System wypożyczania rowerów - Bicycle-sharing system

Zadokowane rowery w Göteborgu , Szwecja .

Bike-sharing , Program rower akcji , system rowerów publicznych lub publicznej akcji rower (PBS) program, jest dzielone Transport serwis, w którym rowery są udostępniane do wspólnego użytku dla osób fizycznych na podstawie krótkoterminowych za cenę lub za darmo. Wiele systemów rowerów publicznych umożliwia wypożyczanie roweru ze „stacji” i zwracanie go w innej stacji dokującej należącej do tego samego systemu. Doki to specjalne stojaki na rowery, które blokują rower i zwalniają go tylko za pomocą komputera. Użytkownik wprowadza informacje o płatności, a komputer odblokowuje rower. Użytkownik zwraca rower umieszczając go w doku, który blokuje go na miejscu. Inne systemy są bezdokowe.

W ostatnich latach coraz więcej miast na całym świecie zaczęło oferować zarówno mechaniczne, jak i elektryczne systemy udostępniania rowerów, takie jak Dubaj , Nowy Jork , Paryż , Montreal i Barcelona .

W przypadku wielu systemów aplikacje do mapowania smartfonów pokazują dostępne w pobliżu rowery i otwarte doki. W lipcu 2020 r. Mapy Google zaczęły uwzględniać udostępnianie rowerów w swoich rekomendacjach tras.

Historia

Pierwsze projekty rowerów publicznych były inicjowane z różnych źródeł, takich jak organizacje społeczności lokalnej, projekty charytatywne skierowane do osób pokrzywdzonych, jako sposób na promocję rowerów jako niezanieczyszczającej formy transportu lub jako przedsiębiorstwa zajmujące się wynajmem rowerów.

Biały rower symbolem ruchu Wittefietsenplan

Najwcześniejszy dobrze znany program rowerowy dla społeczności został zapoczątkowany latem 1965 roku przez Luuda Schimmelpenninka we współpracy z grupą Provo w Amsterdamie w Holandii. grupa Provo pomalowała na biało pięćdziesiąt rowerów i umieściła je odblokowane w Amsterdamie, aby każdy mógł swobodnie z nich korzystać. Ten tak zwany Plan Białego Roweru ( holenderski : Wittefietsenplan ) zapewniał bezpłatne rowery, które miały być wykorzystane podczas jednej podróży, a następnie pozostawione dla kogoś innego. W ciągu miesiąca większość rowerów została skradziona, a resztę znaleziono w pobliskich kanałach. Program jest nadal aktywny w niektórych częściach Holandii ( Park Narodowy Hoge Veluwe ; rowery muszą pozostać w parku). Pierwotnie istniał jako jeden z serii White Plans proponowanych w ulicznym magazynie wyprodukowanym przez anarchistyczną grupę PROVO. Wiele lat później Schimmelpennink przyznał, że „eksperyment lat sześćdziesiątych nigdy nie istniał w sposób, w jaki wierzą ludzie” i że „nie więcej niż około dziesięć rowerów” zostało wyrzuconych na ulicę „jako sugestia większego pomysłu”. Ponieważ policja tymczasowo skonfiskowała wszystkie Białe Rowery w ciągu jednego dnia od ich wypuszczenia do wiadomości publicznej, eksperyment z Białym Rowerem trwał w rzeczywistości mniej niż miesiąc.

Ernest Callenbach nowy jest Ecotopia (1975) przedstawiono ideę. W utopijnej powieści o społeczeństwie, które nie korzysta z paliw kopalnych , Callenbach opisuje system wypożyczania rowerów, który jest dostępny dla mieszkańców i stanowi integralną część systemu transportu publicznego.

Próbując zaradzić stratom spowodowanym kradzieżą, kolejną innowacją zastosowaną w programach rowerów publicznych było wykorzystanie tak zwanej „ inteligentnej technologii ”. Jednym z pierwszych programów „inteligentnych” rower był Grippa ™ System Regał magazynowy rower używany w Portsmouth „s Bikeabout programu. Program Bikeabout został uruchomiony w październiku 1995 r. przez Uniwersytet Portsmouth w Wielkiej Brytanii jako część Planu Zielonego Transportu, którego celem jest ograniczenie przejazdów samochodami przez pracowników i studentów między ośrodkami kampusu. Finansowany częściowo przez unijny program ENTRANCE, program Bikeabout był w pełni zautomatyzowanym systemem „kart inteligentnych”. Za niewielką opłatą użytkownikom wydano „karty inteligentne” z paskami magnetycznymi, które można było przeciągnąć przez czytnik kart elektronicznych w zadaszonym kiosku „sklep rowerowy”, odblokowując rower ze stojaka do przechowywania. W celu ograniczenia wandalizmu na wszystkich stacjach rowerowych zainstalowano monitoring kamer CCTV . Po przybyciu na stację docelową karta inteligentna została użyta do otwarcia stojaka rowerowego i zapisania bezpiecznego zwrotu roweru. Opłata została automatycznie zaksięgowana na karcie użytkownika, jeśli rower został zwrócony z uszkodzeniem lub jeśli czas przekroczył trzygodzinne maksimum. Wdrożony przy pierwotnym budżecie około 200 000 funtów program Portsmouth Bikeabout nigdy nie odniósł sukcesu pod względem wykorzystania przez rowerzystów, po części z powodu ograniczonej liczby kiosków rowerowych i godzin pracy. Sezonowe ograniczenia pogodowe i obawy związane z nieuzasadnionymi opłatami za uszkodzenia rowerów również nałożyły bariery w korzystaniu. Program Bikeabout został przerwany przez Uniwersytet w 1998 roku na rzecz rozszerzonej usługi minibusów ; całkowite koszty programu Bikeabout nigdy nie zostały ujawnione.

W 1995 roku w Kopenhadze wprowadzono system 300 rowerów wykorzystujących monety do odblokowywania rowerów w stylu wózków sklepowych . Zainicjowali go Morten Sadolin i Ole Wessung. Pomysł został opracowany przez obu mieszkańców Kopenhagi po tym, jak pewnego wieczoru w 1989 roku padli ofiarą kradzieży rowerów. Kopenhaski program ByCylken był pierwszym wielkoskalowym programem udostępniania rowerów miejskich, obejmującym specjalnie zaprojektowane rowery z częściami, których nie można było użyć w innych rowerach. Aby otrzymać rower, rowerzyści płacą zwrotną kaucję na jednym ze 100 specjalnie zamykanych stojaków rowerowych i mają nieograniczone korzystanie z roweru w określonej „strefie rowerów miejskich”. Kara za niezwrócenie roweru lub opuszczenie strefy rowerów publicznych przekracza 150 USD i jest ściśle egzekwowana przez kopenhaską policję. Początkowo twórcy programu mieli nadzieję na całkowite sfinansowanie programu poprzez sprzedaż powierzchni reklamowej na rowerach, która została umieszczona na ramie roweru i jego solidnych kołach typu disc. To źródło finansowania szybko okazało się niewystarczające, a miasto Kopenhaga przejęło administrację programu, finansując większość kosztów programu ze środków pochodzących z dochodów miasta wraz z wkładami darczyńców korporacyjnych. Ponieważ program Rowery Miejskie jest bezpłatny dla użytkownika, nie ma zwrotu z zainwestowanego przez gminę kapitału, a znaczna część środków publicznych musi być stale reinwestowana w utrzymanie systemu w ruchu, egzekwowanie przepisów i wymianę brakujące rowery.

Jeden z pierwszych społecznych projektów rowerowych w Stanach Zjednoczonych został zapoczątkowany w Portland w stanie Oregon w 1994 roku przez aktywistów społecznych i środowiskowych Toma O'Keefe, Joe Keatinga i Steve'a Gunthera. Wymagało to po prostu wypuszczenia pewnej liczby rowerów na ulice do nieograniczonego użytku. Chociaż projekt Yellow Bike Project w Portland odniósł sukces pod względem rozgłosu, okazał się on nie do utrzymania z powodu kradzieży i wandalizmu na rowerach. Projekt Yellow Bike został ostatecznie zakończony i zastąpiony programem Create A Commuter (CAC), który zapewnia bezpłatne używane rowery wybranym wstępnie wybranym osobom o niskich dochodach i znajdujących się w niekorzystnej sytuacji, które potrzebują roweru, aby dostać się do pracy lub uczestniczyć w szkoleniach zawodowych. W 2016 r. Portland Bureau of Transportation (PBOT) uruchomiło Biketown , znany również jako Biketown PDX, system udostępniania rowerów w Portland w stanie Oregon. Jest obsługiwany przez Motivate, a sponsorem tytularnym jest Nike, Inc. W chwili uruchomienia system miał 100 stacji i 1000 rowerów obsługujących centralne i wschodnie dzielnice miasta, z nadzieją na rozszerzenie na zewnątrz. W całych Stanach Zjednoczonych funkcjonują takie programy, jak Capital Bikeshare w Waszyngtonie , Citi Bike w Nowym Jorku i Bay Wheels w San Francisco .

Technologia udostępniania rowerów ewoluowała przez dziesięciolecia, a rozwój programów w Azji rósł wykładniczo. Spośród 15 największych na świecie programów udostępniania rowerów publicznych 13 znajduje się w Chinach. W 2012 roku największe z nich znajdują się w Wuhan i Hangzhou, z odpowiednio około 90 000 i 60 000 rowerów.

Od grudnia 2016 r. około 1000 miast na całym świecie posiada program rowerów publicznych.

Kategoryzacja

Systemy współdzielenia rowerów rozwinęły się i ewoluowały wraz ze zmianami społecznymi i ulepszeniami technologicznymi. Systemy można podzielić na pięć kategorii lub generacji. Wiele programów rowerowych maluje swoje rowery na mocny, jednolity kolor, taki jak żółty lub biały. Malowanie rowerów pomaga reklamować program, a także zapobiega kradzieży (pomalowana rama roweru jest zwykle mniej pożądana przez kupującego). Jednak wskaźniki kradzieży w wielu programach wypożyczania rowerów pozostają wysokie, ponieważ większość rowerów do wspólnego użytku ma wartość tylko jako podstawowy środek transportu i może zostać odsprzedana niczego niepodejrzewającym nabywcom po wyczyszczeniu i przemalowaniu. W odpowiedzi niektóre programy wypożyczania rowerów na dużą skalę zaprojektowały swój własny rower przy użyciu specjalnych konstrukcji ram i innych części, aby zapobiec demontażu i odsprzedaży skradzionych części.

Stacje z obsługą

Wypożyczalnia rowerów w Turku , Finlandia
Płatność krótkoterminowa

Znany również jako wypożyczalnia rowerów, wypożyczalnia rowerów lub zero generacji . W tym systemie rower można wypożyczyć lub wypożyczyć w danej lokalizacji i zwrócić tam. Te systemy wypożyczania rowerów często są przeznaczone dla jednodniowych wycieczkowiczów lub turystów. System ten jest również używany przez szkoły rowerowe dla potencjalnych rowerzystów, którzy nie posiadają roweru. Lokalizacje lub stacje nie są zautomatyzowane, ale są prowadzone przez pracowników lub wolontariuszy.

Wdrożono programy regionalne, w ramach których powstają liczne punkty wynajmu na dworcach kolejowych i w lokalnych firmach (zwykle restauracje, muzea i hotele), tworząc sieć miejsc, w których można wypożyczać i zwracać rowery (np. ZweiRad FreiRad z czasami 50 lokalizacjami) . W tego rodzaju sieci, na przykład, kierownik stacji kolejowej może przydzielić rower użytkownikowi, który następnie zwraca go w innym miejscu, na przykład w hotelu. Niektóre takie systemy wymagają uiszczenia opłaty, a inne nie. Zazwyczaj użytkownik zostanie zarejestrowany lub depozyt zostanie zostawiony przez wypożyczalnię. System EnCicla Bike Share w Medellín od początku swojego istnienia w 2011 roku miał 6 lokalizacji. Później rozrósł się do 32 stacji automatycznych i 19 obsadzonych personelem, co czyni go hybrydą między systemem zerowej i trzeciej generacji.

Płatność długoterminowa

Czasami znane jako systemy biblioteczne , rowery te można wypożyczyć bezpłatnie, za zwrotną kaucją lub za niewielką opłatą. Rower jest sprawdzany przez jedną osobę, która zazwyczaj przechowuje go przez kilka miesięcy i jest zachęcana lub zobowiązana do blokowania go między kolejnymi użyciami. Wadą jest mniejsza częstotliwość korzystania, średnio około trzech razy dziennie w porównaniu z 2 do 15 razy dziennie, typowymi dla innych systemów wypożyczania rowerów. Zalety długotrwałego użytkowania obejmują znajomość roweru przez rowerzystę oraz stałą, natychmiastową gotowość.

Rower można wymeldować jak książkę biblioteczną , przy wymeldowaniu można odebrać zwolnienie z odpowiedzialności, a rower można zwrócić w dowolnym momencie. Użytkownik Roweru Bibliotecznego może do każdej wycieczki wybrać rower zamiast samochodu, co zmniejsza wykorzystanie samochodu. System wynajmu długoterminowego na ogół skutkuje mniejszymi kosztami naprawy ponoszonymi przez administratora systemu, ponieważ rowerzyści są zachęcani do wykonywania drobnych prac konserwacyjnych w celu utrzymania roweru w dobrym stanie przez długi okres wynajmu. Większość wdrożonych do tej pory długoterminowych systemów jest finansowana wyłącznie z darowizn na cele charytatywne w zakresie używanych rowerów, przy wykorzystaniu nieodpłatnej pracy wolontariuszy do utrzymania i administrowania flotą rowerową. Ograniczając lub eliminując potrzebę finansowania publicznego, taki system nakłada zewnętrzne ograniczenie na rozszerzenie programu. Arcata Bike Library , w Kalifornii, został wypożyczony ponad 4000 rowery przy użyciu tego systemu.

Białe rowery

Białe rowery do bezpłatnego użytku, w Parku Narodowym Hoge Veluwe w Gelderland , Holandia

Znany również jako bezpłatne rowery, nieuregulowane lub pierwszej generacji . W tego typu programie rowery są po prostu wypuszczane do miasta lub danego obszaru do użytku przez każdego. W niektórych przypadkach, takich jak kampus uniwersytecki, rowery są przeznaczone do użytku tylko w określonych granicach. Oczekuje się, że po dotarciu do celu użytkownicy pozostawią odblokowany rower w miejscu publicznym. W zależności od ilości rowerów w systemie dostępność takich rowerów może ucierpieć, ponieważ rowery nie muszą być zwracane do centralnej stacji. Taki system może również powodować problemy z dystrybucją, gdzie wiele rowerów ląduje w dolinie miasta, ale niewiele z nich znajduje się na wzgórzach miasta. Ponieważ zaparkowane i odblokowane rowery mogą w dowolnym momencie zostać zabrane przez innego użytkownika, pierwotny kierowca może być zmuszony do znalezienia alternatywnego środka transportu na drogę powrotną. System ten eliminuje koszt posiadania osoby przydzielającej pojazd użytkownikowi i jest to system o najniższej barierze hemmschwelle lub psychologicznej dla potencjalnego użytkownika. Jednak programy wypożyczania rowerów bez zamków, identyfikacji użytkowników i kaucji również odnotowują straty z powodu kradzieży i wandalizmu. Wiele inicjatyw zostało porzuconych po kilku latach (np. Portland's Yellow Bike Project został porzucony po 3 latach), podczas gdy inne odnoszą sukcesy od dziesięcioleci (np. Austin's Yellow Bike Project aktywny od 1997 r.). Większość z tych systemów opiera się na pracy wolontariackiej i jest wspierana przez gminy. Naprawa i konserwacja rowerów jest wykonywana w ramach projektu wolontariatu lub od operatora zakontraktowanego przez gminę, ale może być również, i czasami jest, wykonywana przez indywidualnych użytkowników, którzy wykryją usterkę w bezpłatnym rowerze.

Wrzutnie monet

Trzy Bycykel wróciły do ​​wrzutni monet Aarhus City Bikes

Znany również jako Bycykel lub jako druga generacja , system ten został opracowany przez Mortena Sadolina i Ole Wessunga z Kopenhagi po tym, jak obaj padli ofiarą kradzieży rowerów pewnej nocy w 1989 roku. Wyobrazili sobie swobodnie dostępny system wypożyczania rowerów, który zachęcałby do spontanicznego korzystania, a także ograniczał liczbę rowerów kradzież. Rowery przeznaczone do intensywnego użytkowania użytkowego z oponami z pełnej gumy i kołami z tabliczkami reklamowymi posiadają szczelinę, w którą można wcisnąć klucz powrotu do koszyka . Monetę (w większości wersji monetę 20 DKK lub 2 EUR) należy włożyć do szczeliny, aby odblokować rower ze stacji. W ten sposób rower można wypożyczyć bezpłatnie i na czas nieograniczony, a monetę depozytową można odzyskać, ponownie oddając rower na stacji. Ponieważ kaucja stanowi ułamek kosztu roweru, a użytkownik nie jest zarejestrowany, może to być narażone na kradzież i akty wandalizmu. Jednak charakterystyczny projekt Bycykel , dobrze znany opinii publicznej i organom prawnym, w pewnym stopniu odstrasza nadużycia. Wdrożone systemy mają zwykle strefę lub obszar, do którego można wjeżdżać. Pierwsze (małe) systemy wrzutni monet zostały uruchomione w 1991 roku w Farsø i Grenå w Danii, a w 1993 roku w Nakskov w Danii z 26 rowerami i 4 stacjami. W 1995 roku w Kopenhadze pod nazwą Bycyklen uruchomiono pierwszy na dużą skalę program wypożyczania rowerów drugiej generacji na 800 rowerów. System został następnie wprowadzony w Helsinkach (2000-2010) i Wiedniu w (2002) oraz w Aarhus 2003.

Zautomatyzowane stacje

System rowerów publicznych Hangzhou w Chinach, dawniej największy system wypożyczania rowerów na świecie

Znane również jako stacje dokujące, rowery współdzielone lub rowery członkowskie lub trzecia generacja, składają się z rowerów, które można wypożyczyć lub wypożyczyć w zautomatyzowanej stacji lub „stacjach dokujących” lub „dokach” i które można zwrócić na innej stacji należącej do tego samego systemu. Stacje dokujące to specjalne stojaki na rowery, które blokują rower i zwalniają go tylko za pomocą komputera. Osoby zarejestrowane w programie identyfikują się za pomocą swojej karty członkowskiej (lub karty inteligentnej , telefonu komórkowego lub innych metod) w dowolnym centrum, aby sprawdzić rower na krótki okres czasu, zwykle trzy godziny lub krócej. W wielu programach pierwsze pół godziny jest bezpłatne. W ostatnich latach, w celu zmniejszenia strat spowodowanych kradzieżą i aktami wandalizmu, wiele systemów rowerów publicznych wymaga od użytkownika wpłacenia depozytu pieniężnego lub innego zabezpieczenia lub zostania płatnym abonentem. Osoba odpowiada za wszelkie uszkodzenia lub utratę roweru do momentu zwrotu roweru do innego centrum i odprawy.

System ten został opracowany jako Public Velo przez Hellmuta Slachtę i Paula Brandstättera w latach 1990-1992, a po raz pierwszy wdrożony w 1996 roku przez Uniwersytet Portsmouth i Radę Miasta Portsmouth jako Bikeabout z kartą magnetyczną używaną przez studentów i 6 czerwca 1998 roku w Rennes jako LE vélo STAR , publiczna sieć miejska z 200 rowerami, 25 stacjami i elektroniczną identyfikacją rowerów lub w Oslo w 2001 r. Technologia bezstykowa kart inteligentnych była eksperymentowana w Wiedniu (Citybike Wien) i wdrożona na dużą skalę w 2005 r. w Lyonie ( Vélo'v ) oraz w 2007 w Paryżu ( Vélib' ). Od tego czasu uruchomiono ponad 1000 systemów wypożyczania rowerów tej generacji. Kraje z największą liczbą systemów dokowania to Hiszpania (132), Włochy (104) i Chiny (79). Według stanu na czerwiec 2014 r. systemy udostępniania rowerów publicznych były dostępne w 50 krajach na pięciu kontynentach, w tym w 712 miastach, obsługując około 806 200 rowerów na 37 500 stacjach. W maju 2011 r. systemy rowerów publicznych Wuhan i Hangzhou w Chinach były największymi na świecie, z odpowiednio około 90 000 i 60 000 rowerów. Do 2013 roku Chiny dysponowały łączną flotą 650 000 rowerów publicznych.

Ten system współdzielenia rowerów oszczędza koszty pracy stacji obsługiwanych (generacja zerowa), ogranicza wandalizm i kradzieże w porównaniu z systemami pierwszej i drugiej generacji poprzez rejestrację użytkowników, ale wymaga większych inwestycji w infrastrukturę w porównaniu z rowerami bezdokowymi czwartej generacji . Systemy trzeciej generacji umożliwiają również przystosowanie stacji dokujących jako stacji ładowania do udostępniania rowerów elektrycznych .

Rowery bez stacji dokującej

Rower bez stacji dokującej firmy Mobike , największego operatora na świecie, z elektronicznym zamkiem przy tylnym kole

Znany również jako Call a Bike, swobodnie pływający rower lub czwarta generacja , systemy wypożyczania rowerów bez stacji dokującej składają się z roweru z blokadą, która jest zwykle zintegrowana z ramą i nie wymaga stacji dokującej. Najwcześniejsze wersje tego systemu składały się z wypożyczanych rowerów, które były zamykane za pomocą zamków szyfrowych i które mógł odblokować zarejestrowany użytkownik, dzwoniąc do sprzedawcy w celu otrzymania kodu do odblokowania roweru. Użytkownik dzwonił następnie do sprzedawcy po raz drugi, aby poinformować, gdzie rower został zaparkowany i zablokowany. System ten został dalej rozwinięty przez Deutsche Bahn w 1998 roku, aby wprowadzić cyfrowe kody uwierzytelniające (które się zmieniają), aby automatycznie blokować i odblokowywać rowery. Deutsche Bahn uruchomiła Call a Bike w 2000 roku, umożliwiając użytkownikom odblokowanie za pomocą SMS-a lub połączenia telefonicznego, a ostatnio za pomocą aplikacji . Ostatnie usprawnienia technologiczne i operacyjne w telefonach i GPSS utorowały drogę do dramatycznego wzrostu tego typu prywatnej aplikacji napędzany „dockless” bike-sharing. W szczególności w Chinach Ofo i Mobike stały się największymi operatorami rowerów na świecie, dysponującymi milionami rowerów w 100 miastach. Współczesne udostępnianie rowerów bez stacji dokującej jest zaprojektowane tak, aby użytkownik nie musiał zwracać roweru do kiosku lub stacji; raczej następny użytkownik może go znaleźć za pomocą GPS. W Chinach rozpoczęło działalność ponad 30 prywatnych firm. Jednak szybki wzrost znacznie przewyższył natychmiastowy popyt i przytłoczył chińskie miasta, w których infrastruktura i przepisy nie były przygotowane na nagłą powódź milionów współdzielonych rowerów.

Nie potrzebując stacji dokujących, które mogą wymagać pozwolenia urbanistycznego i budowlanego, system szybko rozprzestrzenił się na skalę globalną. Czasami systemy rowerów publicznych bez doków były krytykowane jako nieuczciwe systemy wprowadzone bez szacunku dla władz lokalnych. W wielu miastach przedsiębiorcze firmy samodzielnie wprowadziły ten system, pomimo braku odpowiednich miejsc parkingowych. Urzędnikom miejskim brakuje doświadczenia w zakresie regulacji tego środka transportu, a nawyki społeczne również się nie rozwinęły. W niektórych jurysdykcjach władze skonfiskowały „nieuczciwe” rowery bez doków, które są niewłaściwie zaparkowane w celu potencjalnego blokowania ruchu pieszych na chodnikach, aw innych przypadkach wprowadzono nowe przepisy regulujące wspólne rowery.

W niektórych miastach Call a Bike firmy Deutsche Bahn ma system Call a Bike fix , który ma stałe stacje dokujące w porównaniu z wersją flex dockless, niektóre systemy są połączone w hybrydę systemów trzeciej i czwartej generacji. Niektóre systemy Nextbike są również hybrydami trzeciej i czwartej generacji. Według szacunków Ministerstwa Transportu Chin, w 2017 r., wraz z pojawieniem się rowerów typu „dockless”, było ponad 70 prywatnych wypożyczalni rowerów typu „dockless”. Sam Pekin ma 2,35 miliona sharebike'ów z 15 firm.

W Stanach Zjednoczonych wiele głównych obszarów metropolitalnych eksperymentuje z systemami rowerów publicznych bez doków, które są popularne wśród osób dojeżdżających do pracy, ale są przedmiotem skarg dotyczących nielegalnego parkowania.

Cele udostępniania rowerów

Ludzie korzystają z rowerów z różnych powodów. Niektórzy, którzy w innym przypadku korzystaliby z własnego roweru, mają obawy dotyczące kradzieży lub wandalizmu , parkowania lub przechowywania oraz konserwacji.

Większość wielkoskalowych miejskich programów wypożyczania rowerów obejmuje liczne punkty kasowania rowerów i działa podobnie jak systemy transportu publicznego , obsługując turystów i odwiedzających, a także lokalnych mieszkańców. Ich główną koncepcją jest zapewnienie bezpłatnego lub niedrogiego dostępu do rowerów na krótkich dystansach w obszarze miejskim jako alternatywy dla prywatnych pojazdów , zmniejszając w ten sposób zatory , hałas i zanieczyszczenie powietrza .

Systemy wypożyczania rowerów są również wymieniane jako sposób na rozwiązanie problemu „ ostatniej mili ” w sieciach transportu publicznego. Jednak systemy doków, obsługujące tylko stacje, przypominają transport publiczny i dlatego były krytykowane jako mniej wygodne niż prywatny rower używany od drzwi do drzwi.

Operacja

Rower do użytku wspólnego utrzymywany przez personel firmy

Systemy wypożyczania rowerów są dobrem ekonomicznym i są generalnie klasyfikowane jako dobro prywatne ze względu na ich wykluczający się i rywalizujący charakter. Podczas gdy niektóre systemy wypożyczania rowerów są bezpłatne, większość wymaga pewnej opłaty użytkownika lub abonamentu, co wyklucza towary dla płacących konsumentów. Systemy współdzielenia rowerów zapewniają również dyskretną i ograniczoną liczbę rowerów, których dystrybucja może być różna w całym mieście. Używanie dobra przez jedną osobę zmniejsza zdolność innych do korzystania z tego samego dobra. Niemniej jednak nadzieją wielu miast jest nawiązanie współpracy z firmami rowerowymi, aby zapewnić coś zbliżonego do dobra publicznego . Status dobra publicznego można uzyskać, jeżeli usługa jest bezpłatna dla konsumentów i istnieje wystarczająca liczba rowerów, aby korzystanie z dobra przez jedną osobę nie wpływało na korzystanie z dobra przez inną osobę.

Partnerstwo z sektorem transportu publicznego

W programie na poziomie krajowym, który łączy typowy system wynajmu z kilkoma powyższymi typami systemów, operator kolei pasażerskiej lub zarządca infrastruktury współpracuje z krajową organizacją rowerową i innymi, aby stworzyć system ściśle związany z transportem publicznym. Programy te zwykle pozwalają na dłuższy czas wynajmu do 24 lub 48 godzin, a także turystów i wycieczki objazdowe. W niektórych niemieckich miastach krajowy przewoźnik kolejowy oferuje usługę wypożyczania rowerów o nazwie Call a Bike .

W Guangzhou w Chinach prywatnie zarządzany system szybkiego tranzytu autobusowego Guangzhou obejmuje ścieżki rowerowe i system rowerów publicznych.

W niektórych przypadkach, takich jak Santander Cycles w Londynie, system wypożyczania rowerów jest własnością samego organu transportu publicznego.

W innych przypadkach, jak EnCicla w mieście Medellin (Kolumbia, Ameryka Południowa), system rowerów publicznych jest połączony z innymi środkami transportu, takimi jak metro.

Współpraca z operatorami parkingów

Niektórzy operatorzy parkingów, tacy jak Vinci Park we Francji, wypożyczają rowery swoim klientom, którzy parkują samochód.

Partnerstwo z operacjami car-share

City CarShare , organizacja non-profit z siedzibą w San Francisco, otrzymała w 2012 r. dotację federalną na integrację rowerów elektrycznych z istniejącą flotą do wspólnego korzystania z samochodów . Program ma ruszyć przed końcem 2012 roku z 45 rowerami.

Finansowanie

Finansowanie systemu rowerów publicznych zostało utrzymane przez połączenie opłat, wolontariuszy, organizacji charytatywnych, reklam, grup interesu biznesowego i dotacji rządowych. Międzynarodowa ekspansja rowerów bez stacji dokującej w połowie 2010 roku została sfinansowana z kapitału inwestycyjnego.

Opłaty użytkownika

Opłaty za czynsz użytkownika mogą wynosić od równowartości 0,50 USD do 30,00 USD dziennie, opłaty za czynsz za 15- lub 20-minutowe mogą wynosić od kilku centów do 1,00. Wiele systemów rowerów publicznych oferuje subskrypcje, dzięki którym pierwsze 30–45 minut użytkowania jest bezpłatne lub bardzo tanie, co zachęca do korzystania z transportu. Dzięki temu każdy rower może obsługiwać kilku użytkowników dziennie, ale zmniejsza przychody. Mogą obowiązywać miesięczne lub roczne subskrypcje członkowskie oraz opłaty za wstępną rejestrację . Aby zmniejszyć straty wynikające z kradzieży, często użytkownicy muszą zobowiązać się do tymczasowego depozytu za pomocą karty kredytowej lub debetowej. Jeśli rower nie zostanie zwrócony w okresie abonamentowym lub zwrócony ze znacznym uszkodzeniem, operator wypożyczalni rowerów zatrzymuje kaucję lub pobiera pieniądze z rachunku karty kredytowej użytkownika. obsługiwane przez firmy prywatne, jak ma to miejsce w większości miast w Chinach.

nas

Od momentu uruchomienia programu Citi Bike w lipcu 2012 roku stawki wynajmu w Nowym Jorku należą do najwyższych na świecie , ale to oczywiście może ulec zmianie. Koszt rocznego członkostwa w USA waha się od 100 dolarów do około 170 dolarów.

Europa

Rowerzyści współdzieleni w Europie zazwyczaj płacą od 0,50 do 1 euro za przejazd, a średnio od 10 do 12 euro za cały dzień jazdy na rowerze.

Stacja wynajmu Paris Velib z czytnikiem kart bankowych

Praca wolontariacka

Wiele programów wypożyczania rowerów pierwszej i drugiej generacji było i jest organizacjami prowadzonymi przez społeczność jako „programy społeczności rowerowych”, jak to miało miejsce w IIT Bombay . Często konserwację i naprawy wykonują nieopłacani wolontariusze, którzy wykonują tę pracę w wolnym czasie.

Źródła charytatywne

Akcje charytatywne i organizacje charytatywne prowadzą i wspierają programy wypożyczania rowerów, w tym Kluby Rotary i Kluby Lions .

Już w latach 90-tych schematy drugiej i trzeciej generacji uwzględniały możliwości reklamy na poszczególnych rowerach w postaci powierzchni reklamowych na kołach lub ramie. Inne programy są całkowicie markowane według sponsora, godnym uwagi przykładem jest udział rowerowy w Londynie, który był pierwotnie markowany i sponsorowany przez Barclays Bank, a następnie przez Santander UK Kilka miast europejskich, w tym francuskie miasta Lyon i Paryż, a także Londyn, Barcelona, ​​Sztokholm i Oslo podpisały umowy z prywatnymi agencjami reklamowymi ( JCDecaux w Brukseli, Lyonie, Paryżu, Sewilli, Dublinie i Oslo; Clear Channel w Sztokholmie, Barcelonie, Antwerpii, Perpignan i Saragossie), które bezpłatnie dostarczają miastu tysiące rowerów (lub za niewielką opłatą). W zamian agencje mogą reklamować się zarówno na samych rowerach, jak iw innych wybranych miejscach w mieście. zazwyczaj w formie reklamy na stacjach lub samych rowerach.

Dotacje rządowe

Automat z kaskami rowerowymi w kampusie University of Melbourne Parkville w Australii

Gminy prowadziły i stosują systemy współdzielenia rowerów jako usługę publiczną, płacąc za inwestycję początkową, konserwację i operacje, jeśli nie są one pokryte z innych źródeł dochodów. Rządy mogą również wspierać programy dzielenia się rowerami w formie jednorazowych dotacji (często na zakup zestawu rowerów), rocznych miesięcznych dotacji lub wypłacając część pensji pracowników (np. w warsztatach naprawczych, które zatrudniają osoby długotrwale bezrobotne). Wiele systemów opartych na członkostwie działa w ramach partnerstw publiczno-prywatnych. Niektóre programy mogą być finansowane jako część systemu transportu publicznego (np. Smoove ). W Melbourne rząd dotuje sprzedaż kasków rowerowych, aby umożliwić spontanicznym rowerzystom przestrzeganie obowiązkowych przepisów dotyczących kasków.

Zbieranie danych użytkownika

Wzorce dojazdów i zwyczaje użytkowania pojazdów, które można śledzić za pomocą GPS, stanowią cenne dane dla agencji rządowych, firm marketingowych lub badaczy. Silne wzorce osób dojeżdżających do pracy można odfiltrować, a potencjalne usługi transportowe (np. autobusy podmiejskie) można dostosować do istniejącego popytu. Potencjalnych odbiorców można lepiej ocenić i zrozumieć.

Wzorce użytkowania

Stacja rowerowa w Waszyngtonie , przedmieścia zasilana panelami słonecznymi

Większość systemów rowerów publicznych umożliwia zwrot rowerów na dowolnej stacji w systemie, co ułatwia podróże w jedną stronę, ponieważ użytkownicy nie muszą zwracać rowerów do miejsca pochodzenia. W ten sposób jeden rower może odbywać 10-15 przejażdżek dziennie z różnymi użytkownikami i może przejechać do 10 000 km (6200 mil) rocznie (jak w Vélo'v w Lyonie we Francji). Każdy rower ma co najmniej jedną przejażdżkę dziennie z jednym unikalnym użytkownikiem, co wskazuje, że w 2014 r. na całym świecie było co najmniej 294 miliony unikalnych rowerzystów (806 200 rowerów x 365), chociaż niektóre szacunki są duże.

Stwierdzono — w miastach takich jak Paryż i Kopenhaga — że aby wywrzeć duży wpływ, musi istnieć duża gęstość dostępnych rowerów. Kopenhaga ma 2500 rowery, które nie mogą być stosowane na zewnątrz 9 km 2 (3,5 ²) strefy centrum miasta (grzywnie DKR 1000 stosuje się do każdego użytkownika, biorąc rowery poprzek mostów nad kanałem na obwodzie). Ponieważ program Vélib' w Paryżu działa z coraz większą opłatą po upływie pierwszej pół godziny, użytkownicy mają silną motywację do zabierania rowerów z centrum miasta. Odległość między stacjami wynosi tylko 300-400 metrów (1000-1300 stóp) w obszarach śródmiejskich .

LinkBike stacja w George Town , Penang . Usługa publicznego wypożyczania rowerów została uruchomiona w 2016 roku.

w USA mężczyźni korzystający z rowerów publicznych stanowili ponad 80% wszystkich podróży odbytych w 2017 roku.

Badanie opublikowane w 2015 r. w czasopiśmie Transportation wykazało, że systemy rowerów publicznych można pogrupować w podobne behawioralnie kategorie na podstawie ich wielkości. Analiza klastrów pokazuje, że większe systemy mają różne wzorce użytkowania na różnych stacjach, podczas gdy w mniejszych systemach różne stacje mają podobne dzienne wzorce użytkowania.

Globalna dystrybucja systemów rowerów publicznych

Wpływ ekonomiczny

Programy bike-share generują szereg ekonomicznych efektów zewnętrznych , zarówno pozytywnych, jak i negatywnych. Do pozytywnych efektów zewnętrznych zalicza się zmniejszenie natężenia ruchu i zanieczyszczenia, natomiast negatywne efekty zewnętrzne mogą obejmować degradację estetycznego środowiska miejskiego i ograniczenie parkowania. Ponadto programy rowerów publicznych mają skutki pieniężne . Niektóre z tych ekonomicznych efektów zewnętrznych (np. zmniejszenie zatorów komunikacyjnych) można systematycznie oceniać przy użyciu danych empirycznych, a zatem mogą być internalizowane poprzez dotacje rządowe . Z drugiej strony, „uciążliwe” efekty zewnętrzne (np. bałagan na ulicach i chodnikach) są bardziej subiektywne i trudniejsze do oszacowania i mogą nie być możliwe do zinternalizowania.

Wykres przedstawiający rynek z dodatnimi efektami zewnętrznymi konsumpcji. Przedstawiono krzywe reprezentujące podaż, prywatną korzyść krańcową (popyt) oraz krańcową korzyść społeczną. Zaznaczona jest równowaga oraz optymalne ceny i ilości. Deadweight strata jest pokazana jako szary trójkąt, a wielkość subsydium wymaganego do internalizacji efektów zewnętrznych jest zaznaczona.

Pozytywne efekty zewnętrzne

Mniejsze korki

Podstawowym celem systemów rowerów publicznych jest zmniejszenie zatorów komunikacyjnych, szczególnie na dużych obszarach miejskich. Niektóre dowody empiryczne wskazują, że cel ten został osiągnięty w różnym stopniu w różnych miastach. Artykuł z 2015 r. w Transport Reviews badał systemy rowerów publicznych w pięciu miastach, w tym w Waszyngtonie i Minneapolis. Artykuł wykazał, że w Waszyngtonie w 8 procentach przypadków i prawie 20 procentach w Minneapolis ludzie zamienili wspólne przejazdy rowerem na wycieczki samochodowe. Oddzielne badanie przeprowadzone w Waszyngtonie w Capital Bikeshare wykazało, że program rowerów publicznych przyczynił się do zmniejszenia o 2 do 3 procent natężenia ruchu w ocenianej okolicy. Badania przeprowadzone w 2017 r. w Pekinie i Szanghaju powiązały ogromny wzrost udziału rowerów bez doków ze spadkiem liczby prywatnych podróży samochodem, które są mniejsze niż pięć kilometrów. W Kantonie pojawienie się udostępniania rowerów bez stacji dokujących miało pozytywny wpływ na wzrost udziału w ruchu rowerowym.

Mniejsze zanieczyszczenie

Celem systemów rowerów publicznych jest nie tylko zmniejszenie zatorów na drogach , ale także zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza poprzez zmniejszenie wykorzystania samochodów i pośrednio poprzez zmniejszenie zatorów. Badanie przeprowadzone na DC Capital Bikeshare oszacowało, że zmniejszenie zatorów drogowych byłoby równoznaczne z około 1,28 miliona dolarów rocznych korzyści uzyskanych dzięki zmniejszeniu emisji CO 2 spowodowanych zatorami . Oddzielne badanie transportu w Australii szacuje się, że 1,5 kg CO 2 równoważnych emisji są uniknąć miejskiego rezydenta, który podróżuje 5 kilometrów na rowerze zamiast samochodem w okresach godzinach szczytu.

Zdrowy transport

Wykazano, że systemy współużytkowania rowerów mają silny pozytywny wpływ na zdrowie netto. Jazda na rowerze to dobry sposób na ćwiczenia i odprężenie. Może zwiększyć rekreację i poprawić towarzyskość miasta, dzięki czemu ludzie żyją bardziej szczęśliwi i zrelaksowani. Raport Centrum Kontroli i Prewencji Chorób (CDC) wskazuje, że jazda na rowerze pomaga również zapobiegać chorobom takim jak otyłość, choroby serca (może zmniejszyć się nawet o 82%) i cukrzyca (może zmniejszyć się nawet o 58%). Dlatego systemy wypożyczania rowerów mają pozytywny wpływ na zdrowie psychiczne i fizyczne, co zachęca do korzystania z nich więcej osób. (Wzrost popytu)

Negatywne efekty zewnętrzne

Zredukowane parkowanie samochodów

Programy rowerów publicznych, zwłaszcza wcześniejsze usługi, które wymagały miejsc dokowania wzdłuż miejskich ulic, mogą wkraczać w przestrzeń dostępną do parkowania samochodów na ulicach i innych zastosowań. Niektórzy urbaniści twierdzą, że jest to w rzeczywistości pozytywny efekt uboczny, ponieważ pomaga w dalszym odchodzeniu od uzależnienia od samochodu.

Miejski bałagan

W niektórych miastach wiele rowerów typu „rower-share bez doków” zaśmieca ulice i chodniki, degradując estetykę miejską i blokując ruch pieszy. W szczególności rowery na ulicach chińskich miast stworzyły odcinki zatkanych chodników, z których nie można już chodzić, oraz stosy nielegalnie zaparkowanych rowerów.

Rowery firmy Bike-share Rowery Mobike'a zaśmiecają chodnik w 798 Arts District w Pekinie w Chinach.

Z powodu pozostawienia pojazdów na pierwszym miejscu lub porzuconych przeszkód dla pieszych, pojazdy bezdokowe nazwano „śmiecionymi rowerami”.

Rowery bez doków pozostawione losowo na publicznych chodnikach mogą utrudniać dostęp użytkownikom wózków inwalidzkich i innym osobom korzystającym z pomocy w poruszaniu się i mogą być niebezpieczne dla osób z wadami wzroku.

Skutki pieniężne

Ponieważ systemy wypożyczania rowerów wciąż się rozwijają i stanowią przystępną alternatywę dla osób dojeżdżających do pracy, stosunkowo niska cena tych usług może skłonić konkurentów do oferowania niższych cen. Na przykład miejskie organizacje transportu publicznego mogą obniżać ceny autobusów lub metra, aby nadal konkurować z systemami rowerów publicznych. Skutki pieniężne mogą nawet rozciągać się na producentów i sprzedawców rowerów, w przypadku których producenci ci mogą obniżyć ceny rowerów i innych towarów uzupełniających (np. kasków, świateł). Potrzebne są jednak badania empiryczne, aby przetestować te hipotezy.

Bezpieczeństwo

Ponieważ większość systemów rowerów bez stacji dokującej nie zapewnia kasków rowerzystom, zwiększył się odsetek urazów głowy związanych z rowerem. Bez dostarczenia kasku z rowerami zwiększa to ryzyko korzystania z systemu rowerów publicznych, nawet firmy rowerowe zachęcają rowerzystę do jego przygotowania. "Bezpieczeństwo przede wszystkim." Aby przetransportować się z jednego miejsca do drugiego, ludzie wybiorą najszybszy i najbezpieczniejszy sposób podróżowania. W związku z tym ryzyko obrażeń może zmniejszyć liczbę osób korzystających z systemu rowerów publicznych, co powoduje spadek popytu.

Internalizacja efektów zewnętrznych

Partnerstwa publiczno-prywatne

W ekonomii publicznej rolę odgrywa interwencja rządu na rynku, jeśli istnieją niedoskonałości rynku lub w przypadku redystrybucji . Jak stwierdzono w kilku badaniach, wydaje się, że programy rowerów publicznych przynoszą pozytywne efekty zewnętrzne netto, na przykład w postaci zmniejszenia natężenia ruchu i zanieczyszczenia. Rynek bike-sharingu nie produkuje na poziomie społecznym, co uzasadnia potrzebę interwencji rządu w postaci dotacji na dostarczanie tego dobra w celu internalizacji pozytywnego efektu zewnętrznego. Wiele miast przyjęło partnerstwa publiczno-prywatne w celu udostępnienia rowerów, np. w Waszyngtonie z Capital Bikeshares . Te częściowo finansowane przez rząd programy mogą służyć lepszemu zapewnianiu dóbr z rowerów.

Niebezpieczeństwa nadpodaży

Wspólny rower został wyrzucony na trawę.

Wiele firm zajmujących się udostępnianiem rowerów i partnerstw publiczno-prywatnych ma na celu dostarczanie wspólnych rowerów jako dobra publicznego. Aby bike-share były dobrem publicznym, muszą być zarówno niewykluczalne, jak i niekonkurencyjne. Liczne programy rowerów publicznych już teraz oferują swoje usługi częściowo za darmo lub przynajmniej po bardzo niskich cenach, zbliżając się tym samym do wymogu niepodlegającego wykluczeniu. Jednakże, aby spełnić wymóg braku rywalizacji, rowery współdzielone muszą być dostarczane w określonym zagęszczeniu na obszarze miejskim. Istnieje wiele wyzwań związanych z osiągnięciem braku rywalizacji, na przykład redystrybucja rowerów z regionów o niskim popycie do regionów o wysokim popycie. Mobike, firma z siedzibą w Chinach, rozwiązała ten problem, płacąc swoim użytkownikom za jazdę na rowerach z obszarów o niskim popycie do obszarów o wysokim popycie. Citi Bike w Nowym Jorku ma podobny program „Bike Angel”, który daje zniżki i nagrody dla osób utrzymujących równowagę.

Inne firmy, takie jak OBike, wprowadziły system punktowy w celu karania negatywnych zachowań, a mianowicie nielegalnego parkowania rowerów współdzielonych. Ekonomiści spekulują, że połączenie efektywnych cen z dobrze zaprojektowaną polityką regulacyjną może znacząco złagodzić problemy związane z nadpodażą i bałaganem.

Chiński rynek rowerów publicznych wykazał w 2018 r. niebezpieczeństwo nadpodaży. Firmy wykorzystały niejasne przepisy w poprzednich latach, aby wprowadzić do miast tego kraju miliony rowerów współdzielonych. Użytkownicy nie byli edukowani w zakresie prawidłowego korzystania z systemów iw wielu przypadkach traktowali je jako jednorazowe, parkując je w dowolnym miejscu. Władze miast zostały zmuszone do skonfiskowania porzuconych rowerów, gdy zablokowały publiczne arterie, a miliony rowerów trafiły bezpośrednio na złomowiska po bankructwie firm, które były ich właścicielami .

Wpływ na zdrowie

Badanie opublikowane w American Journal of Public Health wskazuje na wzrost korzyści rowerowych i zdrowotnych w przypadku korzystania z systemów wypożyczania rowerów. W Stanach Zjednoczonych w ostatnich latach rozpowszechniły się programy wspólnego korzystania z rowerów, ale wskaźniki kolizji i obrażeń w przypadku korzystania z rowerów publicznych są niższe niż wcześniej obliczone wskaźniki dotyczące jazdy na rowerze osobistym; co najmniej dwie osoby zginęły podczas korzystania z systemu rowerów publicznych.

Istnieje również wiele dowodów na to, że programy rowerów publicznych muszą być przyjmowane równolegle z infrastrukturą miejską, a mianowicie tworzenie ścieżek rowerowych. Badanie z 2012 r. opublikowane w American Journal of Public Health wykazało, że rowerzyści z Toronto byli o 30-50% bardziej narażeni na wypadek na głównych drogach bez pasów rowerowych niż na tych z nimi.

Krytyka

Pomimo teoretycznych i obserwowanych korzyści, programy rowerów publicznych są atakowane, ponieważ ich obecność wzrosła na całym świecie. Wiele z tej krytyki koncentrowało się na wykorzystaniu środków publicznych – zaniepokojeni krytycy twierdzą, że wykorzystanie pieniędzy z podatków na programy rowerów publicznych powinno być zamiast tego przeznaczone na budowę lub utrzymanie dróg i innych usług, z których na co dzień korzysta więcej mieszkańców. Argument ten opiera się jednak na błędnym założeniu, że pieniądze podatników są istotnym źródłem finansowania rowerów publicznych. Analiza przeprowadzona przez People for Bikes , organizację, która opowiada się za nową i bezpieczną infrastrukturą rowerową, wykazała, że ​​inwestycje publiczne w programy Greenbike w Salt Lake City i B-Cycle w Denver były znacznie mniejsze niż w przypadku tradycyjnego transportu publicznego (np. autobusowego lub kolejowego) w tych samych miastach , na podstawie przejazdu. Zarówno Greenbike, jak i B-Cycle, dotacje finansowane ze środków publicznych, wynoszą 10 procent lub mniej całkowitego kosztu jednej podróży. W przeciwieństwie do tego, system autobusowy i kolejowy w Salt Lake City ( UTA ) opiera się w 80 procentach na finansowaniu publicznym jednego przejazdu.

Inni krytycy twierdzą, że programy rowerów publicznych nie docierają do większej liczby społeczności o niskich dochodach. Podjęto pewne wysiłki, aby rozwiązać ten problem, na przykład program zniżek członkowskich Citi Bike w Nowym Jorku, który ma na celu zwiększenie liczby pasażerów wśród mieszkańców o niskich dochodach. Jednak około 80 procent respondentów stwierdziło, że nie ma wiedzy o zniżce programu.

Kolejna krytyka dotyczy coraz większych dyskryminujących przeszkód technicznych i organizacyjnych. Oprócz rejestracji i/lub depozytów zabezpieczających adresy, pieniądze lub dane karty bankowej, wiele systemów wymaga smartfonów z określonymi systemami operacyjnymi i kontami użytkowników, zwykle Apple lub Google, a nawet stałego lub tymczasowego połączenia danych mobilnych w celu odblokowania i zwrotu rowery. Inne oferują te same funkcje przez SMS, telefon lub wcześniej zakupioną kartę chipową.

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki