączenie z Inglewood Transit Connector
Westchester/Weterani
Lotnictwo/96. Ulica Lipiec 2024 Los Angeles ( Westchester ) Przyszłe połączenie z LAX Automated People Mover
Lotnictwo / wiek lipiec 2023

Praca

Plan operacyjny zatwierdzony dla linii Crenshaw/LAX

Kwestia zintegrowania nowego segmentu z systemem Metro Rail była przedmiotem kontrowersji w 2018 r., gdy zbliżało się zakończenie projektu. Wczesne propozycje sugerowały, że nowa linia będzie działać między stacją Expo/Crenshaw na północy a stacją Aviation/Century na południu lub ewentualnie przedłużyć się do stacji Redondo Beach, gdy stacje na zachód od stacji Aviation/LAX będą mogły pomieścić 3-wagonowe pociągi, z odcinek na południowy zachód od gwiazdy nadal jest obsługiwany przez linię C. Dodatkowa usługa połączyłaby stację Norwalk z nową stacją Aviation/Century i planowanym LAX/Metro Transit Center , a także LAX Automated People Mover .

Plan obsługi wymagałby, aby pociągi przejeżdżały we wszystkich trzech kierunkach przez trójnik łączący nową i istniejącą infrastrukturę, co zdaniem personelu Metro nadmiernie zniszczyłoby punkty . Zamiast tego w 2018 r. Metro zaproponowało plan usług, w ramach którego nowo otwarty segment zostanie podłączony do większości obecnej linii C; południowo-zachodni odcinek linii C w South Bay działałby jako oddzielny autobus wahadłowy między plażą Redondo a nową stacją Aviation/Century . Układ miał zapewnić płynną opcję kolejową dla wielu pasażerów, którzy obecnie przesiadają się między linią C a liniami autobusowymi z północy na południe w tym obszarze, a także operacyjnie połączyć odcinki Norwalk–LAX i Crenshaw/Expo–LAX, które dopasowanie do potrzeb w zakresie pojemności, zamiast łączenia którejkolwiek z rzadziej używaną nogą Redondo Beach.

Jednak nowy plan spotkał się z oporem ze strony niektórych członków zarządu, w szczególności nadzorcy Janice Hahn , ponieważ wymagałby od pasażerów South Bay dokonywania wielu przesiadek, aby ukończyć podróż, która byłaby możliwa tylko przy jednym przesiadce. Frakcja zarządu metra pod przewodnictwem Hahna zaproponowała roczny program pilotażowy alternatywnego schematu tras, w ramach którego jedna linia będzie podróżować ze stacji Norwalk do stacji Expo/Crenshaw, a druga ze stacji Redondo Beach do stacji Willowbrook/Rosa Parks . Propozycja, nazwana C-3, została zatwierdzona przez zarząd Metro w dniu 6 grudnia 2018 r. Ta opcja pociągnie za sobą dodatkowe 10 milionów dolarów rocznych kosztów operacyjnych w porównaniu z początkową propozycją Metro, w dużej mierze dlatego, że znaczny odcinek obecnej linii C między Willowbrook a Aviation/LAX osiągną trzyminutowe postępy w godzinach szczytu. Przyjęta propozycja ograniczy również potencjalną długość pociągów w nowym segmencie do dwóch wagonów ze względu na ograniczenia mocy; to wyklucza jazdę jednego gniazda z South Bay do Los Angeles, ale zachowuje zdolność South Bay pasażerów przekazywania bezpośrednio do J i A Lines.

Do 2021 roku opóźnienia w budowie linii wraz z planami budowy stacji Aviation/96th Street i LAX Automated People Mover doprowadziły do ​​nowego wstępnego planu obsługi. W prezentacji dla Rady Rządów Miasta South Bay, Metro zaproponowało, że tylko północna część linii K, między Expo/Crenshaw i Westchester/Veterans, wejdzie do użytku w połowie 2022 roku, z mostem autobusowym łączącym linię z linią C. Linia. Poprzez usługi dla Aviation/Century i dzisiejsza linia C zostanie otwarta 14 miesięcy później, w lipcu 2023 r., chociaż Aviation/96th Street nie zostanie otwarta do lipca 2024 r. Niezależny konsultant zatrudniony przez Metro w celu oceny projektu i opracowania bardziej realistycznego harmonogramu przewidywano w raporcie z marca 2021 r., że obsługa przychodów rozpocznie się dopiero w listopadzie 2022 r.

Historia

Żółte tramwaje linii kolejowej Los Angeles Railway 5 obsługiwały Crenshaw i Florence Boulevards do 1955 roku, kiedy usługi zastąpiono autobusami.

Rozszerzenie zielonej linii na LAX było wczesnym celem planistów transportu tranzytowego w Los Angeles. Badania w 1984 i 1988 nakreśliły trasę od skrzyżowania w pobliżu Aviation/Century i biegnącą na północny wschód, podobnie jak późniejsze plany dla drugiego odcinka korytarza tranzytowego Sepulveda Pass .

Linia została zaplanowana po zamieszkach w Los Angeles w 1992 roku jako sposób na lepszą obsługę uzależnionych od tranzytu mieszkańców korytarza, jednocześnie zapewniając bodziec do pozytywnego wzrostu gospodarczego w regionie South Los Angeles . Opowiadali się za nią senator stanowa Diane Watson i nadzorca hrabstwa Yvonne Brathwaite Burke , obaj reprezentujący części korytarza.

W latach 1993 i 1994 zainicjowano Studium Głównej Inwestycji (MIS). W tamtym czasie projekt nosił nazwę Korytarz Crenshaw–Prairie. W latach 1999–2000 przeprowadzono badanie dotyczące udoskonalenia trasy, aby poprawić okres przydatności do spożycia i zawęzić liczbę alternatyw. W 1996 r. Szkoła Architektury Uniwersytetu Południowej Kalifornii przeprowadziła wizję projektu architektonicznego i planowania . W 2003 r. zakończono nowe badanie dużych inwestycji (MIS). wkład i analiza wpływu na środowisko i korzyści różnych rozwiązań alternatywnych. W grudniu 2009 r. zarząd metra zatwierdził projekt raportu o oddziaływaniu na środowisko i wybrał „lokalnie preferowaną alternatywę”.

Ta alternatywa, obejmująca preferowany sposób i trasę, stała się przedmiotem końcowego studium środowiskowego, w wyniku którego powstał Końcowy Raport Oddziaływania na Środowisko. To ostatnie badanie zakończono w maju 2011 r. Liderzy lokalnych społeczności, rady sąsiedzkie, nadzorcy hrabstwa Los Angeles Yvonne Burke i Mark Ridley-Thomas , a także przedstawicielka USA Diane Watson nadal wyrażali entuzjastyczne poparcie dla proponowanej linii lekkiej kolei. W liście do Metro z 5 listopada 2007 r. Watson napisał:

Gorąco opowiadając się za „linią zwrotną” lekkiej kolei do przewozu pasażerów z Wilshire Corridor korytarzem Crenshaw, a ostatecznie do LAX od 25 lat, cieszę się, że mogę oferować dalsze zachęty, wsparcie i informacje zwrotne na temat badania Metro (do )…unikaj uciążliwego wąskiego gardła w ruchu Leimert Park, Koloseum do Vernon;…połączenia stacji Wilshire/La Brea z linią Westside Corridor, unikając siarkowodoru;…w pełni rozważ opcję poniżej poziomu gruntu. (Identyfikator komentarza 116-125 w cytowanym łączu)

Trasa została wyznaczona jako Linia K do listopada 2019 r. W kwietniu 2020 r. Metro ogłosiło, że z powodu problemów budowlanych termin zakończenia projektu zostanie przesunięty nie wcześniej niż na maj 2021 r. Konstrukcje wsporcze mostów i tuneli miały betonowe cokoły, które zostały nieprawidłowo zamontowane, co wymagało rozległych napraw na odcinkach, na których już ułożono tory.

Proces przeglądu środowiskowego

Projekt raportu o oddziaływaniu na środowisko (DEIR) opisuje kilka alternatyw, a także „Opcje projektowe” (opcjonalne funkcje za dodatkową opłatą). Wiele innych dostosowań rozważano wcześniej, ale wyeliminowano je z powodu braku wykonalności lub korzyści.

Poniższa tabela podsumowuje kluczowe cechy każdej alternatywy:

Nazwa Koszt
(w milionach)*
Opis
Alternatywy projektów
Brak kompilacji 0 zł Nic nie jest zbudowane. (Jest to wymagane do porównania z innymi alternatywami.)
TSM 25 zł Zarządzanie systemami transportowymi ”: rozbudowany serwis autobusowy.
BRT (szybki transport autobusowy) 554 zł Autobusy o dużej pojemności, dedykowane buspasy, 12 przystanków autobusowych na trasie między Imperial/Aviation a Wilshire/Western.
LRT (tranzyt lekko-kolejowy) 1306 USD Pociągi lekkie, trasa dwutorowa, 7-8 stacji na trasie między Imperial/Aviation i Exposition/Crenshaw.
Opcje projektu (tylko LRT)
Opcja projektowa 1 11 USD Dodaje separację wysokości z lotu ptaka w Century/Aviation, stacja również antena.
Opcja projektowa 2 16 USD Dodaje separację powietrzną w Manchester/Aviation.
Opcja projektowa 3 13 USD Dodaje separację niwelacyjną typu odcinanie i pokrywanie (poniżej klasy) w rzędach rzędów/centyneli.
Opcja projektowa 4 29 USD Zastępuje napowietrzną separację między 60th Street a Victoria Avenue na cięcie i przykrywanie (poniżej klasy).
Opcja projektowa 5 $155 Dodaje stację pod ziemią w Leimert Park (Vernon Avenue).
Opcja projektowa 6 236 Dodaje separację pod poziomem gruntu między ekspozycją a 39. ulicą.

* w 2008 dol.

Separacje klas

Na trasie brano pod uwagę kilka odcinków do niwelacji. Linia podstawowa LRT (DEIR) obejmowała minimalny zestaw separacji stopni: opcje projektowe określały dodatkowe separacje stopni. Lokalnie preferowana alternatywa (LPA) przyjęta przez Zarząd Metro obejmowała linię bazową LRT oraz kilka dodatkowych gradacji (np. opcje projektowe 1, 2 i 4). Rozważano również inne podziały klasowe. Wszystkie podziały klasowe podlegają zasadom Metro Grade Crossing Policy.

Poniższa tabela opisuje trasę korytarza Crenshaw, podzieloną na segmenty z potencjalnymi gradacjami:

Początek segmentu Koniec segmentu Długość (mile) Lokalizacja Linia bazowa LRT Lokalnie preferowana alternatywa Proponowane dodatkowe Stacje w segmencie
Crenshaw/Expo
(północny koniec)
Crenshaw/39 miejsce
(na północ od króla)
0,5 mediana ulicy w klasie w klasie poniżej poziomu ( DO6 ) Expo/Crenshaw
Crenshaw/39 miejsce
(na północ od króla)
Crenshaw/48.
(na południe od Vernon)
1,1 mediana ulicy poniżej oceny poniżej oceny Martin Luther King, Leimert Park
Crenshaw/48.
(na południe od Vernon)
Crenshaw/60.
(na południe od Slauson)
1,0 mediana ulicy w klasie w klasie poniżej klasy ( PMH ) Hyde Park
Crenshaw/60.
(na południe od Slauson)
ROW/Victoria
(na zachód od Crenshaw)
0,6 mediana ulicy antenowy poniżej poziomu ( DO4 )
ROW/Victoria
(na zachód od Crenshaw)
Florencja na wschód od Centineli 0,9 WIERSZ w klasie w klasie Wzgórza Fairview
Florencja na wschód od Centineli Florence/Locust
(między Centinela i La Brea)
0,4
Przejście ROW Centinela
w klasie w klasie poniżej poziomu ( DO3 )
Florence/Locust
(między Centinela i La Brea)
Florencja/Eukaliptus
(na zachód od La Brea)
0,6 ROW
przecięcie La Brea
antenowy antenowy Śródmieście Inglewood
Florencja/Eukaliptus
(na zachód od La Brea)
Florencja/Hyde Park
(na wschód od 405)
0,6 WIERSZ w klasie w klasie
Florencja/Hyde Park
(na wschód od 405)
Florencja na zachód od La Cienega 0,3 ROW
skrzyżowanie 405
i La Cienega
antenowy antenowy
Florencja na zachód od La Cienega Florencja/Hindry
(na północ od Manchesteru)
0,3 WIERSZ w klasie w klasie
Florencja/Hindry
(na północ od Manchesteru)
Lotnictwo na południe od Manchesteru 0,2
Przejście ROW Manchester
w klasie antena ( DO2 ) Westchester/Weterani
Lotnictwo na południe od Manchesteru Lotnictwo na północ od Century 0,7 WIERSZ w klasie w klasie
Lotnictwo na północ od Century Lotnictwo na południe od Century 0,4
Przejście ROW Century
w klasie antena ( DO1 ) Lotnictwo / wiek
Lotnictwo na południe od Century Lotnictwo na północ od Imperial 0,7 WIERSZ poniżej oceny poniżej oceny
Lotnictwo na północ od Imperial Lotniczy/Cesarski
(terminal południowy)
0,2
Przejście ROW Imperialne
antenowy antenowy

Uwagi:

  • DO1 : Opcja projektowa 1, 11 milionów dolarów. Zatwierdzone iw LPA.
  • DO2 : Opcja projektowa 2, 16 milionów dolarów. Zatwierdzone iw LPA.
  • DO3 : Opcja projektowa 3, 13 milionów dolarów. Badane; ostatecznie nie została przyjęta.
  • DO4 : Opcja projektowa 4, 29 milionów dolarów. Zatwierdzone iw LPA.
  • DO6 : Opcja projektowa 6, 236 milionów dolarów. Badane; dodany do projektu w 2013 roku.
  • PMH : Badanie rozdzielenia linii (podziemnej) biegnącej przez Park Mesa Heights między ulicami 48 i 60, na zlecenie nadzorcy hrabstwa Marka Ridleya-Thomasa . Zobacz sekcję poniżej.

Placówka konserwacyjna

Personel Metro zbadał i uszeregował 16 potencjalnych lokalizacji pod kątem wymaganego obiektu konserwacyjnego. W kilku rundach przesiewowych wyeliminowano wszystkie z wyjątkiem pięciu.

W marcu 2011 r. udostępniono do publicznej wiadomości Uzupełniający DEIS/R, dotyczący konkretnie obiektu konserwacyjnego. Badanie to zostało ukończone ze względu na zmiany w wymaganiach dotyczących przepustowości linii Crenshaw. Trzy z przeszukiwanych miejsc przeniesiono do tego badania i dodano jedno nowe miejsce. Cztery opcje lokalizacji badane w Uzupełniającym DEIS/R (z północy na południe) to:

Strona # Nazwa Lokalizacja Rozmiar (akry) Operacja
14 Arbor Vitae/Bellanca Westchester 17,6 samodzielny
15 Manchester/Lotnictwo Inglewood 20,5 samodzielny
17 Morska/Plaża Redondo Plaża Redondo 14,2 satelita do Dywizji 22
D22N Dywizja 22. Ekspansja Hawthorne 3,5 satelita do Dywizji 22

Po okresie komentarzy publicznych w kwietniu 2011 r. pracownicy zalecili przyjęcie miejsca Arbor Vitae/Bellanca, ponieważ nie było ono sprzeciwu publicznego, a wszelkie oddziaływania na środowisko można złagodzić.

Park Mesa Tunel

W 2010 roku inspektor Mark Ridley-Thomas poprosił o zbadanie tunelu przez Park Mesa Heights na Crenshaw Boulevard między 48 a 59 ulicą. Pracownicy metra przestudiowali tę opcję i odradzali ją. Pracownicy doszli do wniosku, że opcja oferuje minimalne korzyści, ale wysokie koszty. Dodatkowy koszt tunelu wyniósłby 219 milionów dolarów lub 167 milionów dolarów po usunięciu stacji Slauson. Zamiast tego ten odcinek linii będzie na poziomie klasy.

Stacje Leimert Park i Hindry

W maju 2011 r. inspektor Ridley-Thomas poprosił zarząd metra o głosowanie nad wnioskiem wymagającym budowy zarówno tunelu, jak i stacji metra w Leimert Park Plaza (Crenshaw/Vernon). Zarząd przegłosował włączenie stacji metra w Leimert Park i zatwierdził stację tylko pod warunkiem, że cały projekt może zostać zrealizowany w ramach pierwotnego budżetu.

W maju 2013 r. rada metra głosowała 10-1 za oficjalnym włączeniem stacji metra w Leimert Park (Crenshaw/Vernon, przy Crenshaw Blvd i 43. miejscu) oraz kolejnej stacji w Hindry Ave (Florencja/Hindry), w Projekt linii Crenshaw/LAX.

Lotnictwo/96 stacja

W 2014 roku Metro zatwierdziło planowanie i ustalanie zakresu stacji napełniania na 96. i Aviation, która miałaby łączyć się z proponowanym zautomatyzowanym systemem transportu osób LAX Train do terminali lotniska. Stacja znajdowałaby się mniej niż pół mili na północ od budowanej stacji Aviation/Century i służyłaby jako główna brama Metro Rail do samego lotniska, podczas gdy stacja Aviation/Century obsługiwałaby miejsca docelowe wzdłuż ruchliwego korytarza Century Boulevard. Proponowana stacja byłaby obsługiwana przez pociągi linii zielonej, a także pociągi wzdłuż nowej linii Crenshaw/LAX.

Wybór trasy: Alternatywa 6

W grudniu 2009 r. zarząd Metro wybrał preferowaną lokalnie alternatywę (LPA), aw 2010 r. Metro przeprowadziło końcowe studium środowiskowe dla tej alternatywy. Ta alternatywa obejmowała wyrównanie linii bazowej LRT oraz opcje projektowe 1, 2 i 4. W tym czasie Metro zatwierdziło również dalsze badania pozostałych opcji projektowych.

Wybierając tę ​​alternatywę, pracownicy Metro wyeliminowali alternatywę BRT (szybki tranzyt autobusowy), twierdząc, że jest ona zbyt powolna, aby zapewnić wiele korzyści, oraz że generalnie brakuje jej wsparcia publicznego.

Pracownicy metra doszli również do wniosku, że najbardziej wysunięta na północ część korytarza Crenshaw między ekspozycją a Wilshire była zbyt kosztowna, aby uwzględnić ją w projekcie, jeśli zostanie wdrożona jako kolej miejska. W związku z tym badanie i wdrożenie tego segmentu zostało odroczone, aby w przyszłości rozpatrywać je oddzielnie jako północne przedłużenie („faza 2”) linii Crenshaw (patrz sekcja poniżej).

Metro oszacowało, że linia lekkiej kolei będzie początkowo obsługiwała od 13 000 do 16 000 dziennie, kosztowałaby 1,3 miliarda - 1,8 miliarda dolarów (w 2008 r.), ukończenie budowy zajęłoby pięć lat i wygenerowałoby 7800 miejsc pracy w tym okresie.

Miara R zakłada koszt projektu w wysokości 1,470 mld USD (2008). Dochody z podatku od sprzedaży wyniosą do 1,207 mld USD (82% kosztów budżetowych). Pozostałe 263 miliony dolarów mają pochodzić z lokalnego finansowania. Projekt Crenshaw Corridor nie poszukiwał funduszy stanowych ani federalnych. Koszt LPA (w tym opcje projektowe 1, 2 i 4) oszacowano na 1,306 miliarda dolarów, co mieściło się w budżecie. Gdyby Metro uwzględniło pozostałe trzy opcje projektowe, koszt wzrósłby do 1,766 mld USD, przekraczając koszt projektu Działania R o prawie 300 mln USD, co wymagałoby odroczenia kosztów.

W październiku 2010 r. rząd federalny Stanów Zjednoczonych przyznał Korytarzowi Crenshaw pożyczkę w wysokości 546 mln USD, która ma zostać spłacona z dochodów podatkowych środka R. Pożyczka pozwoliła na rozpoczęcie wstępnej budowy projektu latem 2012 roku. Ostateczny budżet korytarza Crenshaw/LAX Transit Corridor wyniósł 1,763 miliarda dolarów, ponieważ obejmował większość opcji projektowych. W tym czasie spodziewano się ukończenia projektu w 2019 roku. Ostatecznie LPA, z dodatkiem opcji projektowej 6 i podziemną stacją Leimert Park, ma budżet na poziomie 1,766 miliarda dolarów.

Północne rozszerzenie do Hollywood

Pierwotne plany projektu Crenshaw Corridor łączyły Wilshire Blvd z LAX. Jednak podczas przeglądu środowiskowego Metro ustaliło, że gdyby wybrano LRT jako preferowany tryb, koszt całej trasy przekroczyłby budżet projektu. W grudniu 2009 r. Zarząd Metro wybrał LRT jako preferowany tryb; w rezultacie część korytarza na północ od Bulwaru Wystawowego została odroczona do czasu udostępnienia środków. Ten segment można uznać za przedłużenie „fazy 2” oryginalnej linii. Oczekuje się każdy etap 2 rozszerzeń, aby połączyć się z częścią D linii Obecnie buduje się jako część Fioletowy linii pomocniczej projektu, jak i do linia B .

W maju 2009 roku Metro opublikowało raport na temat wykonalności przedłużenia na północ do Wilshire Boulevard. Najpierw skontrolowano dwie trasy — jedną do Wilshire/La Brea, a drugą do Wilshire/Crenshaw. W wyniku tego przeglądu pracownicy doszli do wniosku, że stacja Wilshire/La Brea byłaby bardziej opłacalna i bardziej kompatybilna z użytkowaniem gruntów i planami na swojej trasie. W szczególności raport przytoczył następujące zalety trasy La Brea nad trasą Crenshaw:

  • Większe zagęszczenie mieszkań i miejsc pracy,
  • Wspierające wykorzystanie terenu dla metra o dużej przepustowości,
  • Większy potencjał regionalny, aby w przyszłości połączyć ten korytarz na północ z Hollywood,
  • Silne wsparcie społeczności w rejonie Hancock Park i
  • Mniejsze oddziaływania geotechniczne na glebę w porównaniu z glebą siarkowodoru wzdłuż Crenshaw Blvd na północ od Pico Boulevard.

W październiku 2010 r. zarząd metra zagłosował za wyeliminowaniem stacji Wilshire/Crenshaw z projektu rozbudowy linii metra Purple Line z podobnych powodów.

3,5-kilometrowa trasa Wilshire/La Brea prowadzi na północ przez Crenshaw do Wenecji, na zachód przez Wenecję do San Vicente, dalej na północny zachód przez San Vicente do La Brea, a następnie na północ przez La Brea do Wilshire. Ma trzy możliwe stacje: Crenshaw/Adams (opcjonalnie), Pico/San Vicente i Wilshire/La Brea.

Raport wykonalności dopuszczał również dwa możliwe odgałęzienia/przedłużenia wzdłuż La Brea Ave, Fairfax Ave, La Cienega Blvd lub San Vicente Blvd na północ od Wilshire do West Hollywood i/lub Hollywood.

W listopadzie 2010 r. pracownicy Metro dokonali wstępnej oceny wykonalności badania nowego korytarza tranzytowego łączącego korytarz Crenshaw z West Hollywood i/lub Hollywood.

W maju 2014 r. Rada Miejska Zachodniego Hollywood rozważyła propozycję członków Rady Johna Heilmana i Jeffreya Pranga, aby zaangażować lobbystę do promowania zapotrzebowania na usługi kolei metra w Zachodnim Hollywood. Propozycja Heilmana i Pranga stwierdza, że ​​„były burmistrz Los Angeles Antonio Villaraigosa zapewnił przedstawicieli West Hollywood, że West Hollywood będzie 'następny w kolejce'”. W 2015 r. Rada Miejska West Hollywood uruchomiła rzeczników West Hollywood dla kolei metra (WHAM) w ramach kampanii mającej na celu pozyskanie oddolnego poparcia dla przedłużenia kolei metra w mieście.

We wrześniu 2016 r., w liście do członka rady miasta West Hollywood, Lindsey Horvath, dyrektor generalny Metro, Phil Washington, przedstawił kilka kroków podejmowanych przez Metro w celu przygotowania północnego rozszerzenia Crenshaw/LAX na „ łopatę ” na wypadek, gdyby wyborcy hrabstwa zatwierdzili środek M, ogólnokrajowy środek do głosowania dodający nowe projekty tranzytowe i ekspedycyjne inne wcześniej zatwierdzone w ramach Działania R .

Połączenie z pierwszą fazą

Ostateczny projekt pierwszej fazy (pierwotna linia projektu na południe od Exposition Blvd do LAX) określi, w jaki sposób projekt fazy 2 może lub będzie łączyć się z fazą 1. Oryginalna preferowana lokalnie alternatywa (LPA) dla linii Crenshaw/LAX z W projekcie studium oddziaływania na środowisko (projekt EIS/EIR) określono stację na poziomie stacji końcowej fazy 1 Expo/Crenshaw, z tunelem Leimert Park kończącym się kilka przecznic na południe od niej, w pobliżu 39. ulicy. Gdyby faza 1 została zbudowana zgodnie z LPA, wówczas faza 2 wymagałaby budowy nowego tunelu z połączeniem w pobliżu 39. ulicy. Wymagałoby to wyposażenia północnego końca tunelu Leimert Park w panele do wybijania, aby umożliwić możliwą przyszłą rozbudowę na północ.

Metro przestudiowało również „Opcję projektową 6” dla fazy 1, która przedłużyłaby tunel Leimert Park na północ do północnego końca linii w Exposition ze stacją metra w Crenshaw/Exposition. Ta opcja projektowa została wybrana tak, aby Faza 2 mogła połączyć się z Fazą 1 bezpośrednio w tunelach stacji Crenshaw/Ekspozycji. Ta opcja projektowa zwiększyła koszt oryginalnego projektu fazy 1 o 236 milionów dolarów.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki