Kolej miejska i kolej południowego Londynu - City and South London Railway

Kolej miejska i kolej południowego Londynu
Tablica na pomniku Jamesa Henry'ego Greathead.jpg
Przegląd
Siedziba Londyn
Daty operacji 1.890 -1.933 ( 1890 ) ( 1933 )
Następca Zarząd Transportu Pasażerskiego w Londynie
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych
Elektryfikacja 500 V prądu stałego
Długość 13,5 mil (21,7 km)

Miasto i South London Railway ( C & SLR ) był pierwszym głęboko poziom podziemny „rura” kolejowych na świecie, a pierwszym ważnym kolejowa używać trakcji elektrycznej . Kolej była pierwotnie przeznaczona dla pociągów linowych, ale ze względu na bankructwo wykonawcy kabla podczas budowy, wybrano system trakcji elektrycznej z wykorzystaniem lokomotyw elektrycznych – wówczas technologii eksperymentalnej.

Po otwarciu w 1890 r. linia miała sześć stacji i biegła przez 3,2 mil (5,1 km) w parze tuneli między City of London a Stockwell , przechodząc pod Tamizą . Średnica tuneli ograniczała wielkość pociągów, a małe wagoniki z siedzeniami z wysokimi oparciami nazywano wyściełanymi celami . Linia kolejowa została kilkakrotnie przedłużona na północ i południe, ostatecznie obsługując 22 stacje na odcinku 13,5 mil (21,7 km) od Camden Town w północnym Londynie do Morden w południowym Londynie.

Chociaż C&SLR była dobrze wykorzystywana, niskie ceny biletów i koszt budowy rozszerzeń nadwerężyły finanse firmy. W 1913 r. C&SLR stała się częścią Podziemnej Grupy kolei, a w latach 20. przeszła poważne prace rekonstrukcyjne przed połączeniem z inną koleją należącą do Grupy, Charing Cross, Euston & Hampstead Railway , tworząc jedną londyńską linię metra o nazwie linia Morden-Edgware . W 1933 r. C&SLR i reszta Grupy Podziemnej przeszła na własność publiczną . Dziś jego tunele i stacje tworzą oddział bankowy północnej linii z Camden Town do Kennington i południowego odcinka linii z Kennington do Morden .

Ustanowienie

W listopadzie 1883 r. ogłoszono, że w Parlamencie ma zostać przedstawiony prywatny projekt ustawy o budowie City of London & Southwark Subway (CL&SS). Promotorem projektu i inżynierem proponowanej linii kolejowej był James Henry Greathead , który w latach 1869–70 zbudował metro w wieży przy użyciu tej samej metody osłony tunelowej /segmentowej rury żeliwnej , jaką zaproponowano dla CL&SS. Kolej miała biec z Elephant and Castle w Southwark w południowym Londynie pod Tamizą do King William Street w londyńskim City . Tory miały znajdować się w bliźniaczych tunelach o średnicy 10 stóp i 2 cali (3,1 m), biegnących na dystansie 1,25 mili (2,01 km).

Ustawa otrzymała zgodę królewską jako City of London and Southwark Subway Act, 1884 w dniu 28 lipca 1884. Sekcja 5 ustawy stanowiła:

Prace dozwolone przez tę ustawę są następujące:
Metro rozpoczynające się ... w pobliżu ... Short Street na ... skrzyżowaniu ... z Newington Butts i kończące się na King William Street ...

Metro będzie składać się z dwóch rurek do oddzielnego ruchu w górę i w dół, do których można się dostać schodami i windami hydraulicznymi .

W 1886 r. do parlamentu przedłożono kolejny projekt ustawy o przedłużeniu tuneli na południe od Elephant and Castle do Kennington i Stockwell . Otrzymało to zgodę 12 lipca 1887 r. jako ustawę City of London and Southwark Subway (Kennington Extensions, itd.) z 1887 r. , pozwalającą na dodanie budowy przedłużenia do prac nad pierwotną trasą, które rozpoczęły się w 1886 r. Tunele na tym odcinku miały nieco większą średnicę – 10 stóp 6 cali (3,2 m) i przedłużyły linię o kolejne 1,75 mili (2,82 km). Przed otwarciem kolei zatwierdzono kolejny projekt ustawy, zezwalający na kontynuowanie linii na południe do Clapham Common . Ustawa została opublikowana 25 lipca 1890 r. jako City and South London Railway Act z 1890 r. , powodując również zmianę nazwy firmy.

Transport i infrastruktura

Zdjęcie pociągu City and South London Railway z The Illustrated London News , 1890

Ze względu na małą średnicę tuneli oraz trudności w zapewnieniu wystarczającej wentylacji, wykorzystanie energii parowej, takiej jak w innych londyńskich kolejach podziemnych, nie było możliwe w przypadku głębokopoziomowej kolei rurowej. Podobnie jak wcześniejsza wieża metra Greathead, CL & SS miał być obsługiwany przez holowanie kabla ze statycznym silnikiem przeciągającym kabel przez tunele ze stałą prędkością. Sekcja 5 ustawy z 1884 r. stanowiła, że:

Ruch metra będzie obsługiwany przez ... system Patent Cable Tramway Corporation Limited lub za pomocą innych środków niż lokomotywy parowe, jakie może od czasu do czasu zatwierdzać Izba Handlowa.

Patent Cable Tramwaje Corporation posiadaniu prawa do Hallidie kolejki linowej systemu wymyślony i używane w San Francisco w 1873 roku ; pociągi były przymocowane do kabla za pomocą zacisków, które byłyby otwierane i zamykane na stacjach, umożliwiając rozłączenie i ponowne połączenie wagonów bez konieczności zatrzymywania kabla lub zakłócania innych pociągów korzystających z kabla. Miały być dwa niezależne niekończące się kable, jeden między stacją City a Elephant i Castle poruszającym się z prędkością 10 mph (16 km/h), a drugi między Elephant a Castle i Stockwell, gdzie nachylenie było mniejsze, z prędkością 12 mph (19 km) /h). Jednak dodatkowa długość tunelu dozwolona przez akty uzupełniające podważyła praktyczność systemu kablowego.

Poinformowano, że ten problem z CL&SS przyczynił się do bankructwa firmy kablowej w 1888 roku. Jednak przez cały czas brano pod uwagę trakcję z silnikiem elektrycznym i od czasu rozpoczęcia budowy tunelu w 1886 roku poczyniono znaczne postępy inżynieryjne. prezes Charles Gray Mott zdecydował się przejść na trakcję elektryczną. W dalszym ciągu projektowano inne systemy z napędem linowym, wykorzystujące patenty Hallidie, takie jak Glasgow Subway, które zostało otwarte w 1896 roku.

Lokomotywa C&SLR numer 13 w Londyńskim Muzeum Transportu Depot w 2005 r.

Przyjętym rozwiązaniem była energia elektryczna dostarczana przez trzecią szynę (obecnie jest to czwarta szyna ) pod pociągiem, ale przesunięta na zachód od środka ze względu na prześwit . Chociaż w poprzedniej dekadzie eksperymentowano z wykorzystaniem energii elektrycznej do napędzania pociągów i wdrożono operacje na małą skalę, C&SLR była pierwszą dużą linią kolejową na świecie, która zastosowała ją jako środek napędowy. System działał przy użyciu lokomotyw elektrycznych zbudowanych przez Mather & Platt, zbierających napięcie 500 woltów (w rzeczywistości +500 woltów w tunelu w kierunku północnym i -500 woltów w kierunku południowym) z trzeciej szyny i ciągnących kilka wagonów. W Stockwell zbudowano zajezdnię i elektrownię . Ze względu na ograniczoną moc generatorów stacje były pierwotnie oświetlane gazem . Zajezdnia znajdowała się na powierzchni, a pociągi wymagające konserwacji zostały początkowo wciągnięte po rampie, chociaż po wypadku, w którym doszło do ucieczki, wkrótce zainstalowano windę . W praktyce większość taboru i lokomotyw wychodziła na powierzchnię tylko w celu przeprowadzenia generalnej konserwacji.

Aby uniknąć konieczności kupowania umów na prowadzenie pod budynkami naziemnymi, tunele drążono pod drogami publicznymi, gdzie budowa mogła być prowadzona bez opłat. Na północnym krańcu linii kolejowej konieczność przejścia głęboko pod dnem Tamizy i średniowieczny układ ulic w londyńskim City ograniczyły rozmieszczenie tuneli na podejściu do stacji King William Street. Ze względu na bliskość stacji do rzeki na zachód od stacji wybudowano stromo nachylone tunele. Ze względu na wąską uliczkę, pod którą biegli, nudzili się jeden nad drugim, a nie obok siebie, jak gdzie indziej. Tunel wychodzący był niższym i bardziej stromym z nich. Tunele zbiegały się bezpośrednio przed stacją, która znajdowała się w jednym dużym tunelu i składała się z jednego toru z peronem po każdej stronie. Druga stacja końcowa w Stockwell również została zbudowana w jednym tunelu, ale z torami po obu stronach centralnej platformy.

Otwarcie

Stacja Kennington , jedyny z oryginalnych budynków stacji, który nie został zastąpiony ani znacząco zmieniony

Kolej została oficjalnie otwarta przez Edwarda, księcia Walii (później Edwarda VII) w dniu 4 listopada 1890 roku, a dla zwiedzających została otwarta 18 grudnia 1890 roku. Początkowo miała stacje:

Na otwarciu książę Walii wygłosił następujące przemówienie:

...dziękuję za umożliwienie mi obecności na inauguracji dzieła, które, bez wątpienia, będzie najbardziej przydatne dla społeczności i które będzie szczególnie wielkim dobrodziejstwem dla tej wielkiej metropolii. To musi być dla nas wszystkich kwestia głębokiej myśli, stale rosnącego rozwoju tego miasta i wynikającego z tego coraz większych trudności ze środkami sukcesu.

Mam nadzieję, że ta pierwsza kolej elektryczna w Anglii przyczyni się do zmniejszenia zatorów komunikacyjnych, które istnieją w mieście. Biznesmeni, którzy mają przed sobą duże odległości, znajdą w ten sposób łatwy sposób na opuszczenie miasta i cieszenie się świeżym powietrzem kraju. Kolej będzie też materialnym dobrodziejstwem dla robotnika, który musi pracować cały dzień w nie zawsze przyjemnej atmosferze; bo to pozwoli mu także zaczerpnąć trochę świeżego powietrza. Z naukowego punktu widzenia dużą zaletą jest posiadanie dwóch tuneli. To bardzo różni się od dużego tunelu Kolei Metropolitalnej, ponieważ tutaj nie ma dymu, a masz wystarczającą wentylację. Masz również nowy system, dzięki któremu anulujesz wszystkie bilety. Wszystkie klasy wspólnoty są zobowiązane do podróżowania po tej samej cenie, która jest niewielką sumą dwóch pensów, i dzięki bardzo prostemu układowi mogą zaoszczędzić wiele czasu i kłopotów.

Uderzyło mnie to, co dzisiaj zobaczyłem, i jestem pewien, że największy kredyt odbije się na tych, którzy wymyślili ten plan i doprowadzili go do takiej perfekcji...

Pierwotną usługę obsługiwały pociągi złożone z lokomotywy i trzech wagonów. W każdym wagonie mieściło się 32 pasażerów, które miały podłużne ławki i przesuwane drzwi na końcach, prowadzące na platformę do wsiadania i wysiadania. Uważano, że w tunelach nie ma na co patrzeć, więc jedyne okna znajdowały się w wąskim pasie wysoko po bokach wagonu. Bramkarze jechali na peronach wagonów, aby obsługiwać wrota kratowe i ogłaszać pasażerom nazwy stacji. Ze względu na klaustrofobiczne wnętrza wagony szybko zaczęto nazywać wyściełanymi celami . W przeciwieństwie do innych kolei, C&SLR nie miał klas biletowych ani biletów papierowych; kiedy kolej zaczęła działać, pobierano opłatę ryczałtową w wysokości dwóch pensów , pobieraną w kołowrotku. Mimo ciasnych wagonów i konkurencji ze strony autobusów i tramwajów, w 1891 r., pierwszym roku swojej działalności, kolej przyciągnęła 5,1 mln pasażerów. Aby złagodzić przepełnienie, powiększono flotę taboru.

Schemat inżynieryjny Jamesa Henry'ego Greatheada dla oryginalnej trasy z King William Street (po lewej) do Stockwell (po prawej)

Rozszerzenia do Clapham Common i Angel, 1890-1901

Krótko przed otwarciem dla publiczności, C&SLR poinformowała o zamiarze przedłożenia kolejnej prywatnej ustawy do Parlamentu, aby zbudować nową linię z jej północnego końca przy King William Street w kierunku Islington . Ze względu na niewygodną aranżację stacji King William Street, rozbudowa nie miała być połączona bezpośrednio z istniejącymi tunelami biegowymi, ale miała być połączona metrem dla pieszych, przez które pasażerowie mogliby przesiadać się między oddzielnymi liniami. Projekt został odrzucony ze względu na to, że przedłużenie nie nawiązało połączenia z istniejącą linią. W listopadzie 1891 roku C&SLR opublikowała szczegóły zmienionego projektu ustawy o przedłużeniu do Islington. Firma dostrzegła braki na swojej stacji King William Street i zaledwie rok po otwarciu linii zaplanowała budowę nowej pary tuneli, aby ominąć problematyczny odcinek północny.

W pobliżu stacji Borough nowe tunele rozgałęziają się przez nową stację, tworząc punkt przesiadkowy z SE&CR i LB&SCR na głównej stacji London Bridge . Tunele przechodziłyby następnie na wschód od London Bridge , na północ przez City of London do Angel . Po opóźnieniu, podczas którego Wspólna Komisja Specjalna dokonała przeglądu propozycji kilku nowych kolei podziemnych, ustawa City and South London Railway Act z 1893 r. otrzymała królewską zgodę w dniu 24 sierpnia 1893 r. Ustawa zawierała również kolejny projekt ustawy z 1893 r. zbudować południową rozbudowę Clapham.

Budowa dwóch zatwierdzonych rozszerzeń opóźniła się, a zebrano fundusze i sfinalizowano plany. W latach 1895-1898 przed Sejmem wpłynęły trzy kolejne projekty ustaw w celu utrzymania uprawnień i uzyskania dodatkowych zgód:

  • 1895: przedłużenie czasu dla ustawy z 1890 r. i umożliwienie budowy nowego tunelu podejściowego na stacji King William Street. Zatwierdzony jako City and South London Railway Act, 1895 w dniu 14 kwietnia 1895 r.
  • 1896: przedłużenie terminu uchwalenia ustawy z 1893 r. i zmiany w budowie stacji bankowej. Zatwierdzony jako City and South London Railway Act, 1896 w dniu 14 sierpnia 1896.
  • 1898: przedłużenie czasu na ustawę z 1896 r., plany dodania bocznic do południowego przedłużenia w Clapham Common i plany sprzedaży stacji King William Street i jej tuneli podejściowych do nowo proponowanej linii City and Brixton Railway (C&BR). Zatwierdzony jako City and South London Railway Act, 1898 w dniu 23 maja 1898.
Wąska centralna platforma w Clapham Common z torami po obu stronach pochodzi z rozbudowy z 1900 roku.

Nowe tunele dozwolone przez ustawę z 1895 r. umożliwiły modyfikację układu torów na stacji King William Street do jednej centralnej platformy z torami po każdej stronie. Zostało to otwarte jako środek tymczasowy, podczas gdy fundusze na przedłużenia zostały zebrane. Finansowanie zostało ostatecznie uzyskane i budowa przebiegała tak, że sekcja King William Street została zamknięta, a pierwsza sekcja północnego przedłużenia została otwarta w poniedziałek 26 lutego 1900, ze stacjami w:

Rozszerzenie południowe zostało otwarte w południe w niedzielę 3 czerwca 1900 ze stacjami w:

Podobnie jak oryginalna stacja Stockwell i zmieniona King William Street, Clapham Road i Clapham Common zostały zbudowane z jednym tunelem stacji, z centralną platformą obsługiwaną przez tory z każdej strony.

Prace kontynuowano na pozostałej części północnej przybudówki. Ustawa City and South London Railway Act z 1900 r. , zatwierdzona 25 maja 1900 r., zezwoliła na powiększenie tunelu stacji w Angel do średnicy 9,2 m (30 stóp 2 cale), a reszta rozszerzenia została otwarta 17 listopada 1901 r. stacje w:

Rozszerzenie do Euston, 1901-1907

Mapa tras geograficznych City & South London Railway

Pomimo technicznych innowacji kolei i dużego popytu pasażerskiego, C&SLR nie był szczególnie opłacalny, a szybka seria rozszerzeń mających na celu poprawę zysków nadwerężyła finanse. Do dywidendy były niskie i spada (2 1 / 8 % w 1898 roku, 1 7 / 8 % w 1899 roku i 1 1 / 4 % w roku 1900), a firma została oskarżona o ekstrawagancji do porzucenia stacji King William Street. W celu obejścia tej złej reputacji i ułatwienia pozyskiwania funduszy kolejny rachunek za przedłużenie linii został złożony w listopadzie 1900 r. przez rzekomo odrębną spółkę, Islington and Euston Railway (I&ER), aczkolwiek wspólną. jej przewodniczący w C&SLR. Proponowana linia miała przebiegać od nieukończonej jeszcze stacji C&SLR w Angel do stacji głównej linii w King's Cross , St Pancras i Euston . Projekt ustawy I&ER zbiegł się z wysypem innych ustaw kolejowych, zachęconych pomyślnym otwarciem Central London Railway (CLR) w 1900 r., i został rozważony wraz z nimi przez inną komisję parlamentarną w 1901 r. Projekt został zatwierdzony, ale czas potrzebny na przegląd komisji oznaczał, że musiał zostać ponownie złożony na sesję parlamentarną w 1902 roku.

Na sesji w 1902 r. ustawa została ponownie rozpatrzona, ale spotkała się ze sprzeciwem jednej z innych londyńskich kolei podziemnych, Metropolitan Railway (MR), która uznała proponowane rozszerzenie za zagrożenie dla jej usług między King's Cross a Moorgate. I&ER złożył również petycję o zezwolenie C&SLR na przejęcie uprawnień kolei, jeśli zostanie zatwierdzona. Komisja zmieniła swoją wcześniejszą decyzję i odrzuciła projekt ustawy. W listopadzie 1902 r. C&SLR przedstawiła we własnym imieniu projekt ustawy o rozszerzeniu Euston, a także upoważnienie do przejęcia uśpionych uprawnień C&BR. W Euston kolej miałaby przesiadkę z planowaną, ale jeszcze nie wybudowaną koleją Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (CCE&HR). Intencją władz C&BR było dostosowanie ich do nowej stacji przy King William Street, która miałaby połączenia metra dla pieszych ze stacją C&SLR's Bank i ze stacją Monument Railway (DR's) . Trzecia para tuneli zostałaby zbudowana pod Tamizą, aby połączyć się z pierwotnie opuszczonymi tunelami na północ od stacji Borough, a następnie zbudowana zostałaby trasa C&BR, jak wcześniej zatwierdzona, z połączeniami z istniejącą trasą C&SLR w London Bridge i Oval. Tym razem projekt ustawy został zatwierdzony i otrzymał królewską zgodę jako City and South London Railway Act z 1903 r. 11 sierpnia 1903 r. Chociaż propozycje C&BR nigdy nie zostały wdrożone, rozbudowa Euston została szybko zbudowana i otwarta 12 maja 1907 r., ze stacjami na :

Współpraca i konsolidacja, 1907-1919

Do 1907 roku londyńczycy widzieli, jak sieć głębokich podziemnych kolei rozszerza się z pierwotnej linii C&SLR z 1890 roku z sześcioma stacjami do sieci siedmiu linii obsługujących ponad 70 stacji. Spółki te, wraz z podpowierzchniową Koleją Metropolitalną i Koleją Powiatową, przecinają się pod ulicami miasta, konkurując ze sobą o pasażerów oraz o nowe tramwaje elektryczne i autobusy . W kilku przypadkach przewidywania dotyczące liczby pasażerów przed otwarciem rynku okazały się zbyt optymistyczne. Zmniejszone przychody z mniejszej liczby pasażerów korzystających z linii utrudniły operatorom spłatę pożyczonego kapitału i wypłatę dywidendy akcjonariuszom.

Starając się poprawić swoją zbiorową sytuację, większość podziemnych kolei w Londynie: C&SLR, CLR, Great Northern & City Railway oraz Underground Electric Railways Company of London (UERL, która obsługiwała Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR) ), Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP&BR), CCE&HR i DR) zaczęły od 1907 r. wprowadzać porozumienia taryfowe. Od 1908 roku zaczęli się prezentować poprzez wspólny branding jako Underground . Waterloo & City kolejowy , obsługiwany przez głównego przewodu Londynie i South Western Railway , była tylko rura kolejowa, która nie brała udziału w porozumieniu.

W 1912 r. C&SLR przedstawił kolejny projekt ustawy do rozpatrzenia przez Parlament, starając się zwiększyć jego przepustowość poprzez powiększenie swoich tuneli do większej średnicy używanej w tunelach nowszych linii kolejowych, aby umożliwić korzystanie z większego, nowocześniejszego taboru. W tym samym czasie London Electric Railway (LER, spółka utworzona przez UERL w 1910 r. w wyniku połączenia BS&WR, GNP&BR i CCE&HR) opublikowała odrębny projekt ustawy , który zawierał plany budowy tuneli łączących C&SLR w Euston z stacja CCE&HR w Camden Town . Łącznie prace zaproponowane w tych projektach ustawowych umożliwiłyby przejazd pociągów CCE&HR po trasie C&SLR i odwrotnie, skutecznie łącząc dwie oddzielne linie kolejowe.

1 stycznia 1913 roku UERL kupił C&SLR, płacąc dwie akcje własnych akcji za trzy C&SLR, zniżkę odzwierciedlającą zmagającą się sytuację finansową starszej firmy. Oba projekty ustaw zostały uchwalone 15 sierpnia 1913 r. jako City and South London Railway Act z 1913 r. oraz London Electric Railway Act z 1913 r .

Proponowane prace nad rozbudową i rozbudową tunelu zostały opóźnione przez I wojnę światową i dopiero po wojnie można było rozpocząć prace.

Przebudowa, połączenia i rozbudowa, 1919–1926

Kolej miejska i kolejowa w południowym Londynie
Długość trasy w 1926 r.
Camden Town
Skrzyżowanie Camden Town powiększać…
Mornington Crescent
Euston
Krzyż Króla (dla St Pancras)
Anioł
Droga miejska
Stara ulica
Moorgate
Bank
Ulica Króla Williama
most Londyński
Miasto
Słoń i zamek
Kennington
Owalny
Stockwell
Droga do Clapham
Clapham Common
Clapham Południe
Balham
Droga Trójcy
Tooting Broadway
Drewno Colliers
Południowy Wimbledon
Morden
niezabudowane połączenie z
Wimbledon i kolej Sutton
Zajezdnia Morden
Południowy Morden

W lutym 1919 r., po zakończeniu wojny, C&SLR przedstawiła nowy projekt ustawy, w którym znalazły się zapisy dotyczące przedłużenia czasu prac rozbudowy tunelu zatwierdzonego ustawą z 1913 r. Powstała ustawa została uchwalona 19 sierpnia 1919 r. jako City and South London Ustawa o kolei, 1919 . W 1920 r. na mocy specjalnych przepisów wojennych LER uzyskał przedłużenie czasu na wykonanie prac do własnej ustawy z 1913 r. Mimo odnowienia pozwoleń na prowadzenie prac, koncerny podziemne nie były w stanie zebrać środków na opłacenie prac. Koszty budowy znacznie wzrosły w latach wojny, a zyski generowane przez firmy nie mogły pokryć kosztów spłaty pożyczonego kapitału.

Projekty stały się możliwe dzięki wprowadzeniu przez rząd Ustawy o obiektach handlowych z 1921 r., na mocy której Skarb Państwa udzielał pożyczek na roboty publiczne w celu złagodzenia bezrobocia. Dzięki temu podziemiom udało się pozyskać fundusze i rozpoczęto prace nad powiększeniem tuneli C&SLR.

Tunele zostały powiększone poprzez usunięcie kilku żeliwnych segmentów z każdego pierścienia tunelu, wykopanie pustej przestrzeni za nimi do wymaganej nowej średnicy i ponowne zamontowanie segmentów z dodatkowymi przekładkami uszczelniającymi. Północny odcinek C&SLR między Euston a Moorgate został zamknięty 8 sierpnia 1922 r., ale reszta linii pozostała otwarta, a prace nad rozbudową odbywały się w nocy. Zawalenie w dniu 27 listopada 1923 r. spowodowało, że pociąg uderzył w tymczasowe szalunki na nieukończonych wyrobiskach w pobliżu stacji Elephant & Castle, zasypując tunel ziemią. Linia była krótko eksploatowana w dwóch częściach, ale została całkowicie zamknięta 28 listopada 1923 roku.

Odcinek Euston do Moorgate został ponownie otwarty 20 kwietnia 1924 r., wraz z nowymi tunelami łączącymi Euston z Camden Town. Pozostała część linii do Clapham Common została ponownie otwarta 1 grudnia 1924 roku. Równolegle z rozbudową tuneli zmodernizowano stacje, z dłuższymi peronami, nowym układem płytek na ścianach peronów i korytarzy oraz nowymi pierzemi do budynków naziemnych . Niektóre stacje otrzymały również schody ruchome, które zastąpiły oryginalne windy.

Podczas gdy prace rekonstrukcyjne były w toku, C&SLR przedstawiła projekt ustawy w 1922 r., który zawierał propozycje przedłużenia linii na południe od Clapham Common przez Balham i Tooting do Morden w tunelu. Z Morden linia miała być kontynuowana na powierzchni do Sutton, dzieląc część trasy niezabudowanej linii kolejowej planowanej z Wimbledonu do Sutton (szczegóły patrz Wimbledon i Sutton Railway ).

Ustawa została uchwalona jako City and South London Railway Act z 1923 r. 2 sierpnia 1923 r. Równoległe negocjacje z Southern Railway nad propozycjami ograniczyły rozbudowę w Morden, gdzie zbudowano dużą nową zajezdnię. Rozbudowa Morden została otwarta 13 września 1926 roku, ze stacjami zaprojektowanymi przez Charlesa Holdena w:

Również 13 września 1926 r. otwarto kolejne połączenie między CCE&HR a C&SLR, kiedy oddano do użytku tunele ze stacji CCE&HR's Charing Cross (obecnie Embankment) do stacji Kennington, która została przebudowana z czterema peronami. W Waterloo wybudowano stację pośrednią . W ten sposób w pełni zintegrowane, połączone usługi obsługiwane na trasach C&SLR i CCE&HR z wykorzystaniem nowych pociągów Standard Stock . Na mapach rur , połączone linie były następnie pokazywane jednym kolorem, chociaż oddzielne nazwy były używane do lat 30. XX wieku. Przed wprowadzeniem „linii północnej” 28 sierpnia 1937 r. nazwy „linia Edgware, Highgate i Morden” oraz „linia Morden-Edgware” były używane w połowie lat 30. XX wieku.

Przejście do własności publicznej, 1924–1933

Pomimo modernizacji C&SLR i innych ulepszeń wprowadzonych w innych częściach sieci, koleje podziemne nadal walczyły o zysk. Posiadanie przez Underground Group wysoce dochodowej London General Omnibus Company (LGOC) od 1912 roku umożliwiło Grupie, poprzez łączenie przychodów, wykorzystanie zysków z firmy autobusowej na dotowanie mniej dochodowych kolei. Jednak konkurencja ze strony wielu małych firm autobusowych we wczesnych latach dwudziestych XX wieku podważyła rentowność LGOC i miała negatywny wpływ na rentowność całej Grupy.

Starając się chronić dochody Grupy, jej dyrektor zarządzający/przewodniczący, Lord Ashfield , lobbował w rządzie za regulacją usług transportowych w rejonie Londynu. W latach dwudziestych podjęto szereg inicjatyw legislacyjnych w tym kierunku, a Ashfield i Labour London County Council (później poseł do parlamentu ) Herbert Morrison na czele debat na temat poziomu regulacji i kontroli publicznej, pod jaką powinny zostać objęte usługi transportowe . Ashfield dążył do regulacji, która zapewniłaby istniejącej Grupie ochronę przed konkurencją i pozwoliłaby jej przejąć merytoryczną kontrolę nad systemem tramwajowym LCC; Morrison wolał pełną własność publiczną. Ostatecznie, po kilku latach nieudanych prób, pod koniec 1930 r. ogłoszono ustawę o utworzeniu Londyńskiej Rady Transportu Pasażerskiego , spółki publicznej, która przejęłaby kontrolę nad Grupą Podziemną, Koleją Metropolitalną oraz wszystkimi autobusami i tramwajami. na obszarze oznaczonym jako Londyński Obszar Transportu Pasażerskiego . Zarząd był kompromis - własność publiczną, ale nie pełna nacjonalizacja - i powstała 1 lipca 1933. W tym dniu, C & SLR i innych firm metra zostały zlikwidowane .

Spuścizna

Pionierskie i sprawdzone przez C&SLR technologie tunelowania głębokich rur i trakcji elektrycznej ukształtowały kierunek budowy kolejnych kolei podziemnych w Londynie. C&SLR pokazał, że można zbudować podziemną kolejkę bez konieczności zakupu dużych i kosztownych połaci ziemi pod płytkie wykopy podpowierzchniowych kolei parowych. Zamiast tego stało się możliwe zbudowanie tunelu na głębokim poziomie bez negatywnego wpływu na warunki na powierzchni. W ten sposób C&SLR zachęcił do budowy sieci podziemnych kolei w Londynie o wiele większej niż mogłoby to mieć miejsce w innym przypadku. Rozmiar i głębokość tuneli wykorzystywanych na liniach głębokich rur, w tym na linii północnej, mają wady: tunele mają ograniczoną skrajnię ładunku, a linie cierpią z powodu przegrzewania się latem.

Podczas II wojny światowej nieużywane tunele między stacjami Borough i King William Street zostały przekształcone w celu wykorzystania ich jako schron przeciwlotniczy , z wejściami do schronu przy King William Street oraz w sześciu miejscach na południe od Tamizy (z dziewięciu planowanych). W latach sześćdziesiątych nieużywane tunele były wykorzystywane do wspomagania wentylacji stacji London Bridge i wszystkich pasów wejściowych, które przy 9 London Bridge Street były wypełnione betonem. Dostęp do tuneli można teraz uzyskać tylko z Domu Trzech Zamków lub przejścia z linii Jubilee przy London Bridge. Większość z sześciu oryginalnych budynków stacji C&SLR została przebudowana lub zmodyfikowana podczas modernizacji linii w latach dwudziestych lub podczas nowszych modernizacji. Tylko budynek w Kennington zachowuje swoją oryginalną fasadę i kopułę nad szybem windy, cechę wszystkich oryginalnych stacji.

Tabor

Lokomotywy

Zobacz lokomotywy City & South London Railway, aby uzyskać więcej informacji
Wnętrze lokomotywy C&SLR 13
Liczby Budowniczy Wybudowany
1–14 Mather i Platt 1889–90
15-16 Bracia Siemens 1891
17 C&SL Stockwell Works 1897–98
18 Crompton i spółka 1897–98
19 Electric Construction Co. 1897–98
20 Huta żelaza w Tamizie 1897–98
21 C&SL Stockwell Works 1899
22 C&SL Stockwell Works 1900
23–32 Crompton i spółka 1899
33–42 Crompton i spółka 1900
43–52 Crompton i spółka 1901

Wózki

Wnętrze wózka C&SLR „wyściełana komórka”
Liczby Budowniczy Wybudowany
1–30 Ashbury Carriage & Iron Co. 1889–90
31-36 GF Milnes & Co. 1891
37–39 Bristol Wagon & Carry Works 1894
40–46 Oldbury Carriage & Wagon Co. 1896
47–54 GF Milnes & Co. 1897
55-84 Hurst Nelson i spółka 1899
85–108 GF Milnes & Co. 1901
109–124 Bristol Carriage & Wagon Co. 1901
125–132 GF Milnes & Co. 1902
133–165 Szczotka Elektrotechnika Co. 1907

Zapasy konserwowane

Zachowało się wiele pojazdów C&SLR.

Numer Rodzaj Lokalizacja Uwagi
13 lokomotywa Londyńskie Muzeum Transportu
(Covent Garden)
Wypożyczony z Narodowego Muzeum Kolejnictwa
30 wagon Londyńskie Muzeum Transportu
(Covent Garden)
63 wóz na gnojówkę Londyńskie Muzeum Transportu
(Acton Depot)
Używany podczas rekonstrukcji 1922-23
67 wagon Hockley , Essex w domku wakacyjnym
135 wagon Hope Farm, Sellindge , Kent, własność Electric Railway Museum, Warwickshire Oczekiwanie na przywrócenie
163 wagon Neasden Depot należący do Londyńskiego Muzeum Transportu Oczekiwanie na przywrócenie

Lokomotywa 35 zostały umieszczone na wyświetlaczu na cokole Pod linii Metropolitan „s Moorgate stacji następującym rekonstrukcji C & lustrzanki. Został poważnie uszkodzony podczas nalotu i ostatecznie został usunięty. Wagon numer 39 przetrwał ponad dwie dekady po wycofaniu się jako letni dom w Watlington , Oxfordshire.

Zobacz też

Uwagi i referencje

Uwagi

Bibliografia

Bibliografia

Zewnętrzne linki