Kontener intermodalny - Intermodal container

Kontener transportowy o długości 40 stóp (12,2 m). Każdy z ośmiu rogów ma niezbędny odlew narożny do podnoszenia, układania i zabezpieczania
W 2012 roku na świecie było ponad 20 milionów kontenerów intermodalnych.
Pociąg towarowy przewożący kontenery przez West Kingman Canyon w Arizonie z 53-stopowym kontenerem Hub Group
Możliwość układania kontenerów w stos, dzięki czemu załadunek i transport na dużych statkach jest możliwy i wydajny

Intermodalny pojemnik , często nazywany jest pojemnik transportowy , jest duża znormalizowany pojemnik transportowy , zaprojektowany i zbudowany dla intermodalnego transportu towarowego , czyli te pojemniki mogą być wykorzystywane w różnych rodzajach transportu - od statku do szyny do wózka - bez rozładunku i ponownego ich ładunek . Kontenery intermodalne są wykorzystywane przede wszystkim do przechowywania i transportu materiałów i produktów w sposób wydajny i bezpieczny w globalnym systemie kontenerowego transportu intermodalnego towarów, ale mniejsze ilości są również używane w regionie. Kontenery te są znane pod wieloma nazwami, takimi jak po prostu kontener , kontener ładunkowy lub frachtowy, kontener ISO , wysyłka, kontener morski lub oceaniczny , furgonetka morska lub ( Conex ) box , furgon kontenerowy, puszka morska lub puszka .

Kontenery intermodalne występują w wielu typach i wielu znormalizowanych rozmiarach, ale dziewięćdziesiąt procent światowej floty kontenerów to tak zwane kontenery „suchy fracht” lub „ogólnego przeznaczenia” – trwałe, zamknięte prostokątne skrzynie, wykonane z odpornej na rdzę stali Corten ; prawie wszystkie 8 stóp (2,44 m) szerokości i 20 lub 40 stóp (6,10 lub 12,19 m) standardowej długości, zgodnie z normą 668:2020 Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO) . Standardowe na całym świecie wysokości to 8 stóp 6 cali (2,59 m) i 9 stóp 6 cali (2,90 m) – te ostatnie znane są jako kontenery High Cube lub Hi-Cube ( HC / HQ ).

Po raz pierwszy wynalezione na początku XX wieku, nowoczesne 40-stopowe kontenery intermodalne rozprzestrzeniły się w latach 60. i 70. XX wieku dzięki innowacjom kontenerowym amerykańskiej firmy żeglugowej SeaLand . Podobnie jak kartonowe pudła i palety , kontenery te są środkiem do łączenia ładunków i towarów w większe, zjednoczone ładunki , które można łatwo przenosić, przenosić i układać w stosy, i które będą ciasno zapakowane na statku lub na placu. Kontenery intermodalne mają wiele wspólnych cech konstrukcyjnych, aby wytrzymać obciążenia związane z transportem intermodalnym, aby ułatwić ich obsługę i umożliwić sztaplowanie, a także być identyfikowalne dzięki indywidualnemu, niepowtarzalnemu znakowi raportowania ISO 6346 .

W 2012 roku na świecie było około 20,5 miliona kontenerów intermodalnych różnego typu, które pasowały do ​​różnych ładunków. Kontenery w dużej mierze wyparły tradycyjne ładunki drobnicowe – w 2010 roku kontenery stanowiły 60% światowego handlu morskiego. Dominującymi alternatywnymi metodami transportu są przewozy ładunków masowych – w postaci gazowej, płynnej lub stałej – np. masowcem lub cysterną , cysterną lub samochodem ciężarowym . W przypadku frachtu lotniczego stosuje się lżejsze urządzenia do załadunku jednostkowego zdefiniowane przez IATA .

Historia

Przenoszenie kontenerów towarowych na London, Midland i Scottish Railway (LMS; 1928)
Wagon towarowy w muzeum kolejowym Bochum-Dahlhausen , pokazujący cztery różne kontenery UIC-590 pa
Kontener stalowy „CONEX” z boku Wietnamu z epoki Wietnamu (3D)
W 1975 roku wiele kontenerów nadal posiadało nitowaną blachę aluminiową i konstrukcję ścian słupowych zamiast spawanej blachy falistej.

W latach 30. XIX wieku koleje na kilku kontynentach przewoziły kontenery, które można było przenosić do innych środków transportu. Liverpool i Manchester kolejowa w Wielkiej Brytanii był jednym z nich. „Proste prostokątne drewniane skrzynie, cztery na ciężarówkę, były używane do transportu węgla z kopalń Lancashire do Liverpoolu, gdzie były przenoszone dźwigiem do wozów konnych”. Wczesne wersje standardowych kontenerów były używane w Europie przed II wojną światową. Konstrukcja tych kontenerów miała stalową ramę z drewnianymi ścianami, podłogą, dachem i drzwiami.

Pierwszy międzynarodowy standard dotyczący kontenerów został ustanowiony przez Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (BIC) w 1933 r., a drugi w 1935 r., głównie dla transportu między krajami europejskimi. Kontenery amerykańskie w tym czasie nie były ustandaryzowane, a te wczesne kontenery nie były jeszcze sztaplowane – ani w USA, ani w Europie. W listopadzie 1932 roku w Enola, PA, Pennsylvania Rail Road Company otworzyła pierwszy terminal kontenerowy na świecie . Rozwój konteneryzacji powstał w Europie i USA jako sposób na rewitalizację przedsiębiorstw kolejowych po krachu Wall Street w 1929 roku w Nowym Jorku, który spowodował załamanie gospodarcze i spadek wszystkich rodzajów transportu.

W kwietniu 1951 roku w Zürich Tiefenbrunnen The Museum szwajcarski Transportu i Bureau International des Kontenery (BIC), które odbyło demonstracji systemów kontenerowych dla przedstawicieli wielu krajach europejskich, a także ze Stanów Zjednoczonych. Wybrano system dla Europy Zachodniej, oparty na holenderskim systemie transportu towarów konsumpcyjnych i odpadów zwanym Laadkisten (dosł. „skrzynie załadunkowe”), używanym od 1934 roku. System ten wykorzystywał kontenery rolkowe do transportu koleją, ciężarówką i statkiem, w różnych konfiguracjach udźwig do 5500 kg (12100 funtów) i do 3,1 na 2,3 na 2 metry (10 stóp 2 cale × 7 stóp 6+12  cale × 6 stóp 6+34  cale) w rozmiarze. Stało się to pierwszym po II wojnie światowej europejskim standardem kolejowym Międzynarodowego Związku Kolei UIC-590 , znanym jako „pa-Behälter”. Został wdrożony w Holandii, Belgii, Luksemburgu, Niemczech Zachodnich, Szwajcarii, Szwecji i Danii.

Stosowanie znormalizowanych stalowych kontenerów transportowych rozpoczęło się pod koniec lat 40. i na początku lat 50., kiedy to komercyjni operatorzy żeglugi i wojsko USA rozpoczęli opracowywanie takich jednostek. W 1948 roku Korpus Transportu Armii Stanów Zjednoczonych opracował „Transporter”, sztywny kontener ze stali falistej, zdolny do przewożenia 9 000 funtów (4100 kg). Miał 8 stóp 6 cali (2,59 m) długości, 6 stóp 3 cale (1,91 m) szerokości i 6 stóp 10 cali (2,08 m) wysokości, z podwójnymi drzwiami na jednym końcu, był zamontowany na płozach i miał pierścienie do podnoszenia na cztery górne rogi. Po tym, jak odniósł sukces w Korei, Transporter został przekształcony w system pojemników Container Express (CONEX) pod koniec 1952 roku. Bazując na Transporterze, wielkość i pojemność Conexa były mniej więcej takie same, ale system stał się modułowy dzięki dodaniu mniejszego, półwymiarowego urządzenia o długości 6 stóp 3 cale (1,91 m), szerokości 4 stóp 3 cale (1,30 m) i 6 stóp 10+1 / 2  do 2,10 (m) wysokości. CONEXy można było ustawiać w trzy wysokie stosy i chronić ich zawartość przed żywiołami. Do 1965 r. wojsko USA zużyło około 100 000 pudeł Conex, a w 1967 ponad 200 000, czyniąc to pierwszym na świecie zastosowaniem kontenerów intermodalnych. Ich wynalazek w znacznym stopniu przyczynił się do globalizacji handlu w drugiej połowie XX wieku, radykalnie zmniejszając koszty transportu towarów, a tym samym handlu na duże odległości.

Od 1949 r. inżynier Keith Tantlinger wielokrotnie przyczyniał się do rozwoju kontenerów, a także ich urządzeń przeładunkowych i transportowych. W 1949 roku, podczas gdy Brown Przyczepy Inc. Spokane , on zmodyfikowany projekt ich podkreślił skóra aluminiowej przyczepy 30-metrowej, do wykonania zamówienia dwustu 30 o 8 przez 8,5 stóp (9,14 m × 2,44 m × 2,59 m) kontenery, które można ustawiać piętrowo dwa wysokie, dla Ocean Van Lines z Alaski . Odlewy stalowe w górnych rogach zapewniały punkty podnoszenia i mocowania.

W 1955 roku magnat przewozowy Malcom McLean kupił Pan-Atlantic Steamship Company , aby utworzyć przedsiębiorstwo transportu kontenerowego, znane później jako Sea-Land . Pierwsze pojemniki dostarczył Brown, gdzie McLean poznał Keitha Tantlingera i zatrudnił go jako wiceprezesa ds. inżynierii i badań. Pod nadzorem Tantlingera opracowano nowy kontener Sea-Land o wymiarach 35 stóp (10,67 m) x 8 stóp (2,44 m) x 8 stóp 6 cali (2,59 m), którego długość była określona przez maksymalną długość naczep dozwoloną wówczas w stanie Pensylwania autostrady. Każdy kontener posiadał ramę z ośmioma narożnymi odlewami, która była w stanie wytrzymać obciążenia układające się w stos. Tantlinger zaprojektował również automatyczne rozrzutniki do przenoszenia pojemników, a także mechanizm typu twistlock , który łączy się z odlewami narożnymi.

Każdy międzynarodowy kontener wysyłkowy musi mieć "CSC-Plate"

Dwa lata po pierwszym kontenerowcu McLeana, Ideal X rozpoczął wysyłkę kontenerów na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, Matson Navigation poszła w ich ślady między Kalifornią a Hawajami. Podobnie jak kontenery Pan-Atlantic , Matson miał 8 stóp (2,44 m) szerokości i 8 stóp 6 cali (2,59 m) wysokości, ale ze względu na inny kodeks ruchu w Kalifornii, Matson zdecydował się na ich długość 24 stóp (7,32 m). W 1968 roku McLean z wielkim sukcesem rozpoczął obsługę kontenerową w Wietnamie Południowym dla armii amerykańskiej.

Normy ISO dla kontenerów zostały opublikowane w latach 1968-1970 przez Międzynarodową Organizację Morską. Standardy te pozwalają na bardziej spójny załadunek, transport i rozładunek towarów w portach na całym świecie, oszczędzając w ten sposób czas i zasoby.

Międzynarodowa Konwencja o Bezpiecznych Kontenerach to rozporządzenie Międzyrządowej Morskiej Organizacji Konsultacyjnej z 1972 roku dotyczące bezpiecznego obchodzenia się i transportu kontenerów. Nakazuje, aby każdy kontener podróżujący międzynarodowo był wyposażony w tabliczkę zatwierdzenia bezpieczeństwa CSC. Zawiera podstawowe informacje o kontenerze, w tym wiek, numer rejestracyjny, wymiary i wagę, a także jego wytrzymałość i maksymalną zdolność do układania w stos.

Dokerzy i pokrewne związki zawodowe na całym świecie zmagali się z rewolucją w transporcie towarów. Na przykład do 1971 roku klauzula w umowie International Longshoremen's Association (ILA) stanowiła , że prace „napełniania” (napełniania) lub „rozbierania” (opróżniania) kontenera w promieniu 50 mil (80 km) od portu muszą być wykonywane przez pracowników ILA, lub jeśli nie zostało to zrobione przez ILA, że nadawca musiał zapłacić ILA tantiemy i kary. Związki kierowców ciężarówek i konsolidatorzy argumentowali, że przepisy ILA nie są ważnymi klauzulami dotyczącymi ochrony pracy, ponieważ praca polegająca na wypychaniu i zdejmowaniu kontenerów z nabrzeża nie była tradycyjnie wykonywana przez członków ILA. W 1980 roku Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych rozpoznał tę sprawę i orzekł przeciwko ILA.

W styczniu 2021 r. brak kontenerów morskich w portach spowodował zaległości żeglugi.

Opis

Czterdziestostopowe (12,2 m) kontenery stanowią 70% światowej pojemności kontenerów mierzonej w TEU
Standardowy odlew, który znajduje się na każdym z ośmiu rogów kontenera. W Twistlocks pasować do większej owalny otwór na dnie odlewów. Owale odlewane od góry utrzymują łączniki typu twistlock służące do mocowania kolejnego pojemnika na górze.

Dziewięćdziesiąt procent globalnej floty kontenerowej składa się z kontenerów „suchy towar” lub „ogólnego przeznaczenia” – zarówno o standardowych, jak i specjalnych rozmiarach. I chociaż długości kontenerów wahają się od 8 do 56 stóp (2,4 do 17,1 m), według dwóch raportów spisu kontenerów z 2012 r. około 80% kontenerów na świecie to skrzynie o standardowej długości dwudziestu lub czterdziestu stóp w konstrukcji suchego frachtu. Te typowe kontenery to prostokątne, zamknięte modele skrzynkowe, z drzwiami zamontowanymi na jednym końcu i wykonane z falistej stali korzennej (powszechnie znanej jako CorTen) z podłogą ze sklejki . Chociaż karbowanie blachy użytej do wykonania boków i dachu znacząco przyczynia się do sztywności kontenera i wytrzymałości na sztaplowanie, podobnie jak w tekturze falistej czy w kartonach , to faliste boki powodują opór aerodynamiczny i do 10% straty paliwa w transporcie drogowym lub kolejowym transport, w porównaniu do samochodów dostawczych o gładkich bokach.

Standardowe kontenery mają 8 stóp (2,44 m) szerokości i 8 stóp 6 cali (2,59 m) wysokości, chociaż wyższe jednostki „High Cube” lub „hi-cube” o wymiarach 9 stóp 6 cali (2,90 m) stały się bardzo popularne w ostatnim czasie lat. Według raportu Drewry's Container Census, do końca 2013 roku, 40-stopowe kontenery o wysokiej sześciance stanowiły prawie 50% światowej floty kontenerów morskich.

Około 90% kontenerów na świecie ma nominalną długość 20 stóp (6,1 m) lub 40 stóp (12,2 m), chociaż Stany Zjednoczone i Kanada również używają dłuższych jednostek o długości 45 stóp (13,7 m), 48 stóp (14,6 m). ) i 53 stopy (16,15 m). Kontenery ISO mają odlewy z otworami na łączniki typu twistlock w każdym z ośmiu rogów, aby umożliwić chwytanie pudła z góry, z dołu lub z boku, i mogą być układane w stosy do dziesięciu jednostek.

Twistlock na rogu przyczepy drogowej.

Chociaż norma ISO 1496 z 1990 r. wymagała układania tylko dziewięciu kontenerów i tylko kontenerów o wadze 24 000 kg (53 000 funtów), obecne ultraduże statki kontenerowe klasy Post New Panamax i Maersk Triple E układają je w stosy o wysokości dziesięciu lub jedenastu. Co więcej, statki takie jak Marie Maersk nie używają już oddzielnych stosów w ładowniach i innych stosów nad pokładem – zamiast tego maksymalizują swoją pojemność, układając w sposób ciągły od dna kadłuba do wysokości dwudziestu jeden. Wymaga to zautomatyzowanego planowania, w którym ciężkie kontenery są systematycznie trzymane na dnie stosu, a lekkie na górze — nie tylko po to, aby ustabilizować statek, ale także aby zapobiec przeładowaniu i zapadaniu się dolnych kontenerów.

Regionalne kontenery intermodalne, takie jak europejskie, japońskie i amerykańskie jednostki krajowe, są jednak głównie transportowane transportem drogowym i kolejowym i często można je układać w stosy tylko do dwóch lub trzech załadowanych jednostek. Chociaż oba końce są dość sztywne, pojemniki wyginają się nieco podczas transportu.

Pojemność kontenera jest często wyrażana w dwudziestostopowych jednostkach ekwiwalentnych ( TEU lub czasami teu ). Dwudziestostopowa jednostka ekwiwalentna jest miarą pojemności ładunku w kontenerach, równą jednemu standardowemu kontenerowi o długości 20 stóp (6,1 m). Jest to miara przybliżona, przy czym wysokość pudełka nie jest brana pod uwagę. Na przykład kontenery o wysokości 9 stóp i 6 cali (2,9 m) o wysokości 9 stóp i 6 cali (2,9 m) oraz kontenery o połówkowej wysokości 1,3 m i 20 stóp (6,1 m) są w równym stopniu liczone jako jeden TEU. Podobnie, bardzo długie kontenery 45 stóp (13,72 m) są zwykle liczone jako tylko dwa TEU, nie różniące się od standardowych jednostek o długości 40 stóp (12,19 m). Dwa TEU odpowiadają jednej czterdziestostopowej jednostce ekwiwalentnej (FEU).

W 2014 roku globalna flota kontenerowa wzrosła do 36,6 mln TEU, na podstawie spisu kontenerów Drewry Shipping Consultants. Ponadto w 2014 roku po raz pierwszy w historii, większość pudeł w eksploatacji, mierzonych w TEU, stanowiły 40-stopowe kontenery typu High-cube. W 2019 roku globalny startup zajmujący się analizą danych logistycznych Upply zauważył , że rola Chin jako „fabryki świata” dodatkowo zachęca do korzystania z kontenerów 40-stopowych, a standardowe pudła o pojemności 1 TEU stanowią tylko 20% jednostek na na głównych trasach liniowych Wschód-Zachód, a zapotrzebowanie na ich żeglugę stale spada. W XXI wieku rynek przestawił się w coraz większym stopniu na używanie 40-stopowych kontenerów suchych i chłodzonych. Czterdziestostopowe jednostki stały się standardem do tego stopnia, że ​​branża frachtu morskiego pobiera obecnie mniej niż 30% więcej za przemieszczenie jednostki 40-stopowej niż za skrzynię o pojemności 1 TEU. Chociaż jednostki 20-stopowe mają głównie ciężki ładunek i są przydatne do stabilizacji zarówno statków, jak i przychodów, przewoźnicy finansowo karzą skrzynie o pojemności 1 TEU w porównaniu.

Dla producentów kontenerów 40-stopowe High-Cubes dominują obecnie na rynku – zarówno w przypadku jednostek suchych, jak i chłodzonych. Ceny produkcji zwykłych, suchych kontenerów towarowych wahają się zazwyczaj od 1750 do 2000 USD za jednostkę CEU (jednostka ekwiwalentu kontenera), a około 90% światowych kontenerów jest produkowanych w Chinach. Średni wiek globalnej floty kontenerowej wynosił nieco ponad 5 lat od końca 1994 r. do końca 2009 r., co oznacza, że ​​kontenery pozostają w użyciu żeglugi znacznie ponad 10 lat.

Cechy struktury dolnej
Typowy tunel gęsiej szyi jest wyraźnie widoczny w dolnej części przewróconego, długiego kontenera (zdjęcie pierwsze), a także we wnętrzu kontenera, gdzie zajmuje on przestrzeń pokrytą drewnianą podłogą. Przyczepa kontenerowa typu „gęsia szyja” pokazująca złącza typu twistlock do czterdziestostopowych pudełek w czterech rogach. Z drugiej strony kontenery dwudziestostopowe często mają kieszenie na wózek widłowy, dostępne z boków (ostatnie zdjęcie).

Tunel na gęsiej szyi

Tunel gęsiej szyi , wgłębienie w konstrukcji podłogi, które zazębia się z łabędzią szyją na dedykowanych pojemników naczep są obowiązkowe funkcje w dolnej strukturze 1AAA i 1EEE (40- i 45-ft dużej kostki) pojemniki i opcjonalne, ale typowe dla standardowej wysokości, czterdziestostopowych i dłuższych kontenerów.

Rodzaje

Czterdziestostopowy kontener aktywnie chłodzony High-cube – urządzenie chłodnicze widoczne z przodu.
Samochód kręgosłup z 20 ft kontenera zbiornika oraz open-top 20 FT kontener z plandeką
Kontener typu flat-rack załadowany małym statkiem ładowanym przez reach stacker .

Oprócz standardowego kontenera ogólnego przeznaczenia istnieje wiele odmian do zastosowania z różnymi ładunkami. Najbardziej znanymi z nich są kontenery chłodnicze (inaczej reefer s) na towary łatwo psujące się, które stanowią sześć procent światowych pudeł transportowych. A zbiorniki w ramie na płyny luzem stanowią kolejne 0,75% globalnej floty kontenerowej.

Mimo, że te zmiany nie są standardowego typu , są one przeważnie standard ISO pojemniki - w rzeczywistości ISO 6346 Norma klasyfikuje szerokie spektrum typów kontenerów w najdrobniejszych szczegółach. Poza różnymi rozmiarami , najważniejsze typy kontenerów to:

  • Suche furgonetki ogólnego przeznaczenia, do pudeł, kartonów, skrzyń, worków, bel, palet, beczek itp. Znane są specjalne układy wnętrz, takie jak:
    • kontenery z rolowaną podłogą, do ładunków trudnych w obsłudze
    • odzieżowe , do wysyłki odzieży na wieszakach (GOH)
  • Wentylowane pojemniki. W zasadzie suche samochody dostawcze, ale wentylowane pasywnie lub aktywnie. Na przykład w przypadku produktów ekologicznych wymagających wentylacji
  • Kontrolowana temperatura – izolowane , chłodzone i/lub ogrzewane pojemniki na towary łatwo psujące się
  • Kontenery zbiornikowe na ciecze, gazy lub proszki. Często są to towary niebezpieczne , a w przypadku gazów jedna jednostka przewozowa może zawierać wiele butli gazowych
  • Kontenery masowe (czasem bulktainery ), albo modele zamknięte z pokrywami dachowymi, albo twarde lub miękkie jednostki z otwartą górą do załadunku od góry, na przykład do materiałów sypkich. W Europie używa się kontenerowych transporterów węgla i „bin-linerów” (kontenerów zaprojektowanych do wydajnego transportu drogowego i kolejowego śmieci z miast do miejsc recyklingu i wysypisk).
  • Kontenery otwarte i otwarte, na przykład do łatwego załadunku ciężkich maszyn lub ponadwymiarowych palet. Systemy dźwigowe mogą być używane do załadunku i rozładunku skrzyń bez konieczności demontażu samego kontenera. Otwarte boki są również używane do wentylacji trudno psujących się produktów, takich jak jabłka czy ziemniaki.
  • Kołyski na kłody do kołyskiwania kłód
  • Kontenery platformowe, takie jak:
    • kontenery płaskie i bolsterowe na beczki, bębny, skrzynie i wszelkie ciężkie lub nieporęczne ładunki ponadgabarytowe, takie jak maszyny, półprodukty lub przetworzone drewno. Puste regały płaskie można układać w stos lub przewozić bokiem w innym kontenerze ISO
    • składane pojemniki, począwszy od płaskich regałów składanych na płasko do całkowicie zamkniętych jednostek z certyfikatami ISO i CSC z dachem i ścianami po zbudowaniu.

Kontenery do użytku na morzu mają kilka różnych cech, takich jak oczka do podkładek , i muszą spełniać dodatkowe wymagania wytrzymałościowe i projektowe, normy i certyfikaty, takie jak DNV2.7-1 firmy Det Norske Veritas , LRCCS firmy Lloyd's Register , Guide for Certification of Offshore Kontenery według American Bureau of Shipping i międzynarodowej normy ISO10855 : Kontenery morskie i powiązane zestawy do podnoszenia , zgodnie z IMO MSC/Circ. 860

Wiele urządzeń, takich jak generatory, zostało zainstalowanych w kontenerach różnych typów, aby uprościć logistykę – zobacz sprzęt kontenerowy, aby uzyskać więcej informacji.

Przestawianego nadwozia jednostki zwykle mają te same dolne uchwyty narożnych jak w kontenerach, a często składane nogi pod ich ramy, tak, że mogą być przemieszczane pomiędzy wózków bez użycia dźwigu. Jednak często nie mają one górnych narożnych zaczepów kontenerów ISO i nie można ich ustawiać w stosy, ani też nie można ich podnosić i przenosić za pomocą zwykłego sprzętu, takiego jak wózki wysokiego składowania lub wozidła bramowe. Zazwyczaj są one droższe w zakupie.

Specyfikacje

Kontener o wysokości 40 stóp. Dodatkowa wysokość o jedną stopę jest wskazywana przez czarne i żółte znaczniki w górnych rogach.

Podstawowa terminologia globalnie standaryzowanych intermodalnych kontenerów transportowych jest określona w normie:

  • ISO 830:(1999) Kontenery towarowe — Słownik , wydanie 2; ostatni raz sprawdzony i potwierdzony w 2016 r.

Od samego początku normy ISO dotyczące międzynarodowych kontenerów transportowych konsekwentnie mówią o nich jako o kontenerach „serii 1” – celowo tak pomyślanych, aby w przyszłości zostawić miejsce na kolejną taką serię powiązanych ze sobą norm kontenerowych!

Podstawowe wymiary i dopuszczalne masy brutto kontenerów intermodalnych w dużej mierze określają dwie normy ISO:

  • ISO 668 : 2013/2020 Seria 1 kontenerów towarowych — klasyfikacja, wymiary i oceny
  • ISO 1496-1: 2013 Kontenery towarowe serii 1 — Specyfikacja i badania — Część 1: Kontenery drobnicowe do celów ogólnych

Masy i wymiary najpopularniejszych (znormalizowanych) typów pojemników podane są poniżej. Czterdziestoośmiostopowe i pięćdziesiąt trzystopowe kontenery nie zostały jeszcze włączone do najnowszej edycji normy ISO 668 z 2020 r. Zgodnie z normą ISO maksymalna masa brutto dla wszystkich standardowych rozmiarów z wyjątkiem pudeł 10-stopowych została podniesiona do 36 000 kg lub 79 000 funtów na poprawkę 1 do normy ISO 668:2013, w 2016 r. Projekt poprawki nr 1 do normy ISO 668:2020 – dla wydania ósmego – utrzymuje to. Biorąc pod uwagę przeciętny okres eksploatacji kontenerów, większość globalnej floty kontenerów nie dogoniła jeszcze tej zmiany. Co więcej, amerykańskie autostrady nie mogą jeszcze obsłużyć tak ciężkich, w pełni załadowanych kontenerów, w tym masy ciężarówki (i przyczepy).

Wartości różnią się nieznacznie w zależności od producenta, ale muszą mieścić się w tolerancjach narzuconych przez normy. Masa własna (masa tara ) nie jest określona przez normy, ale przez konstrukcję kontenera, a zatem jest orientacyjna, ale niezbędna do obliczenia wielkości ładunku netto, poprzez odjęcie jej od maksymalnej dopuszczalnej masy brutto.

W dolnym wierszu tabeli podano dopuszczalne zgodnie z prawem maksymalne masy ładunku w transporcie drogowym w Stanach Zjednoczonych oraz te oparte na zastosowaniu wspólnego w branży podwozia trójosiowego. Ładunek musi być również ładowany równomiernie wewnątrz kontenera, aby uniknąć naruszenia masy osi. Maksymalna waga brutto, którą koleje amerykańskie przyjmują lub dostarczają, to 52 900 funtów (24 000 kg) dla kontenerów 20-stopowych i 67 200 funtów (30 500 kg) dla kontenerów 40-stopowych, w przeciwieństwie do globalnej masy brutto zgodnej z normą ISO dla 20-stopowych kontenerów został podniesiony do tego samego co 40-stopowych – w 2005 roku . W Stanach Zjednoczonych kontenery załadowane do limitu wagi ładunku kolejowego nie mogą poruszać się po drogach , ponieważ przekroczą limit 80 000 funtów (36 000 kg) na autostradzie.

Kontener według
nazwy zwyczajowej
(imperialny)
Standardowe kontenery ISO (globalne) Typowe kontenery północnoamerykańskie

Standardowa wysokość 20 stóp
40 stóp
Standardowa wysokość
40 stóp wysoki sześcian 45 stóp wysoki sześcian 48 stóp wysoki sześcian 53-stopowy wysoki sześcian

Wymiary zewnętrzne
Długość 19 stóp 10+1 / 2  do
6.058 m
40 stóp
12.192 m²
45 stóp
13,716 m²
48 stóp
14.630 m²
53 stopy
16.154 m²
Szerokość 8 stóp
2,438 m²
8 stóp 6 cali
2,591 m²
Wzrost 8 stóp 6 cali
2,591 m²
9 stóp 6 cali
2,896 m
9 stóp 6 cali
2,896 m
Minimalne wymiary
wewnętrzne
Długość 5,867 m
19 stóp 3 cale
11,998 m
39 stóp 4+38  cali
13,542 m
44 stopy 5+18  cali
47 stóp 5 cali
(14,453 m)
52 stóp 5 cali
(15,977 m)
Szerokość 2.330 m
7 stóp 7+34  cale
8 stóp 2
cale (2,489 m)
Wzrost 2.350 m
7 stóp 8+12  cale
2,655 m
8 stóp 8+12  cale
8 stóp 11 cali
(2,718 m)
Minimalny otwór
drzwi
Szerokość 2,286 m
7 stóp 6 cali
8 stóp 2
cale (2,489 m)
Wzrost 2,261 m
7 stóp 5 cali
2,566 m
8 stóp 5 cali
8 stóp 10 cali
(2,692 m)
Objętość wewnętrzna 1,169 stóp sześciennych
(33,1 m 3 )
2385 stóp sześciennych
(67,5 m 3 )
2660 stóp sześciennych
(75,3 m 3 )
3040 stóp sześciennych
(86,1 m 3 )
3454 stóp sześciennych
(97,8 m 3 )
3,830 stóp sześciennych
(108,5 m 3 )
Wspólna maksymalna
waga brutto
30480 kg
(67200 funtów)
33 000 kg
(73 000 funtów)
30480 kg
(67200 funtów)
Masa własna (tara)
(przybliżona)
2200 kg
4850 funtów
3800 kg
8380 funtów
3935 kg
8675 funtów
4500 kg
10 000 funtów
4920 kg 10
850 funtów
5040 kg
11110 funtów
Wspólne obciążenie netto
(w przybliżeniu)
28 280 kg
62 350 funtów
26 680 kg
58 820 funtów
26 545 kg
58 522 funtów
28 500 kg
62 800 funtów
25560 kg
56350 funtów
25440 kg
56 090 funtów
Maks. masa brutto ISO 36 000 kg
(79 000 funtów)
zgodnie z ISO 668:2013, poprawka 1 (2016)
Nieznormalizowany
Maksymalne
dopuszczalne masy ciężarówek w USA
Maksymalnie 80 000 funtów (36 000 kg) na autostradach międzystanowych / 84 000 funtów (38 000 kg). (6 lub więcej osi) na drogach innych niż międzystanowe
podwozie trójosiowe:
44 000 funtów (20 000 kg)
podwozie trójosiowe: 44 500 funtów (20 200 kg)

Testy

Oto przykłady testów z ISO 1496-1:2013 (Układanie, podnoszenie, utwierdzenie , wytrzymałość ścian, dachu i podłogi, sztywność).

# Testy
1 Układanie C500
2 Podnoszenie z odpowiedniego zestawu czterech górnych okuć narożnych C600
3 Podnoszenie z czterech dolnych okuć narożnych C700
4 Utrzymuj podłużne C800
5 Wytrzymałość ścian końcowych C900
6 Wytrzymałość ścian bocznych Tylko jeśli zaprojektowane
7 Wytrzymałość dachu (jeśli przewidziano) C1100
8 Wytrzymałość podłogi C1200
9 Sztywność (poprzeczna) C1300
10 Sztywność (wzdłużna) C1400
11 Podnoszenie z gniazd wózków widłowych (jeśli są na wyposażeniu) C1500
12 Sloty podporowe Tylko jeśli zaprojektowane
13 Odporność na warunki atmosferyczne

Niestandardowe i nietypowe rozmiary

Kontenery „szerokopaleta”

Dwa 45-stopowe kontenery typu „high-cube” na ciągniku typu roll-on/roll-off (RoRo). Tekst w żółtej strzałce na górnej jednostce wskazuje na jej dodatkową szerokość 2,50 metra.
Czterdziestopięciostopowe kontenery wystają 2+1 / 2 stóp (0,76 m), a część czterdzieści stosów kontenerów stopy z tyłu statku.

Europa

Europejskie kontenery „Pallet Wide” (lub PW ) są minimalnie szersze i mają płytką falę boczną, aby zapewnić wystarczającą szerokość wewnętrzną, aby umożliwić wspólne europejskie europalety o długości 1,20 m ( 47+1 / 4  cala) długości 0,80 m ( 31+12  cale) szerokości, do załadunku ze znacznie większą wydajnością i pojemnością. Mając typową szerokość wewnętrzną 2,44 m ( 96+18  cali), (wzrost o ~10 centymetrów ( 3+1516  cali) nad ISO zwykle 2,34 m ( 92+18  cali), daje kontenerom „szerokim na palecie” użyteczną wewnętrzną szerokość podłogi 2,40 m ( 94+1 / 2  cala), w porównaniu do 2,00 m ( 78+34  cale) w standardowych kontenerach, ponieważ dodatkowa szerokość umożliwia użytkownikom załadowanie dwóch europalet końcami na całej ich szerokości lub trzech obok siebie, podczas gdy w standardowych kontenerach ISO pasek podłogi wewnętrznej -szerokość ~33 cm (13 cali) nie może być używana na europaletach.

W rezultacie, będąc praktycznie wymiennym:
20-stopowy PW może załadować 15 europalet – cztery więcej lub 36% więcej niż normalnych 11 palet w 20-stopowej jednostce zgodnej z normą ISO
40-stopowy PW może załadować 30 euro Palety – o pięć więcej, czyli o 20% więcej niż 25 palet w standardowym 40-stopowym urządzeniu, a
A 45-stopowy PW może załadować 34 europalety – o siedem więcej, czyli o 26% lepiej niż 27 w standardowym 45-stopowym kontenerze.

Niektóre „Palet-Wide” są po prostu produkowane z taką samą, zgodną z normą ISO konstrukcją podłogi, ale z wspawanymi panelami bocznymi, tak że żebra/pofałdowania są wytłoczone na zewnątrz, zamiast wcinać się do wewnątrz. Dzięki temu niektóre szerokości palet mogą mieć zaledwie 2,462 m ( 96+78  cali) szerokości, ale inne mogą mieć 2,50 m ( 98+38  cali) szerokości.

Wielu dostawców żeglugi morskiej w Europie zezwala na to na pokładzie, ponieważ ich zewnętrzne zwisy szerokości w stosunku do standardowych kontenerów są na tyle małe, że mieszczą się w zwykłych przestrzeniach śluz w ładowniach statków, o ile ich wzory odlewów narożnych (zarówno w podłodze, jak i na górze ) nadal pasują do zwykłych jednostek 40-stopowych, do układania i zabezpieczania.

Kontener wysokiego sześcianu o szerokości 45 stóp (13,72 m) zyskał szczególną akceptację, ponieważ może zastąpić 13,6 m (44 stopy 7).+38  cali) nadwozia wymienne, które są powszechne w transporcie ciężarowym w Europie. UE rozpoczęła standaryzację konteneryzacji na całą paletę w ramach inicjatywy Europejskiej Intermodalnej Jednostki Załadunkowej (EILU).

Australia

Kontenery Australijskie RACE są również nieco szersze, aby zoptymalizować je pod kątem użycia palet standardowych Australii , lub mają 41 stóp (12,5 m) długości i 2,5 m (8 stóp 2 cale) szerokości, aby pomieścić do 40 palet.


Pojemniki ponadgabarytowe w USA / Ameryce Północnej

Wózek widłowy do kontenerów „Toplifter” przesuwa dwa puste 53-stopowe skrzynie za ich 40-stopowe słupki

Chociaż opisane poniżej rozmiary nie są używane wyłącznie w USA (są również używane w ruchu towarowym przez granice, do Kanady i Meksyku), są to głównie inicjatywy amerykańskie.

Kontenery 48-stopowe

48-stopowy (14,63 m) kontener transportowy jest kontenerem typu High Cube, ponieważ ma wysokość 9 stóp i 6 cali (2,90 m) na zewnątrz. Ma 8 stóp 6 cali (2,59 m) szerokości, co czyni go 6 cali (15 cm) szerszym niż kontenery zgodne ze standardem ISO. Ten rozmiar został wprowadzony przez firmę przewozową APL (dawniej American President Lines) w 1986 roku i jest używany w Ameryce Północnej na drogach i kolei, ale może być transportowany tylko na pokładzie statkami. Ten rozmiar jest dłuższy o 8 stóp (2,44 m) i szerszy o 6 cali (15 cm) i ma o 29% większą pojemność niż standardowy 40-stopowy High Cube, ale koszty transportu ciężarówką lub koleją są prawie takie same.

53-stopowe kontenery

Swift 53-stopowy kontener intermodalny

Kontenery ogólnego przeznaczenia o długości 53 stóp (16,15 m) zostały wprowadzone w Stanach Zjednoczonych w 1989 roku i są wykorzystywane zarówno w USA, jak i Kanadzie, głównie w krajowym transporcie drogowym i kolejowym. Są uważane za wysokie kostki, w oparciu o ich wysokość 9 stóp i 6 cali (2,90 m) zgodnie z normą ISO. Ich szerokość 8 stóp 6 cali (2,59 m) sprawia jednak, że są one szersze o 6 cali (15 cm) niż kontenery zgodne ze standardem ISO. Te duże pudła mają o 60% większą pojemność niż kontenery o standardowej wysokości 40 stóp (12,19 m), dzięki czemu nadawcy mogą skonsolidować więcej ładunku w mniejszej liczbie kontenerów.

Ogólnie rzecz biorąc, północnoamerykańskie 53-stopowe kontenery nie były wystarczająco mocne, aby wytrzymać rygory transportu oceanicznego, ale w 2007 roku kontenerowiec APL wprowadził pierwsze 53-stopowe kontenery zdolne do transportu oceanicznego. Wszystkie nowe, wzmocnione skrzynie o długości 53 stóp zostały zbudowane specjalnie dla handlu międzynarodowego i zaprojektowane tak, aby wytrzymać rejsy oceaniczne w ramach usługi z południowych Chin do Los Angeles. Jednak w 2013 roku APL przestała oferować przestrzeń dla statków na 53-stopowe kontenery na swoich statkach trans-Pacific. Niemniej jednak, w 2015 r. zarówno Crowley, jak i TOTE Maritime ogłosiły budowę swoich odpowiednich drugich połączonych statków kontenerowych i statków typu roll-on/roll-off dla handlu w Portoryko, ze specyficzną konstrukcją, aby zmaksymalizować kubaturową ładowność, przewożąc 53-stopowe, 102- pojemniki o szerokości 2,591 mm. W Kanadzie Oceanex oferuje usługi oceaniczne w kontenerach o długości 53 stóp do iz wyspy Nowej Funlandii. Kontenery o długości pięćdziesięciu trzech stóp są również używane na niektórych międzynarodowych trasach żeglugowych w regionie Azji i Pacyfiku.

Kontenery 60-stopowe

W maju 2017 roku Canadian Tire i Canadian Pacific Railway ogłosiły wdrożenie pierwszych 60-stopowych (18,29 m) kontenerów intermodalnych w Ameryce Północnej. Kontenery pozwalają firmie Canadian Tire zwiększyć ilość przewożonych towarów w kontenerze o 13%.

Małe pojemniki

ISO 668 standard dalece nie znormalizowane 10 stóp (3 M) w pojemniki do tej samej wysokości, jako tak zwane „o standardowej wysokości”, 8 ft 6 cali (2,59 m), 20 i kontenerów o długości 40 stóp. Zgodnie z normą ISO, 10-stopowe (i wcześniej dołączone 5-stopowe i 6 12 -ftowe pudełka) mają tylko nienazwaną, 8-stopową wysokość (2,44 m). Jednak przemysł produkuje jednostki 10-stopowe częściej o wysokości 8 stóp i 6 cali (2,59 m), aby lepiej mieszać, dopasowywać (i układać w stosy) we flocie dłuższych kontenerów o wysokości 8 stóp i 6 cali. Z drugiej strony mniejsze jednostki, nie są już znormalizowane, co prowadzi do odchyleń długości, takich jak 8 stóp (2,44 m) lub 6+12  stopy (1,98 m), z niestandardowymi szerokościami odpowiednio 2,20 m / 86,6 cala i 1,95 m / 76¾ cala oraz niestandardowymi wysokościami odpowiednio 2,26 m / 7'5" i 1,91 m / 6'3,2" , do przechowywania lub użytku na morzu.

Wojsko amerykańskie

Wojsko Stanów Zjednoczonych nadal używa małych pojemników, mocno przypominających skrzynie Transporter i Conex z lat 50. i 60. XX wieku. W większości są one zgodne z (poprzednimi) wymiarami normy ISO lub są ich bezpośrednią pochodną. Obecna terminologia sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych nazywa te małe kontenery Bicon , Tricon i Quadcon , o rozmiarach odpowiadających (poprzednim) standardowym ISO 668 rozmiarom odpowiednio 1D, 1E i 1F. Kontenery te mają standardową wysokość 8 stóp (2,44 m) i zajmują połowę (Bicon), jedną trzecią (Tricon) lub jedną czwartą (Quadcon) rozmiaru standardowego 20-stopowego kontenera o pojemności jednego TEU.
Przy nominalnej długości 10 stóp (3,05 m), dwa Bicony połączone wzdłużnie pasują do jednego 20-stopowego kontenera ISO, ale ich wysokość wynosi 6 cali (152 mm) mniej niż powszechnie dostępne 10-stopowe kontenery ISO tzw. standardowa wysokość, która wynosi 8 stóp 6 cali (2,59 m). Jednak Tricony i Quadcony muszą być połączone poprzecznie  — trzy lub cztery w rzędzie — aby można je było układać w stosy z kontenerami o długości dwudziestu stóp. Ich długość 8 stóp (2,44 m) odpowiada szerokości standardowego kontenera 20-stopowego, dlatego na końcach, jak i po bokach tych skrzynek znajdują się kieszenie na wózki widłowe, a drzwi mają tylko jedną blokadę każdy. Najmniejszy z nich, Quadcon, występuje w dwóch wysokościach: 96 cali (2,44 m) lub 82 cale (2,08 m). Tylko pierwszy jest zgodny ze standardowymi wymiarami ISO-668 (rozmiar 1F).

Japonia: kontenery 12-stopowe

W krajowym transporcie kolejowym w Japonii większość kontenerów ma 12 stóp (3,66 m) długości, aby zmieścić się w unikalnych japońskich standardowych rozmiarach palet.

Znak sprawozdawczy

Różne oznaczenia na tylnym końcu kontenera MOL

Każdemu kontenerowi przypisany jest znormalizowany znak sprawozdawczy ISO 6346 (kod właściciela), składający się z czterech długich liter kończących się na U, J lub Z, po których następuje sześć cyfr i cyfra kontrolna. Kod własności kontenerów intermodalnych jest nadawany przez Bureau International des Containers (Międzynarodowe Biuro Kontenerów, w skrócie BIC) we Francji, stąd nazwa BIC-Code dla znaku raportowania kontenerów intermodalnych. Jak dotąd istnieją tylko czteroliterowe kody BIC zakończone na "U".

Umieszczanie i rejestracja kodów BIC jest standaryzowane przez komisje TC104 i TC122 w JTC1 ISO, które są zdominowane przez firmy żeglugowe. Kontenery wysyłkowe są oznakowane szeregiem kodów identyfikacyjnych, które obejmują kod producenta, kod własności, kod klasyfikacji użytkowania, tabliczkę UN dla towarów niebezpiecznych oraz kody referencyjne dla dodatkowej kontroli i bezpieczeństwa transportu.

W wyniku długiego użytkowania kontenerów paletowych całej Europy UE rozpoczęła I ntermodal L oading U nit (ILU) inicjatywę. To pokazało zalety transportu intermodalnego kontenerów i nadwozi wymiennych. Doprowadziło to do wprowadzenia kodów ILU zdefiniowanych przez normę EN 13044, która ma taki sam format jak wcześniejsze kody BIC. Międzynarodowy Urząd Kontenerowy BIC zgodził się wydawać tylko kody własności kończące się na U, J lub Z. Nowe biuro przydziału UIRR (Międzynarodowy Związek Przedsiębiorstw Transportu Drogowo-Kolejowego) zgodził się wydawać tylko znaki zgłaszania własności dla nadwozi wymiennych kończące się na A , B, C, D lub K – firmy posiadające kod BIC kończący się na U mogą przydzielić kod ILU kończący się na K o tych samych poprzedzających literach. Od lipca 2011 r. można rejestrować nowe kody ILU, począwszy od lipca 2014 r. wszystkie intermodalne kontenery ISO i intermodalne nadwozia wymienne muszą posiadać kod własności, a do lipca 2019 r. wszystkie muszą być opatrzone tabliczką zgodną z normami.

Obsługiwanie

Kontener ładunkowy przenoszony z wagonu na ciężarówkę z platformą, podnoszony przez wózek wysokiego składowania

Pojemniki są przesyłane pomiędzy szyną, ciężarówki i statku przez dźwigi kontenerowe na zaciskach pojemnika . Wózki widłowe , reachstackery , straddle carriers i dźwigi mogą być używane do załadunku i rozładunku ciężarówek lub pociągów poza terminalami kontenerowymi. Wymienne nadwozia , wózki boczne , wózki plandekowe i wózki hakowe umożliwiają przenoszenie do iz ciężarówek bez dodatkowego wyposażenia.

Kontenery zgodne ze standardem ISO mogą być przenoszone i podnoszone na różne sposoby za pomocą uchwytów narożnych, ale konstrukcja i wytrzymałość kontenerów 45-stopowych (typ E) ogranicza ich tolerancję podnoszenia bocznego, ani nie można ich podnosić wózkiem widłowym, w oparciu o ISO 3874 (1997).

Transport

Kontenery można przewozić kontenerowcami , samochodami ciężarowymi i pociągami towarowymi w ramach jednej podróży bez rozpakowywania. Jednostki można zabezpieczyć w transporcie za pomocą punktów " twistlock " umieszczonych w każdym rogu kontenera. Każdy kontener ma unikalny kod BIC namalowany na zewnątrz w celu identyfikacji i śledzenia i może przewozić do 20–25 ton . Koszty transportu są obliczane w dwudziestostopowych jednostkach ekwiwalentnych (TEU).

Szyna

Część "podwójnego stosu" pociągu kontenerowego obsługiwanego przez Union Pacific Railroad , kontenery są własnością Pacer Stacktrain , wagony studzienne należą do TTX .

Kontenery przewożone koleją mogą być przewożone na platformach lub wagonach studni . Te ostatnie są specjalnie zaprojektowane do transportu kontenerowego i mogą pomieścić kontenery piętrowe . Jednak skrajnia ładunku systemu kolejowego może ograniczać tryby i rodzaje transportu kontenerowego. Mniejsze skrajni ładunkowe często spotykane w europejskich kolejach są przystosowane tylko do kontenerów ułożonych w jeden stos. W niektórych krajach, takich jak Wielka Brytania, istnieją odcinki sieci kolejowej, przez które nie mogą przejechać kontenery o wysokiej kostce lub mogą przejeżdżać tylko w wagonach studniowych. Z drugiej strony, Koleje Indyjskie obsługują kontenery piętrowe na platformach pod napięciem 25 kV napowietrznych przewodów elektrycznych . Przewody muszą znajdować się co najmniej 7,45 metra (24 stopy 5 cali) nad torem. China Railway również prowadzi kontenery z podwójnymi stosami pod przewodami napowietrznymi, ale muszą używać do tego dobrze wagonów, ponieważ przewody znajdują się tylko 6,6 metra (21 stóp 8 cali) nad torami.

Statek

Około 90% ładunków niemasowych na całym świecie jest transportowanych w kontenerach, a największe kontenerowce mogą przewozić ponad 19 000 TEU (ekwiwalent dwudziestostopowy, czyli ile 20-stopowych kontenerów może zmieścić się na statku). W latach 2011–2013 na morzu zginęło średnio 2683 kontenerów. Inne szacunki sięgają 10 000; z tych 10% ma zawierać substancje chemiczne toksyczne dla życia morskiego. Do zabezpieczania kontenerów na statkach stosowane są różne systemy. Straty kontenerów na morzu są niewielkie.

Samolot

Kontenery można również przewozić samolotami, co widać w przypadku transportu intermodalnego. Jednak transportowanie kontenerów w ten sposób jest zwykle unikane ze względu na koszt takiego wykonania i brak dostępności samolotów, które mogłyby pomieścić taki ładunek o nietypowych rozmiarach.

Istnieją specjalne kontenery lotnicze, mniejsze od kontenerów intermodalnych, tzw. Unit load devices .

Zabezpieczenie i bezpieczeństwo

Zabezpieczanie pojemników i zawartości

Istnieje wiele uznanych metod i materiałów służących do stabilizacji i zabezpieczania kontenerów intermodalnych ładowanych na statki, a także ładunku wewnętrznego wewnątrz skrzynek. Konwencjonalne metody i materiały ograniczające, takie jak taśmy stalowe oraz blokowanie i usztywnianie drewna, istnieją od dziesięcioleci i nadal są szeroko stosowane. Taśmy i odciągi poliestrowe oraz taśmy syntetyczne są dziś również powszechne. Worki sztauerskie (znane również jako „poduszki powietrzne”) służą do utrzymywania ładunków jednostkowych na miejscu.

Worki Flexi mogą być również ładowane bezpośrednio, układane w stosy w pojemnikach przeznaczonych do kontaktu z żywnością. Rzeczywiście, ich standardowy kształt wypełnia całą powierzchnię 20-stopowego kontenera ISO.

Bezpieczeństwo

Kontenery intermodalne zawierające wartościowe przedmioty mogą stać się celem włamań i włamań, jeśli zostaną pozostawione bez nadzoru. W takich przypadkach kontener może być wyposażony w system bezpieczeństwa składający się z czujnika ruchu i panelu wewnątrz kontenera. Panel może uruchomić syrenę, stroboskop lub światło w celu odstraszenia intruzów lub użyć sygnału radiowego do zaalarmowania ochroniarzy.

Niewłaściwie zapakowane przedmioty mogą się poluzować i spowodować fałszywą reakcję wewnętrznego czujnika ruchu. Jeśli przestępcy włamią się, przecinając ścianę kontenera, zablokowana czujka ruchu staje się bezużyteczna. Tomograficzne detektory ruchu dobrze sprawdzają się w kontenerach intermodalnych, ponieważ nie wymagają linii wzroku do wykrycia ruchu. Cały pojemnik jest pokryty wolumetryczną siatką czujnikową, która nie jest blokowana przez sprzęt ani inwentarz. Tomograficzna detekcja ruchu nie jest podatna na błędne wykrywanie z powodu gromadzenia się brudu, jak ma to miejsce w przypadku wiązek i czujników podczerwieni.

Niewysyłkowe zastosowania

Sprzęt kontenerowy

Hammelmann Diesel – wbudowany w kontener

Jednostki wielkości kontenerów są również często używane do przenoszenia dużych elementów wyposażenia do miejsc tymczasowych. Kontenery specjalistyczne są szczególnie atrakcyjne dla wojska, które już wykorzystują konteneryzację do przemieszczania większości swoich ładunków. Przesyłka specjalistycznego sprzętu w ten sposób upraszcza logistykę i może uniemożliwić identyfikację sprzętu o dużej wartości przez wrogów. Takimi systemami mogą być obiekty dowodzenia i kontroli, mobilne sale operacyjne, a nawet wyrzutnie rakiet (takie jak rosyjski pocisk ziemia-ziemia 3M-54 Klub ).

Kompletne systemy uzdatniania wody mogą być instalowane w kontenerach i wysyłane na cały świat.

Generatory elektryczne mogą być instalowane na stałe w kontenerach, które mają służyć do zasilania przenośnego.

Zmiana przeznaczenia

Pojemnik Miasto w Cholula , Meksyk korzysta pięćdziesiąt starych kontenerów morskich do 4500 m 2 (48.000 sq ft) warsztatów, restauracji, galerii, etc., jak również niektóre domy.

Połowa kontenerów wjeżdżających do Stanów Zjednoczonych pozostaje pusta. Ich wartość w USA jest niższa niż w Chinach, dlatego czasami są wykorzystywane do innych celów. Dzieje się tak zazwyczaj, ale nie zawsze, pod koniec ich życia w podróży. Wojsko USA często wykorzystywało swoje kontenery Conex jako magazyny na miejscu lub łatwe do transportu mieszkania dla personelu dowodzenia i klinik medycznych. Prawie wszystkie z ponad 150 000 kontenerów Conex wysłanych do Wietnamu pozostały w kraju, głównie jako obiekty magazynowe lub inne mobilne obiekty. Powszechne jest stałe lub półtrwałe umieszczanie pojemników do przechowywania. Zwykły czterdziestostopowy kontener ma około 4000 kg (8818 funtów) stali, co wymaga 8000  kWh (28 800  MJ ) energii do stopienia. Zmiana przeznaczenia używanych kontenerów transportowych jest coraz bardziej praktycznym rozwiązaniem problemów społecznych i ekologicznych.

Architektura kontenerów wysyłkowych wykorzystuje używane kontenery wysyłkowe jako główne ramy modułowych projektów domów, w których stal może być integralną częścią projektu lub być zakamuflowana w tradycyjnym domu. Wykorzystywano je również do tworzenia tymczasowych sklepów, kawiarni i komputerowych centrów danych , np . Sun Modular Datacenter .

Kontenery intermodalne nie są wystarczająco mocne, aby przekształcić je w podziemne bunkry bez dodatkowego usztywnienia, ponieważ ściany nie mogą wytrzymać dużego nacisku bocznego i ulegną zawaleniu. Również drewniana podłoga wielu używanych kontenerów może zawierać pozostałości fumigacji, przez co nie nadają się one na zamknięte przestrzenie, takie jak cele więzienne lub bunkry. Czyszczenie lub wymiana drewnianej podłogi może sprawić, że zużyte pojemniki będą nadawały się do zamieszkania, z należytym uwzględnieniem tak istotnych kwestii jak wentylacja i izolacja.

Zobacz też

Międzynarodowe standardy

Uszczelka kontenera ISO na zamku
  • ASTM D5728-00 Standardowe praktyki dotyczące zabezpieczania ładunku w intermodalnym i jednomodalnym transporcie powierzchniowym
  • ISO 668 : 2013 Seria 1 kontenerów towarowych - Klasyfikacja, wymiary i oceny
  • ISO 830: 1999 Kontenery towarowe - Słownictwo
  • ISO 1161: 1984 Kontenery towarowe serii 1 - Okucia narożne - Specyfikacja
  • ISO 1496 – Kontenery towarowe serii 1 – Specyfikacja i testowanie
    • ISO 1496-1:2013 – Część 1: Kontenery drobnicowe do celów ogólnych
    • ISO 1496-2: 2008 – Część 2: Pojemniki termiczne
    • ISO 1496-3: 1995 – Część 3: Kontenery zbiornikowe do cieczy, gazów i suchych materiałów luzem pod ciśnieniem
    • ISO 1496-4: 1991 - Część 4: Pojemnik bezciśnieniowy do suchej masy
    • ISO 1496-5: 1991 - Część 5: Kontenery na platformach i platformach
  • ISO 2308:1972 Haki do podnoszenia kontenerów towarowych o ładowności do 30 ton – Wymagania podstawowe
  • ISO 3874: 1997 Seria 1 kontenerów towarowych - Obsługa i zabezpieczanie
  • ISO 6346 : 1995 Kontenery towarowe - Kodowanie, identyfikacja i znakowanie
  • ISO 9897 : 1997 Kontenery towarowe - Wymiana danych wyposażenia kontenera (CEDEX) - Ogólne kody komunikacyjne
  • ISO / TS 10891: 2009 Kontenery towarowe - Identyfikacja radiowa (RFID) - Znacznik tablicy rejestracyjnej
  • ISO 14829: 2002 Kontenery towarowe - Nośniki bramowe do obsługi kontenerów towarowych - Obliczanie stateczności
  • ISO 17363: 2007 Zastosowania RFID w łańcuchu dostaw - kontenery towarowe
  • ISO / PAS 17712: 2006 Kontenery towarowe - Uszczelnienia mechaniczne
  • ISO 18185-2: 2007 Kontenery towarowe - plomby elektroniczne

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki