Cockermouth, Keswick and Penrith Railway - Cockermouth, Keswick and Penrith Railway

Cockermouth, Keswick
& Penrith Railway
Legenda
Stacja towarowa Cockermouth
(dawniej stacja kolejowa C&W)
Cockermouth
Embleton
Jezioro Bassenthwaite
Braithwaite
Keswick
Briery Siding Halt
niezapowiedziana postój robotników 1922-1958
Threlkeld
Platforma Highgate
niezapowiedziana postój dla dzieci w wieku szkolnym
Troutbeck
Penruddock
Blencow
Penrith
Główna linia zachodniego wybrzeża
 

Cockermouth, Keswick i Penrith kolejowy (CK & PR) była spółka kolejowa English włączone przez ustawy z dnia 1 sierpnia 1861 roku, aby zbudować linię łączącą miasto Cockermouth z Londynu i North Western Railway (LNWR) West Coast Main Line w Penrith . Uwzględniono ustalenia dotyczące korzystania ze stacji na obu końcach (Cockermouth był już obsługiwany przez Cockermouth and Workington Railway (C&WR)). Ruch pasażerski i towarowy obsługiwany był przez LNWR, a ruch mineralny przez Koleje Północno-Wschodnie , z których obie miały udziały w spółce (NER odziedziczył udziały po Kolei Stockton i Darlington , która zachęcała do promocji linii). Linia miała 31 lat + 1 ⁄ 2 mili (50,7 km) długości i miał osiem stacji pośrednich.


Historia

Wczesny rozwój

Stacja Bassenthwaite Lake 1951. Linia 10.15 Manchester Victoria do Workington

Firma miała swój początek w spotkaniu w Keswick we wrześniu 1860 r., Podczas którego zgodzono się promować linię kolejową łączącą Keswick z istniejącymi kolejami w Cockermouth (na zachód) i Penrith (na wschód). Projekt linii kolejowej łączącej miasta był promowany podczas Railway Mania , dochodząc nawet do przeglądu proponowanej trasy, ale nic z tego nie wyszło (ani planowanej linii kolejowej z Cockermouth do Windermere przez Keswick). W rezultacie mieszkaniec Keswick skarżył się w 1857 roku: „Tutaj jesteśmy pochowani - jakbyśmy byli odcięci od świata - 15 godzin od porannej gazety, podczas gdy inni ludzie od razu wiedzą, co dzieje się na drugim końcu królestwa”. W prospekcie spółki argumentowano, że to, co uczyni tę linię dochodową, to nie lokalny ruch do Keswick, ale potencjalny dwukierunkowy transport minerałów między polem hematytu w West Cumberland a piecami koksowniczymi w South Durham.

Projekt był wspierany przez London and North Western Railway (której linia miała być połączona w Penrith) oraz przez Stockton and Darlington Railway, która znajdowała się za serią linii zaprojektowanych przez Thomasa Boucha, które razem dały dostęp z South Durham na zachód Coast Main Line w Clifton na południe od Penrith. Linia kolejowa Cockermouth and Workington , z którą CK&PR miała łączyć się na zachodnim krańcu, początkowo zamierzała wspierać CK&PR bezpośrednio, ale nie była w stanie tego zrobić; zamiast tego wielu dyrektorów C&W objęło znaczące udziały w nowej linii, a niektórzy zasiadali w jej zarządzie. Ustawa firmy nie została wniesiona, a jej ustawa otrzymała królewską zgodę w sierpniu 1861 roku.

Budowa i otwarcie

Prace na linii rozpoczęły się w maju 1862 r., Kiedy prezes firmy wyciął pierwszą darń w Great Crosthwaite. Dyrektorzy mogli odbywać wycieczki inspekcyjne do Keswick z dowolnego końca linii w maju – czerwcu 1864 r .; podczas podróży z Cockermouth towarzyszyły im wagony towarowe, a następnie Keswick „zaopatrywano się w węgiel koleją z kopalni Workington” (co oznacza, że ​​odcinek linii Cockermouth-Keswick był de facto otwarty dla transportu minerałów). Linia została oficjalnie otwarta dla ruchu towarowego 1 listopada 1864 roku; mógł jeździć po niej ruch mineralny od 26 października 1864 r.

W dniu 29 września 1864 r. Pociągi pasażerskie zostały uruchomione z obu końców linii do Keswick na pokaz rolniczy, `` chociaż linia nie jest jeszcze oficjalnie otwarta z powodu punctilios pewnego urzędnika państwowego '' (wykonawca wystawił bezpłatne bilety w przypadku linii oraz wypożyczonych wagonów i personelu linii Cockermouth and Workington Railway). Wagon pocztowy Penrith-Keswick przestał kursować w połowie listopada „zrzucony z jezdni przez… Parowozownię”, ale linia kolejowa została oficjalnie otwarta dla ruchu pasażerskiego dopiero 2 stycznia 1865 roku. nowa wspólna stacja w Cockermouth. Początkowo łączyli się tam tylko z usługą C&WR do Workington, ale w kwietniu pociągi pasażerskie miały już rozkład jazdy z Penrith do Whitehaven na trasie CK & PR / C & WR.

Operacja

CK&PR uzgodniło ze sponsorującymi kolejami, że LNWR ma obsługiwać ruch pasażerski i towarowy na linii (otrzymując jedną trzecią zarobków), podczas gdy S&D ma obsługiwać ruch mineralny (S&D ma otrzymywać 35% zarobków, a CK&PR zapłacić za wagony). CK&PR zapewniło również nieruchomy personel. Linia została wytyczona przez Boucha z myślą o jak największej ekonomii; chociaż mosty były trwałe (raczej kamienne i żelazne niż drewniane kozły). CK&PR łączyło się z główną linią zachodniego wybrzeża północnym skrzyżowaniem w Penrith; pociągi na południe lub z południa musiałyby jechać do Penrith i odwrócić kierunek, gdyby NER nie zbudował „pętli” (w Red Hills, na południe od Penrith), prowadzącej z południa do zachodu. Linia była pojedyncza przez cały czas; kiedy LNWR zalecił zamiast tego zbudowanie linii od początku jako dwutorowej, zarząd CK&PR odrzucił tę radę, woląc opóźnić podwojenie, dopóki faktyczne wpływy to nie uzasadnią. Co więcej, według pseudonimowego współczesnego krytyka, inżynieria linii i zakup ziemi nie przewidywały jej podwojenia w przyszłości: w konsekwencji linia była „naprawdę nieszczęśliwą sprawą, czymś innym niż linią pierwszej klasy, jak pierwotnie się chwalono. be. Wszystko, co się z tym wiąże, poświęcono taniości, która w tym przedsięwzięciu, jak wszyscy muszą zauważyć, została bezsprzecznie przeniesiona za daleko. Linia jest pojedyncza, mosty są pojedyncze, wszystko, co do niej należy lub do niej należy, i dziwne, że ziemia została zajęta tylko dla jednej linii. "

Wraz z przyjęciem `` bloku absolutnego '' działającego w 1892 roku (pod naciskiem Rady Handlu), odcinek między Thelkeld i Troutbeck musiał zostać przekształcony w dwa bloki (przez dodanie skrzynki sygnalizacyjnej tuż na zachód od Mosedale Wiadukt), aby zapobiec nadmiernym opóźnieniom. Linia została ostatecznie podwojona na ciężkich nachyleniach między Threlkeld i Red Hills: podwojenie między Threlkeld i Troutbeck (na zachód od szczytu) nastąpiło w 1896; przedłużenie tego do Penruddock podjęto w 1900 r. wraz z podwojeniem szczytu na wschód (Red Hills do Blencow) i ukończono je dopiero wiosną 1901 r.

Ruch mineralny

Przewidywano, że ruch minerałów przez linię zapewni (sam w sobie) dywidendę w wysokości co najmniej 5% od momentu otwarcia linii, ale okazało się to optymistyczne. Budowa linii kosztowała więcej, niż przewidywano, a ruch mineralny nie był tak duży, jak przewidywano. Rentowność również była niska; stawki przelotowe były faktycznie regulowane przez stawki ustalone przez Maryport and Carlisle Railway . Zostały one celowo ustalone przez M&C na niedrogich poziomach (tak niskich jak 5 / 8 d na milę), co powinno powstrzymać budowę konkurencyjnych linii. W przeciwieństwie do M&CR, CP&KR miał poważne nachylenia (w kierunku zachodnim wznoszenie 1 do 70 między Penrith i Blencow, w kierunku wschodnim 1 do 62 + 1 ⁄ 2 między Threlkeld i Troutbeck), a tym samym wyższe koszty eksploatacji; Prezes CK&PR twierdził, że lokomotywa mogłaby wciągnąć na M&CR pociąg trzy razy cięższy niż przez CK&PR. CK&PR nie miało również lukratywnego ruchu lokalnego kopalni M&CR. Ruch pasażerski i towarowy na linii był jednak wystarczający, aby CK&PR było opłacalne; ostatecznie ruch pasażerski stał się głównym przychodem, ponieważ ruch mineralny dalej spadał. Udoskonalenia technologiczne w produkcji stali zmniejszyły zależność brytyjskiego przemysłu stalowego od hematytu z Kumbru. W pobliżu złoża rudy zainstalowano wielkie piece, które przetwarzały większość rudy lokalnie. Chociaż początkowo musieli importować koks, aby to zrobić, późniejsze usprawnienia w produkcji koksu pozwoliły im na coraz większe wykorzystanie koksu wytwarzanego z lokalnego węgla; znaczne ilości walijskiej koksu zaczęły docierać również drogą morską do zachodniej Kumbrii. Zwiększona zagraniczna produkcja żelaza i stali oznaczała utratę rynków zagranicznych i nadwyżkę mocy produkcyjnych w brytyjskim hutnictwie żelaza i stali.

Ruch pasażerski

Ruch turystyczny był istotnym czynnikiem wpływającym na dochody pasażerów. W 1863 roku zgromadzenie akcjonariuszy zatwierdziło wydatki w wysokości 11 000 funtów na budowę pierwszorzędnego hotelu kolejowego; taki hotel, nalegali dyrektorzy, był niezbędny, jeśli Keswick miał konkurować ze szkockimi jeziorami i Szwajcarią. W 1865 r., Kiedy zbudowano hotel, było oczywiste, że koszt inwestycyjny kolei przekroczył alarmujący poziom; LNWR stanowczo doradzał (a NER zgodził się), że hotele kolejowe nie były rentowne, gdy były prowadzone przez spółki kolejowe; ponadto uważano, że hotel musi zostać rozbudowany, zanim ktokolwiek będzie mógł go z zyskiem prowadzić. W związku z tym hotel został sprzedany odrębnej spółce, wprowadzonej na giełdę w tym celu, z wyraźnie pokrywającą się dyrekcją, przy czym akcjonariuszom kolei przyznano pierwszeństwo w odniesieniu do udziałów w spółce hotelarskiej. Keswick przyciągał także jednodniowe wycieczki (wyjścia do pracy, przysmaki ze szkółki niedzielnej) z Carlisle i przemysłowego West Cumberland i było popularnym miejscem demonstracji Temperance, chociaż wiele zależało od pogody:

Wkrótce po wyjeździe z Carlisle zaczął padać deszcz w postaci ulewnych deszczy i trwał przez cały dzień bez najmniejszego odczuwalnego osłabienia. Między jedenastą a dwunastą nadjechały wszystkie pociągi wycieczkowe, a ulice Keswick były dosłownie zatłoczone ogromnym zbiegiem ludzi, których mokry i zmęczony wygląd wskazywał na całkowity brak przyjemności. Nie można było patrzeć na dryfującą rzeszę bez uczucia współczucia. Te lokalne atrakcje, które dały Keswick atrakcyjną reputację, nie były odwiedzane, a ludzie zdawali się wędrować z herbaciarni do pubów przez cały dzień… Gdyby pogoda była sprzyjająca, Demonstracja okazałaby się wyraźna. sukces, bo tak wielu ludzi rzadko towarzyszyło wycieczce do Keswick. Gdy wycieczkowcy wrócili na stację pod wieczór, bardziej wiarygodne oszacowanie można było oszacować na liczbę obecnych, która była reprezentowana przez kilka tysięcy. Poza kilkoma wyrazami współczucia dla niektórych włóczęgów, którzy spóźnili się na pociąg do domu, nic nie wydarzyło się w postaci wypadku, który wywołałby żal, poza poważną pogodą, co przypomniało wielu niezupełnie bezpodstawne przysłowie, że „w Keswick zawsze pada deszcz "

Własność

W zamian za subskrybowanie akcji CK&PR o wartości 25 000 GBP, LNWR otrzymało bezterminowe prawa poboru CK&PR. Chociaż w LNWR `` przeskoczył nad głową '' CK&PR, aby wchłonąć Cockermouth and Workington Railway oraz Whitehaven Junction Railway w 1866 roku (prawie tak szybko, jak zostały one podłączone do LNWR przez CK&PR), nie złożył podobnej oferty dla CK&PR do 1890 roku, kiedy zaoferował dzierżawę CK&PR za 5%. Dywidenda CK & PR wynosiła średnio 5% w ciągu ostatnich czterech lat, a jego zarząd utrzymywał 6%, czego LNWR odmówił. LNWR odrzucił również kolejne próby wznowienia negocjacji przez CK&PR, a ta ostatnia działała jako oddzielna firma aż do zgrupowania z 1923 r. , Kiedy to została wchłonięta przez London, Midland and Scottish Railway .

Zamknięcie

Linia została zamknięta na zachód od Keswick w kwietniu 1966 r. Odcinek Keswick do Penrith poszedł w jej ślady w marcu 1972 r., Chociaż pociągi towarowe kursowały do ​​Flusco i Blencow, na wschodnim krańcu linii, aż do czerwca następnego roku.

Muzeum i galeria sztuki w Keswick prezentuje wiele przedmiotów związanych z koleją, w tym taczkę i łopatę użyte podczas ceremonii do przecięcia pierwszej darni dla kolei 21 maja 1862 r., Bilety kolejowe z XIX wieku oraz gwizdek strażnika peronu .

Rozwój drogi A66 wykorzystywał większość dawnej ścieżki prowadzącej z Cockermouth do jeziora Bassenthwaite . Znaczna część odcinka między Keswick i Penrith, przez Park Narodowy, została przekształcona w trasę rowerową i pieszą i jako taka jest utrzymywana przez władze parku.

Przyszłość

Wiadukt Mosedale.

Pojawiła się propozycja ponownego otwarcia linii jako nowoczesnej kolei, a CKP Railways plc zleciło wykonanie studium wykonalności w celu zbadania uzasadnienia biznesowego. Jednak Rada Okręgu Eden zatwierdziła w 2006 r. Budowę Flusco Business Park, która ma stanąć na torze . Propozycja wyburzenia wiaduktu Mosedale została odwołana przez British Rail Property Board w 1997 r. Z powodu planu przywrócenia linii.

Projekt ponownego otwarcia linii kolejowej spotkał się z poważnymi ciosami, w tym licznymi naruszeniami torów, brakiem funduszy i NWRDA, która twierdzi, że sprawa nie była wystarczająco mocna w porównaniu z innymi znacznie pilniejszymi projektami. Podczas powodzi w 2015 roku trzy mosty zostały uszkodzone lub zniszczone w Storm Desmond w wąwozie Greta . Chodnik kolejowy, który korzysta z tych mostów, został przywrócony do użytku w 2020 r., Ale z dwoma lekkimi mostami, co sprawia, że ​​jest jeszcze mniej prawdopodobne, że kolej zostanie ponownie otwarta.

W styczniu 2019 roku Campaign for Better Transport opublikowała raport wskazujący linię, która została wymieniona jako Priorytet 2 do ponownego otwarcia. Priorytet 2 dotyczy tych linii, które wymagają dalszego rozwoju lub zmiany okoliczności (np. Osiedla mieszkaniowe).

W marcu 2020 roku złożono ofertę do funduszu Restoring Your Railway o pozyskanie środków na studium wykonalności przywrócenia linii. oferta nie powiodła się.

Stacja kolejowa

Z zachodu na wschód:

Uwagi

Bibliografia

Linki zewnętrzne