Złącze dzwonka Cincinnati - Cincinnati Bell Connector

Złącze dzwonka Cincinnati
Cincinnati Bell Connector logo.svg
Cincinnati-dzwon-stacja-łącznik-1-banki 09-11-2016.jpg
Tramwaj w służbie we wrześniu 2016 r.
Przegląd
Inne nazwy) Tramwaj w Cincinnati
Właściciel Miasto Cincinnati
Numer linii 100
Widownia Cincinnati , Ohio , Stany Zjednoczone
Stacje 18
Praca
Rodzaj Tramwaj
Usługi 1
Operator(y) Transdev
Tabor Pięć Urbo CAF 3
Historia
Otwierany 9 września 2016 ( 09.09.2016 )
Techniczny
Długość linii 5,8 km (3,6 mil)
Postać Bieganie po ulicy
Szerokość toru 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych
Elektryfikacja 750 V DC , przewody napowietrzne

Cincinnati Bell Connector , wcześniej znany jako Cincinnati Tramwaju , to tramwaj system, w Cincinnati , Ohio , Stany Zjednoczone. System został otwarty dla pasażerów 9 września 2016 r. Tramwaj kursuje na 5,6-milowej (5,8 km) pętli od The Banks , Great American Ball Park , i Smale Riverfront Park przez Downtown Cincinnati i na północ do Findlay Market na północnym krańcu Over-the-Ren sąsiedztwo . Zaproponowano przyszłą rozbudowę obszaru Uptown, siedziby Uniwersytetu Cincinnati , szpitali regionalnych na Pill Hill oraz zoo w Cincinnati ; i do Północnego Kentucky.

Ze względu na koszty i brak dystansu projekt kilkakrotnie spotkał się ze sprzeciwem po tym, jak został po raz pierwszy zaproponowany w 2007 roku. Wyzwania obejmowały inicjatywy głosowania mające na celu zatrzymanie projektu w 2009 i 2011 roku, sprzeciw członków Rady Miasta Cincinnati , gubernatora Johna Kasicha i Burmistrz John Cranley (wybrany w 2013 r.). Jednak obie antykolejowe inicjatywy wyborcze zostały odrzucone przez wyborców, aw 2011 r. do Rady Miasta wybrano większość popierającą tramwaje, co pozwoliło projektowi posunąć się do przodu. Prawa do nazwy systemu zostały zakupione przez Cincinnati Bell w ramach 10-letniej umowy o wartości 3,4 mln USD w sierpniu 2016 r. Podczas pandemii COVID-19 opłaty zostały zawieszone i ostatecznie zlikwidowane.

Historia

Kontekst

Pod koniec XX wieku sąsiadujące ze śródmieściem Over-the-Rhine było jednym z najbardziej zagrożonych gospodarczo obszarów w Stanach Zjednoczonych. Niestabilność Over-the-Rhine uniemożliwiała rozwój i inwestycje w Downtown Cincinnati , centralnej dzielnicy biznesowej miasta ; to z kolei wpływa na zdrowie całego regionu. W idealnym przypadku linia tramwajowa przyciągnęłaby pracowników ze śródmieścia (i przedmieść) do życia w pobliżu linii, zapewniłaby stymulację gospodarczą i rozwój oraz zapewniłaby transport dla lokalnych mieszkańców i turystów. Tramwaje pojawiły się w ogromnym planie tranzytowym Cincinnati z 2002 roku, MetroMoves , który został odrzucony podczas publicznego głosowania. Rozważano „Fazę 1B”, która łączyłaby się z dzielnicami „uptown” otaczającymi Uniwersytet Cincinnati . Podstawowym celem projektu tramwajowego jest stworzenie rozwoju zorientowanego na tranzyt .

Studium wykonalności

Propozycja Cincinnati była wzorowana na systemie w Portland w stanie Oregon

31 maja 2007 roku HDR Engineers z Omaha ukończyli studium wykonalności, które skupiało się na 3,9-kilometrowej (6,3 km) pętli od The Banks , przez centrum miasta i Over-the-Rhine. Według badania, miasto zyskałoby od 1200 do 3400 dodatkowych rezydencji, pozyskałoby dodatkowe 34 miliony dolarów z podatków od nieruchomości i przyniosłoby 17 milionów dolarów z działalności handlowej rocznie od nowych mieszkańców. W obrębie jednej czwartej mili (0,4 km) linii znajduje się 97 akrów (39 ha) parkingów naziemnych wzdłuż linii śródmieścia i Nad Renem. Potencjalna rentowność parkingów przeznaczonych do przebudowy wynosi 3787 mieszkań lub 7412 900 stóp kwadratowych (688 680 m 2 ) powierzchni komercyjnej/biurowej/hotelowej. Badanie mówi, że działki przyniosłyby od 54 milionów do 193 milionów dolarów dodatkowej przebudowy rocznie, przy ostrożnych szacunkach 112 milionów dolarów rocznie. Łączna premia za wartość nieruchomości w wysokości 379 milionów dolarów plus 1.480.000.000 dolarów przebudowy w ciągu 10 lat (ostrożne szacunki) równałaby się sumie 1 911 000 000 dolarów korzyści dla miasta. W badaniu oszacowano koszt na około 100 milionów dolarów i stwierdzono, że stosunek korzyści do kosztów linii śródmieścia i linii Nad Renem wyniósłby 15,2 do 1, co oznacza, że ​​za każdego dolara wydanego przez Cincinnati otrzyma on w zamian 15,20 dolarów. Uniwersytet w Cincinnati „sprawdził matematykę” badania i stwierdził, że „prognozy korzyści płynących z jazdy na rowerze i rozwoju gospodarczego” są „wiarygodne”.

Badanie przewidywało, że rok otwarcia 2010 przyciągnie każdego dnia tygodnia około 4600 pasażerów ze śródmieścia i części linii Over-the-Rhine. Według przywódców miasta, jeśli 2% pracowników śródmieścia, 2% uczestników konwencji i 2% mieszkańców Over-the-Rhine jeździ tramwajami, to spotka się z tym codziennym przejazdem. Szacuje się, że do 2015 r. (przy założeniu, że system został uruchomiony w 2010 r.) tramwajami jeździło około 6400 osób w dzień powszedni. W badaniu nie uwzględniono numerów jeźdźców dla linii śródmieścia.

Badanie z 2007 r. twierdzi również, że system tramwajowy miałby cztery znaczące skutki ekonomiczne:

  1. Baza klientów i dostęp do klientów rozszerzą się dla istniejących firm.
  2. Poprawiona wartość rynkowa istniejących nieruchomości.
  3. Katalizator dla nowych inwestycji zorientowanych na tranzyt, gdzie wymagane jest mniej miejsca do parkowania.
  4. Wspieranie dzielnic poprzez uczynienie ich łatwiejszymi do chodzenia.

Głosy i zaangażowanie polityczne

W 2007 roku miasto zakończyło badanie mające na celu określenie, czy instalowanie tramwajów byłoby korzystne. 23 kwietnia 2008 r. Rada Miasta Cincinnati zatwierdziła plan budowy nowej linii tramwajowej.

W latach 2009 i 2011 miasto głosowało w referendach mających na celu powstrzymanie projektu tramwaju, ale w obu przypadkach większość głosujących opowiedziała się za projektem.

referendum w 2009 r

Grupy specjalnego zainteresowania COAST (koalicja przeciwna dodatkowym wydatkom i podatkom) i Cincinnati NAACP sprzeciwiają się systemowi tramwajów. Obie grupy zebrały podpisy pod inicjatywą głosowania, która miała zmienić statut miasta i wymusić publiczne głosowanie nad tramwajami. Jednak nowelizacja zabroniłaby miastu „wydawania jakichkolwiek pieniędzy na zakup pasów drogowych lub budowę usprawnień dla pasażerskiego transportu kolejowego”. Wpłynęłoby to nie tylko na tramwaje, zmuszając do publicznego głosowania nad dowolnym systemem kolejowym, w tym proponowaną szybką koleją łączącą Cincinnati z Columbus i Cleveland , a potencjalnie nawet na „pociąg Safari” w zoo w Cincinnati . Ponieważ poprawka jest zwykle opisywana jako głosowanie nad tramwajami, CityBeat zasugerował, że poprawka jest „zwodnicza” i jest próbą odwrócenia „słabnącego wpływu politycznego COAST” w mieście. (COAST został opisany jako „zaciekle antymasowy tranzyt”.) „Cincinnati Enquirer” , który napisał, że miasto nie jest gotowe na tramwaje, nazwał proponowaną poprawkę „zatrutą pigułką”, która jest „ZMYŚLNA w swoim języku i intencji”.

Utworzono komitet działań politycznych o nazwie Cincinnatians for Progress, aby sprzeciwić się poprawce zaproponowanej przez COAST i NAACP. Według Cincinnatians for Progress poprawka niepotrzebnie opóźniłaby projekty o 10 do 12 miesięcy, podczas gdy miasto czeka na publiczne głosowanie, i postawiłaby Cincinnati w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej względem innych miast. Jednak w wyborach samorządowych 3 listopada 2009 r. ta propozycja zmiany statutu miasta nie powiodła się, tracąc 56% do 44%.

referendum w 2011 r.

Po przegranej w urnie wyborczej w 2009 r. COAST i lokalny NAACP rozpoczęły zbieranie podpisów w 2011 r. pod podobną inicjatywą wyborczą. Referendum, znane jako numer 48, różniło się zakazem wszelkich wydatków na kolej do 31 grudnia 2020 r., a nie wymaganiem głosowania w całym mieście za wydatkami. Zakazałby wydawania pieniędzy, bez względu na źródło pieniędzy (federalne, stanowe, finansowane prywatnie itp.). Krytycy uważali, że język poprawki ponownie odnosi się do wszystkich form transportu kolejowego , w tym wszelkich planów dotyczących tramwaju, lekkiej kolei lub kolei podmiejskiej.

„The Cincinnati Enquirer” poparł głosowanie na „nie” w sprawie 48, stwierdzając: „energicznie sprzeciwiamy się kwestii 48 i wzywamy wyborców, aby ją odrzucili… Kwestia 48 to zły, zły, zły pomysł”. Według „większości ekspertów prawnych”, z którymi rozmawiał Enquirer , numer 48 „jest napisany tak szeroko, że może powstrzymać inne projekty kolejowe w mieście”. Projekty kolei podmiejskich innych niż tramwaje, które mogły ucierpieć, obejmują wspierany przez hrabstwo projekt Eastern Rail Corridor, który planuje połączyć wschodnie przedmieścia ze śródmieściem za pomocą opuszczonej linii kolejowej. Innymi, którzy poparli głosowanie na „nie”, byli Cincinnati CityBeat, Liga Kobiet Wyborców z Cincinnati Area i dawne liderki lokalnego NAACP.

Numer 48 został pokonany od 52% do 48% w dniu 8 listopada 2011 r. To, wraz z wyborem przez Cincinnati bardziej postępowej rady miejskiej, umożliwiło kontynuację projektu tramwaju.

Rozpoczyna się budowa

Budowę sieci tramwajowej rozpoczęto od wmurowania kamienia węgielnego w dniu 17 lutego 2012 r. i wtedy rozpoczęto przeprowadzkę mediów. Umowa z Messer/Prus/Delta JV na budowę torów, systemu zasilania i obiektu utrzymania została podpisana 15 lipca 2013 roku.

Były burmistrz Cincinnati Mark Mallory , zwolennik tramwajów, uznał możliwość ponownego zainstalowania jednej lub więcej pochylni, jeśli nowa propozycja tramwajów odniesie wystarczający sukces. Miasto nadal posiada prawa drogi, na której kiedyś znajdowały się pochyłości.

Budowa wstrzymuje się po wyborach 2013 r.

Testy pierwszego tramwaju w listopadzie 2015 r.

W dniu 6 listopada 2013 r., w wyborach na burmistrza w celu zastąpienia burmistrza Mallory, który jest ograniczony czasowo, zwolenniczka Cincinnati Tramwaj Roxanne Qualls została pokonana przez przeciwnika tramwaju Johna Cranleya . Ponadto Laure Quinlivan , członkini rady i zwolenniczka tramwajów, przegrała swoją kandydaturę na reelekcję, zajmując dziesiąte miejsce w wyścigu, w którym zasiada tylko pierwsza dziewiątka; Amy Murray, Republikanka z ramienia Karty, która sprzeciwiała się tramwajowi, zajęła dziewiąte miejsce. Zanim odbyły się wybory, podpisano umowy, przenoszenie mediów trwało od miesięcy, a na Elm Street zainstalowano prawie pół mili torów. John Deatrick, kierownik projektu tramwaju w Cincinnati, przedstawił Radzie liczby wskazujące, że anulowanie projektu kosztowałoby prawie tyle samo, co jego ukończenie. Cranley powtórzył swój zamiar anulowania projektu; Jednak radny miasta PG Sittenfeld , jeden z głównych krytyków tramwaju podczas wyborów, sprzeciwił się wówczas anulowaniu projektu. Mimo to pięciu z dziewięciu członków głosowało za „wstrzymaniem” budowy tramwaju 4 grudnia, aby umożliwić zewnętrzną kontrolę projektu.

Niezależny audyt potwierdził szacunki Dietricha dotyczące kosztów anulowania projektu. Jednak Cranley i kilku członków rady wyrazili zaniepokojenie rocznymi kosztami eksploatacji tramwaju i wpływem, jaki miałby on na budżet operacyjny miasta. Southwest Ohio Regional Transit Authority zaproponował, że weźmie odpowiedzialność za koszty eksploatacji tramwaju, ale Cranley odmówił tę ofertę i podkreślił, że wsparcie finansowe muszą pochodzić z sektora prywatnego. Wreszcie, po tym, jak Fundacja Haile zobowiązała się przeznaczyć 9 milionów dolarów na projekt, Rada Miejska przegłosowała 19 grudnia kontynuację budowy tramwaju. Członkowie Rady Kevin Flynn i David Mann, którzy poparli „pauzę”, przyłączyli się do czterech innych członków Rady, aby głosować za projektem. Ponieważ superwiększość sześciu członków Rady głosowała za wznowieniem projektu, Cranley nie mógł zawetować zarządzenia.

Otwarcie

W weekend otwarcia systemu

System został otwarty dla pasażerów w południe 9 września 2016 roku. Otwarcie uczczono weekendem darmowych przejazdów. Podczas trzydniowego weekendu otwarcia odbyło się ponad 50 000 przejazdów. Jest obsługiwany na podstawie umowy przez Transdev .

Od momentu otwarcia tramwaj nie spełnił oczekiwań co do liczby kierowców, średnio w pierwszym roku i 1412 osób w sierpniu 2018 r. Duże imprezy, takie jak Dzień Otwarcia Cincinnati Reds, przyciągają znacznie większe tłumy. Niską liczbę pasażerów obwinia się za częste blokowanie torów przez samochody, które przyczyniają się do opóźnień, a także za antykolejową administrację burmistrza, która kładzie nacisk na drogie projekty kolei rowerowych o ograniczonej wartości. W sierpniu 2018 r. Cincinnati Bell zwrócił się do miasta Cincinnati o zakończenie sponsorowania systemu, mniej niż dwa lata po 10-letniej umowie.

W związku z pandemią COVID-19 usługa została zawieszona pod koniec 30 marca 2020 r. i wznowiona 2 września. Tego samego dnia Rada Miejska Cincinnati unieważniła weto burmistrza Johna Cranleya dotyczące zawieszenia opłat, z zamiarem linia tramwajowa bezpłatnie na stałe. Linia tramwajowa stała się bezpłatna na stałe od 1 listopada.

Trasa

Złącze dzwonka Cincinnati
Okręg browarniczy
Zakład Utrzymania Ruchu
Rynek Findlay
– Wiąz
Rynek Findlay
- Wyścigi
Wolność i Wiąz
Wolność i wyścig
14 i Wiąz
Park Waszyngtona
12 i winorośli
12. i główny
Centralny Parkway
Sąd i główny
Biblioteka Publiczna
8 i główny
Centrum Aronoffa
6. i główny
Plac Fontann
Czwarty i główny
I-71  / USA 50
Banki

Trasa tramwajowa łączy różne zabytki i firmy Cincinnati z 92 akrami (37 ha) parkingów naziemnych i dziesiątkami opuszczonych lub niedostatecznie używanych budynków. Według władz miasta parkingi i opuszczone budynki są „dojrzałe do przebudowy”.

Linia zaczyna się na 2nd Street. Następnie linia jedzie na północ Main Street przez centrum miasta, aż do 12th Street w Over-the-Rhine. Następnie linia skręca na zachód w 12. ulicę. Tramwaj jedzie dalej, aż dociera do ulicy Wiązów, gdzie skręca na północ. Linia biegnie dalej na północ, aż dotrze do Henry Street, w którym to punkcie skręca na wschód, a następnie skręca na południe w Race Street. Linia biegnie wzdłuż Race Street aż do Central Parkway, gdzie skręca na wschód. Ostatni zakręt jest na południe na Walnut Street, gdzie trwa aż do powrotu na 2. ulicę.

Południowa część linii, poniżej Central Parkway, obsługuje Centralną Dzielnicę Biznesową Cincinnati. Ciekawe miejsca bezpośrednio na linii należą banki , Narodowe Centrum Wolności Railroad , Great American Ball Park , Plac rządowych (głównego węzła autobusowego Metro) , Plac Fountain Square , Aronoff Center , Contemporary Arts Center , Mercantile Library of Cincinnati , Court Street Historic District oraz Biblioteka Publiczna w Cincinnati (Biblioteka Główna) . Inne interesujące miejsca, które znajdują się w odległości spaceru od linii, to US Bank Arena , stadion Paul Brown , teatr Taft , most wiszący im. Johna A. Roeblinga , centrum handlowe Carew Tower/Tower Place , park Piatt , dzielnica historyczna Lytle Park , muzeum Taft i Yeatman's. Cove , Sawyer Point i Most Purpurowych Ludzi . Główni pracodawcy na lub w pobliżu linii to Fifth Third Bank , Procter & Gamble , Duke Energy , American Financial Group , EW Scripps Company , Convergys Corporation oraz Federalne Biuro Śledcze .

Tramwaj w służbie przy Piątej i Walnut, w centrum miasta, w weekend otwarcia systemu

Środkowa część linii biegnie wzdłuż Central Parkway i południowego Over-the-Rhine, na niewielkim obszarze, który jest domem dla większości sztuk scenicznych Cincinnati. Interesujące miejsca, które znajdują się bezpośrednio na linii, to Music Hall (siedziba Cincinnati Symphony Orchestra i Cincinnati Opera ), Gateway Quarter , Ensemble Theatre , Memorial Hall , Know Theatre , Emery Theatre , School for Creative and Performing Arts oraz Washington Park . Na tej części linii znajduje się siedziba główna firmy Kroger .

Północna część linii służy mieszkańcom Over-the-Rhine i zapewnia połączenie z przyszłym łącznikiem Uptown. Interesujące miejsca obejmują targ Findlay , dzielnicę browarniczą i ceramikę Rookwood .

Linia ma przystanki co kilka przecznic, aby zapewnić łatwą mobilność w centrum miasta i działa siedem dni w tygodniu przez co najmniej 16 godzin dziennie.

Możliwe rozszerzenia

Studium wykonalności z 2007 r. zasugerowało możliwość kilku rozszerzeń lub przyszłych uzupełnień, w tym linii przez dzielnice „uptown” Cincinnati do University of Cincinnati , zoo w Cincinnati i sąsiedztwa Clifton . Inne potencjalne przedłużenia obejmują linię przez West End do Union Terminal , linię do dzielnicy East End z wykorzystaniem opuszczonego toru oraz linię przez most Taylor-Southgate do Newport na Levee w Newport w stanie Kentucky .

Złącze przedmieścia

23 kwietnia 2008 r. Rada Miejska Cincinnati głosowała 6-2 za budową linii łączących śródmieście, Over-the-Rhine i uptown. Początkowo miasto chciało wybudować linię łączącą Nad Renem ze śródmieściem w pierwszej fazie, a następnie wybudować połączenie z śródmieściem w drugiej fazie. Jednak większość rady chciała włączyć Uptown Connector do pierwszej fazy. Wkrótce po objęciu urzędu w 2011 r. republikański przeciwnik kolei, gubernator John Kasich, wyciągnął wszystkie 52 miliony dolarów ze stanowych pieniędzy na projekt tramwaju, w wyniku czego plany trasy Uptown zostały porzucone.

Zarówno Vine Street, jak i West Clifton Avenue były badane jako opcje dla połączenia fazy 1B z Over-the-Rhine do Uptown. Vine Street była ścieżką dla oryginalnych tramwajów, ale „skrajne zbocze wzgórza” na zachód od ulicy i park miejski oraz szkoła podstawowa na wschodzie pozostawiają mniej terenów pod zabudowę w porównaniu z West Clifton Avenue. West Clifton Avenue przechodzi przez Clifton Heights , która jest jedną z najgęstszych dzielnic w mieście ze względu na koncentrację studentów UC. W badaniach zastanawiano się, czy West Clifton Avenue jest zbyt stroma, aby podróżować tramwajem, i która ścieżka mogłaby uzyskać większe fundusze federalne. Ostatecznie Vine Street została wybrana jako trasa oryginalnego Uptown Connector.

Brak woli politycznej do realizacji planów przedłużenia dał zwolennikom więcej czasu na przestudiowanie i ponowne rozważenie najlepszego sposobu dojechania tramwajem do Uptown. W 2014 roku, gdy dalej badano trasę Vine Street, zaproponowano „Clifton Shortcut” jako bardziej bezpośrednią trasę, aby włączyć Vine Street. Jednak po dalszych badaniach nadal borykał się z wieloma takimi samymi problemami, jak pierwotnie proponowana trasa Vine Street z głównymi podziemnymi liniami uzbrojenia, wąskimi pasami z większym ryzykiem wypadków i niewygodnymi nachyleniami, które ograniczają poziom platform dla przystanków, a tym samym rozwój gospodarczy możliwości na terenach na zboczach.

W 2015 r. zaproponowano również alternatywny plan wykorzystania dwóch tuneli, aby dostać się do Uptown. Obejmuje ona przedłużenia od Fazy 1A na północ w górę Main i Walnut do południowego portalu tunelowego pod Mulberry Street w Main, który oświetla światło dzienne w pobliżu Inwood Park dla stacji obsługującej szpital Christ Hospital przed powrotem pod ziemię, aż do wyrównania z Jefferson Avenue w pobliżu Daniels. Wcześniejsze badania wykazały, że Mount Auburn ma odpowiednią geologię, która sprzyja budowie tunelu o wartości 100 milionów dolarów, który łączyłby centrum miasta z Clifton, jednak potrzebne są dalsze badania, aby poznać dokładny koszt wdrożenia tego nowego planu. Uważa się, że dodatkowy koszt tunelowania jest uzasadniony w celu zwiększenia niezawodności i prędkości w centrum regionalnego systemu kolei lekkiej, który mógłby zostać opracowany wokół tego kręgosłupa w przyszłości poprzez projekty takie jak Wasson Way.

Rozszerzenie Newport

W 2009 r. miasta Newport w stanie Kentucky i Covington w stanie Kentucky po drugiej stronie rzeki Ohio oficjalnie poparły propozycję Cincinnati dotyczącą tramwaju i chciałyby zainstalować system, który łączy się z systemem Cincinnati. Grupa zwana Komitetem Tramwajów Północnego Kentucky bada sposoby uzyskania sfinansowanych badań, aby przedłużyć trasę przez Taylor Southgate Bridge do Newport.

Lista przystanków

Pętla między The Banks a Over-the-Rhine

Nie. Stacja Skrzyżowanie Uwagi Krawężnik platformy
1 Banki
( Cincinnati Cyclones )
Drugi i główny Obsługuje kompleks wielofunkcyjny The Banks , Freedom Center , Great American Ball Park , stadion Paul Brown , Smale Riverfront Park i Heritage Bank Center
Oficjalny terminal linii Cincinnati Bell Connector
Prawidłowy
2 Czwarty i Główny
(247 Telemarketing)
Czwarty i główny Obsługuje Cincinnati Bell (sponsor tramwaju) i Taft Museum of Art (pieszo)
Najbliższa stacja na północ od centrum tranzytowego Government Square
Prawidłowy
3 6. i główny
(Richter i Phillips)
Szósty i główny Obsługuje Centrum Aronoff lewo
4 8 i główny Ósmy i główny Obsługuje Bibliotekę Główną Cincinnati lewo
5 Kort i główny
( kasyno JACK )
Sąd i główny Obsługuje terminal autobusowy JACK Casino i Greyhound (pieszo) lewo
6 12. i główna
(Hanke Exchange)
Dwunasty i główny Ostatnia stacja w kierunku północnym wyjeżdżająca z centrum lewo
7 12 i winorośl
(dzielnica bramy)
Dwunasty i winorośli Pierwsza stacja północnym wejściu Over-the-Ren dzielnica Prawidłowy
8 14 i Wiąz Czternasty i Wiąz Obsługuje Washington Park i Cincinnati Music Hall
Bez baldachimu
Prawidłowy
9 Wolność i Wiąz Wolność i Wiąz Prawidłowy
10 Targ Findlay – Elm Wiąz i Szklana Aleja Obsługuje rynek Findlay (w kierunku północnym) Prawidłowy
11 Okręg browarniczy Wiąz i Henryk Obsługuje dzielnicę browarniczą
Ostatnia stacja w kierunku północnym
Prawidłowy
12 Targ Findlay – wyścig Rasa i starszy Obsługuje Findlay Market (w kierunku południowym)
Pierwsza stacja w kierunku południowym
Prawidłowy
13 Wolność i wyścig Wolność i wyścig lewo
14 Park Waszyngtona Dwunasty i rasa Obsługuje Washington Park (w kierunku południowym)
Ostatni przystanek w kierunku południowym, opuszczając Over-the-Rhine
lewo
15 Centralny Parkway Central Parkway i winorośl Pierwsza stacja w kierunku południowym wjeżdżająca do centrum
W odległości spaceru od ratusza , Muzeum Straży Pożarnej i SCPA
Bez baldachimu
lewo
16 Biblioteka Publiczna Dziewiąte i Orzech Obsługuje Bibliotekę Główną (w kierunku południowym) Prawidłowy
17 Centrum Aronoffa Siódmy i Orzech Obsługuje Centrum Aronoff i Centrum Sztuki Współczesnej Prawidłowy
18 Plac Fontann Piąty i orzech Obsługuje Carew Tower , Duke Energy Convention Center i Fountain Square
Najbliższa stacja na południe od centrum tranzytowego Government Square
Stacja końcowa przed dotarciem do terminalu The Banks
Prawidłowy

Koszt i finansowanie

Budowa w grudniu 2014

Linia Downtown/Over-the-Rhine kosztowałaby 102 miliony dolarów. Linia w śródmieściu/nad Renem/uniwersytecie w Cincinnati kosztowałaby 128 milionów dolarów. Pełna linia Downtown/Over-the-Rhine/University of Cincinnati/Uptown/Zoo kosztowałaby 185 milionów dolarów. Szacunkowy koszt linii Śródmieście/Over-the-Rhine obejmuje około 4,5 mili (7,2 km) toru i zasilania napowietrznego (dla trasy i przechowywania/utrzymania), 6 tramwajów, 18 przystanków tramwajowych, obiekt do konserwacji/przechowywania dla tramwajów, a także 15% do 25% nieprzewidzianych zdarzeń dotyczących pozycji projektu.

Pieniądze na sfinansowanie linii Downtown/Over-the-Rhine o wartości 102 milionów dolarów zostałyby pozyskane z różnych źródeł. Spośród nich 25 milionów dolarów pochodziłoby z obligacji kapitałowych; 25 milionów dolarów z finansowania przyrostu podatku z podatków od nieruchomości w centrum miasta; 31 milionów dolarów od prywatnych ofiarodawców, partnerów i sponsorów; 11 milionów dolarów z wpływów ze sprzedaży lotniska Blue Ash ; i 10 milionów dolarów z dotacji państwowych. Pozostałe 80 do 85 milionów dolarów na cały system Uptown planowano zbudować później, głównie z funduszy federalnych. Jednak po tym, jak rada miasta zatwierdziła plan tramwajowy, postanowili poszukać dodatkowych 35 milionów dolarów, aby „wspiąć się na wzgórze” na Uniwersytet Cincinnati. (Koszty inżynieryjne i budowlane dla podjazdowej części linii kosztowałyby więcej niż część linii zbudowanej na płaskim terenie.) 35 milionów dolarów zabrałoby tramwaje tylko na uniwersytet, te pieniądze nie rozszerzyłyby ich na zoo w Cincinnati .

Roczne koszty operacyjne oszacowano na 2,0 do 2,7 mln USD rocznie dla linii Downtown/Over-the-Rhine. Szacunek obejmuje robociznę dla operatorów tramwajów, konserwację tramwajów, torów i innych obiektów oraz bieżące zarządzanie i administrację usługą. Część kosztów byłaby pokryta z taryfy, jeśli taka istnieje. Polityka cenowa nie została ustalona i może kosztować od „obecnej taryfy lokalnego autobusu” (1,50 USD od 2009 r.) do bezpłatnego. Według członka Rady Miejskiej, Chrisa Bortza, pozostałe koszty operacyjne można pokryć różnymi sposobami, najprawdopodobniej przychodami z reklam wewnątrz i/lub na zewnątrz tramwaju – podobnie jak reklamy są wykonywane w systemie autobusowym Cincinnati.

Z powodu poważnego spowolnienia gospodarczego w latach 2008 i 2009 miasto miało problemy z zebraniem pełnych 35 milionów dolarów ze źródeł prywatnych. (Duke Energy obiecał przekazać 3,5 miliona dolarów.) Urzędnicy miejscy odbyli kilka podróży do Waszyngtonu, aby lobbować federalne pieniądze na system tramwajowy.

W maju 2010 roku miasto zebrało ponad 90 milionów dolarów w funduszach i spodziewało się, że latem 2010 roku dotacje federalne pokryją pozostałe koszty.

  • 15 milionów dolarów od Ohio Transportation Review Advisory Council (TRAC)
  • 64 miliony dolarów w obligacjach miasta Cincinnati
  • 2,6 mln USD w lokalnych funduszach
  • 15 milionów dolarów z Departamentu Transportu Ohio
  • 4 miliony dolarów od Rady Rządów Regionu Ohio-Kentucky-Indiana
  • 25 milionów dolarów z programu grantów Urban Circulator Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych

Po tym, jak Rada Doradcza ds. Przeglądu Transportu Ohio (TRAC) wycofała swoją część finansowania projektu, miasto odłożyło uptown Connector i ruszyło do przodu z nieco skróconą trasą Downtown/Over-the-Rhine. Po otrzymaniu dodatkowego grantu Urban Circulator od Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych trasa została przedłużona, aby dotrzeć do Henry Street na północy i 2nd Street na południu.

W 2011 roku gubernator John Kasich zabrał 52 miliony dolarów państwowych pieniędzy, które zostały przyznane tramwajowi przez poprzednią administrację. Pomimo tego, że był to najwyżej oceniany projekt Departamentu Transportu Ohio, pieniądze zostały przekierowane na projekty w innych obszarach stanu. W 2012 roku kongresman Steve Chabot dodał poprawkę do corocznej ustawy o wydatkach na transport, która zakazuje przekazywania pieniędzy federalnych na tramwaj.

Ostateczny budżet po zakończeniu projektu w 2016 r. wyniósł 148 mln USD.

Możliwe korzyści i wady

Mogą być pewne korzyści związane z budową systemu tramwajowego. Prognozy badania tramwajów z 2007 r. wskazywały, że w ciągu następnej dekady tramwaje będą miały stosunek korzyści do kosztów wynoszący 14:1 . Ponadto Śródmieście i Nad Renem posiadają 97 akrów (39 ha) parkingów naziemnych w promieniu 0,4 km od linii, co stanowi duży potencjał rozwojowy. Wiele z ostatnich inwestycji w dzielnicy Over-the-Rhine opiera się na przekonaniu, że system zostanie zbudowany. Rookwood Pottery przeniosło się z Glendora Avenue w Corryville na Race Street w Over-the-Rhine, w pobliżu Findlay Market, aby znaleźć się na linii tramwajowej. Czterdzieści sześć miast albo ma tramwaje, albo stara się je rozwijać. Na przykład Portland w stanie Oregon wydał 57 milionów dolarów na budowę systemu tramwajowego i zwróciło 1,6 miliarda dolarów inwestycji, więc według tych samych prognoz inwestycja w Cincinnati przyniosłaby prawie 3 miliardy dolarów na rozwój.

Jednak przeciwnicy twierdzą, że tramwaj może nie być tak skuteczny lub wcale nie skuteczny w rozwoju gospodarczym Cincinnati, jak wydaje się, że tramwaje były w niektórych innych miastach. Oznacza to, że rozwój gospodarczy jest uwarunkowany kontekstowo i historycznie . Na przykład NAACP zasugerował poprawę istniejących sektorów użyteczności publicznej i gospodarki zamiast budowania systemu tramwajowego. Ponadto tramwaj został zaprojektowany jako symboliczny tranzyt, a nie planowany jako zasadniczo funkcjonalna część systemu tranzytowego – lub przede wszystkim jako środek transportu – ponieważ Over-the-Rhine już bardzo szybko się rozwija bez tramwaju. Inni przeciwnicy twierdzą, że tramwaj służy jako polityczna przykrywka dla złagodzenia ograniczeń rozwojowych i że wiele lub cały rozwój będzie spowodowany złagodzeniem ograniczeń, które w innym przypadku zostałyby pozostawione, a nie samym tramwajem. Tramwaj jeździ również w systemie honorowym . Mimo że inspektorzy losowo sprawdzają bilety na pokładzie, nie jest jasne, czy sposób obsługi opłat doprowadzi do rentowności.

Ekwipunek

Pięć niskopodłogowych tramwajów CAF Urbos 3 zostało zamówionych w Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) z Beasain w Hiszpanii z pierwotną datą dostawy na lipiec 2014 r. Pierwszy tramwaj przybył 30 października 2015 r.

Tramwaj nr 1175 wyładowany na tory
Tramwaj nr 1175 wyładowany na tory

Pamiątkowe piwa

23 października 2015 r. Brad Thomas, członek Regionalnego Urzędu Transportu Południowo-Zachodniego Ohio , ogłosił, że każdy z pięciu różnych browarów na trasie tramwajów zgodził się na warzenie nowego piwa specjalnego, aby uczcić dostawę pierwszych pięciu pojazdów.

harmonogram dostaw
obraz
numer pojazdu
przewidywany termin
dostawy
pamiątkowe piwo
1175 30 października 2015 „Ryed the Rails” autorstwa Taft's Ale House
1176 23 listopada 2015 „Pragnienie” przez Christiana Moerlein Lager Domu
1177 11 grudnia 2015 „Trakcja” Rhinegeist
1178 7 stycznia 2016 Christian Moerlein Tap Room
1179 5 lutego 2016 Browar Skalny „1179 Marzen”

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Mapa trasy :

KML nie pochodzi z Wikidanych