Tramwaje w Christchurch - Christchurch tramway system
| Tramwaj w Christchurch | ||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Tramwaj Christchurch Tramway, Worcester Street (marzec 2005)
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operacja | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Widownia |
 Christchurch, Nowa Zelandia
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| Infrastruktura | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8+1 ⁄ 2 cale) standardowy wskaźnik | |||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
System tramwajowy Christchurch był rozległą siecią w Christchurch w Nowej Zelandii, z tramwajami parowymi i konnymi od 1882 roku. Tramwaje elektryczne kursowały od 1905 do 1954, kiedy ostatnią linię z Cashmere do Papanui zastąpiono autobusami.
W 1995 roku, 2,5-kilometrowa (1,6 mil) centralna pętla tramwajowa została ponownie otwarta w centrum miasta jako atrakcja turystyczna. Zostało to teraz rozszerzone o 1,4-kilometrową pętlę (0,87 mil) w dół do High Street, która została otwarta w lutym 2015 roku.
Muzeum tramwajów w Ferrymead Heritage Park remontuje i przywraca tramwaje używane na Christchurch Tramway, a także obsługuje działające tramwaje na swoim terenie.
Historia
Tło
Trudności, jakich doświadczali pierwsi mieszkańcy Christchurch w dostarczaniu ich i ich towarów eksportowych do Lyttelton, zaowocowały pierwszą propozycją tramwaju na spotkaniu, które odbyło się 26 września 1855 roku. Omówiono zalety tramwajów zarówno drewnianych, jak i żelaznych i podjęto uchwałę w celu wsparcia budowy tramwaju lub linii kolejowej.
Kwestia ta pojawiła się ponownie na posiedzeniu Rady Prowincjonalnej w dniu 16 października 1855 r., na którym zaproponowano zbudowanie linii do Sumner, a następnie przewiezienie towarów łodzią do Lyttelton. Kilka czołowych i wpływowych osobistości wypowiedziało się przeciwko tej propozycji i została ona odrzucona.
Dopiero w 1858 r. sprawa ponownie zwróciła uwagę w oficjalnych kręgach. Pomimo ogólnego przekonania, że pomysł sam w sobie był dobry, szacunek inżyniera prowincji na kwotę 6000 funtów był wystarczający, aby zapewnić, że pomysł nie zostanie zrealizowany. Rada Prowincji ostatecznie zdecydowała się na budowę linii kolejowej; pierwszy odcinek między Christchurch i Ferrymead został otwarty w 1863 roku, a odcinek Ferrymead do Lyttelton został otwarty w 1867 roku.
Spotkanie wybitnych lokalnych obywateli w dniu 20 września 1872 r. omówiło sprawę tramwaju i stwierdziło, że pożądane byłoby zbudowanie linii między stacjami kolejowymi Papanui i Christchurch , zwłaszcza w świetle otwarcia linii kolejowej północnej do Rangiory na początku tego roku. Przygotowano szacunki i zasugerowano, aby nazwać firmę „The Christchurch and Papanui Junction Tramway Company”. Rada miejska jednak sprzeciwiła się temu pomysłowi i odmówiła poparcia, mówiąc: „Że w opinii tego spotkania tramwaj … jest niedopuszczalny … z następujących powodów: (1) tramwaj nie jest wymagany, (2) Ulice nie są wystarczająco szerokie, (3) Tramwaj opóźniłby doprowadzenie dworca kolejowego w dogodniejsze dla mieszkańców miejsce”.
Tramwaj Little River White'a: 1861-1872
W 1861 r. zawiązano spółkę, w tym znanego inżyniera mostowego Williama White'a, której celem było zbudowanie drewnianego tramwaju z Christchurch do Little River . Celem było obniżenie kosztów transportu drewna z Little River i innych materiałów budowlanych z kamieniołomu Halswell do Christchurch. Plan zakładał utworzenie linii o długości około 38 mil (61 km), rozpoczynającej się od dzisiejszej Moorhouse Avenue, prowadzącej do Birdlings Flat, gdzie z grubsza biegnie obecną autostradą stanową do Little River, a następnie do obszaru znanego obecnie jako Puaha. Wskaźnik miał wynosić 1219 mm ( 4 stopy ), a szacowany koszt wynosił 1023 funtów za milę.
White rozpoczął budowę w 1863 roku i do końca roku zbudował 1 milę (1,6 km) linii. Projekt ostatecznie się nie powiódł, głównie z powodu braku kapitału, ale niechęć sąsiadów linii również zakłóciła biznes. Prace na linii zakończyły się pod koniec 1866 roku, kiedy to odcinek Christchurch-Halswell Quarry został ukończony i rozpoczęto prace na końcu Little River. Linia do kamieniołomu pozostał w użyciu aż do 1872. Little River ostatecznie służył koleją gdy Departament Koleje „s Little River Oddział otwarty do końca o tej samej nazwie w 1886 roku.
Era koni i pary: 1880-1906
Pomysł budowy tramwaju zyskał szerokie poparcie dopiero w 1876 r. W tym czasie miasto znacznie się rozwinęło, a potrzeba usprawnienia komunikacji stała się oczywista. Wraz z uchwaleniem w 1872 r. ustawy o tramwajach i wycofaniem się rady miejskiej ze sprzeciwu wobec tej idei, środowisko polityczne stało się bardziej przychylne tworzeniu tramwajów.
Tramwaje stały się rzeczywistością dla Christchurch 9 marca 1880 roku, kiedy uruchomiono pierwsze usługi skarbowe na linii z Placu Katedralnego do dworca kolejowego w Christchurch przez ulicę Colombo . Firma stojąca za przedsięwzięciem, Canterbury Tramway Company, została założona w 1878 roku, a następnie spędziła następne dwa lata na negocjacjach z różnymi zaangażowanymi radami, kupowaniu sprzętu, budowie linii itp. Po pierwszym dniu zidentyfikowano problemy z torami, które spowodowało zawieszenie usług do 16 marca.
Spółka otworzyła kilka innych linii w tym samym roku, w tym: Dworzec kolejowy Christchurch przez ulice High i Manchester (24 lipca); Dworzec kolejowy Papanui (24 czerwca); Tereny Wystawy Rolniczej (6 sierpnia) i jeszcze w tym roku do ul. Devon. Złożono również zamówienia u lokalnych producentów wagonów na więcej tramwajów.
W późniejszych latach Spółka uruchomiła także inne linie: Addington Railway Station (5 stycznia 1882), a później Addington Show Grounds (28 października 1887); Woolston (7 lipca 1882), potem do Heathcote (9 grudnia 1882) i wreszcie Sumner (1 listopada 1888). Najbardziej dochodowe były linie do Papanui i Sumnera.
Dopiero w 1884 inny gracz dołączył do Canterbury Tramway Company w branży tramwajowej. Rada Miejska zdecydowała, że do obsługi cmentarza i rezerwatu potrzebuje własnej linii od centrum miasta. Zamierzała prowadzić usługi komunalne na samej linii oraz zlecać przewóz osób. Budowa rozpoczęła się 26 listopada 1885 na Latimer Square i została zakończona do marca 1886. Linia została oficjalnie otwarta 23 kwietnia 1886 i miała być obsługiwana przez prywatnego wykonawcę Charlesa O'Malleya, który wcześniej zapewnił sobie trzyletnią dzierżawę. Okazał się nieodpowiedni i został zastąpiony w sierpniu 1886 roku przez Canterbury Tramway Company. Dzierżawy zmienił się ponownie po 18 miesięcy i została podchwycona przez New Brighton tramwajowego Spółki, którzy pozostali najemcy aż municypalizacji .
Zachęcony perspektywą połączenia tramwajowego do New Brighton po otwarciu linii Corporation Rady Miejskiej, New Brighton Tramway Company została utworzona w 1885 roku z zamiarem budowy i obsługi linii od skrzyżowania z linią Corporation do końca przy ul. Nowy Brighton. Budowę rozpoczęto w 1886 r. i zakończono do stycznia 1887 r. Pierwsza usługa na linii odbyła się próbnie 8 stycznia 1887 r. i zakończyła się sukcesem, a 15 lutego rozpoczęto obsługę skarbową. Przejęcie przez Spółkę dzierżawy linii Corporation pod koniec 1888 roku okazało się przypadkowe, dając Spółce kontrolę nad całą trasą od centrum miasta do końca New Brighton.
Ostatnim uczestnikiem sceny tramwajowej w Christchurch była firma City and Suburban Tramway Company, założona na początku 1892 roku z zamiarem budowy linii do Springfield Road i New Brighton ze swojej bazy na rogu Manchester, Lichfield i High Street. Zbudowano tylko tę ostatnią z tych linii, na której budowę rozpoczęto 1 maja 1893 roku. W trakcie budowy Spółka popadła w kłopoty finansowe, które wstrzymały postęp do czasu zabezpieczenia przez wykonawcę długu wobec Spółki i ukończenia linii w sierpniu 1894 roku. aż do Stanmore Road w dniu 1 września 1893 r. i dopiero 25 października 1894 r. tramwaje mogły przejechać całą długość linii do New Brighton Pier. Szkodliwa sytuacja finansowa, spowodowana m.in. koniecznością wynajmu przez Spółkę zarówno koni, jak i taboru, spowodowała upadek firmy w 1895 r. Kupił ją wykonawca, który zbudował linię Spółki i działał pod tą samą nazwą.
Firma Canterbury Tramway Company miała wcześniej własne trudności finansowe, które doprowadziły do upadku w 1893 roku. Po zbadaniu różnych opcji firma została dokapitalizowana jako Christchurch Tramway Company. Wdrożono różne środki, aby zaradzić problemom, które nękały starą firmę, w tym zamknięcie trasy Manchester Street do dworca kolejowego, używanie koni zamiast silników parowych oraz odnowienie lub wymianę niektórych aktywów. W tym czasie firma rozszerzyła również dwie swoje linie: linia Addington dotarła do Sunnyside Asylum pod koniec 1895 roku z usługami przychodowymi rozpoczynającymi się w Nowym Roku, a linia Sydenham została przedłużona do Cashmere Hills i otwarta w dniu 7 grudnia 1898 roku.
Kiedy od końca lat 90. XIX wieku pojawiły się odnowienia koncesji, na mocy których eksploatowane były linie prywatnych przedsiębiorstw tramwajowych, różne zaangażowane organy lokalne dostrzegły w tym okazję do rozważenia komunalizacji całego systemu. Firmy tramwajowe, które starały się przedłużyć swoje koncesje, aby dać im pewność co do przyszłości ich działalności, zostały odrzucone i ostatecznie utworzono Zarząd Tramwajów w Christchurch, aby wprowadzić tramwaje pod kontrolę publiczną.
Era elektryczna: 1905–1954
Wczesne lata
Naciski polityczne i agitacja społeczna na rzecz nowoczesnego systemu tramwajowego zaowocowały powstaniem pod koniec 1902 r. Zarządu Tramwajów w Christchurch, który przystąpił do tworzenia własnej sieci, kupując linie prywatnych firm tramwajowych, a także tworząc własne nowe linie.
Prace na liniach Zarządu Tramway rozpoczęły się we wrześniu 1904 roku na skrzyżowaniu Fitzgerald Avenue i Ferry Road. Wymagało to bardzo wielu ludzi używających tylko podstawowych narzędzi przy pomocy zaprzęgów konnych i silników trakcyjnych i cieszyło się dużym zainteresowaniem publiczności.
Instalacja linii tramwajowych prowadziła niekiedy do poprawy dróg, na których je budowano. Ponieważ, jak to było wówczas standardową praktyką, jednotorowe linie tramwajowe układano na środku jezdni, co wymagało poszerzenia niektórych dróg, aby umożliwić pojazdom przejeżdżanie tramwajów po obu stronach. Ponadto wygładzono wszelkie nierówności drogi, aby tor mógł być ułożony równo z nawierzchnią drogi.
Zarząd zlecił prywatnym operatorom zapewnienie alternatywnego transportu, podczas gdy tramwaje były niedostępne z powodu budowy. Usługi te były prowadzone za pomocą ciągnionych przez konie włóki.
Zelektryfikowaną sieć tramwajową zainaugurowano 5 czerwca 1905 r., kiedy to odbyło się oficjalne otwarcie. Po przemówieniach w szopie samochodowym Zarządu przy ulicy Falsgrave, oficjalna partia wyruszyła w procesji siedmiu elektrycznych tramwajów zmierzających do Papanui. Po wypadku na trasie, który wymagał wycofania dwóch tramwajów, reszta grupy dotarła do celu, gdzie świętowanie trwało dalej. Usługi skarbowe rozpoczęły się następnego dnia na trasie Papanui–Dworzec Kolejowy.
Pierwsza transza prac została zakończona do września 1906 r. Dane dostarczone przez The Press w czerwcu 1906 r. pokazują, że użyte materiały obejmowały 2400 słupów, 63 mile (101 km) drutu trakcyjnego , 65 mil (105 km) kabli zasilających, 120 mil ( 190 km) kabli telefonicznych i innych, 80 000 podkładów , 26 000 obligacji elektrycznych, 90 000 jardów metalu i 5500 ton szyn.
Linie budowane i zelektryfikowane przez New Zealand Electrical Construction Company to głównie te, które zostały przejęte od prywatnych firm tramwajowych i obejmowały: Papanui do dworca kolejowego Christchurch (6 czerwca 1905); Sumner (parowy, 6 VI 1905; elektryczny, 25 IV 1907); Kaszmir (16 sierpnia 1905); Riccarton (parowy, 2 listopada 1905; elektryczny, 12 marca 1906); Lincoln Road (8 lutego 1906); New Brighton (Linwood, 26 marca 1906; New Brighton, 6 sierpnia 1906).
Szczyt
Tramwaje szybko zyskały popularność wśród publiczności, a przychody przerosły oczekiwania Zarządu. Tabor składał się z 27 pojazdów elektrycznych dostarczonych w ramach pierwotnego kontraktu oraz 7 silników parowych i 42 przyczep zakupionych od Christchurch Tramway Company. Dwadzieścia dwie przyczepy firm tramwajowych New Brighton oraz City i Suburban później powiększyły flotę.
Chociaż głównym celem tramwaju był przewóz pasażerów, przewoził on również inne przedmioty, takie jak poczta, gazety, wózki dziecięce, rowery, materiały budowlane i zwierzęta. Przewóz zwierząt tramwajem został zakazany w grudniu 1915 roku.
Rzeczywistość środowiska, w którym prowadzona była działalność tramwajowa, została wyjaśniona w 1912 r., kiedy prezes zarządu George Booth wyjaśnił główne problemy, z jakimi borykał się zarząd w swoim rocznym raporcie. Po pierwsze, Christchurch miało znaczną liczbę kilometrów tras z niewielkim lub zerowym potencjałem przychodów, wymuszonym zróżnicowaniem geograficznym populacji, której obsługiwał. Po drugie, narastający problem konkurencji rowerów i samochodów od czasu opracowania opony pneumatycznej , potęgowany przez ogólnie płaski charakter terenu, na którym zlokalizowano Christchurch. Reakcja Zarządu na te kwestie nie poprawiła sytuacji do 1914 roku.
W tym okresie zakończono budowę sieci tramwajowej. Dodatkowe linie otwarte to St. Albans Park (24 grudnia 1906), Opawa (parowa, 14 marca 1907; elektryczna, 21 września 1909), Fendalton (parowa, 3 maja 1907; elektryczna, 20 listopada 1909), Cranford Street (1 lipca 1910). ), North Beach (parowy, 24 grudnia 1911; elektryczny, 1 października 1914), Spreydon (3 sierpnia 1911), rozszerzenie Cashmere Hills (1 maja 1912), Dallington (1 listopada 1912), rozszerzenie Northcote (28 lutego 1913) oraz linia St. Martins (7 kwietnia 1914), która była ostatnią otwartą linią. Jedyne nowe tory, które zostały oddane do użytku po tym czasie (oprócz jedno- lub dwutorowych i odnowień) to przedłużenie linii Riccarton do Plumpton Park (grudzień 1915), połączenie Lichfield Street (lipiec 1922) oraz przedłużenie linia Spreydon do Barrington Street (sierpień 1922). Przez wiele lat Christchurch mogło pochwalić się największą siecią w kraju pod względem przebiegu trasy wynoszącą 53,5 mil (86,1 km), aw 1912 roku było podobno drugim po Sydney w Australazji .
Rozwój działalności Zarządu w pierwszych latach spowodował konieczność zakupu nowego taboru w celu zaspokojenia popytu. Do 1908 r. liczba tramwajów elektrycznych wzrosła do 39, a w 1912 r. do 65. Do 1920 r. do floty dodano również 34 przyczepy. Inne zakupione pojazdy obejmowały silnik parowy Baldwin (1906), trzy wozy tryskaczowe oraz samochód linii napowietrznych. Aby to dorównać, liczebność personelu Zarządu również wzrosła ze 196 w 1906 do 350 w 1913 i 530 w 1920, czyniąc ją największym pracodawcą w mieście.
Tramwajowi przypisuje się wspieranie podmiejskiego rozwoju Christchurch. Tereny przy trasach tramwajowych stały się bardziej wartościowe i ułatwiły ludziom życie na przedmieściach. Główny pasaż handlowy w centrum miasta, skoncentrowany wokół dworca kolejowego, stopniowo przesuwał się na północ, aby wykorzystać wzmożony przepływ ludzi generowany przez trasy tramwajowe zbiegające się na Plac Katedralny. Na końcach niektórych linii, takich jak Fendalton i Spreydon, powstały mniejsze dzielnice handlowe .
Halcyonowe lata
Niepewność ekonomiczna końca lat 20. zakończyła się Wielkim Kryzysem lat 30. XX w., sytuacji, która dotkliwie wpłynęła na eksploatację tramwaju w takim samym stopniu, jak i na resztę kraju. Zarówno dochody, jak i patronat uległy gwałtownemu spadkowi i jakby na domiar złego, w 1934 r. spłaciły kredyty na budowę tramwaju. Konkurencja stawała się coraz większym problemem, zwłaszcza ze względu na dramatyczny wzrost liczby rowerów.
Aby opanować swoje problemy finansowe, Zarząd wdrożył kilka środków ekonomicznych. Eksperymentował z wagonami St. Martins, aby wypróbować „jednoosobową” eksploatację tramwaju, co dowiodło, że koncepcja może działać. W latach 1932-1936 dodatkowe tramwaje zostały przebudowane w tym celu i początkowo rozmieszczone na mniej uczęszczanych liniach, zanim zostały użyte na dłuższych liniach, ponieważ dostępna była wystarczająca liczba. Konsekwencją wprowadzenia tramwajów jednoosobowych była konieczność zainstalowania pętli balonowych lub trójników na końcach linii, na których te wagony były używane.
Kilka słabszych lub poważnie zniszczonych linii zostało również zamkniętych w tym okresie, w szczególności linia North Beach, ostroga stacji kolejowej Papanui i przedłużenie Northcote linii Papanui oraz trasa Dallington-Dalway Station. W większości przypadków tramwaje na tych trasach zostały zastąpione autobusami.
Wraz z nadejściem II wojny światowej pojawiły się ograniczenia w wielu aspektach zwykłego życia, które były zarówno korzystne, jak i szkodliwe dla tramwaju. Ograniczenia i racjonowanie wielu podstawowych dostaw ograniczyły korzystanie z prywatnego transportu zmotoryzowanego, co doprowadziło do ogromnego wzrostu patronatu tramwajów i często dotkliwego przepełnienia. Wpłynęło to również na znaczną poprawę przychodów Zarządu. Wzrost popularności tramwajów był również wspierany przez dużą liczbę nowozelandzkiego personelu wojskowego stacjonującego zarówno w Burnham Camp, jak i Wigram Aerodrome , a także kontyngent wojsk amerykańskich w mieście.
Nie była to dobra wiadomość dla Zarządu w latach wojny, ponieważ jego koszty również wzrosły w tym okresie; przede wszystkim płace, elektryczność i utrzymanie. Wojna utrudniła również zdobycie materiałów eksploatacyjnych i części zamiennych potrzebnych do konserwacji i naprawy aktywów, co wymaga pewnej pomysłowości, aby wszystko działało. Służba wojenna wyczerpała personel Zarządu, co spowodowało zatrudnienie kobiet tam, gdzie było to konieczne, aby uzupełnić braki. Kobiety miały nie tylko wypełniać luki – zdjęcie z czasów wojny pokazuje w tym czasie 28 kobiet-dyrygentek. Większość tramwajów przewoziła wówczas konduktorki. RNM
Koniec wojny oznaczał także koniec boomu na tramwaje i początek końca. W przeciwieństwie do innych systemów tramwajowych w całym kraju, najnowsze pojazdy w Christchurch miały dziesiątki lat, a tor cierpiał z powodu wieloletnich zaniedbań i nie przeprowadzono wielu prac konserwacyjnych. Chociaż obowiązek reglamentacji został ostatecznie zniesiony dopiero na początku lat pięćdziesiątych, powojenne Christchurch rozwijało się szybciej, niż tramwaje były w stanie nadążyć, zapewniając, że wymiana tramwajów była tylko kwestią czasu.
Zgon
Chociaż kilka linii zostało zamkniętych i zastąpionych autobusami w latach 30. ze względu na panujące warunki ekonomiczne, większość linii tramwajowych została zamknięta w dekadzie po zakończeniu II wojny światowej. Wojna była pod pewnymi względami dobrodziejstwem dla tramwajów – z ograniczeniami dotyczącymi inne formy patronatu komunikacyjnego nad tramwajami uległy znacznej poprawie – również spowodowało to problemy, które przyczyniły się do końca tramwajów.
Być może jednym z największych problemów, z jakimi zmagał się system tramwajowy po wojnie, była znacznie poprawiona sytuacja gospodarcza, która nastąpiła, zwiększając dobrobyt wielu i dając im możliwości, których wcześniej mogli nie mieć. Wzrosły wskaźniki posiadania samochodów, a miasto znacznie się rozrosło, co stanowiło dla Zarządu podwójny problem, polegający na próbie utrzymania tego, co już posiadało, jednocześnie starając się służyć znacznie większej liczbie ludzi na większym obszarze. Wzrosły również koszty operacyjne, częściowo ze względu na zmieniające się modele pracy, które powodowały większe zapotrzebowanie na tramwaje w godzinach szczytu i mniejsze zapotrzebowanie poza godzinami szczytu, ale także ze względu na wzrost kosztów personelu, który jedynie przyczynił się do dalszego wzrostu strat.
Aby określić przyszłość transportu publicznego w Christchurch, w lutym 1945 r. powołano Komisję ds. Polityki Przyszłości. Rozważyła ona kwestię sieci tramwajowej i stwierdziła, że pozostałe trasy tramwajowe powinny zostać zachowane i eksploatowane do czasu, gdy tory osiągną koniec ich okresy użyteczności, w którym zastąpią je autobusy. John Fardell, mianowany Dyrektorem Generalnym Zarządu w 1946 roku, 6 października 1947 roku wygłosił własny raport na temat przyszłego kierunku Zarządu. będzie wymagane w ciągu kilku lat, aby system działał sprawnie. Rada znajdowała się wówczas również w niepewnej sytuacji finansowej z wieloletnimi stratami, które utrudniały zgromadzenie wystarczających środków na spłatę pożyczek, z których wiele miało zapaść w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Nie można było rozważać modernizacji istniejącego tramwaju do nowoczesnych standardów i rozszerzenia go na nowe przedmieścia. Chociaż nie naciskał na natychmiastowe usunięcie tramwajów, woląc jeździć tak długo, jak to możliwe, częściowo w celu spłacenia zaległych pożyczek, zdecydowanie opowiadał się za wprowadzeniem autobusów z silnikiem diesla, które zastąpiłyby tramwaje po ich wycofaniu. W tym pierwszym raporcie jego preferencja dla autobusów z silnikiem diesla nie była jednak absolutna, ponieważ zalecił korzystanie z trolejbusów na istniejącej trasie North Beach, która wciąż posiadała użyteczną infrastrukturę, oraz na trasie Papanui–Cashmere, gdzie trolejbusy mają doskonałe właściwości pokonywania wzniesień.
Zarząd preferował mieszaną flotę trolejbusów i autobusów Diesla iw latach 1948 i 1949 bezskutecznie próbował zaciągnąć pożyczkę na realizację tego planu. Pamiętając o wcześniejszych niepowodzeniach, starali się wywrzeć na opinii publicznej tragiczne konsekwencje nieplanowania wymiany autobusów, biorąc pod uwagę stan tramwaju po podjęciu w kwietniu 1950 r. decyzji o zakupie 39 autobusów z silnikiem diesla. Rada ds. Kredytów następnie zatwierdziła tę propozycję kredytu we wrześniu, a także usankcjonowano ją w plebiscycie podatników Rady.
Zarząd Tramwajów, który miał nadzieję, że autobusy z silnikiem diesla będą tymczasowym środkiem na niektórych trasach do czasu zbudowania systemu trolejbusów, spotkał się ze sprzeciwem dyrektora generalnego, który był zdecydowanym zwolennikiem znormalizowanej floty autobusów z silnikiem diesla. Stworzył raport w grudniu 1951, który był bardzo krytyczny wobec trolejbusów. Jeszcze w tym samym miesiącu Zarząd postanowił nie kontynuować prac z trolejbusami i anulował zamówienie, które już dla nich złożył. Nadal byli niezdecydowani co do przyszłości trasy Papanui–Cashmere, najbardziej dochodowej i popularnej z linii tramwajowych, ponieważ nie byli przekonani, że autobusy poradzą sobie jako zamiennik. Dyrektor Generalny starał się przekonać Zarząd, że tylko autobusy mogą odpowiednio służyć potrzebom jego i klientów, iw końcu udało się to w styczniu 1953 roku, kiedy Zarząd ustąpił i zgodził się, że ta trasa będzie obsługiwana również przez autobusy.
Gdy los tramwajów został przypieczętowany, pozostałe linie tramwajowe zostały zamknięte, ponieważ z Anglii przyjechała wystarczająca liczba autobusów, aby je zastąpić. Od czasu wojny zamknięto już dwie linie tramwajowe: St. Martins 20 maja 1946 r. i Fendalton–Opawa 6 lutego 1950 r. Przyspieszyło to teraz zamknięcie pozostałych tras w ciągu następnych kilku lat: Brighton 18 października 1952 r.; Sumner w dniu 6 grudnia 1952 r.; Riccarton w dniu 14 czerwca 1953; St Albans Park-Spreydon w dniu 21 czerwca 1953; i Cranford Street-Lincoln Road w dniu 26 lipca 1953 r.
Ostatnią trasą do zamknięcia była Papanui–Cashmere, dla której ostatnie połączenia rozkładowe kursowały w piątek 10 września 1954 roku. Następnego dnia nastąpiło uroczyste uruchomienie ostatnich tramwajów, zadanie wykonane przez dwa wagony Hills. Po podróży do Papanui, a następnie do Cashmere, wrócili na Plac Katedralny, gdzie zgromadził się ogromny tłum, by być świadkiem wydarzenia. Wygłoszono przemówienia i przecięto wstęgę, aby symbolicznie zainaugurować zastępcze połączenie autobusowe.
Usposobienie
Nadwozia tramwajów sprzedawano osobom prywatnym, z których wiele wykorzystywało je jako szopy lub szałasy, a podwozie sprzedano na złom. Znaczna część infrastruktury tramwajowej została zmieniona. Wiaty tramwajowe w Riccarton i Sumner pozostały jeszcze przez wiele lat, a szopa Sumner była ostatnio używana jako fabryka farbiarni. Wiaty tramwajowe stały się przystankami autobusowymi, a maszty trakcyjne zostały ponownie wykorzystane jako słupy gospodarcze.
Niewiele czasu zmarnowano na usuwanie torów sypialnych, które wyorano z ziemi, a drogi szybko przebudowano. Był też tor przymocowany do betonu, którego usunięcie było znacznie trudniejszą propozycją. Ponieważ cena odzyskanych materiałów nie pokryłaby kosztów ich usunięcia, tor ten został po prostu pokryty warstwą smoły, którą ponownie nałożono, gdy nawierzchnia drogi wymagała odnowienia. Spowodowało to problemy, gdy takie drogi trzeba było wykopać w celu zainstalowania mediów, a nawet w bardziej nowoczesnych czasach, podczas wykopalisk pod rozbudowę zabytkowego toru tramwajowego odkryto stare tory tramwajowe.
Tramwaj Ferrymead: 1968-obecnie
Genezą ochrony tramwajów w Christchurch było Stowarzyszenie Ochrony Tramwajów. Miłośnicy tramwajów założyli go w 1960 roku z oddziałami w Christchurch i Wellington. Grupa Christchurch miała na celu przywrócenie do działania dwóch pojazdów tramwajowych, które wcześniej były w służbie Canterbury Tramway Company, ale następnie były własnością Zarządu Transportu Christchurch. Przy entuzjastycznym wsparciu Zarządu rozpoczęto prace nad jednopokładowym wagonem konnym firmy Stephenson z 1887 r. i silnikiem parowym Kitson nr. 7 z 1881 roku.
W 1964 roku dwie gałęzie stowarzyszenia stały się niezależne, a grupa z Christchurch stała się znana jako Towarzystwo Historyczne Tramwajów . Również w sierpniu tego roku odrestaurowany wagon konny przejechał pozostałym odcinkiem toru ze starej linii Papanui, aby uczcić dziesięć lat od zamknięcia linii, co również przyczyniło się do znacznego wzmocnienia profilu Towarzystwa i jego członkostwo.
Towarzystwo, które do przechowywania i renowacji wykorzystywało dawne budynki linii tramwajowej Christchurch Transport Board, utworzyło w 1967 r. specjalnie do tego celu wybudowany obiekt na gruntach uzyskanych w Ferrymead Historic Park. To tutaj powstał stały tramwaj, a Towarzystwo mogło realizować swój cel, jakim było udostępnienie doświadczenia tramwajowego szerokiej publiczności. John Fardell, ówczesny dyrektor generalny Zarządu Transportu w Christchurch, oficjalnie otworzył tramwaj w dniu 6 stycznia 1968 roku. Przejażdżki ciągnięto przy użyciu silnika parowego Towarzystwa Kitson, ponieważ był to jedyny dostępny wówczas napęd.
W ciągu następnych 16 lat otwarto serię rozbudowy linii tramwajowej, której kulminacją było ukończenie pętli miejskiej Moorhouse w 1984 roku. - oraz pojazdy parowe.
Epoka nowożytna: 1995–obecnie
Zgodnie z sugestią Towarzystwa Historycznego Tramwajów, Rada Miejska uwzględniła plany linii tramwajowej w projekcie Worcester Boulevard na początku lat 90. XX wieku. Pierwotnie miała to być linia rozciągająca się wzdłuż Worcester Street od Cathedral Square, ale później została przedłużona w obwód wokół centralnego miasta. Rada Miejska udzieliła koncesji firmie Christchurch Tramway Limited na prowadzenie tramwaju i została otwarta 4 lutego 1995 roku pojazdami wydzierżawionymi od Towarzystwa Historycznego Tramwajów.
Wood Scenic Line Limited kupiła tramwaj w 2005 roku, aby prowadzić go jako działalność komercyjną. Jako taki nie jest uważany za część systemu transportu publicznego, którego głównym celem jest ruch turystyczny. Tramwaj zakupił dodatkowe pojazdy, w tym dawny tramwaj Melbourne W2, który został przekształcony w restaurację.
Po trzęsieniu ziemi
Christchurch zostało dotknięte potężnym trzęsieniem ziemi 22 lutego 2011 r., które uszkodziło zabytkowy tor tramwajowy. Usługi zostały zawieszone na około 1000 dni od trzęsienia ziemi 22 lutego 2011 r. do listopada 2013 r. Tramwaj ponownie otwarto w listopadzie 2013 r. na ograniczonej trasie z New Regent Street do Worcester Boulevard. W listopadzie 2014 roku pętla sprzed trzęsienia ziemi została ponownie otwarta. Trasa została również przedłużona, aby przejechać przez centrum handlowe Re:START i High Street, które były w budowie, gdy nawiedziło trzęsienie ziemi w 2011 roku.
Rozbudowa jest częścią dodatkowej pętli planowanej i częściowo zbudowanej pod koniec 2000 roku, a nowy raport strategiczny autorstwa Jana Gehla zlecony Radzie i opublikowany na początku 2010 roku sugerował rozszerzenie systemu tramwajowego (i integrację tramwajów z ogólnym transportem publicznym systemu) jako jeden z pakietów działań mających na celu zmniejszenie dominacji samochodów w mieście.
Operatorzy
Linie tramwajowe Christchurch były początkowo budowane i obsługiwane przez kilka prywatnych firm, z wyjątkiem linii Corporation, która została zbudowana przez Radę Miasta, a później obsługiwana przez firmy prywatne. Niepewny stan finansowy tych firm na początku XX wieku i chęć mieszkańców Christchurch do nowoczesnych tramwajów elektrycznych skłoniły do komunalizacji systemu tramwajowego. Utworzono Zarząd Tramwajów w Christchurch i nadzorował eksploatację tramwajów w Christchurch do czasu ich całkowitego wycofania w 1954 roku.
Canterbury Tramway Company: 1878-1893
Canterbury Tramway Company była pierwszą z trzech prywatnych firm tramwajowych w Christchurch, które powstały. Pomysł na firmę powstał w 1877 roku z grupą lokalnych przedsiębiorców i został zrealizowany na początku następnego roku. Opublikowano prospekt emisyjny i wyemitowano akcje.
Firma początkowo odniosła komercyjny sukces, rozpoczynając działalność w 1880 r., gdy nowość, jaką jest podróżowanie tramwajem, szybko stała się modna. Stały wzrost patronatu spowodował konieczność zakupu dodatkowego taboru. Dyrektorzy firmy byli w stanie pozytywnie zrelacjonować sytuację firmy w 1881 roku, dając akcjonariuszom powód do optymizmu co do jej przyszłości. Nowe linie otwarto w latach 1882-1888, w wyniku czego powstała sieć 17 mil (27 km) tramwajów, przy czym najbardziej udane okazały się linie Papanui i Sumner.
Jednak nie wszystkie decyzje firmy okazały się słuszne iw 1886 roku jej krótka, 18-miesięczna kadencja jako operatora Corporation Line dołączyła do rosnącej listy błędów. Pod koniec lat 80. przyszłość firmy była niepewna i wdrożyła kilka środków ekonomicznych, próbując poprawić swój los. Obejmowało to stałą obniżkę taryfy, wymianę silników parowych na konie na niektórych trasach oraz wprowadzenie jednego tramwaju obsługiwanego przez człowieka. Żaden z tych środków nie był szczególnie udany.
Na początku lat 90. XIX wieku sytuacja firmy stała się tragiczna i podjęto dalsze próby złagodzenia jej problemów, w tym obniżki opłat i wzrost usług. Jednak ucierpiała konserwacja, która tylko pogłębiła kłopoty firmy. Likwidator został ostatecznie wyznaczony w marcu 1893 roku. Upadek firmy przypisywano różnym przyczynom, w tym brakowi dochodów na pokrycie wydatków na utrzymanie, konkurencję, niegospodarność i kryzys gospodarczy.
Po likwidacji, próby zmuszenia rady do przejęcia kontroli nad spółką i zbycia jej aktywów nie powiodły się.
New Brighton Tramway Company: 1885-1906
Po decyzji Rady Miejskiej z początku 1884 r. o budowie linii Corporation, grupa mieszkańców poinformowała Radę o zamiarze budowy linii od końca linii Corporation do New Brighton i zarejestrowała firmę New Brighton Tramway Company w połowie 1885 r. .
Pomimo przeciętnych wyników, jeśli chodzi o pierwsze roczne zwroty firmy, jej usługa okazała się popularna, obsługując od 3000 do 5000 pasażerów tygodniowo.
Jednym z najważniejszych wydarzeń dla firmy było zostanie operatorem przewozów pasażerskich na linii Corporation. Rada Miejska ogłosiła przetarg na operację pod koniec 1888 roku i zaakceptowała ofertę New Brighton Tramway Company. Rozpoczęła świadczenie usług na linii od 7 grudnia po uzyskaniu pozostałej części dzierżawy. Dało to firmie kontrolę nad linią z centrum miasta aż do New Brighton, co pozwoliło jej na bardziej wydajną działalność i przewiezienie większej liczby pasażerów.
Przed firmą czekały trudne czasy w postaci konkurencji ze strony linii Sumner należącej do Canterbury Tramway Company i alternatywnej trasy Christchurch–New Brighton ustanowionej przez City and Suburban Tramway Company. Wdrożone przez firmę środki zaradcze przyniosły jedynie znikomy sukces.
W 1906 roku firma sprzedała większość swoich aktywów Zarządowi Tramwajów w Christchurch, zachowując tylko konie, uprząż i mienie w centrum miasta.
Tramwaje miejskie i podmiejskie: 1892–1906
Firma City and Suburban Tramway Company została utworzona na początku 1892 roku w celu ustanowienia alternatywnej trasy z miasta do New Brighton. W maju tego roku zwrócono się do Rady o pozwolenie na budowę dwóch planowanych linii, które zostało wydane w listopadzie.
Budowę linii firmy rozpoczęto w maju 1893 roku, ale firmie zabrakło środków przed ukończeniem linii. I tak rozpoczęła usługi we wrześniu 1893 roku, ale nie byli w stanie przebiec pełnej odległości do New Brighton, dopóki linia nie została ukończona w październiku 1894 roku.
Kłopoty finansowe trwały nadal i pod koniec trzeciego roku działalności firma była w opłakanym stanie. Wynajmowanie koni i taboru kolejowego, ponieważ nie było go stać na zakup własnego w wystarczającej ilości, było znacznym wydatkiem, brakowało utrzymania torów, a wykonawca budowy nadal miał duży dług. Nie mogąc wywiązać się ze swoich zobowiązań, spółka popadła w dobrowolną likwidację.
Po nieudanej próbie sprzedaży linii i pojazdów w drodze przetargu, firma została przejęta przez wykonawcę budowy w zamian za swój dług wobec niego. Kontynuował prowadzenie firmy pod tą samą nazwą i odniósł pewien sukces w poprawie fortuny firmy. Linia została ostatecznie sprzedana Zarządowi Tramwajów w Christchurch w 1906 roku.
Christchurch Tramway Company: 1893-1905
Christchurch Tramway Company powstała z pozostałości po Canterbury Tramway Company po zabezpieczeniu nowego kapitału. Umożliwiło to nowej firmie rozpoczęcie prac nad poprawą stanu majątku. Wdrożono również różne środki ekonomiczne, w tym zamknięcie i podniesienie linii Manchester Street do dworca kolejowego w Christchurch oraz wymianę silników parowych na konie od września 1893 roku, z wyjątkiem linii Sumner.
Jedynymi dodatkami firmy do jej działalności było otwarcie rozszerzeń do dwóch istniejących linii w 1890; linia Addington została przedłużona do Sunnyside Asylum, a linia Sydenham została przedłużona do Cashmere.
Firma starała się o przedłużenie koncesji miejskich (wygasających we wrześniu 1899 r.) od połowy lat 90. XIX wieku, bez których nie byłaby w stanie dalej inwestować w swoją działalność, a nawet w końcu kontynuować działalność. Różne rady, na których terytorium firma działała, ostatecznie zdecydowały o komunalizacji pod kontrolą Zarządu Tramwajów Christchurch, który przejął firmę w maju 1905 roku.
Tablica tramwajowa w Christchurch: 1905–1989
Zarząd tramwajowy w Christchurch był autonomicznym, demokratycznie wybranym organem z pełnymi uprawnieniami do tworzenia i obsługi linii tramwajowych w swojej dzielnicy. Oprócz generowania dochodów poprzez pobieranie opłat, miasto otrzymało uprawnienia do pobierania stawek w swoim okręgu oraz do zaciągania pożyczek pod warunkiem zatwierdzenia przez podatników. Sam Zarząd składał się z ośmiu członków wybieranych przez wyborców w każdym ze swoich okręgów w trzyletnich wyborach. Później dodano dziewiątego członka.
Pierwsze wybory odbyły się 21 stycznia 1903 r., a nowo wybrany Zarząd zebrał się kilka dni później 29 stycznia. Jednym z pierwszych zleceń firmy było uzyskanie mandatu na zaciągnięcie dwóch pożyczek na sfinansowanie budowy nowej sieci tramwajowej, co zgłosili płatnicy podatków. Przez pierwsze dwa lata swojego istnienia Zarząd poświęcił dużo czasu na planowanie nowego tramwaju, w tym podejmowanie decyzji w takich sprawach jak szerokość toru , trasy, specyfikacje elektryczne itp.
Wyniki finansowe Zarządu były bardzo dobre we wczesnych latach, konsekwentnie przynosząc zysk i zwiększając patronat rok do roku. Dopiero w roku podatkowym 1919-1920 Zarząd poniósł pierwszą stratę, a następnie ponownie w latach 1924-1925 i 1927-1928, co było symptomem nadchodzących coraz trudniejszych czasów gospodarczych. Po latach 1930-1931 Zarząd nigdy więcej nie osiągnął zysku, z wyjątkiem lat wojny. Mimo to nadal dysponował dobrym zapleczem finansowym, dzięki funduszom rezerwowym, których miał kilka na pokrycie różnych wydatków.
Po boomie wojennym sytuacja finansowa Zarządu powoli się pogarszała, ponieważ koniunktura gospodarcza zmieniła rynek, na którym działał Zarząd. Wzrost konkurencji w usługach Zarządu i nieodwracalnie zrujnowany stan sieci tramwajowej doprowadziły do jej stopniowego wycofania w dekadzie po wojnie. Autobusy były nowym sposobem myślenia w transporcie publicznym i wzorem wielu innych miast na świecie zastąpiły tramwaje jako sposób przemieszczania ludzi.
Zarząd zmienił swoją nazwę w 1951 roku na Zarząd Transportu Christchurch, aby odzwierciedlić odejście od tramwajów jako ostoi swojej działalności. Zniknęła w wyniku deregulacji branży transportowej w 1989 roku.
Rada Miasta Christchurch
Linia Korporacyjna
Rada zamierzała jedynie prowadzić nocne usługi glebowe na swojej linii Corporation Line i zlecać inne funkcje prywatnym operatorom. W lutym 1886 r. ogłoszono przetargi na pracę na linii, a trzyletni kontrakt został przyznany Charlesowi O'Malleyowi. Wkrótce okazało się, że O'Malley był nieodpowiedni i kontrakt został podjęty przez Canterbury Tramway Company w sierpniu 1886 roku.
Nominalne usługi pasażerskie przebiegały między Christchurch i New Brighton wzdłuż linii Corporation i linii New Brighton Tramway Company z węzłem na skrzyżowaniu. Pasażerowie musieli przejść około 200 metrów (660 stóp) między dwoma usługami, ponieważ żadna firma nie pokonałaby odległości, co okazało się najbardziej niezadowalającą dla wszystkich zainteresowanych. Dzierżawa linii Corporation została ostatecznie przeniesiona do New Brighton Tramway Company pod koniec 1888 roku i pozostała operatorem linii, dopóki Zarząd Tramwajów w Christchurch nie przejął jej w 1906 roku.
Wywóz śmieci Rady działał we wczesnych godzinach porannych od sierpnia 1886 do 1902, kiedy to nowy zakład został założony przy Manchester Street. Wiązało się to z użyciem czterech mężczyzn, dwóch koni, dwóch wózków i dwunastu wózków z wywrotkami z dodatkowymi ludźmi i końmi wymaganymi w soboty.
Karawan tramwajowy był powszechnie wyśmiewany jako sztuczka i nigdy nie był używany zgodnie z jego przeznaczeniem. W 1888 roku zasugerowano, że pojazd powinien zostać przerobiony na tramwaj, ale okazało się, że nie nadaje się do tego celu i ostatecznie został sprzedany w sierpniu 1901 roku.
Obwód dziedzictwa
Dzisiejszy tor tramwajowy wokół centrum miasta był wynikiem wspólnego przedsięwzięcia z udziałem Rady Miasta, Christchurch Tramway Ltd. i Towarzystwa Historycznego Tramwajów. Rada zbudowała tor w ramach projektu Worcester Boulevard.
Tramwaj jest obecnie obsługiwany jako atrakcja turystyczna Christchurch przez Welcome Aboard, który zarządza również gondolą Christchurch . Obecnie na zabytkowym torze kursuje obecnie do siedmiu wagonów tramwajowych, które zapewniają zarówno dzienne usługi transportowe, jak i restaurację w godzinach wieczornych. Tramwaj został zamknięty w 2011 r. po trzęsieniu ziemi w Christchurch i ponownie otwarty na skróconej pętli w listopadzie 2013 r., zanim pełna pętla dziedzictwa została ponownie otwarta w listopadzie 2014 r. W 2016 r. Lokalne grupy biznesowe również rozpoczęły działalność w Christchurch CBD.
Systemy napędowe
Konie
Konie, często pierwsza forma siły napędowej wczesnych tramwajów gdzie indziej, zostały wprowadzone do Christchurch dopiero w 1882 roku przez Canterbury Tramway Company. Okazało się, że są tańsze w użyciu na krótszych liniach i tam, gdzie było mniej pasażerów. Usługi świadczone zarówno przez New Brighton Tramway Company, jak i City and Suburban Tramway Company były zazwyczaj przewożone przez konie, ponieważ była to jedyna forma siły napędowej, jaką posiadały te firmy.
Tam, gdzie używano koni, były one przerabiane na zmiany i wymieniane kilka razy dziennie. Charakter pracy był taki, że typowy czas pracy konia tramwajowego wynosił około czterech lat. Choć płaski teren Christchurch sprzyjał ruchowi tramwajów, zadanie tramwajowego konia czasami utrudniało przeciążenie tramwajów.
Kiedy zarząd Christchurch Tramway Board przejął kontrolę nad tramwajami, nabył również kilka koni od prywatnych firm tramwajowych jako środek przejściowy do czasu, gdy jego sieć została w pełni zelektryfikowana. Brak materiałów opóźnił ukończenie linii Zarządu na trasie obsługiwanej przez New Brighton Tramway Company, co skłoniło Zarząd do zatrudnienia prywatnego wykonawcy na dostawę koni i kierowców do dalszego świadczenia usług tramwajami konnymi do czasu ukończenia linii do eksploatacji tramwaju elektrycznego w następnym roku. Konie były również używane przez Zarząd na odcinku miasta do Richmond na starej linii City i Suburban przez krótki czas, prawdopodobnie ze względu na wymagania stawiane ich zasobom przez Wystawę Międzynarodową. Te konie, które stały się nadwyżką w stosunku do potrzeb, sprzedawano rolnikom.
Parowy
Spośród prywatnych firm tramwajowych z siedzibą w Christchurch tylko Canterbury Tramway Company i jej następca, Christchurch Tramway Company, kiedykolwiek obsługiwały silniki parowe. Firma Canterbury Company początkowo zakupiła pięć silników parowych Kitson, a później zamówiła kolejne trzy. Jeden został złomowany w 1893 roku, a pozostałe siedem sprzedano Zarządowi Tramwajów w Christchurch, gdy firma zaprzestała działalności w 1905 roku.
Zarząd nadal używał silników parowych do regularnych usług przez kilka lat po rozpoczęciu działalności, dopóki jej linie nie zostały w pełni zelektryfikowane, ale nawet wtedy nadal używał ich, gdy wymagało tego zapotrzebowanie. Kilka zezłomowano w latach 20. XX wieku, ale niektóre zachowano do użytku jako manewry i do prac konserwacyjnych do 1935 r. Trzy (Kitsony 6, 7, 8) zostały zregenerowane jako środek awaryjny w czasie wojny w 1942 r. W tym czasie były również dostępne do czarteru i specjalne okazje. Kitson nr. 7 był jedynym silnikiem parowym nadal używanym do 1950 roku, a Towarzystwo Historyczne Tramwajów w Ferrymead Heritage Park jest teraz jego opiekunem.
Tylko jeden inny silnik parowy był używany w systemie tramwajowym Christchurch, lokomotywa Baldwin zakupiona od rządu Nowej Południowej Walii, aby pomóc w Międzynarodowej Wystawie i przy istniejących usługach, gdy konie były wycofywane.
Elektryczność
Początkowo sieć tramwajowa była zasilana przez trzy turbogeneratory prądu stałego w elektrowni na Falsgrave Street. W elektrowni znajdowała się również bateria akumulatorowa wykorzystywana w fazie rozruchu i do wygładzania zasilania. Generatory były zasilane parą przegrzaną z kotłów węglowych. Elektryczność była doprowadzona do przewodów trolejbusowych przy nominalnym napięciu 600 V DC.
Niektóre specjalne okazje, takie jak dni wyścigów, wymagały dużej liczby tramwajów i przyczep, aby przewieźć wszystkich klientów. W przypadku tych wydarzeń tramwaje były zazwyczaj wysyłane w konwojach w celu kontroli torów (aby uniknąć kolizji). Mimo to zapotrzebowanie na energię było tak duże, że tramwaje często zwalniano do tempa marszowego.
Zasilanie tramwajów zostało ulepszone w latach 20. XX wieku, kiedy w Cashmere (1920) i Fendalton (1922) zainstalowano automatyczne podstacje , aby w razie potrzeby zwiększyć moc odpowiednio na odcinku południowym i zachodnim. Dostarczono im energię prądu przemiennego z państwowego systemu hydrotechnicznego i przekonwertowano ją na prąd stały do użytku w tramwajach. Prostowniki łukowe rtęciowe zainstalowano w 1949 r., zastępując stare konwertory obrotowe i elektrownię parową, które zostały wycofane z eksploatacji przed końcem tramwaju.
Pojazdy
Producenci
W Christchurch kilka firm zbudowało przyczepy i tramwaje konne: Boon & Stevens (później Boon & Co), Moor and Sons oraz Booth McDonald and Co.
Tabor
A double-decker tramwaj konny tramwaj został zbudowany przez Williama Moor & Son w listopadzie 1880 roku do Canterbury tramwajowego Spółki, ewentualnie pierwszy zbudowany w Nowej Zelandii. Samochód był faksymile importowanych powozów; z jesionową ramą, boazerią z amerykańskiego białego drewna oraz dachami i ramami okiennymi z dębu i hikory . Okucia mosiężne dostarczyła firma Scott Brothers z Christchurch, a jedynymi importowanymi częściami były schłodzone żeliwne koła. Współczesny raport opisał samochód jako najbardziej chlubny okaz lokalnego przemysłu. Nadwozi była równa amerykańskich pojazdów, a bardzo potrzebne poprawa została wykonana na dachu „przez dodanie płyty biegnącej wzdłuż zewnętrznej, do specjalnego zasiłku żeńskich patronisers linii tramwajowej”.
Boon and Co, z Ferry Road, a następnie St Asaph St, zaczęli od tramwajów konnych dla New Brighton Company. W latach 1921-1926 zbudowali 23 48-osobowe tramwaje elektryczne sedan (które można było łączyć parami) dla Zarządu Tramwajów w Christchurch.
Charakterystyczną cechą wielu australijskich tramwajów był drop-center , obniżony centralny odcinek między wózkami (koła zestawy), aby ułatwić dostęp pasażer poprzez zmniejszenie liczby etapów wymaganych dostać się do środka pojazdu. Tramwaje wyprodukowane przez Boon & Co w latach 1906-07 dla Christchurch mogły być pierwszymi z tą funkcją; nazywano je centrami zrzutowymi lub samochodami Boon . Tramwaje dla Christchurch i Wellington zbudowane w latach 20. XX wieku z zamkniętą sekcją na każdym końcu i otwartą sekcją środkową były również znane jako samochody Boon , ale nie miały centrum zrzutu.
Przyszły
Rozszerzenie obwodu dziedzictwa
Przyjęty 30 czerwca 2009 r. Długoterminowy Plan Rady Miejskiej w Christchurch na lata 2009–2019 potwierdził zamiar rady rozbudowy istniejącego toru tramwajowego w centrum miasta, na który przeznaczono 11,5 mln USD. Rozbudowa zostanie zbudowana w dwóch etapach, przy czym pierwszy etap ma być gotowy na czas Mistrzostw Świata w Rugby 2011, a drugi etap zostanie ukończony do lata 2013 roku.
Pierwszy etap obejmie nową pętlę, połączoną z istniejącym torem, biegnącą wzdłuż Oxford Terrace, przez Cashel Mall, w dół High Street do rogu z Tuam Street i z powrotem High Street do Colombo Street, gdzie połączy się z istniejącym torem za katedrą. Pierwotny plan drugiego etapu zakładał linię biegnącą pozostałą częścią High Street, wzdłuż Ferry Road i kończącą się mniejszą pętlą wokół Barbados Street i Williams Street, ale od tego czasu sugeruje się, że linia powinna przebiegać przez tereny Politechniczny Instytut Technologiczny w Christchurch .
Budowa rozpoczęła się na pierwszym etapie w sierpniu 2009 roku. Znaczna część tej rozbudowy została ukończona przed trzęsieniem ziemi w lutym 2011 roku, w tym odcinek przez Cashel Mall i wzdłuż High Street od Colombo Street do Cashel Street. Rada oceniła stan torów pod kątem przyszłości rozbudowy.
Znaczna część przedłużenia tramwaju etapu 1 została otwarta dla publiczności w dniu 12 lutego 2015 r. Tramwaje prowadzą pełną trasę przedłużenia etapu 1 do skrzyżowania High i Lichfield Street, gdzie tramwaje będą dalej korzystać z toru w kierunku północnym za pośrednictwem nowego zestawu punktów. Całkowita długość trasy została zwiększona do 4 kilometrów (2,5 mil).
Studium życia publicznego w przestrzeni publicznej
Rada Miejska Christchurch zleciła w 2009 roku badanie życia publicznego w przestrzeni publicznej znanemu projektantowi miejskiemu Janowi Gehlowi w 2009 roku. Jego zadaniem było określenie, w jaki sposób można ulepszyć centralne miasto, aby poprawić dostęp publiczny i stworzyć lepsze poczucie wspólnoty. Raport opowiada się za odejściem od transportu prywatnego na rzecz transportu publicznego (w tym tramwajów/ lekkiej kolei ) oraz środków aktywnych, takich jak chodzenie pieszo i jazda na rowerze.
aspiracje polityczne
Były burmistrz Christchurch, Bob Parker , znany orędownik transportu kolejowego, zwrócił uwagę, że tendencja do zatorów komunikacyjnych w Christchurch polega na tym, że tylko się pogarsza. Nie wierzy, że rozwiązania drogowe będą w stanie zaspokoić potrzeby miasta w przyszłości i że drogi osiągną punkt nasycenia, jeśli nie zostaną opracowane alternatywy. Poleganie na systemie opartym na autobusach, na czym skupiała się rada regionalna, nie wystarczy, aby przyciągnąć wystarczającą liczbę osób z ich prywatnych pojazdów do transportu publicznego.
Podczas swojej kadencji 2007-2010 odwiedził kilka miast zamorskich z udanymi przykładami sieci lekkich kolei. Przewiduje on system dla Christchurch składający się z pociągów tramwajowych, które wykorzystują istniejącą sieć ciężkich kolei tam, gdzie to możliwe, a następnie lekką kolej do jazdy po ulicach, aby uzyskać dostęp do obszarów obecnie nieobsługiwanych przez kolej, takich jak miasto centralne. W takim systemie autobusy pozostałyby, ale świadczyłyby usługi dowozu do lekkiej kolei zamiast jeździć na głównych trasach.
Badanie IBM Commuter Pain Survey z 2010 r. , które zostało przeprowadzone w trzech głównych miastach Nowej Zelandii, w tym w Christchurch, pokazało, jak głęboko zakorzenione podejście do transportu publicznego i efemeryczne korzyści, z których korzystają dojeżdżający do pracy prywatnymi pojazdami, okazały się do tej pory przeszkodą w transport. Mimo to burmistrz jest przekonany, że opcje kolejowe zapewnią wystarczająco atrakcyjną alternatywę.
W odpowiedzi na poważne trzęsienia ziemi w 2010 i 2011 roku, Centralny Plan Miasta przyjęty przez Radę Miasta Christchurch wzywa do utworzenia sieci lekkiej kolei w Christchurch. Początkowo linia między centralnym miastem i University of Canterbury zostanie zbudowany kosztem $ 406m do procesu pomysł podczas badania zostaną przeprowadzone w celu oceny możliwości rozszerzenia sieci do innych miejsc, takich jak lotniska międzynarodowego w Christchurch , Hornby , Lyttelton , Northlands Mall i New Brighton . Zabytkowe usługi tramwajowe pozostałyby w centrum miasta, ale ta operacja jest obecnie analizowana w oczekiwaniu na decyzje, kiedy będzie bezpieczna naprawa infrastruktury i eksploatacja usług, ale także opcje połączenia jej z usługami transportu publicznego.
Zobacz też
- Trasy tramwajowe w Christchurch
- Ferrymead
- Transport publiczny w Nowej Zelandii
- Tramwaje w Nowej Zelandii
Uwagi
- ^* Zawarta tutaj historia Zarządu Tramwajów w Christchurch to tylko okres, w którym tramwaj eksploatował. Po tym czasie organizacja nadal istniała jako operator wyłącznie autobusowy.
Bibliografia
- Stewart, Graham (1993) (1973). Rogers, Anna (red.). Koniec sekcji grosza: Kiedy tramwaje rządziły ulicami Nowej Zelandii (wyd. poprawione). Wellington: Wydawnictwo Grantham House. Numer ISBN 1-86934-037-X.
- Aleksander, Marek (1985). Szyny na drogach: era parowych i konnych tramwajów w Christchurch . W ruchu: transport Christchurch przez lata. 3 . Christchurch: Zarząd Transportu Christchurch.
- Aleksander, Marek (1986). Sieć druciana: Christchurch Tramway Board i jej wczesne tramwaje elektryczne 1903-1920 . W ruchu: transport z Christchurch przez lata. 4 . Christchurch: Zarząd Transportu Christchurch.
- Aleksander, Marek (1993). Tramwaj do końca: tablica tramwajowa Christchurch i tramwaje elektryczne 1921-54 . W ruchu: transport Christchurch przez lata. 7 . Christchurch: A & M Publishers. ISSN 1171-4298 .
Przypisy
Dalsza lektura
- Towarzystwo Historyczne Dale, BJ i Tramway. (1967). Wszystkie taryfy proszę: Obrazkowy zapis Tramwajów Elektrycznych w Christchurch . Christchurch, NZ: Towarzystwo Historyczne Tramwajów.
- Stewart, Graham (1996). Tramwaj zawsze w zasięgu wzroku: Tramwaje elektryczne Nowej Zelandii – 1900 do 1964 . Wellington: Wydawnictwo Grantham House. Numer ISBN 1-86934-056-6.
- Sinclaira, Roya (2006). Christchurch z tramwaju . Auckland: New Holland Kowhai. Numer ISBN 978-1-86966-124-3.
- Stewart, Graham (1997). Fares Please!: Tramwaje konne, parowe i kablowe w Nowej Zelandii . Wellington: Wydawnictwo Grantham House. Numer ISBN 1-86934-064-7.
- Stewart, Graham (2006). Od szyn do gumy: zjazd nowozelandzkich tramwajów . Wellington: Wydawnictwo Grantham House. Numer ISBN 1-86934-100-7.
- Stewart, Graham (1985). Kiedy tramwaje były atutami w Nowej Zelandii . Wellington: Wydawnictwo Grantham House. ISBN 1-86934-000-X .
Zewnętrzne linki
- Animowana mapa sieci tramwajów elektrycznych
- Proszę o wszystkie taryfy
- Tramwaj w Christchurch
- Towarzystwo Historyczne Tramwajów
- Projekt rozbudowy tramwaju
- Park Dziedzictwa Ferrymead
- Tramwaje Christchurch na stronie Biblioteki Miejskiej pod hasłem „Dziedzictwo”
- Tramwaj elektryczny Christchurch 1905 na stemplu 58c z 1985 r.
- Zdjęcie tramwaju parowego Kitson i przyczep c1906
- Zdjęcie tramwaju na pętli Hackthorne Road c1922
- Ruch kołowy (tramwaje) z Cyclopaedia of New Zealand Tom III (Canterbury) z 1903 r
Współrzędne : 43° 31′51,30″S 172°38′4″E / 43.5309167°S 172.63444°E