Korytarz Gospodarczy Chiny–Pakistan – China–Pakistan Economic Corridor

Korytarz Gospodarczy Chiny–Pakistan
Deklaracja misji	Rozbudowa autostrad , Specjalne Strefy Ekonomiczne , produkcja energii, tranzyt masowy
Rodzaj projektu	Korytarz gospodarczy
Lokalizacja	Pakistan: Khyber Pakhtunkhwa , Gilgit-Baltistan , Pendżab , Beludżystan , Sindh i Azad Kaszmir Chiny: Xinjiang
Kraj	Chiny Pakistan
Przyjęty	22 maja 2013 (8 lat temu) ( 22.05.2013 )
Budżet	Chiński Bank Rozwoju Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych Fundusz Jedwabnego Szlaku Exim Bank of China Industrial and Commercial Bank of China
Status	Projekty energetyczne funkcjonują Specjalne Strefy Ekonomiczne w budowie (2020)
Strona internetowa	cpec .gov .pk

Korytarz Gospodarczy Chiny-Pakistan ( CPEC ) to zbiór projektów infrastrukturalnych, które są budowane w całym Pakistanie od 2013 roku. Pierwotnie wyceniany na 47 miliardów dolarów, wartość projektów CPEC była warta 62 miliardy dolarów na rok 2020 bez aktualnej daty zakończenia. CPEC ma na celu szybką modernizację wymaganej infrastruktury Pakistanu i wzmocnienie jego gospodarki poprzez budowę nowoczesnych sieci transportowych, liczne projekty energetyczne i specjalne strefy ekonomiczne . 13 listopada 2016 r. CPEC częściowo zaczął funkcjonować, gdy chiński ładunek został przetransportowany drogą lądową do portu Gwadar w celu dalszej wysyłki morskiej do Afryki i Azji Zachodniej , podczas gdy pod koniec 2017 r. uruchomiono kilka dużych projektów energetycznych.

Pod egidą CPEC ma powstać rozległa sieć autostrad i linii kolejowych, która obejmie Pakistan wzdłuż i wszerz. Szacuje się, że niewydolność wynikająca z w większości zniszczonej sieci transportowej Pakistanu spowoduje utratę 3,55% rocznego PKB kraju . Nowoczesne sieci transportowe zbudowane w ramach CPEC połączą porty morskie w Gwadarze i Karaczi z północnym Pakistanem, a także punkty dalej na północ w zachodnich Chinach i Azji Środkowej . W ramach CPEC powstanie autostrada o długości 1100 km między miastami Karaczi i Lahore , a autostrada Karakorum z Hasan Abdal do granicy z Chinami zostanie całkowicie przebudowana i zmodernizowana. Karaczi-Peshawar główną linię kolejową zostaną również uaktualnione w celu umożliwienia podróży pociągiem z prędkością do 160 km na godzinę przez sieci kolejowej grudnia 2019 roku w Pakistanie zostaną również rozszerzone na końcu połączyć się z Chin Southern Railway Xinjiang w Kaszgar . Szacuje się, że na modernizację sieci transportowych potrzeba 11 miliardów dolarów, które zostaną sfinansowane z subsydiowanych kredytów preferencyjnych .

Potencjalny wpływ CPEC na Pakistan został porównany z planem Marshalla podjętym przez Stany Zjednoczone w powojennej Europie . Pakistańscy urzędnicy przewidują, że dzięki CPEC powstanie ponad 2,3 mln miejsc pracy w latach 2015-2030 i zwiększy się o 2 do 2,5 punktu procentowego w rocznym wzroście gospodarczym kraju.

Prywatne konsorcja mają zbudować infrastrukturę energetyczną o wartości ponad 33 miliardów dolarów, aby pomóc złagodzić chroniczne niedobory energii w Pakistanie, które regularnie wynoszą ponad 4500 MW i obniżyły szacunkowo 2-2,5% rocznego produktu krajowego brutto Pakistanu. Do końca 2018 r. ma zostać uruchomionych ponad 10 400 MW mocy wytwórczych, z których większość zostanie opracowana w ramach przyspieszonych projektów CPEC „Early Harvest” . W ramach projektu zostanie również ułożona sieć rurociągów do transportu skroplonego gazu ziemnego i ropy naftowej, w tym rurociąg o wartości 2,5 miliarda dolarów między Gwadarem a Nawabshah, który ostatecznie ma transportować gaz z Iranu . Energia elektryczna z tych projektów będzie przede wszystkim wytwarzana z paliw kopalnych , choć uwzględniono również projekty hydroelektryczne i wiatrowe, podobnie jak budowa jednej z największych na świecie farm fotowoltaicznych .

Gdyby zrealizowano projekty o wartości początkowej 46 miliardów dolarów, wartość tych projektów byłaby w przybliżeniu równa wartości wszystkich bezpośrednich inwestycji zagranicznych w Pakistanie od 1970 r. i byłaby równa 17% produktu krajowego brutto Pakistanu w 2015 roku. Według niektórych źródeł od początkowego projektu zakres rozszerzył się z wartości netto 46 miliardów dolarów do 60 miliardów dolarów. CPEC jest postrzegany jako główna deska Inicjatywy Pasa i Szlaku w Chinach .

Według oficjalnych statystyk 20% CPEC to finanse oparte na długu, podczas gdy 80% CPEC to inwestycje w przedsiębiorstwa Joint Ventures (JV) między Pakistanem a Chinami, przy czym projekt zapewnia 40 000 miejsc pracy dla lokalnych Pakistańczyków i 80 000 miejsc pracy dla Chińczyków. Oficjalne statystyki sugerowały zwrot od 6 do 8 mld USD rocznie z podatków, takich jak opłaty drogowe i mostowe. Całkowita pożyczka CPEC wynosi 6% PKB Pakistanu, jednak rząd Indii uznał projekt za pułapkę zadłużenia. Niemniej jednak urzędnicy odpowiedzieli, że 3,5% pakistańskiego PKB rocznie jest tracone z powodu słabych sieci transportowych, co ma zaradzić inwestycja CPEC, co prowadzi do dodatkowych korzyści w przypadku wszelkich opóźnień w statystykach wzrostu w Pakistanie. Analitycy ekonomiczni stwierdzili wymierne korzyści płynące z tej inicjatywy, w tym zakończenie poważnych niedoborów energii w Pakistanie, które wcześniej hamowały wzrost gospodarczy. 14 stycznia 2020 r. Pakistan zoperacjonalizował port Gwadar dla afgańskiego handlu tranzytowego. 31 maja 2021 Port Gwadar staje się w pełni operacyjny, wraz z dostępnością rezerwacji on-line na dostawę towarów.

Według krytyków, w tym Stanów Zjednoczonych i Indii, projekt jest pułapką zadłużenia. Jednak rząd Pakistanu stwierdził, że większość projektu składa się z finansowania kapitałowego, takiego jak wspólne przedsięwzięcia, zamiast finansowania dłużnego, co daje Pakistanowi alternatywne sposoby pozyskiwania kapitału na projekt. Obecnie nie ma daty ukończenia.

Historia

Tło

Plany korytarza ciągnącego się od granicy chińskiej do głębokowodnych portów Pakistanu na Morzu Arabskim sięgają lat pięćdziesiątych XX wieku i były motywacją do budowy autostrady Karakorum rozpoczętej w 1959 roku. Chiny rozpoczęły budowę portu Gwadar, która została ukończona w 2006 roku. Rozbudowa portu Gwadar została następnie przerwana z powodu niestabilności politycznej w Pakistanie po upadku generała Perveza Musharrafa i późniejszego konfliktu między państwem pakistańskim a bojownikami talibów.

W 2013 roku ówczesny prezydent Pakistanu Asif Ali Zardari i premier Chin Li Keqiang postanowili dalej wzmacniać wzajemne połączenia. Xu Shao Shi i Shahid Amjad Chaudhry podpisali memorandum w sprawie współpracy na rzecz długoterminowego planu dotyczącego chińsko-pakistańskiego korytarza gospodarczego między dwoma rządami.

W lutym 2014 roku prezydent Pakistanu Mamnoon Hussain odwiedził Chiny, aby omówić plany korytarza gospodarczego w Pakistanie. Dwa miesiące później premier Pakistanu Nawaz Sharif spotkał się w Chinach z premierem Li Kequiangiem, aby omówić dalsze plany, co zaowocowało pełnym zakresem projektu, który ma powstać za jego kadencji. W listopadzie 2014 r. chiński rząd ogłosił zamiar finansowania chińskich firm w ramach swoich projektów energetycznych i infrastrukturalnych o wartości 45,6 mld USD w Pakistanie w ramach CPEC.

Ogłoszenie CPEC

Podczas państwowej wizyty chińskiego przywódcy Xi Jinpinga w Pakistanie w kwietniu 2015 r. napisał w otwartym artykule redakcyjnym: „To będzie moja pierwsza podróż do Pakistanu, ale czuję się tak, jakbym miał odwiedzić dom mojego brata. " 20 kwietnia 2015 r. Pakistan i Chiny podpisały porozumienie o rozpoczęciu prac nad umową o wartości 46 miliardów dolarów, co stanowi około 20% rocznego PKB Pakistanu, z około 28 miliardami dolarów przyspieszonymi projektami „Early Harvest”, które mają zostać opracowane do końca z 2018 roku.

Kolejne wydarzenia

12 sierpnia 2015 r. w mieście Karamay Chiny i Pakistan podpisały 20 kolejnych umów o wartości 1,6 mld USD w celu dalszego zwiększenia skali i zakresu CPEC. Szczegóły planu są niejasne, ale mówi się, że skupia się głównie na zwiększeniu mocy wytwórczych energii. W ramach porozumienia Pakistan i Chiny zgodziły się na współpracę w zakresie badań kosmicznych .

We wrześniu i październiku 2015 r. rząd Wielkiej Brytanii ogłosił dwie odrębne dotacje dla rządu Pakistanu na budowę dróg uzupełniających CPEC. W listopadzie 2015 r. Chiny włączyły CPEC do swojego 13. pięcioletniego planu rozwoju, natomiast w grudniu 2015 r. Chiny i Pakistan uzgodniły dalszą inwestycję o wartości 1,5 mld USD w celu utworzenia parku informacyjnego i technologicznego w ramach projektu CPEC. 8 kwietnia 2016 r. podczas wizyty szefa Komunistycznej Partii Xinjiangu Zhanga Chunxiana firmy z Xinjiangu wraz z ich pakistańskimi odpowiednikami podpisały 2 miliardy dolarów dodatkowych umów dotyczących infrastruktury, energii słonecznej i logistyki.

Pierwszy konwój z Chin przybył do Gwadaru 13 listopada 2016 r., formalizując tym samym działanie CPEC. 2 grudnia 2016 r. z Yunnan wyjechał pierwszy pociąg towarowy, uruchamiający bezpośrednie połączenie kolejowe i fracht morski między Chinami a Pakistanem . Pociąg towarowy załadowany 500 tonami towarów wyjechał z Kunming do miasta portowego Kanton, skąd ładunek zostanie załadowany na statki i przewieziony do Karaczi , otwierając nową trasę. Nowy transport kolejowy, morski obniży koszty logistyki, w tym transportu, o 50 proc.

W listopadzie 2016 r. Chiny ogłosiły dodatkowe 8,5 mld USD inwestycji w Pakistanie, z czego 4,5 mld USD przeznaczono na modernizację głównej linii kolejowej Pakistanu z Karaczi do Peszawaru, w tym torów, prędkości i sygnalizacji, oraz 4 mld USD na terminal LNG i linie przesyłowe w celu złagodzenia niedoborów energii . W lutym 2017 r. ambasador Egiptu w Pakistanie wyraził zainteresowanie współpracą CPEC. W styczniu 2017 r. premier Pervez Khattak z Khyber Pakhtunkhwa oświadczył, że otrzymał zapewnienia od chińskich firm inwestycyjnych, że zainwestują w projekty do 20 miliardów dolarów. W marcu 2017 r. podpisano umowę na projekty, które obejmują: rafinerię ropy naftowej o wartości 1,5 mld USD, projekty irygacyjne o wartości 2 mld USD, autostradę między Chitral i DI Khan o wartości 2 mld USD oraz projekty hydroelektryczne o wartości 7 mld USD.

Według stanu na wrzesień 2017 r. w budowie znajdowały się projekty o wartości ponad 14 miliardów dolarów. W marcu 2018 r. Pakistan ogłosił, że po zakończeniu niedokończonych projektów energetycznych przyszłe projekty energetyczne CPEC będą ukierunkowane na projekty hydroenergetyczne.

Projekty w Porcie i Mieście Gwadar

Gwadar stanowi sedno projektu CPEC, ponieważ ma on być łącznikiem między ambitnym chińskim projektem „ Jeden pas, jedna droga” a projektem Morskiego Jedwabnego Szlaku XXI wieku . W sumie do grudnia 2017 r. wokół portu Gwadar mają powstać projekty o wartości ponad 1 miliarda dolarów.

Kompleks portowy Gwadar

Wstępne prace infrastrukturalne w porcie Gwadar rozpoczęły się w 2002 r. i zostały zakończone w 2007 r., jednak plany modernizacji i rozbudowy portu Gwadar utknęły w martwym punkcie. Zgodnie z umową CPEC, port Gwadar zostanie początkowo rozbudowany i zmodernizowany, aby umożliwić dokowanie większych statków o nośności do 70 000 ton . Plany ulepszeń obejmują również budowę falochronu o wartości 130 milionów dolarów wokół portu, a także budowę pływającego obiektu skroplonego gazu ziemnego , który będzie miał pojemność 500 milionów stóp sześciennych skroplonego gazu ziemnego dziennie i będzie podłączony do Gwadar- Odcinek Nawabshah gazociągu Iran–Pakistan .

Rozbudowany port znajduje się w pobliżu 2282-hektarowej strefy wolnego handlu w Gwadarze, która jest wzorowana na liniach Specjalnych Stref Ekonomicznych Chin . Pokos ziemi został przekazany spółce China Overseas Port Holding Company w listopadzie 2015 r. w ramach 43-letniej dzierżawy. Na terenie znajdą się strefy produkcyjne, huby logistyczne, magazyny i centra wystawiennicze. Firmy zlokalizowane w strefie byłyby zwolnione z urzędów celnych oraz wielu podatków prowincjonalnych i federalnych. Firmy założone w specjalnej strefie ekonomicznej będą przez 23 lata zwolnione z pakistańskich podatków dochodowych, sprzedaży i federalnej akcyzy. Wykonawcy i podwykonawcy związani z China Overseas Port Holding Company będą zwolnieni z takich podatków przez 20 lat, podczas gdy 40-letnie wakacje podatkowe zostaną przyznane na import sprzętu, materiałów, maszyn/instalacji, urządzeń i akcesoriów, które mają być budowa Portu Gwadar i specjalnej strefy ekonomicznej.

Specjalna strefa ekonomiczna zostanie ukończona w trzech fazach. Do 2025 roku przewiduje się rozwój przemysłu wytwórczego i przetwórczego, natomiast dalsza rozbudowa strefy ma zakończyć się do 2030 roku. 10 kwietnia 2016 roku Zhang Baozhong, prezes China Overseas Port Holding Company, powiedział w rozmowie z The Washington Post, że jego firma planuje wydać 4,5 miliarda dolarów na drogi, energię, hotele i inną infrastrukturę dla strefy przemysłowej, a także inne projekty w mieście Gwadar.

Projekty w mieście Gwadar

Chiny przyznają Pakistanowi 230 mln dolarów na budowę nowego międzynarodowego lotniska w Gwadarze. Rząd prowincji Beludżystanu przeznaczył 4000 akrów na budowę nowego międzynarodowego portu lotniczego Gwadar o wartości 230 mln USD, który będzie wymagał około 30 miesięcy na budowę, której koszty mają być w całości sfinansowane z dotacji rządu chińskiego, których Pakistan nie być zobowiązany do spłaty.

Miasto Gwadar jest dalej rozwijane poprzez budowę elektrowni węglowej o mocy 300 MW, zakładu odsalania i nowego 300-łóżkowego szpitala. Plany dla miasta Gwadar obejmują również budowę East Bay Expressway – 19-kilometrowej kontrolowanej drogi dojazdowej, która połączy port Gwadar z autostradą Makran Coastal Highway . Szacuje się, że te dodatkowe projekty kosztują 800 mln USD i mają być sfinansowane pożyczkami o oprocentowaniu 0% udzielonym Pakistanowi przez Exim Bank of China .

Oprócz wspomnianych prac infrastrukturalnych rząd Pakistanu ogłosił we wrześniu 2015 r. zamiar powołania instytutu szkoleniowego Pak-China Technical and Vocational Institute w Gwadar , który ma zostać rozbudowany przez Zarząd Portu Gwadar kosztem 943 mln rupii. i ma na celu przekazanie mieszkańcom umiejętności niezbędnych do obsługi i pracy w rozbudowanym porcie Gwadar.

Od 2017 r. w Gwadarze i okolicach jest w sumie 9 projektów finansowanych przez Chiny .

Rozwój Gwadar obejmuje budowę szpitala z dotacji rządu chińskiego. W ramach proponowanego projektu mają powstać bloki medyczne, instytuty pielęgniarskie i paramedyczne, uczelnia medyczna, laboratorium centralne i inne obiekty pokrewne wraz z dostawą sprzętu i maszyn medycznych.

W 2020 roku rząd przeznaczył fundusze w wysokości 320 milionów rupii na zakład odsalania wody morskiej w Gwadarze, o wydajności 5 milionów galonów dziennie. Środki miały być również przeznaczone na rozbudowę sieci światłowodowej w Gwadarze. oraz budowa pomostu do wyładunku ryb.

Projekty drogowe

Projekt CPEC przewiduje poważne modernizacje i remonty infrastruktury transportowej Pakistanu. W ramach projektu CPEC Chiny ogłosiły dotychczas finansowanie infrastruktury transportowej o wartości 10,63 mld USD; Na budowę projektów drogowych „Early Harvest” przeznaczono 6,1 miliarda dolarów przy oprocentowaniu 1,6 proc. Pozostała część środków zostanie przydzielona, ​​gdy rząd Pakistanu przyzna kontrakty na budowę odcinków dróg, które są jeszcze w fazie planowania.

Zidentyfikowano trzy korytarze dla transportu towarów: wschodnie zrównanie przez gęsto zaludnione prowincje Sindh i Pendżab, gdzie znajduje się większość gałęzi przemysłu, zachodnie zrównanie przez słabiej rozwinięte i słabiej zaludnione prowincje Khyber Pakhtunkhwa i Beludżystan oraz przyszłą centralną linię który przejdzie przez Khyber Pakhtunkhwa, Pendżab i Beludżystan.

Autostrada Karakorum

Projekty CPEC wymagają prac związanych z odbudową i modernizacją drogi krajowej 35 (N-35), która stanowi pakistański odcinek autostrady Karakorum (KKH). KKH obejmuje 887-kilometrową odległość między granicą chińsko-pakistańską a miastem Burhan , niedaleko Hasan Abdal . W Burhan istniejąca autostrada M1 przetnie N-35 na skrzyżowaniu Shah Maqsood. Stamtąd dostęp dalej do Islamabadu i Lahore jest kontynuowany w ramach istniejących autostrad M1 i M2. Burhan będzie również na przecięciu Zjednoczenia Wschodniego i Zjednoczenia Zachodniego .

Modernizacja 487-kilometrowego odcinka autostrady Karakorum między Burhan i Raikot jest oficjalnie określana w Pakistanie jako projekt fazy 2 autostrady Karakoram. Na południowym krańcu drogi N-35 trwają już prace nad budową 59-kilometrowej, czteropasmowej autostrady z kontrolowanym dostępem między Burhan i Havelian, która po ukończeniu będzie oficjalnie nazywana drogą ekspresową E-35 . Na północ od Havelian kolejne 66 kilometrów drogi zostanie zmodernizowane do 4-pasmowej dwujezdniowej drogi między Havelian i Shinkiari . W kwietniu 2016 r. rozpoczęto wmurowanie kamienia węgielnego na tym odcinku.

Całe 354 kilometry jezdni na północ od Shinkiari i kończącej się w Raikot, niedaleko Chilas, zostaną zbudowane jako dwupasmowa autostrada. Budowa pierwszego odcinka między Shinkiari a Thakot rozpoczęła się w kwietniu 2016 r. wraz z budową 4-pasmowej dwupasmowej drogi Havelian-Shinkiari położonej dalej na południe. Oczekuje się, że budowa obu tych odcinków zakończy się w ciągu 42 miesięcy, kosztem około 1,26 miliarda dolarów, przy czym 90% finansowania ma pochodzić z chińskiego banku EXIM w formie niskooprocentowanych pożyczek preferencyjnych.

Pomiędzy Thakot i Raikot rozciąga się obszar, na którym rząd Pakistanu obecnie planuje lub aktywnie buduje kilka projektów hydroenergetycznych, w szczególności tamę Diamer- Bhasha i Dasu . Odcinki N-35 wokół tych projektów zostaną całkowicie przebudowane w tandemie z budową tamy. W międzyczasie ten odcinek N-35 jest obecnie modernizowany z obecnego stanu do czasu rozpoczęcia budowy zapory w pełnej mocy w późniejszym terminie. Oczekuje się, że projekty ulepszeń na tym odcinku zostaną ukończone do stycznia 2017 r., kosztem około 72 mln USD. Kolejne 335 kilometrów jezdni łączy Raikot z granicą chińsko-pakistańską. Prace rekonstrukcyjne na tym odcinku drogi poprzedzały CPEC i zostały rozpoczęte po poważnym uszkodzeniu dróg na tym obszarze po powodziach w Pakistanie w 2010 roku . Większość tego odcinka jezdni została ukończona we wrześniu 2012 roku kosztem 510 milionów dolarów.

Potężne trzęsienie ziemi wstrząsnęło regionem położonym najbliżej granicy chińsko-pakistańskiej w 2010 r., wywołując ogromne osuwiska, które spiętrzyły rzekę Indus, co doprowadziło do powstania jeziora Attabad . Fragmenty autostrady Karakorum zostały zanurzone w jeziorze, zmuszając cały ruch pojazdów do przepłynięcia nowego zbiornika przez barki. Budowa 24-kilometrowej serii mostów i tuneli prowadzących do jeziora Attabad rozpoczęła się w 2012 roku i trwała 36 miesięcy. Obwodnica składa się z 2 dużych mostów i 5 km tuneli, które zostały oddane do użytku publicznego 14 września 2015 r., kosztem 275 mln USD. 175-kilometrowa droga między Gilgit i Skardu zostanie zmodernizowana do 4-pasmowej drogi za 475 mln USD, aby zapewnić bezpośredni dostęp do Skardu z N-35.

Wyrównanie wschodnie

Termin Wyrównanie Wschodnia CPEC dotyczy projektów jezdni położonych w Sindh i Pendżab prowincji - z których niektóre zostały po raz pierwszy przewidywanych w roku 1991. W ramach wyrównania Wschodniej, o 1152 km długości autostrady połączy dwa największe miasta Pakistanu, Karaczi i Lahore z 6 -autostrada dojazdowa z kontrolowanym pasem ruchu przeznaczona do poruszania się z prędkością do 120 kilometrów na godzinę. Cały projekt będzie kosztował około 6,6 miliarda dolarów, a większość finansowania będzie dystrybuowana przez różne chińskie banki państwowe.

Cały projekt budowy autostrady Eastern Alignment podzielony jest na cztery odcinki: 136-kilometrowy odcinek między Karaczi i Hyderabad znany również jako autostrada M9 , 345-kilometrowy odcinek między Hyderabad i Sukkur, 392-kilometrowy odcinek między Sukkur oraz Multan oraz 333-kilometrowy odcinek między Multan a Lahore przez miasto Abdul Hakeem .

Pierwsza część projektu zapewnia szybki dostęp drogowy z portu Karaczi do miasta Hyderabad i wewnętrznego Sindh. Prace modernizacyjne i budowlane na tym odcinku, znanym obecnie jako superautostrada między Karaczi a Hyderabad, rozpoczęły się w marcu 2015 r. i przekształcą tę drogę w czteropasmową autostradę M9 o kontrolowanym dostępie, która została ukończona w ciągu około 30 miesięcy. W lutym 2017 roku ukończony 75-kilometrowy odcinek autostrady został oddany do użytku publicznego przez premiera Nawaza Sharifa.

Na końcu autostrady M9 w Hyderabadzie autostrada Karaczi-Lahore będzie kontynuowana w kierunku Sukkur jako sześciopasmowa autostrada z kontrolowanym dostępem, znana również jako autostrada M6, która będzie miała 345 kilometrów długości. Planowany koszt tego projektu to 1,7 miliarda dolarów i zapewni szybki dostęp drogowy do wnętrza Sindh – zwłaszcza w pobliżu miast Matiari , Nawabshah i Khairpur . Projekt będzie wymagał budowy siedmiu węzłów oraz 25 mostów na rzece Indus i kanałów irygacyjnych. Planowana trasa autostrady biegnie na różnych odcinkach mniej więcej równolegle do istniejącej drogi krajowej i autostrady Indus. W lipcu 2016 r. rząd Pakistanu ogłosił, że projekt będzie otwarty dla międzynarodowych oferentów na zasadzie „ buduj-eksploatuj- przekaż”, przy czym firmy chińskie i południowokoreańskie wyrażają zainteresowanie projektem.

Szacuje się, że 392-kilometrowy odcinek autostrady od Sukkur do Multan będzie kosztował 2,89 miliarda dolarów, a prace budowlane na tym odcinku zainaugurowano 6 maja 2016 r. i zakończono we wrześniu 2019 r. Droga będzie sześciopasmową autostradą z kontrolowanym dojazdem, z 11 planowanymi węzłami, 10 miejscami odpoczynku, 492 przejściami podziemnymi i 54 mostami na trasie. Rząd Pakistanu w styczniu 2016 roku udzielił zamówienia na budowę tego odcinka firmie China State Construction Engineering , ale ostateczne zgody wymagane do wypłaty środków nie zostały wydane przez rząd Chińskiej Republiki Ludowej do maja 2016 roku. 90% kosztów projektu mają być sfinansowane z kredytów preferencyjnych z Chin, a pozostałe 10% ma sfinansować rząd Pakistanu. Budowa tego segmentu ma potrwać 36 miesięcy.

Budowa odcinka między Multan i Lahore, kosztująca około 1,5 miliarda dolarów, została rozpoczęta w listopadzie 2015 roku jako wspólne przedsięwzięcie China Railway Construction Corporation Limited i pakistańskiej firmy Zahir Khan and Brothers Engineers. Całkowita długość tego odcinka autostrady wynosi 333 kilometry; jednak pierwsze 102 kilometry drogi między Khanewal i Abdul Hakeem zostały zaprojektowane jako część autostrady M4 i są finansowane przez Azjatycki Bank Rozwoju . Część autostrady pomiędzy Abdul Hakeem i Lahore, która jest budowana w ramach CPEC, będzie składać się z pozostałych 231 kilometrów.

Zachodnie wyrównanie

Projekt CPEC przewiduje rozbudowę i modernizację sieci drogowej w pakistańskich prowincjach Beludżystan , Khyber Pakhtunkhwa i zachodniej prowincji Pendżab w ramach Zachodniego Wyrównania. Projekt Western Alignment zaowocuje modernizacją kilkusetkilometrowej drogi na dwu- i czteropasmowe autostrady do połowy 2018 r., a pozyskanie gruntów wystarczy na przekształcenie części drogi w autostradę sześciopasmową w przyszłości. W sumie projekt CPEC przewiduje przebudowę 870 kilometrów dróg w samej prowincji Beludżystan w ramach Zachodniego Wyrównania. Z tych 870 kilometrów dróg, 620 kilometrów zostało już przebudowanych do stycznia 2016 roku.

Sieć dróg Western Alignment rozpocznie się od węzła Barahma Bahtar na autostradzie M1 w pobliżu miast Burhan i Hasan Abdal w północnej prowincji Pendżab. Nowo zrekonstruowana autostrada Karakorum połączy się z zachodnią linią trasową w Burhan, w pobliżu miejsca, w którym rozpocznie się nowa autostrada Brahma Bahtar-Yarik o długości 285 km z kontrolowanym dostępem . Autostrada zakończy się w pobliżu miasta Yarik , na północ od Dera Ismail Khan . Wmurowanie kamienia węgielnego pod projekt odbyło się 17 maja 2016 r. Autostrada będzie przecinać region Sindh Sagar Doab i przecinać rzekę Indus w miejscowości Mianwali przed wjazdem do prowincji Khyber Pakhtunkhwa. Będzie się składać z 11 węzłów, 74 przepustów i 3 głównych mostów łączących rzeki Indus , Soan i Kurram . Oczekuje się, że całkowite koszty projektu wyniosą 1,05 miliarda dolarów.

Na południowym końcu nowej autostrady Brahma Bahtar-Yarik zostanie również zmodernizowana droga krajowa N50 między Dera Ismail Khan w Khyber Pakhtunkhwa i Zhob w sąsiedniej prowincji Beludżystan, z ewentualną przebudową między Zhob i Quetta. Zmodernizowana jezdnia będzie składać się z 4-pasmowej dwujezdniowej drogi o długości 205 kilometrów między dwoma miastami. Pierwszą częścią N50, która ma zostać zmodernizowana, będzie 81-kilometrowa część N50 między Zhob a Mughal Kot, a prace budowlane rozpoczęły się w styczniu 2016 r. Oczekuje się, że budowa tej części zostanie ukończona do 2018 r. Kosztem 86 mln USD . Chociaż projekt jest uważany za istotne ogniwo w ramach CPEC na zachód, koszt projektu nie będzie finansowany przez chińskie banki państwowe, ale przez Azjatycki Bank Rozwoju na podstawie umowy z 2014 r., która poprzedzała CPEC, a także z dotacji udzielonej przez Departament Rozwoju Międzynarodowego Zjednoczonego Królestwa .

Kierując się na południe od Quetta, zachodnie wyrównanie CPEC będzie kontynuowane do miasta Surab w środkowym Beludżystanie jako droga krajowa N25 . Z Surab 470-kilometrowa trasa znana jako krajowa autostrada N85 połączy centralny Beludżystan z miastem Hoshab w południowo-zachodniej prowincji Beludżystanu w pobliżu miasta Turbat . Odcinek drogi między tymi miastami został ukończony w grudniu 2016 r., zgodnie z harmonogramem.

Wzdłuż trasy Western Alignment miasta Hoshab i Gwadar są połączone nowo wybudowanym 193-kilometrowym odcinkiem autostrady M8 – odcinek autostrady Hoshab-Gwadar został ukończony i zainaugurowany w lutym 2016 r. przez premiera Nawaza Sharifa. Na jego trasie zachodnie Zjednoczenie będzie otoczone specjalnymi strefami ekonomicznymi, przy czym w Khyber Pakhtunkhwa ma powstać co najmniej siedem specjalnych stref ekonomicznych.

Wyrównanie centralne

Długoterminowe plany „centralnego wyrównania” CPEC obejmują sieć dróg, która jest najkrótszą trasą CPEC i rozpocznie się w Gwadarze i będzie podróżować w górę kraju przez miasta Basima, Khuzdar, Sukkur, Rajanpur, Layyah, Muzaffargarh i kończący się w Dera Ismail Khan, z dalszymi połączeniami do autostrady Karakorum przez autostradę Brahma Bahtar-Yarik .

Powiązane projekty drogowe

Projekty finansowane przez ADB

Autostrada M-4 o długości 184 kilometrów między Faisalabad i Multan nie wchodzi w zakres projektów CPEC, ale mimo to jest uważana za kluczową dla projektu transportowego CPEC. Zamiast tego będzie finansowany przez Azjatycki Bank Rozwoju i Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych i będzie pierwszym projektem wspólnie finansowanym przez te banki. Dalsze finansowanie pochodzi z dodatkowej dotacji w wysokości 90,7 mln USD ogłoszonej w październiku 2015 r. przez rząd Wielkiej Brytanii na budowę części projektu autostrady M4.

Autostrada Karakorum na południe od miasta Mansehra również zostanie przekształcona w autostradę z kontrolowanym dostępem, która oficjalnie będzie znana jako droga ekspresowa E-35 . Chociaż uważa się ją za kluczową część trasy między Gwadarem a Chinami, E35 nie będzie finansowana ze środków CPEC. Projekt będzie finansowany przez Azjatycki Bank Rozwoju z dotacji w wysokości 121,6 miliona dolarów z Wielkiej Brytanii. Po ukończeniu, droga ekspresowa E35, autostrada M4 i autostrada Karachi-Lahore zapewnią ciągłą, szybką jazdę po autostradach z kontrolowanym dostępem z Mansehry do Karaczi – 1550 kilometrów dalej.

Mniej więcej w połowie drogi między Zhob i Quetta, miasto Qilla Saifullah w Beludżystanie leży na skrzyżowaniu drogi krajowej N50 i drogi krajowej N70 . Obie drogi tworzą 447-kilometrową trasę między Quetta i Multan w południowym Pendżabie. Chociaż projekt N70 nie jest oficjalnie częścią CPEC, połączy zachodnią linię zbieżną CPEC z autostradą Karaczi-Lahore w Multan. Prace rekonstrukcyjne na 126-kilometrowej części N70 między Qilla Saifullah i Wagum mają zostać ukończone do 2018 roku i są finansowane w ramach pakietu 195 mln USD przez Azjatycki Bank Rozwoju oraz z dotacji 72,4 mln USD z Departamentu Wielkiej Brytanii na Rozwój międzynarodowy .

Projekty kolejowe

Projekt CPEC kładzie nacisk na istotne modernizacje starzejącego się systemu kolejowego Pakistanu , w tym odbudowę całej linii kolejowej głównej linii 1 między Karaczi a Peszawarem do 2020 r.; ta pojedyncza linia kolejowa obsługuje obecnie 70% ruchu kolei pakistańskich. Oprócz linii głównej linii 1 planowane są modernizacje i rozbudowy linii głównej linii 2, głównej linii 3. Plan CPEC zakłada również ukończenie połączenia kolejowego przez przełęcz Khunjerab o wysokości 4693 metrów . Kolej zapewni do 2030 r. bezpośredni dostęp towarów z Chin i Azji Wschodniej do pakistańskich portów morskich w Karaczi i Gwadarze.

Zakup pierwszych 250 nowych autokarów pasażerskich i przebudowa 21 stacji kolejowych jest również planowana w ramach pierwszej fazy projektu – podnosząc całkowitą inwestycję w pakistańską sieć kolejową do około 5 miliardów dolarów do końca 2019 r. 180 autokarów mają powstać w fabryce wagonów Pakistan Railways w pobliżu Islamabadu, natomiast rząd Pakistanu zamierza w późniejszym terminie pozyskać dodatkowe 800 autokarów, z zamiarem zbudowania 595 z tych autokarów w Pakistanie.

We wrześniu 2018 r. nowy rząd kierowany przez premiera Imrana Khana zmniejszył chińskie inwestycje kolejowe o 2 mld do 6,2 mld USD z powodu obciążeń finansowych.

Linia główna 1

Plan CPEC „Early Harvest” obejmuje całkowity remont 1687-kilometrowej linii kolejowej głównej linii 1 (ML-1) między Karaczi a Peszawar. ukończone do grudnia 2017 r. W czerwcu 2016 r. Chiny i Pakistan przedstawiły plany dotyczące drugiej fazy projektu, której łączny koszt obu faz projektu wyniesie 8,2 mld USD. Druga faza projektu remontu ML-1 ma zakończyć się w 2021 roku.

Modernizacja linii kolejowej umożliwi podróżowanie pociągów z prędkością 160 kilometrów na godzinę, w porównaniu ze średnią prędkością 60 do 105 kilometrów na godzinę, jaka jest obecnie możliwa na istniejących torach, i oczekuje się, że zwiększy roczne przychody Pakistan Railways o około 480 milionów dolarów. Oczekuje się również, że modernizacje skrócą o połowę czas tranzytu z Karaczi do Peszawaru. Koleje pakistańskie obsługują obecnie 4% ruchu towarowego w kraju, a po zakończeniu CPEC koleje pakistańskie mają przewieźć 20% krajowego ruchu towarowego do 2025 roku.

Pierwsza część przyspieszonej pierwszej fazy projektu skoncentruje się na modernizacji odcinka Multan do Peszawar, po którym nastąpi przejście odcinka Hyderabad do Multan i wreszcie odcinka Hyderabad do Karaczi.

W momencie ogłoszenia CPEC, ML-1 składał się głównie z dwutorowej linii kolejowej między Karaczi a przedmieściem Lahore w Shahdara , z długimi odcinkami jednotorowymi. Od Shahdara trasa składała się głównie z jednego toru aż do miasta Peszawar. Prace budowlane zmierzające do dualizacji całego toru między Karaczi a Szahdarą zostały zakończone i zainaugurowane w styczniu 2016 r. W ramach pierwszego etapu projektu kolejowego CPEC pozostały odcinek toru między Szahdarą a Peszawarem ma zostać zmodernizowany do postaci kolei dwutorowej.

676-kilometrowy odcinek między Lalamusa , na północ od Lahore i Peszawar będzie wymagał całkowitej przebudowy z dodaniem tuneli, przepustów i mostów, podczas gdy ponad 900 kilometrów na południe od Lalamusa w kierunku Karaczi zostanie zmodernizowany do obsługi samochodów o nacisku na oś 25 ton Pojemność. Ostroga z Taxila do Havelian zostanie również zbudowany, z suchym portem być ustanowiony w pobliżu miasta Havelian. Co więcej, na całej długości toru będą skomputeryzowane systemy sygnalizacyjne, a odcinki torów na obszarach miejskich będą również ogrodzone, aby uniemożliwić pieszym i pojazdom przekraczanie torów w nieautoryzowanych obszarach.

Linia główna 2

Oprócz modernizacji linii ML-1, projekt CPEC wymaga również podobnej dużej modernizacji linii kolejowej głównej linii 2 (ML-2) o długości 1254 km między Kotri w prowincji Sindh a Attock w północnej prowincji Pendżab przez miasta Larkana i Dera Ghazi Khan . Trasa w kierunku północnego Pakistanu z grubsza biegnie wzdłuż rzeki Indus , w przeciwieństwie do ML-1, która biegnie bardziej na wschód, w kierunku Lahore. Projekt obejmuje również plan połączenia Gwadaru z miastem Jacobabad w Sindh, które leży na skrzyżowaniu linii kolejowych ML-2 i ML-3.

Linia główna 3

Plany średnioterminowe dla linii głównej linii 3 (ML-3) obejmą również budowę linii kolejowej o długości 560 km między Bostanem koło Quetta, a Kotla Jam w dystrykcie Bhakkar koło miasta Dera Ismail Khan , która zapewni dostęp do południowy Afganistan . Trasa kolejowa będzie przechodzić przez miasto Quetta i Zhob przed zakończeniem w Kotla Jam i ma zostać zbudowana do 2025 roku.

Khunjerab Railway

Długoterminowe projekty w ramach CPEC wymagają również budowy 682-kilometrowej linii kolejowej Khunjerab między miastem Havelian , a przełęczą Khunjerab na granicy z Chinami, z przedłużeniem do chińskiej linii kolejowej Lanxin w Kaszgarze , Xinjiang. Linia kolejowa będzie mniej więcej równoległa do autostrady Karakorum i ma zostać ukończona w 2030 roku.

Koszt całego projektu szacuje się na około 12 miliardów dolarów, a jego ukończenie zajmie 5 lat. Trwają już badania za 300 milionów rupii, mające na celu ustalenie ostatecznej wykonalności budowy linii kolejowej między Havelianem a granicą chińską. Wstępne studium wykonalności zostało ukończone w 2008 roku przez austriacką firmę inżynieryjną TBAC.

Metro w Lahore

Parametr $ +1,6 mld Pomarańczowa Linia z metrem Lahore jest w budowie i jest traktowane jako projekt komercyjny pod CPEC. Budowa linii już się rozpoczęła, początkowo planowano jej zakończenie do zimy 2017 r., jednak kilkakrotnie przekładano to najpierw na koniec 2018 r., później na 2019 i 2020 r. Ostatecznie uruchomiono ją 25 października 2020 r. Linia będzie miała 27,1 km (16,8 mil) długości, z czego 25,4 km (15,8 mil) zostanie podniesiony, a pozostała część będzie pod ziemią między Jain Mandir i Lakshmi Chowk. Po zakończeniu projekt będzie mógł przewozić 250 000 osób dojeżdżających dziennie, z planami zwiększenia przepustowości do 500 000 osób dojeżdżających dziennie do 2025 roku.

Projekty sektora energetycznego

Obecna zdolność wytwarzania energii w Pakistanie wynosi 24 830 MW. Wytwarzanie energii będzie głównym celem projektu CPEC, a oczekuje się, że w ten sektor zostanie zainwestowanych około 33 miliardów dolarów. Szacuje się, że do marca 2018 r. zostanie wytworzonych około 10 400 MW energii elektrycznej w ramach projektów CPEC „Early Harvest”.

Projekty energetyczne w ramach CPEC będą budowane przez prywatnych niezależnych producentów energii , a nie przez rządy Chin czy Pakistanu. Exim Bank of China sfinansuje te prywatne inwestycje przy oprocentowaniu 5-6%, podczas gdy rząd Pakistanu będzie umownie zobowiązany do zakupu energii elektrycznej od tych firm po wcześniej wynegocjowanych stawkach. W kwietniu 2020 r. Pakistan , dotknięty pandemią COVID-19 , poprosił Chiny o złagodzenie warunków spłaty projektów energetycznych o wartości 30 mld USD.

Energia odnawialna

W marcu 2018 r. Pakistan ogłosił, że projekty hydroenergetyczne będą traktowane priorytetowo po zakończeniu budowy elektrowni. Pakistan zamierza produkować 25% swojego zapotrzebowania na energię elektryczną z odnawialnych źródeł energii do 2030 roku. Chińska firma Zonergy zakończy budowę największej na świecie elektrowni słonecznej – parku słonecznego Quaid-e-Azam o powierzchni 6500 akrów w pobliżu miasta Bahawalpur o szacunkowej mocy 1000 MW ma zostać ukończony w grudniu 2016 r. Pierwsza faza projektu została ukończona przez Xinjiang SunOasis i ma moc wytwórczą 100 MW. Pozostała moc 900 MW zostanie zainstalowana przez Zoneergy w ramach CPEC.

Jhimpir Wiatr Elektrownia , zbudowany przez firmę tureckiej Zorlu Enerji już zaczęła sprzedawać 56,4 MW energii elektrycznej do rządu Pakistanu, choć pod CPEC, inny 250 MW energii elektrycznej mają być produkowane przez chińsko-pakistańskiej konsorcjum United Energy Pakistanie i inne kosztem 659 milionów dolarów. Kolejna farma wiatrowa, projekt elektrowni wiatrowej Dawood, jest rozwijany przez HydroChina, kosztem 115 mln USD i do sierpnia 2016 r. wygeneruje 50 MW energii elektrycznej.

Konsorcjum SK Hydro buduje projekt elektrowni wodnej Suki Kinari o mocy 870 MW w dolinie Kaghan w pakistańskiej prowincji Khyber Pakhtunkhwa za 1,8 miliarda dolarów, SK Hydro zbuduje projekt z finansowaniem chińskiego banku EXIM.

Budowana tama Karot o mocy 1,6 miliarda dolarów i mocy 720 MW jest częścią planu CPEC, ale ma być oddzielnie finansowana przez chiński Fundusz Jedwabnego Szlaku .

Pakistan i Chiny dyskutowały również o włączeniu tamy Diamer-Bhasha o mocy 4500 MW o wartości 14 miliardów dolarów w ramach projektu CPEC, chociaż od grudnia 2015 r. nie podjęto żadnej zdecydowanej decyzji – chociaż pakistańscy urzędnicy pozostają optymistami co do jej ewentualnego włączenia. 14 listopada 2017 r. Pakistan wycofał swoją ofertę finansowania zapory Diamer- Bhasha w ramach CPEC.

Projekt elektrowni wodnej Kohala o mocy 2,4 miliarda dolarów i mocy 1100 MW , budowany przez chińską firmę Three Gorges Corporation, poprzedza ogłoszenie CPEC, chociaż finansowanie projektu będzie teraz pochodzić z funduszu CPEC. Projekt został zatwierdzony przez rząd pakistańskiego Kaszmiru, rząd chiński i korporację Three Gorges w 2020 roku, ruch został oprotestowany przez Indie, które twierdzą, że Kaszmir jest swoim terytorium. Projekty związane z energią odnawialną obejmują również projekt elektrowni wodnej Mahl o mocy 640 MW.

Węgiel

Pomimo kilku projektów w zakresie energii odnawialnej, większość nowych mocy wytwórczych energii w ramach CPEC będą stanowić elektrownie węglowe, a projekty energetyki węglowej o wartości 5,8 mld USD mają zostać ukończone na początku 2019 r. w ramach projektów CPEC „Early Harvest”.

26 maja ujawniono, że pomiędzy matiari a Lahore zostanie ułożona linia przesyłowa o mocy 660 KV. Energia elektryczna miałaby być produkowana w elektrowniach węglowych w Thar, Port Qasim i Hub. Miałby zdolność dostarczania 2000 MW przy 10 procentowym przeciążeniu przez 2 godziny.

Beludżystan

W prowincji Beludżystan, elektrownia węglowa o wartości 970 mln USD w Hub, niedaleko Karaczi, o mocy 660 MW, która zostanie zbudowana przez wspólne konsorcjum chińskiej China Power Investment Corporation i pakistańskiej firmy Hub Power Company w ramach większego projektu o wartości 2 mld USD do produkcji 1320 MW z węgla.

W mieście Gwadar powstaje także elektrownia węglowa o mocy 300 MW, która jest finansowana pożyczką 0%. Rozwój Gwadar obejmuje również stację sieciową 132 KV (AIS) wraz z powiązaną linią przesyłową prądu stałego w Down Town, Gwadar wraz z innymi podstacjami 132 KV w głębinowym porcie Gwadar.

Pendżab

Sahiwal Coal Power Project o wartości 1,8 miliarda dolarów , w pełni funkcjonujący od 3 lipca 2017 r., to projekt w środkowym Pendżabie o mocy 1320 MW. Został zbudowany przez joint venture dwóch chińskich firm: firmy Huaneng Shandong i Shandong Ruyi , które będą współwłaścicielami i operatorami zakładu. Pakistan będzie kupował energię elektryczną od konsorcjum po taryfie 8,36 centów amerykańskich/kWh.

Kosztujący 589 milionów dolarów projekt budowy kopalni węgla i stosunkowo małej elektrowni węglowej o mocy 300 MW, który ma zbudować w mieście Pind Dadan Khan przez China Machinery Engineering Corporation w Pendżabie Salt Range . Pakistańska NEPRA została skrytykowana za rozważenie stosunkowo wysokiej taryfy 11,57 centów amerykańskich/kWH zaproponowanej przez chińską firmę, która początkowo została ustalona na 8,25 centów/kWH w 2014 roku. Chińska firma argumentowała, że ​​koszty transportu węgla znacznie wzrosły ze względu na niedostępność węgla z pobliskich kopalń, które początkowo uważano za główne źródło węgla dla projektu. Firma argumentowała, że ​​zamiast tego węgiel musiałby być transportowany z odległej prowincji Sindh, co wraz z nieefektywnymi procedurami wydobywczymi zwiększyło koszt paliwa o 30,5%.

Sindh

Shanghai Electric Spółka z Chin wybuduje dwa 660 MW elektrowni jako część „Thar-I” projektu w zagłębiu Thar z Sindh prowincji, podczas gdy „Thar-ll” zostaną opracowane przez oddzielny konsorcjum. Obiekt będzie zasilany lokalnie pozyskiwanym węglem i ma zostać oddany do użytku komercyjnego w 2018 r. Pakistański Krajowy Urząd Regulacji Energii Elektrycznej (NEPRA) zgodził się na zakup energii elektrycznej zarówno od Thar-l, jak i Thar-ll po taryfie 8,50 Centy amerykańskie/kWh za pierwsze 330 MW energii elektrycznej, 8,33 centów amerykańskich/kWh za następne 660 MW i 7,99 centów amerykańskich/kWh za kolejne 1099 MW w miarę opracowywania kolejnych faz.

W pobliżu projektu Thar-I, China Machinery Engineering Corporation we współpracy z pakistańską korporacją Engro zbudują dwie elektrownie o mocy 330 MW w ramach „Projektu Thar-ll” (wcześniej proponując jednoczesną budowę dwóch elektrowni o mocy 660 MW) jako a także rozwój kopalni węgla zdolnej do wydobycia do 3,8 mln ton węgla rocznie w ramach pierwszej fazy projektu”. Oczekuje się, że pierwsza faza zostanie ukończona na początku 2019 r., co będzie kosztować 1,95 mld USD. Kolejne fazy ostatecznie wygeneruje dodatkowe 3960 MW energii elektrycznej w ciągu dziesięciu lat.W ramach infrastruktury wymaganej do dystrybucji energii elektrycznej z projektów Thar I i II, linia przesyłowa Matiari do Lahore o wartości 2,1 mld USD oraz linia przesyłowa Matiari do Faisalabad o wartości 1,5 mld USD mają też powstać w ramach projektu CPEC.

1320 MW $ 2,08 mld Pakistan Port Kasim Moc Projekt pobliżu Port Kasim będzie wspólnym przedsięwzięciem Al-Mirqab Capital z Kataru i China „s Power Construction Corporation - spółka zależna Sinohydro Resources Limited . Pakistańska NEPRA i SinoHydro uzgodniły ustalenie taryfy wyrównawczej dla energii elektrycznej kupowanej od konsorcjum na 8,12 centów amerykańskich/kWh. Pierwszy reaktor o mocy 660 MW został oddany do użytku w listopadzie 2017 roku.

Skroplony gaz ziemny

Projekty LNG dotyczące zasilania skroplonym gazem ziemnym są również uważane za kluczowe dla CPEC. Chiński rząd ogłosił zamiar budowy gazociągu o wartości 2,5 miliarda 711 kilometrów z Gwadaru do Nawabshah w prowincji w ramach CPEC. Rurociąg ma być częścią 2775-kilometrowego gazociągu Iran-Pakistan , z 80-kilometrową częścią między Gwadarem a granicą irańską, która ma być połączona, gdy sankcje wobec Teheranu zostaną złagodzone; Iran ukończył już 900-kilometrowy odcinek rurociągu po swojej stronie granicy.

Pakistańska część rurociągu ma zostać zbudowana przez państwowe China Petroleum Pipeline Bureau . Będzie 42 cali (1,1 m) w średnicy, i ma zdolność do transportu 1 x 10 ⁹ stóp sześciennych (2,8 x 10 ⁷  m ³ ) skroplonego gazu ziemnego codziennie, dodatkowe 500 x 10 ⁶ stóp sześciennych (1,4 × 10 ⁷  m ³ ) dodatkowej mocy, gdy planowany podmorski terminal LNG również zostanie ukończony. Projekt nie tylko zapewni eksporterom gazu dostęp do rynku pakistańskiego, ale także pozwoli Chinom zabezpieczyć szlak dla własnego importu.

Projektu nie należy mylić z rurociągiem skroplonego gazu ziemnego Północ-Południe o wartości 2 miliardów dolarów i długości 1100 km, który ma zostać zbudowany z rosyjską pomocą między Karaczi i Lahore z przewidywanym zakończeniem do 2018 roku. Nie należy go również mylić z planowanym rurociągiem TAPI o wartości 7,5 miliarda dolarów. który jest planowanym projektem obejmującym Turkmenistan, Afganistan, Pakistan i Indie.

Inne projekty LNG są obecnie w trakcie budowy z chińską pomocą i finansowaniem, które rozszerzą zakres CPEC, ale nie są finansowane ani oficjalnie nie są uznawane za część CPEC. Elektrownia Balloki o mocy 1223 MW jest obecnie budowana w pobliżu Kasur i jest budowana przez chińską firmę Harbin Electric Company przy finansowaniu z chińskiego banku EXIM. W październiku 2015 r. premier Nawaz Sharif zainaugurował także budowę elektrowni Bhikhi o mocy 1180 MW w pobliżu Sheikhupura , która ma być budowana wspólnie przez chińską firmę Harbin Electric Company i General Electric ze Stanów Zjednoczonych. Oczekuje się, że będzie to najbardziej wydajna elektrownia w Pakistanie i zapewni wystarczającą ilość energii dla około 6 milionów domów. Obiekt zaczął działać w maju 2018 roku.

Projekty „Wczesne żniwa”

W ramach programu CPEC „Early Harvest” w latach 2018-2020 ma powstać ponad 10 000 megawatów mocy wytwórczych energii elektrycznej. Chociaż niektóre projekty „Early Harvest” nie zostaną ukończone do 2020 r., rząd Pakistanu planuje dodać około 10 000 MW mocy wytwórczych do pakistańskiej sieci elektrycznej do 2018 r. poprzez ukończenie projektów uzupełniających CPEC.

Chociaż oficjalnie nie są one objęte zakresem CPEC, w połowie 2018 r. ukończono elektrownie Balloki o mocy 1223 MW i elektrownie Bhakki o mocy 1180 MW, które wraz z elektrownią wodną Neelum-Jhelum o mocy 969 MW ukończoną latem 2018 r. i elektrownią Tarbela o mocy 1410 MW IV Extension Project , zgłoszony w lutym 2018 r., zaowocuje dodaniem dodatkowych 10 000 MW do pakistańskiej sieci energetycznej do końca 2018 r. dzięki połączeniu projektów CPEC i innych niż CPEC. Kolejne 1000 MW energii elektrycznej będzie importowane do Pakistanu z Tadżykistanu i Kirgistanu w ramach projektu CASA-1000 , który ma ruszyć w 2018 roku.

Tabela projektów

Projekt energetyczny „Wczesne żniwa”	Pojemność	Lokalizacja
Projekt zasilania portu Qasim w Pakistanie .	1320 MW (2 x 660 MW)	Sindh
Projekt Thar-l	1320 MW (4 x 330 MW elektrownie)	Sindh
Projekt Thar-ll i kopalnia węgla	1320 MW (2 x 660 MW)	Sindh
Projekt energetyki węglowej Sahiwal	1320 MW (2 x 660 MW)	Pendżab
Projekt elektrowni węglowej Rahimyar Khan	1320 MW (2 x 660 MW)	Pendżab
Park słoneczny Quaid-e-Azam	1000 MW	Pendżab
Projekt elektrowni wodnej Suki Kinari	870 MW (przewidywane zakończenie w 2020 r.)	Khyber Pakhtunkhwa
Projekt elektrowni wodnej Karot	720 MW (przewidywane zakończenie w 2021 r.)	Pendżab
China Power Hub Generation Company	2X660 MW	Beludżystan
Projekt energetyki węglowej Thar Engro	660 MW (2 x 330 MW)	Sindh
Projekt energetyki węglowej Gwadar	300 MW	Beludżystan
Farma Wiatrowa UEP	100 MW	Sindh
Projekt energetyki wiatrowej Dawood	50 MW	Sindh
Farma Wiatrowa Sachal	50 MW	Sindh
Farma wiatrowa Sunnec	50 MW	Sindh
Linia przesyłowa Matiari do Lahore	660 kilowoltów	Sindh i Pendżab

Inne obszary współpracy

Komunikat CPEC obejmował nie tylko prace infrastrukturalne, ale także poruszał obszary współpracy Chin i Pakistanu.

Rolnictwo i akwakultura

CPEC zawiera postanowienia dotyczące współpracy w zarządzaniu zasobami wodnymi, inwentarzem i innymi dziedzinami rolnictwa. W ramach planu realizowany będzie projekt informacji rolniczej, magazynowanie i dystrybucja sprzętu rolniczego oraz projekt budowlany, projekt mechanizacji rolnictwa, projekt demonstracji i leasingu maszyn oraz projekt produkcji nawozów do produkcji 800 tys. ton nawozu i 100 tys. ton nawozu bioorganicznego. Ramy obejmują współpracę w zakresie Teledetekcji (RS) i Systemu Informacji Geograficznej (GIS), przetwórstwa spożywczego, obróbki przed i po zbiorze oraz przechowywania płodów rolnych, selekcji i hodowli nowych ras zwierząt i nowych odmian roślin, w szczególności rybołówstwo i akwakultura.

Nauka i technologia

W ramach CPEC oba kraje podpisały Umowę o współpracy gospodarczej i technicznej, a także zobowiązały się do „Wspólnego Laboratorium Bawełny Biotechnologicznego Chin i Pakistanu”. Oba kraje zobowiązały się również do ustanowienia „Wspólnego Centrum Badań Morskich Chin i Pakistanu” z Państwowa Administracja Oceaniczna i Ministerstwo Nauki i Technologii Pakistanu Również w ramach porozumienia CPEC Pakistan i Chiny zgodziły się na współpracę w dziedzinie badań kosmicznych .

W lutym 2016 r. oba kraje uzgodniły utworzenie „Pak-China Science, Technology, Commerce and Logistic Park” w pobliżu Islamabadu, którego koszt szacuje się na 1,5 miliarda dolarów. Park zajmie 500 hektarów, które Pakistan przekaże chińskiemu oddziałowi Xinjiang Production and Construction Corps , a wszystkie inwestycje mają pochodzić ze strony chińskiej w ciągu dziesięciu lat.

W maju 2016 r. rozpoczęto budowę wartego 44 miliony 820 kilometrów pakistańsko-chińskiego projektu światłowodowego , transgranicznego kabla światłowodowego , który wzmocni telekomunikację i przemysł ICT w regionie Gilgit Baltistan, Khyber Pakhtunkhwa i Pendżab, oferując jednocześnie Pakistanowi piątą trasę za pomocą którego przesyłany jest ruch telekomunikacyjny. który zostanie rozszerzony na Gwadar.

w maju 2019 r. wiceprezydent Chin i Pakistanu podjął decyzję o uruchomieniu Centrum Wsparcia Technicznego Huawei w Pakistanie.

CPEC obejmuje utworzenie pilotażowego projektu Digital Terrestrial Multimedia Broadcast dla Pakistan Television Corporation poprzez chiński grant na Rebroadcast Station (RBS) w Murree. ZTE Corporation zapewni współpracę Pakistan Television Corporation w zakresie badań i rozwoju technologii naziemnej telewizji cyfrowej, szkolenia personelu i tworzenia treści, w tym partnerstwa z chińskimi międzynarodowymi firmami w wielu obszarach, w tym telewizory i dekodery w ramach współpracy międzynarodowej.

Inne pola

Oba narody zobowiązały się również do współpracy w różnych dziedzinach, od działań antynarkotykowych po współpracę w wysiłkach na rzecz ograniczenia zmian klimatycznych. Oba narody zgodziły się również na zwiększenie współpracy między sektorami bankowymi obu krajów, a także zacieśnienie więzi między China Central Television a Pakistan Television Corporation .

W 2019 r. planowane jest uruchomienie Instytutu Konfucjusza na Uniwersytecie w Pendżabie. Planowana jest również Specjalna Strefa Ekonomiczna Rashakai na autostradzie M1 przy węźle autostradowym w pobliżu Nowshehra.

Finanse

Pożyczki ulgowe

Projekty infrastrukturalne o wartości około 11 miliardów dolarów opracowywane przez rząd Pakistanu będą finansowane przy stopie procentowej 1,6%, po tym, jak Pakistan z powodzeniem lobbował rząd chiński w celu obniżenia stóp procentowych z początkowych 3%. Pożyczki będą rozdzielane przez Exim Bank of China , China Development Bank oraz ICBC . Dla porównania, pożyczki na poprzednie pakistańskie projekty infrastrukturalne finansowane przez Bank Światowy miały oprocentowanie od 5% do 8,5%, podczas gdy oprocentowanie pożyczek rynkowych zbliżało się do 12%.

Pieniądze z pożyczki zostałyby wykorzystane do sfinansowania projektów planowanych i realizowanych przez rząd Pakistanu. Fragmenty autostrady Karaczi–Lahore o wartości około 6,6 miliarda dolarów są już w budowie. Zatwierdzono również fazę o wartości 2,9 miliarda dolarów, która połączy miasto Multan z miastem Sukkur na dystansie 392 kilometrów, przy czym 90% kosztów ma sfinansować chiński rząd po preferencyjnych stopach procentowych, podczas gdy pozostałe 10% jest finansowane z Programu Rozwoju Sektora Publicznego rządu Pakistanu. W maju 2016 r. pożyczka w wysokości 2,9 mld USD otrzymała ostateczne zgody wymagane przed wypłatą środków, które wydał rząd Chińskiej Republiki Ludowej w dniu 4 maja 2016 r. i będą to pożyczki preferencyjne z oprocentowaniem 2,0%. National Highway Authority of Pakistan poinformował, że wykonawcy przybyli na miejsce wkrótce po tym, jak pożyczka otrzymała ostateczną zgodę.

China Development Bank sfinansuje $ 920 mln na pokrycie kosztów odbudowy części 487 kilometrowej Karakorum Highway pomiędzy Burhan i Raikot. Dodatkowe 1,26 miliarda dolarów zostanie pożyczone przez China Exim Bank na budowę części Havelian-Thakot na tym 487-kilometrowym odcinku drogi, które zostaną rozdysponowane jako niskooprocentowane pożyczki preferencyjne.

7 mld dol. z planowanego 8,2 mld dol. remontu głównej linii kolejowej 1 ma być sfinansowane z kredytów preferencyjnych, udzielanych przez chińskie banki państwowe.

Długo planowany 27,1 km długości $ 1,6 mld Pomarańczowa Linia z metrem Lahore jest traktowane jako projekt komercyjny, i nie kwalifikuje się do 1,6% stopy procentowej Exim Banku. Zamiast tego będzie finansowany przy stopie procentowej 2,4% po tym, jak Chiny zgodziły się obniżyć stopy procentowe z pierwotnie planowanej stopy 3,4%.

Pakistańsko-chiński projekt światłowodowy o wartości 44 milionów dolarów , o długości 820 km łączący Pakistan z Chinami, zostanie zbudowany przy użyciu kredytów preferencyjnych oprocentowanych na poziomie 2%, a nie oprocentowaniu 1,6% stosowanego w przypadku innych projektów.

Pożyczki nieoprocentowane

Rząd Chin w sierpniu 2015 r. ogłosił, że pożyczki preferencyjne na kilka projektów w Gwadarze na łączną kwotę 757 mln USD zostaną przeliczone na 0% pożyczki oprocentowane. Projekty, które mają teraz sfinansować z 0% odsetek to: budowa wartego 140 mln USD projektu East Bay Expressway , instalacja falochronów w Gwadarze, która będzie kosztować 130 mln USD, elektrownia węglowa w Gwadarze o wartości 360 mln USD, projekt o wartości 27 mln USD do pogłębiania koi w porcie Gwadar i wartego 100 milionów dolarów 300-łóżkowego szpitala w Gwadar. Tak więc Pakistan musi jedynie spłacić kapitał tych pożyczek.

We wrześniu 2015 r. rząd Chin ogłosił również, że projekt międzynarodowego lotniska Gwadar o wartości 230 mln USD nie będzie już finansowany z pożyczek, ale zostanie zbudowany z dotacji, których rząd Pakistanu nie będzie musiał spłacać.

Konsorcja prywatne

Projekty energetyczne o wartości 15,5 miliarda dolarów mają zostać zbudowane przez połączone firmy chińsko-pakistańskie, a nie przez rządy Chin czy Pakistanu. Exim Bank of China sfinansuje te inwestycje przy oprocentowaniu 5-6%, natomiast rząd Pakistanu będzie zobowiązany umownie do zakupu energii elektrycznej od tych firm po wcześniej wynegocjowanych stawkach.

Na przykład elektrownia Balloki o mocy 1223 MW nie jest objęta preferencyjną stopą kredytową w wysokości 1,6%, ponieważ projekt nie jest realizowany przez rząd Pakistanu. Zamiast tego jest uważana za inwestycję sektora prywatnego, ponieważ jej budowa zostanie podjęta przez konsorcjum Harbin Electric i Habib Rafiq Limited po tym, jak pomyślnie zlicytują się z międzynarodowymi konkurentami. Chińskie banki państwowe udzielą konsorcjum pożyczek dotowanych przez chiński rząd. W przypadku Elektrowni Balloki banki państwowe sfinansują projekt z oprocentowaniem 5%, a rząd Pakistanu będzie kupował energię elektryczną po najniższej stawce ofertowej 7,973 centa za jednostkę.

Pomoc ADB

Choć Hazara Autostrada jest uważana za istotną częścią trasie Gwadar i Chinach. M-15 nie będzie finansowany ze środków CPEC. Projekt będzie finansowany przez Azjatycki Bank Rozwoju.

Projekt N70 nie jest oficjalnie częścią CPEC, ale połączy zachodnią linię CPEC z autostradą Karaczi-Lahore w Multan. Projekt zostanie sfinansowany w ramach pakietu 195 milionów dolarów przez Azjatycki Bank Rozwoju ogłoszonego w maju 2015 r. na modernizację autostrady N70 i autostrady N50 . W styczniu 2016 r. Departament Rozwoju Międzynarodowego Wielkiej Brytanii ogłosił dotację w wysokości 72,4 mln USD dla Pakistanu na modernizację dróg w prowincji Beludżystan, zmniejszając w ten sposób całkowitą pożyczkę z Azjatyckiego Banku Rozwoju ze 195 mln USD do 122,6 mln USD.

Autostrada M-4 między Faisalabad a Multan nie ma być finansowana przez rząd chiński w ramach CPEC, ale będzie pierwszym projektem infrastrukturalnym częściowo finansowanym przez Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych i będzie współfinansowany wraz z azjatyckim Development Bank na łączną kwotę około 275 milionów dolarów. Fragmenty projektu będą również finansowane przez $ 90.700.000 dotacji ogłoszonego w październiku 2015 roku przez rząd Zjednoczonego Królestwa w kierunku budowy Gojra - Shorkot części projektu autostrady M4.

Uderzenie

Znaczenie CPEC dla Chin odzwierciedla jego włączenie do 13. pięcioletniego planu rozwoju Chin . Projekty CPEC zapewnią Chinom alternatywną drogę dostaw energii, a także nową drogę, którą zachodnie Chiny będą mogły prowadzić handel. Pakistan może zyskać dzięki modernizacji infrastruktury i wprowadzeniu niezawodnych dostaw energii.

W dniu 8 stycznia 2017 r. Forbes stwierdził, że CPEC jest częścią chińskiej wizji stworzenia reguł nowej ery globalizacji i pomocy silnikom eksportu i inwestycji w nadchodzących latach. Pisząc w styczniu 2017 r., Arun Mohan Sukumar z indyjskiej Fundacji Obserwatorów Badań stwierdził, że „CPEC jest wystarczająco ważnym projektem, którego konsekwencje gospodarcze i strategiczne wymagają metodycznej oceny”, dodając, że „CPEC może być przedsięwzięciem dwustronnym, ale New Delhi nie może ignorować jego skutków ubocznych. w sprawie zarządzania regionalnego” i stwierdzając, że „Indiom nie radzi się polegać na fałszywym przekonaniu, że same zyski będą napędzać interesy Chin z Pakistanem”.

Według premiera Chin, Li Keqianga , rozwój Pakistanu poprzez projekt może „odzwyczaić ludność od fundamentalizmu ”.

Gospodarka Pakistanu

CPEC to przełomowy projekt w annałach historii Pakistanu. Jest to największa inwestycja, jaką Pakistan przyciągnął od czasu uzyskania niepodległości i największa przez Chiny w jakimkolwiek obcym kraju. CPEC jest uważana za ekonomicznie kluczową dla Pakistanu, pomagając mu napędzać wzrost gospodarczy. Pakistańskie media i rząd nazwały inwestycje CPEC „zmieniaczem gry i losu” dla regionu, podczas gdy zarówno Chiny, jak i Pakistan zamierzają, aby ogromny plan inwestycyjny przekształcił Pakistan w regionalne centrum gospodarcze i jeszcze bardziej wzmocnił pogłębiające się więzi między tymi dwoma krajami. Około rok po ogłoszeniu CPEC, Zhang Baozhong, prezes China Overseas Port Holding Company, powiedział The Washington Post, że jego firma planuje wydać dodatkowe 4,5 miliarda dolarów na drogi, energię, hotele i inną infrastrukturę dla strefy przemysłowej Gwadara, co byłoby jedna z największych w historii sum bezpośrednich inwestycji zagranicznych w Pakistanie.

Pakistan jeszcze na początku 2017 r. regularnie zmagał się z niedoborami energii wynoszącymi ponad 4500 MW z rutynowymi przerwami w dostawie prądu do 12 godzin dziennie, co szacunkowo zmniejszyło jego roczny PKB o 2–2,5%. Financial Times zauważył, że niedobory energetyczne Pakistanu są główną przeszkodą dla inwestycji zagranicznych, i że chińskie inwestycje w pakistańskich infrastrukturalnych i energetycznych projektów doprowadzi do „pozytywnego cyklu”, które uczynią kraj bardziej atrakcyjnym dla zagranicznych inwestycji w różnych sektorach. Słaba dostępność energii elektrycznej jest uważana przez Bank Światowy za główne ograniczenie zarówno wzrostu gospodarczego, jak i inwestycji w Pakistanie.

Wpływ chińskich inwestycji w sektor energetyczny był już wkrótce widoczny, gdyż w grudniu 2017 roku Pakistanowi udało się wyprodukować nadwyżki energii elektrycznej. Pakistański minister federalny ds. energetyki, Awais Leghari, ogłosił całkowite zakończenie przerw w dostawie prądu w 5297 zasilaczach z łącznej liczby 8600 i stwierdził, że obecna produkcja energii elektrycznej w tym kraju wzrosła do 16 477 megawatów, czyli o 2700 megawatów więcej niż zapotrzebowanie.

Duży przemysł tekstylny w Pakistanie również odczuł negatywny wpływ kilkugodzinnych przerw w dostawie prądu, a prawie 20% fabryk tekstylnych w mieście Faisalabad zostało zamkniętych z powodu braku prądu. Oczekuje się, że projekty CPEC „Early Harvest” rozwiążą niedobory energii do 2018 r. poprzez zwiększenie mocy wytwórczych Pakistanu o ponad 10 000 megawatów. W wyniku poprawy infrastruktury i dostaw energii rząd Pakistanu spodziewa się, że do 2018 r. tempo wzrostu gospodarczego wyniesie 7%.

Były premier Pakistanu Shaukat Aziz stwierdził również w maju 2016 r., że przewidywany wzrost gospodarczy z projektów CPEC spowoduje stabilizację sytuacji bezpieczeństwa Pakistanu, co również zostało wskazane przez Bank Światowy jako przeszkoda dla trwałego wzrostu gospodarczego w Pakistanie.

Według rzecznika chińskiego ministerstwa spraw zagranicznych Hua Chunyinga, korytarz będzie „służył jako siła napędowa łączności między Azją Południową i Azją Wschodnią”. Mushahid Hussain, przewodniczący Instytutu Pakistańsko-Chińskiego, powiedział China Daily, że korytarz gospodarczy „odgrywa kluczową rolę w integracji regionalnej „Wielkiej Azji Południowej”, która obejmuje Chiny, Iran, Afganistan i rozciąga się aż do Myanmaru. ”. Oczekuje się, że po ukończeniu korytarza będzie generować znaczne dochody z opłat tranzytowych pobieranych od chińskich towarów – rzędu kilku miliardów dolarów rocznie. Według The Guardian „Chińczycy nie tylko proponują budowę tak potrzebnej infrastruktury, ale także uczynią z Pakistanu kluczowego partnera w jego wielkich ambicjach gospodarczych i strategicznych”.

Agencja Moody's Investors Service określiła projekt jako „pozytywny kredyt” dla Pakistanu. W 2015 r. agencja przyznała, że ​​wiele kluczowych korzyści wynikających z projektu pojawi się dopiero w 2017 r., ale stwierdziła, że ​​uważa, że ​​przynajmniej niektóre korzyści z korytarza gospodarczego prawdopodobnie zaczną narastać jeszcze wcześniej. Asian Development Bank stwierdził, że „CPEC połączy podmioty gospodarcze wzdłuż określonej geografii. Zapewni to połączenie między węzłami gospodarczych lub koncentratorów, skupione na miejskich krajobrazów, w którym duża ilość zasobów gospodarczych i podmiotów są skoncentrowane. Łączą podaży i popytu na boki rynków." 14 listopada 2016 r. Hyatt Hotels Corporation ogłosił plan otwarcia czterech obiektów w Pakistanie, we współpracy z Bahria Town Group , podając inwestycję CPEC jako powód inwestycji o wartości 600 milionów dolarów.

W dniu 12 marca 2017 r. konsorcjum pakistańskich domów maklerskich poinformowało, że Pakistan zapłaci Chinom 90 miliardów dolarów w ciągu 30 lat, ze średnią roczną spłatą 3-4 miliardów dolarów rocznie po roku podatkowym 2020. W raporcie stwierdzono ponadto, że CPEC związany z tym transport przyniósłby Pakistanowi 400-500 mln USD rocznie i zwiększyłby eksport Pakistanu o 4,5% rocznie do roku podatkowego 2025.

CPEC i „dylemat Malakki”

W Cieśnina Malakka do Chin z najkrótszym dostępu morskiej do Europy, Afryki i Bliskiego Wschodu. Około 80% importu energii z Bliskiego Wschodu przechodzi również przez Cieśninę Malakka. Jako największy na świecie importer ropy naftowej, bezpieczeństwo energetyczne jest dla Chin kwestią kluczową, podczas gdy obecne szlaki morskie wykorzystywane do importu ropy z Bliskiego Wschodu są często patrolowane przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych.

W przypadku, gdyby Chiny miały stanąć w obliczu wrogich działań podmiotu państwowego lub niepaństwowego, import energii przez Cieśninę Malakka mógłby zostać wstrzymany, co z kolei sparaliżuje chińską gospodarkę w scenariuszu często określanym jako „Malakka”. Dylemat". Oprócz słabych punktów w regionie Cieśniny Malakka, Chiny są w dużym stopniu uzależnione od szlaków morskich przechodzących przez Morze Południowochińskie , w pobliżu spornych Wysp Spratly i Paracel , które są obecnie źródłem napięć między Chinami, Tajwanem i Wietnamem. , Filipiny i Stany Zjednoczone. Projekt CPEC pozwoli chińskiemu importowi energii na ominięcie tych spornych obszarów i znalezienie nowej arterii na zachodzie, a tym samym zmniejszy możliwość konfrontacji między Stanami Zjednoczonymi a Chinami. Istnieją jednak dowody sugerujące, że jakiekolwiek rurociągi z Gwadaru do Chin byłyby bardzo drogie, napotkałyby liczne trudności logistyczne, w tym trudny teren i potencjalny terroryzm, i nie miałyby prawie żadnego wpływu na ogólne bezpieczeństwo energetyczne Chin.

Oprócz potencjalnych słabości w odniesieniu do marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych, indyjska marynarka wojenna ostatnio zwiększyła nadzór morski regionu Cieśniny Malakka ze swojej bazy na wyspie Great Nicobar . Indie wyraziły zaniepokojenie otaczającym je chińskim „sznurkiem pereł” . Gdyby wybuchł konflikt, Indie mogłyby potencjalnie utrudnić chiński import przez cieśniny. Indyjski nadzór morski na Morzu Andamańskim mogłaby zwiększyć chińską zainteresowanie Pakistan Gwadar Port - w Kyaukpyu Port, który jest obecnie opracowanej w Birmie przez chiński rząd jako innej alternatywnej trasy wokół Cieśniny Malakka, prawdopodobnie będzie podatny na podobnych pożyczek przez indyjska marynarka wojenna. Proponowany korytarz Bangladesz-Chiny-Indie-Myanmar (BCIM) byłby również podatny na ataki Indii przeciwko Chinom w przypadku konfliktu, tym samym potencjalnie ograniczając użyteczność korytarza BCIM dla bezpieczeństwa energetycznego Chin, a tym samym zwiększając zainteresowanie Chin CPEC.

Dostęp do zachodnich Chin

CPEC Wytyczne poprawi łączność niespokojnej Xinjiangu , zwiększając tym samym potencjał regionu w zakresie przyciągania inwestycji publicznych i prywatnych. CPEC jest uważany za kluczowy w stosunkach chińsko-pakistańskich ; o jego centralnym znaczeniu świadczy włączenie projektu przez Chiny do 13. pięcioletniego planu rozwoju . Projekty CPEC uzupełnią także chiński plan rozwoju zachodniego , który obejmuje nie tylko Xinjiang, ale także sąsiednie regiony Tybetu i Qinghai .

Oprócz znaczenia dla zmniejszenia uzależnienia Chin od szlaków Morza Malakka i Morza Południowochińskiego, CPEC zapewni Chinom alternatywną i krótszą trasę importu energii z Bliskiego Wschodu, zmniejszając w ten sposób koszty transportu i czas tranzytu. Obecnie dostępna trasa morska do Chin ma około 12 000 km długości, natomiast odległość od portu Gwadar do prowincji Xinjiang wynosi około 3 000 km, a kolejne 3500 km z Xinjiang na wschodnie wybrzeże Chin. W wyniku CPEC chiński import i eksport na Bliski Wschód, do Afryki i Europy wymagałby znacznie krótszych czasów wysyłki i odległości.

Droga do ominięcia Afganistanu

Negocjacje w sprawie zapewnienia alternatywnej drogi do republik Azji Środkowej przez Chiny poprzedzają ogłoszenie CPEC. Umowa Transit-Trade Afganistan Pakistan od 2010 przewidzianego Pakistanie dostępu do Azji Środkowej poprzez Afganistanie; jednak pełna umowa nie została jeszcze w pełni wdrożona. „ Czterostronne porozumienie w sprawie ruchu tranzytowego ” (QATT) zostało po raz pierwszy opracowane w 1995 r. i podpisane w 2004 r. przez rządy Chin, Pakistanu, Kazachstanu i Kirgistanu w celu ułatwienia handlu tranzytowego między różnymi krajami, bez włączenia Afganistanu. Pomimo podpisania QATT, pełny potencjał porozumienia nigdy nie został zrealizowany, głównie z powodu słabych połączeń infrastrukturalnych między czterema krajami przed ogłoszeniem CPEC.

Podczas wizyty afgańskiego prezydenta Ashrafa Ghaniego w Indiach w kwietniu 2015 r. stwierdził: „Nie zapewnimy pakistańskim ciężarówkom równego dostępu tranzytowego do Azji Środkowej”, chyba że rząd Pakistanu włączy Indie do umowy o handlu tranzytowym Afganistan-Pakistan z 2010 r . Obecna umowa Transit Trade zapewnia Afganistan dostęp do portu w Karaczi do handlu zachowanie wywóz z Indii i pozwala towary afgańscy być po tranzycie do każdej granicy Pakistanu, ale nie gwarantuje afgańskiej ciężarówki prawo przemierzać Wagah Border , ani nie umowa zezwala na eksport indyjskich towarów do Afganistanu przez Pakistan. Ze względu na utrzymujące się napięcia między Indiami a Pakistanem rząd pakistański wyraził niechęć do włączania Indii do jakichkolwiek negocjacji handlowych z Afganistanem, w wyniku czego między stroną afgańską i pakistańską poczyniono niewielkie postępy.

W lutym 2016 r. rząd Pakistanu zasygnalizował swój zamiar całkowitego ominięcia Afganistanu w dążeniu do uzyskania dostępu do Azji Środkowej, ogłaszając zamiar ożywienia QATT, aby państwa Azji Środkowej mogły uzyskać dostęp do portów pakistańskich przez Kaszgar zamiast przez Afganistan, umożliwiając tym samym republikom Azji Środkowej. dostęp do głębokowodnych portów Pakistanu bez konieczności polegania na niestabilnym politycznie Afganistanie jako korytarzu tranzytowym. Na początku marca 2016 r. rząd afgański podobno przychylił się do próśb Pakistanu o wykorzystanie Afganistanu jako korytarza do Tadżykistanu, po wycofaniu żądań dotyczących wzajemnego dostępu do Indii przez Pakistan.

Alternatywna trasa do Azji Środkowej

Szefowie różnych republik środkowoazjatyckich wyrazili chęć przyłączenia swoich sieci infrastrukturalnych do projektu CPEC przez Chiny. Podczas wizyty premiera Pakistanu Nawaza Sharifa w Kazachstanie w sierpniu 2015 r. premier Kazachstanu Karim Massimov wyraził chęć przyłączenia swojej sieci drogowej do projektu CPEC. Podczas wizyty prezydenta Tadżykistanu Emomaliego Rachmona w Pakistanie w listopadzie 2015 r. tadżycki premier wyraził również chęć przyłączenia się swojego rządu do czterostronnego porozumienia w sprawie ruchu tranzytowego w celu wykorzystania CPEC jako kanału importowego i eksportowego do Tadżykistanu poprzez omijanie Afganistanu; wniosek otrzymał polityczne poparcie premiera Pakistanu.

Chiński rząd już zmodernizowane drogi łączącej Kaszgaru do Osz w Kirgistanie przez miasto Kirgiskiej o Erkeshtam natomiast kolejowe między Urumczi , Chinach i Ałmaty , Kazachstan został również uzupełniony jako część Chin jeden pas jednej drogi inicjatywy. Liczne przejścia lądowe już istnieją również między Kazachstanem a Chinami. Dodatkowo rząd chiński ogłosił plany ułożenia torów kolejowych z Taszkentu w Uzbekistanie w kierunku Kirgistanu z dalszymi połączeniami z Chinami i Pakistanem. Co więcej, Trasa Pamirska już zapewnia Tadżykistanowi dostęp do Kaszgaru przez przełęcz Kulma . Przejścia te uzupełniają projekt CPEC, mający na celu zapewnienie państwom Azji Środkowej dostępu do głębokowodnych portów Pakistanu poprzez całkowite ominięcie Afganistanu – kraju spustoszonego przez wojnę domową i niestabilność polityczną od końca lat siedemdziesiątych.

Porównanie do portu Chabahar

W maju 2016, indyjski premier Narendra Modi i jego odpowiednik, prezydent Iranu Hasan Rouhani podpisał serię dwunastu umów w Teheranie , w którym Indie oferowanych na remont jednego z dziesięciu istniejących koi Chabahar, a zrekonstruować kolejne miejsce postoju portowym Chabahar , w w celu umożliwienia eksportu indyjskich towarów do Iranu z możliwością dalszych połączeń do Afganistanu i Azji Centralnej. Od lutego 2017 r. projekt pozostaje opóźniony, podczas gdy rządy Iranu i Indii obwiniają się wzajemnie za opóźnienia.

Część indyjskich mediów określiła go jako „przeciwko chińsko-pakistańskiemu korytarzowi gospodarczemu”, chociaż odnotowano, że całkowita wartość pieniężna projektów jest znacznie niższa niż w przypadku CPEC.

W ramach dwunastu memorandów podpisanych przez delegacje indyjską i irańską zgodnie z tekstem wydanym przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych Indii, Indie zaoferują linię kredytową o wartości 150 mln USD rozszerzoną przez Exim Bank of India , a India Ports Global podpisała również umowę z irańską Aria Banader w celu rozbudowy nabrzeży w porcie, kosztem 85 milionów dolarów w ciągu 18 miesięcy.

Zgodnie z umową India Ports Global wyremontuje obiekt przeładunkowy kontenerów o długości 640 metrów oraz przebuduje nabrzeże o długości 600 metrów w porcie. Indie zgodziły się ponadto na przedłużenie linii kredytowej o wartości 400 mln USD, która ma być wykorzystana na import stali na budowę połączenia kolejowego między Chabahar i Zahedan , podczas gdy indyjski IRCON i Iran's Construction, Development of Transport and Infrastructure Company podpisały memorandum w sprawie budowa i finansowanie linii kolejowej Chabahar do Zahedan kosztem 1,6 miliarda dolarów.

Indyjski minister autostrad i żeglugi Nitin Gadkari zasugerował, że strefa wolnego handlu w Chabaharze może w przyszłości przyciągnąć inwestycje o wartości ponad 15 miliardów dolarów, chociaż stwierdził, że takie inwestycje są uzależnione od oferowania przez Iran Indii gazu ziemnego w tempie 1,50 USD za milion brytyjskich jednostek cieplnych , co jest znacznie niższe niż stawka 2,95 USD za milion brytyjskich jednostek cieplnych oferowana przez Iran. Oba kraje podpisały również memorandum o porozumieniu w sprawie zbadania możliwości utworzenia huty aluminium kosztem 2 miliardów dolarów, a także utworzenia zakładu przetwarzania mocznika w Chahbahar, chociaż inwestycje te są również uzależnione od dostarczania przez Iran tanich surowców naturalnych. gaz do eksploatacji tych obiektów.

Indie, Iran i Afganistan również podpisały porozumienie z zamiarem uproszczenia procedur tranzytowych między tymi trzema krajami. Pomimo wyrażonej chęci obejścia Pakistanu w celu zacieśnienia więzów gospodarczych Iranu i Indii, indyjskie towary przeznaczone do Iranu nie wymagają obecnie tranzytu przez Pakistan, ponieważ towary te mogą być eksportowane do Iranu za pośrednictwem Bandar Abbas , gdzie Indie również mają obecnie misję dyplomatyczną . Bandar Abbas jest również uważany za kluczowy węzeł w korytarzu transportowym Północ-Południe , wspieranym przez Indie i Rosję od 2002 roku. Indyjskie towary mogą być również importowane i tranzytowe przez Iran po przybyciu do Bandar-e Emam Chomeyni w pobliżu granicy z Irakiem.

Zgodnie z umową o handlu tranzytowym Afganistan-Pakistan , towary afgańskie mogą być tranzytem przez Pakistan w celu eksportu do Indii, chociaż towary indyjskie nie mogą być eksportowane do Afganistanu przez Pakistan. Po ukończeniu Chabahar indyjscy eksporterzy skorzystają z potencjalnej możliwości eksportowania towarów do Afganistanu, kraju o rocznym produkcie krajowym brutto szacowanym na 60,6 miliarda dolarów.

Po podpisaniu umowy ambasador Iranu w Pakistanie Mehdi Honerdoost stwierdził, że umowa „nie została sfinalizowana” i że Iran z zadowoleniem przyjmie włączenie do projektu zarówno Pakistanu, jak i Chin. Wyjaśniając, że port Chabahar nie będzie rywalem ani wrogiem pakistańskiego portu Gwadar , stwierdził ponadto, że zarówno Pakistan, jak i Chiny zostały zaproszone do udziału w projekcie przed Indiami, ale według pakistańskich mediów ani Chiny, ani Pakistan nie wyraziły zainteresowania przystąpieniem .

Jednak ostatecznie irański ambasador dał jasno do zrozumienia, że ​​Iran nie uważa Chahbahar za projekt, który mógłby realnie konkurować z CPEC, mówiąc: „Iran jest chętny do przyłączenia się do CPEC z pełnymi możliwościami, możliwościami i zdolnościami”.

W lipcu 2020 r. pakistańskie media The News International poinformowały, że rząd irański zrezygnował z projektu kolejowego, który od dawna utknął w martwym punkcie, a zamiast tego podpisał kompleksową umowę z Chinami. Raport ten został później obalony przez rząd Iranu, który stwierdził, że inwestycje z Indii nie mają nic wspólnego z projektem kolejowym.

Problemy z bezpieczeństwem

Podczas gdy umowy wyraźnie wymieniają poprawę łączności Afganistanu ze światem jako korzyść z indyjskich inwestycji w regionie, niestabilność polityczna Afganistanu może ograniczyć potencjalną użyteczność korytarzy tranzytowych do skupisk ludności w pobliżu Kabulu lub Kandaharu , ponieważ szlaki te przecinają południowy i wschodni Afganistan. gdzie talibowie są najbardziej aktywni. Plan Chabahar opiera się na połączeniach z afgańską obwodnicą . Odnotowano, że do sierpnia 2016 r. talibowie zdobyli duże połacie ziemi w prowincji Helmand i zagrozili zdobyciem stolicy prowincji Lashkar Gah , która leży na części afgańskiej obwodnicy łączącej Chabahar z Kandaharem i Kabulem. W rezultacie fragmenty obwodnicy afgańskiej zostały zamknięte z powodu działalności rebeliantów talibów. Również w sierpniu 2016 r. talibowie przyznali się do ataku, w wyniku którego zginęło dwunastu zagranicznych turystów, którzy podróżowali alternatywną trasą do afgańskiej obwodnicy, między Kabulem a Heratem. We wrześniu 2016 roku prezydent Iranu Hassan Rouhani podczas spotkania z Nawazem Sharifem wyraził zainteresowanie przystąpieniem swojego kraju do CPEC.

Bezpieczeństwo

Siły bezpieczeństwa

Okręty marynarki wojennej Pakistanu i marynarki chińskiej mają wspólnie strzec bezpieczeństwa korytarza handlowego, ponieważ Pakistan dąży do rozszerzenia roli swoich sił morskich. Od grudnia 2016 r. marynarka wojenna Pakistanu powołała specjalną grupę zadaniową „TF-88”, aby zapewnić bezpieczeństwo morskiego handlu. Przewodniczący komisji parlamentarnej ds. CPEC potwierdził, że prowincja Sindh wyśle ​​2000 policjantów, podczas gdy Pendżab wyśle ​​do projektu 5000 policjantów, podczas gdy armia pakistańska wyśle ​​12.000 żołnierzy w celu zabezpieczenia trasy. Chiny planują przekazać Maritime Security Agency 4 statki z dwoma statkami o nazwach PMSS Hingol i PMSS Basol. Dla bezpieczeństwa terytorialnego Pakistan utworzył Specjalny Wydział Bezpieczeństwa . Pakistan planuje przeszkolić 12 000 pracowników ochrony, aby chronić chińskich pracowników na korytarzu. Od sierpnia 2015 r. 8000 pakistańskich funkcjonariuszy bezpieczeństwa zostało rozmieszczonych w celu ochrony ponad 8100 chińskich pracowników w Pakistanie . W ramach CPEC Pakistan zwiększył swoje zaangażowanie międzynarodowe w zakresie polityki zagranicznej z Chinami, Iranem, USA, Turcją i Malezją mają być zaangażowane w gospodarkę morską związaną z CPEC. Prezydent Iranu Rouhani ujawnił Pakistanowi zamiar przyłączenia się do CPEC na spotkaniu w ONZ. Rosja również wyraziła poparcie dla CPEC.

Bojownicy Balocha

Prowincja Beludżystan była świadkiem wielu prób nacjonalistycznych i separatystycznych powstań przed CPEC, ale inwestycje w Beludżystanie doprowadziły do ​​znacznego spadku grup separatystycznych, a efekt ten doprowadził nawet do integracji Bolchisów z siłą roboczą w Gwadarze. Mimo to Pakistan wciąż twierdzi, że Indie wspierają agendę anty-CPEC, a rząd pakistański często wskazuje na takie dowody jak rzekomy indyjski szpieg Kulbhushan Jadhav , który został złapany w prowincji Beludżystan 3 marca 2016 r. Następnie przedstawiono informacje dotyczące Jadhav do Organizacji Narodów Zjednoczonych . Wygnany nacjonalista Baloch Hyrbyair Marri w 2016 roku ostrzegł, że nie można zagwarantować bezpieczeństwa obywateli Chin pracujących nad projektem, chociaż przemoc w regionie osiągnęła szczyt w 2013 roku, po czym gwałtownie spadła.

Rząd Pakistanu poinformował, że ponad 800 Baloch bojownicy poddał się siłom bezpieczeństwa w 2016 roku po uruchomieniu programu pojednania, w tym ponad 200 w jednym ceremonii w listopadzie 2016 roku Balakh Sher Badini, starszy bojowego dowódcy Beludżystan Armii Wyzwolenia , poddał się Siły pakistańskie w styczniu 2017 r. Kolejnych 21 bojowników z innej grupy bojowników, Armii Republikańskiej Beludżystanu, poddało się wkrótce potem wraz z 3 dowódcami bojowników. Kilka dni później wysokiej rangi dowódca bojowy Lal Din Bugti poddał się pakistańskim siłom bezpieczeństwa wraz z 6 innymi dowódcami. Przemoc separatystów w prowincji zmniejszyła się tak bardzo do 2017 roku, że takie grupy stały się znacznie mniejszym zagrożeniem w porównaniu z bojownikami islamskimi.

Pakistan stanął w obliczu przemocy powstańców talibów, która w dużej mierze rozpoczęła się w 2008 roku za rządów generała Perveza Musharrafa . Zabroniona organizacja terrorystyczna Tehrik-i-Taliban przyznała się do wcześniejszych ataków na niektórych obywateli Chin, a chińscy komentatorzy wyrazili obawy, że bezpieczeństwo pracowników budowlanych może być zagrożone. Chiny podobno również wyraziły zaniepokojenie, że grupy bojowników w Xinjiang mogą współpracować z bojownikami Tehrik-i-Taliban w Pakistanie. W 2014 roku Pakistan rozpoczął operację Zarb-e-Azb mającą na celu wyeliminowanie bojowników Tehrik-i-Taliban z terytorium Pakistanu, po ataku na lotnisko w Karaczi oraz masakrze szkolnej w Peszawarze w 2014 roku, w której terroryści z Tehrik-i-Taliban zabili 148 dzieci w wieku szkolnym.

Po rozpoczęciu operacji Zarb-e-Azb przemoc w Pakistanie drastycznie spadła. W 2016 r. odnotowano najmniejszą liczbę zgonów z powodu aktów przemocy od początku obecnej fali przemocy w 2007 r., przy czym całkowita liczba ofiar śmiertelnych spadła o prawie 66% w porównaniu z 2014 r. Liczba aktów przemocy terrorystycznej spadła o 75% w latach 2014–2016. Według South Asia Terrorism Portal , liczba ofiar śmiertelnych wśród ludności cywilnej w wyniku ataków terrorystycznych w 2013 r. wyniosła 3001 osób, podczas gdy liczba ta spadła do 612 w 2016 r. – najmniej od 2005 r.

Chociaż liczba zgonów związanych z terroryzmem spadła w całym Pakistanie w 2016 r., liczba ofiar w Beludżystanie nieznacznie wzrosła, gdzie bojownicy Tehrik-i-Taliban utrzymują pewien stopień zdolności wywrotowych. W sierpniu 2016 r. Quetta została uderzona przez terrorystyczny zamach samobójczy, w którym zginęło 70 osób , podczas gdy bojownicy sekciarski nadal często biorą na cel szyickich Hazarów z Beludżystanu .

Domniemana indyjska działalność wywrotowa

CPEC przechodzi przez sporny region Kaszmiru, gdzie indyjscy i pakistańscy strażnicy graniczni od czasu do czasu wymieniali ogień przez linię kontroli , chociaż żaden projekt CPEC nie jest zlokalizowany w pobliżu linii. Chińskie agencje wywiadowcze podobno podzieliły się również informacjami z władzami Pakistanu o rzekomych wysiłkach indyjskiego Skrzydła Badań i Analiz w celu obalenia CPEC. W marcu 2016 r. Pakistan poinformował, że aresztował Kulbhushan Yadav , którego Pakistan twierdzi, że jest szpiegiem z indyjskiego skrzydła badań i analiz, i który wjechał do Pakistanu z Iranu specjalnie po to, by zdestabilizować regiony w pakistańskiej prowincji Beludżystan wraz z organizacją terrorystyczną Tehrik-i-Taliban i Armii Wyzwolenia Baloch (BLA) w celu utrudnienia realizacji projektów CPEC. Indie jednak zaprzeczyły twierdzeniu, że Yadav został „uprowadzony w zeszłym roku z Iranu, a jego późniejsza obecność w Pakistanie nigdy nie została wiarygodnie wyjaśniona”. Były szef sztabu armii generał Raheel Sharif w kwietniu 2016 r. oskarżył indyjskie skrzydło badawczo-analityczne o destabilizację Pakistanu w celu zakłócenia i utrudnienia realizacji różnych projektów CPEC. Sekretarz obrony Pakistanu, generał porucznik Alam Khattak, stwierdził w kwietniu 2016 r., że aresztowanie Kulbhushana Yadava wskazywało na ingerencję Indii w CPEC, a ponadto twierdził, że indyjskie skrzydło badań i analiz , w porozumieniu z Narodową Dyrekcją Bezpieczeństwa Afganistanu , utworzyło specjalną jednostkę szpiegowską z wyraźnym zamiarem sabotażu CPEC. Indie przeszły do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości (MTS), który po naradzie wstrzymał wykonanie wyroku wydanego przez pakistański sąd wojskowy, MTS stwierdził również naruszenie przez Pakistan Konwencji wiedeńskiej o stosunkach dyplomatycznych i polecił Pakistanowi zapewnienie dostępu konsularnego do Kulbhushan Yadav w swoim Werdykt z lipca 2019 r.

Lista głównych projektów

Projekty infrastruktury	Szacowany koszt	Status	Uwagi
Port Gwadar		W budowie	Faza 1 zakończona. Faza 2 w budowie.
Gwadar-Turbat-Hoshab (M-8) (193 km)	Rs. 13 miliardów	Zakończony	Ukończony w 2016 roku połączy zachodnią, środkową i wschodnią trasę CPEC z Portem Gwadar.
Surab-Hoshab (N-85) (449 km)	Rs. 17,97 miliarda	Zakończony	Autostrada N85 łączy Hoshab z Sorab i stanowi istotne połączenie na zachodniej trasie CPEC.
Przebudowa autostrady Karakorum Faza II (odcinek Thakot-Havelian) (118 km)	1,315 mln USD	Zakończony	Projekt zakończony do marca 2020 r.
Autostrada Multan-Sukkur (M-5) (392 km)	2889 mln USD	Zakończony	Zainaugurowana 5 listopada 2019 r. ta 392 km autostrada Sukkur do Multan jest kluczowym elementem trasy autostradowej Peszawar do Karaczi.
Autostrada Abdul Hakeem-Lahore (M-3) (230 km)		Zakończony	Projekt został zakończony i zainaugurowany 30 marca 2019 r.
Autostrada Hakla DI Khan (285 km)	Rs. 122,2 miliarda	W większości ukończone	Jest to część zachodniego dostosowania CPEC. Będzie on otwarty dla ruchu w październiku 2021 roku.
Droga Khuzdar-Basima N-30 (110 km)	19,19 mld rupii	W budowie	Według stanu na sierpień 2020 r. ukończono 20% pracy fizycznej. Oczekuje się, że zostanie ukończony do końca 2021 r.
Linia pomarańczowa (metro w Lahore)	1,626 mln USD	Zakończony	Projekt zakończony i zainaugurowany 25 października 2020 r.
Rozbudowa i przebudowa istniejącej linii Karaczi–Peszawar ML-1 (1872 km)	6808 mln USD	W budowie	Cały tor od Karaczi do Peszawar do podwojenia. Zwiększenie prędkości pociągów pasażerskich z 65/110 km/h do 160 km/h. ECNEC zatwierdził projekt 5 sierpnia 2020 r.
Suchy port Havelian Abbottabad (450 m. ekwiwalent dwudziestostopowy)	65 mln USD	Podczas planowania	Umowa ramowa podpisana w maju 2017 r.
Droga ekspresowa Gwadar East Bay (19 km)	168 mln USD	W większości ukończone	Projekt zakończy się w kwietniu 2022 roku.
Szpital Przyjaźni Pak China	100 mln USD	W budowie	Wmurowanie kamienia węgielnego odbyło się 16 grudnia 2019 r. Oczekiwane zakończenie w grudniu 2022 r.
Nowy Międzynarodowy Port Lotniczy Gwadar	230 mln USD	W budowie	Prace budowlane rozpoczęły się 31 października 2019 r. Oddanie do użytku we wrześniu 2023 r.
Pakistańsko-chiński projekt światłowodowy	37,4 mln USD	Zakończony	Projekt został zakończony i zainaugurowany 13 lipca 2018 r.
Instytut Techniczny i Zawodowy Pak-China w Gwadar	10 mln USD	Zakończony	Celem tego projektu będzie stworzenie w Gwadarze nowoczesnego instytutu szkolenia zawodowego i technicznego. Ukończono w październiku 2021 r.
Projekty energetyczne	Szacowany koszt	Status	Uwagi
Projekt elektrowni wodnej Kohala , AJK (1100 MW)	2364 mln USD	W budowie	oczekiwane zakończenie w 2026 r.
Projekt elektrowni wodnej Azad Pattan , AJK (701 MW)	1,357 mln USD	W budowie	Oczekiwana data operacji komercyjnej (COD) 2026.
Projekt elektrowni wiatrowej Dawood (50 MW)	112,65 mln USD	Zakończony	Data eksploatacji komercyjnej (COD) 5 kwietnia 2017 r. W pełni sprawna.
Projekt elektrowni wodnej Karot (720 MW)	1,698 mln USD	W większości ukończone	Oczekiwane za pobraniem w grudniu 2021 r.
Pakistański projekt zasilania portu Qasim (1320 MW)	1912 mln USD	Zakończony	Projekt zakończony 25 kwietnia 2018 r.
Park słoneczny Quaid-e-Azam (1000 MW)	1,301 mln USD	W budowie	W budowie Pierwsza faza zakończona, wytwarzanie 400 MW energii elektrycznej.
Projekt energetyki węglowej Sahiwal (1320 MW)	1912 mln USD	Zakończony	Ukończony w lipcu 2017. W eksploatacji.
Farma wiatrowa UEP (Jhimpir, Thatta) (99 MW)	250 mln USD	Zakończony	Data operacji handlowej (COD) 16 czerwca 2017, Operacyjny
Farma wiatrowa Sachal (Jhimpir, Thatta) (50 MW)	134 mln USD	Zakończony	Data operacji handlowej (COD) osiągnięta 11 kwietnia 2017 r., Operacyjna
Trzy Przełomy Drugi i Trzeci Projekt Energetyki Wiatrowej (100 MW)	150 mln USD	Zakończony	Komercyjna data operacji (COD) osiągnięta 9 lipca 2018 r., Operacyjna
Projekt elektrowni wiatrowej Cacho (50 MW)		Podczas planowania	LOI (list intencyjny) Etap
Western Energy (Pvt.) Ltd. Projekt elektrowni wiatrowych (50 MW)	63,12 mln USD	Podczas planowania	Uzyskano licencję generacyjną. Taryfa w przeglądzie
Thar Mine Usta Elektrownia Oracle i kopalnia odkrywkowa (1320 MW)	1640,76 mln USD	Podczas planowania	W ramach emisji NTP/LOIE Oczekiwany za pobraniem, grudzień 2026 r.
Hubco Coal Power Project , Hub Beludżystan (1320 MW)	1912 mln USD	Zakończony	COD to 14 sierpnia 2019 r., w pełni sprawny.
Elektrownia wodna Phandar (80 MW)		Podczas planowania	w trakcie oceny ekspertów z obu stron
Energia wodna Gilgit KIU (100 MW)		Podczas planowania	w trakcie oceny ekspertów z obu stron
Linia przesyłowa HVDC z Matiari do Lahore (878 km)	1,658 mln USD	Zakończony	Projekt został zakończony we wrześniu 2021 roku.
Projekt elektrowni wodnej Suki Kinari (870 MW)	1,707 mln USD	W budowie	W budowie, data eksploatacji komercyjnej (COD) grudzień 2022 r.
SSRL Thar Węgiel Blok I 6,8 Mtpa i SEC Mine Ust Elektrownia (1320 MW)	1912 mln USD	W budowie	Pierwszy blok (660 MW) jest skierowany do sierpnia 2022 r. ChZT kompletnego projektu jest przeznaczony do lutego 2023 roku.
Kopalnia odkrywkowa w bloku II pola węgla Thar, 3,8 mln ton/rok	630 mln USD	Zakończony	Blok Thar II wydobywa węgiel 10 czerwca 2018 r.
Elektrownia węglowa Engro Thar Block II (660 MW)	995 mln USD	Zakończony	COD to 10 lipca 2019r. w eksploatacji.
HUBCO Thar Coal Power Project (Thar Energy) (330 MW)	498 mln USD	W budowie	Oczekiwane zakończenie w marcu 2022 r.
Projekt elektrowni opalanej węglem brunatnym ThalNova w kopalni Thar Block-II (330 MW)	498 mln USD	W budowie	Oczekiwane zakończenie w czerwcu 2022 r.
Importowany projekt energetyczny oparty na węglu w Gwadar, Pakistan (300 MW)	542 mln USD	W budowie	Włamanie wykonane 4 listopada 2019 r. Przewidywane zakończenie w czerwcu 2023 r.
Specjalne Strefy Ekonomiczne	Powierzchnia	Status	Uwagi
Rashakai Strefa Ekonomiczna , M-1, Nowshera	702 akrów	Wystrzelony	Specjalna Strefa Ekonomiczna Rashakai (SSE) w Khyber Pakhtunkhwa została uruchomiona w czerwcu 2021 r., rozpoczynając II fazę CPEC.
Specjalna Strefa Ekonomiczna Dhabeji	1530 akrów	W ramach procesu licytacji	Ziemia została przydzielona.
Allama Iqbal Industrial City, Faisalabad	3217 akrów	Wystrzelony	W SSE przydzielono działki wielu krajowym i międzynarodowym przedsiębiorstwom. Niewiele firm rozpoczęło już prace budowlane.
Strefa przemysłowa Bostan	1000 akrów	Wystrzelony	Rozpoczęto fazę 1 w celu wydzielenia działek przemysłowych.

Anulowane projekty

Projektowanie	Pojemność	Lokalizacja	Uwagi
Projekt zasilania Gadani	6600 MW (10 x 660 MW)	Beludżystan
Projekt elektrowni węglowej Rahimyar Khan	1320 MW (2 x 660 MW)	Pendżab
Projekt elektrowni węglowej Muzaffargarh	1320 MW (2 x 660 MW)	Pendżab
Linia przesyłowa Matiari do Faisalabad	660 kilowoltów	Sindh i Pendżab

Krytyka

CPEC jest postrzegana przez wielu krytyków w zachodnich mediach jako ćwiczenie neoimperialistyczne .

Sejmik Wojewódzki KP

Niektóre aspekty planowania i szczegóły techniczne związane z trasą były krytykowane na forach politycznych i przez media. Wojewódzki Zgromadzenie Khyber Pakhtunkhwa prowincji podjęło uchwałę przeciwko rzekomej decyzji rządu centralnego, aby zmienić trasę wielomiliardowe proponowanego projektu poprzez skierowanie go z dala od Khyber Pakhtunkhwa prowincji.

Federalny minister planowania rozwoju i reform Ahsan Iqbal formalnie zaprzeczył jakimkolwiek zmianom w sojuszu. Według dr Ahmada Rashida Malika, starszego pracownika naukowego w Instytucie Studiów Strategicznych Islamabad (ISSI), kontrowersje dotyczące trasy są „bezpodstawne i bezpodstawne…”. W wyniku sprzeciwu wobec CPEC chiński rząd w 2015 roku wydał oświadczenie wzywające pakistańskie partie polityczne do rozwiązania sporu w sprawie projektu.

Finanse

Oprócz wyżej wymienionych kwestii, niektóre źródła sugerowały, że oprocentowanie pożyczek związanych z CPEC będzie wysokie, a indyjski dziennik „ Daily News and Analysis” sugeruje, że Pakistan nieświadomie zaakceptował pożyczki, które „byłyby oferowane z bardzo wysokimi stopami procentowymi”, chociaż rzeczywiste stopy procentowe zostały wynegocjowane przed akceptacją i dla większości projektów wyniosą 1,6%; odwrotnie, poprzednie pakistańskie projekty infrastrukturalne finansowane przez Bank Światowy miały oprocentowanie między 5% a 8,5% w porównaniu i wiążą się z nimi pewne zobowiązania.

Kilka artykułów w Pakistanie skrytykowało finanse projektu jako owiane tajemnicą, podczas gdy jeden artykuł sugerował, że „jest zbyt dużo tajności i zbyt mało przejrzystości”. Prywatnej Radzie Energetyki i Infrastruktury zarzucono również nieprawidłowości w procesie zatwierdzania elektrowni węglowych oraz taryf, po jakich Pakistan jest umownie zobowiązany do zakupu energii elektrycznej z tych elektrowni, ze szczególnym uwzględnieniem ewentualnych nieprawidłowości w zatwierdzonej taryfie dla 300 MW. Elektrownia węglowa zostanie zbudowana w Pind Dadan Khan przez China Machinery Engineering Corporation.

W grudniu 2017 r. poinformowano, że zgodnie z umową Gwadar Port chińskie firmy otrzymają 91 proc., ale Gwadar Port Authority tylko 9 proc. przychodów. W tym samym miesiącu siedmioosobowa delegacja senatorów odwiedziła Chiny. Po powrocie z Chin wszyscy senatorowie wydali oświadczenia prasowe i jednoznacznie twierdzili, że Beludżystan nie dostanie nic od CPEC. Jeden z senatorów, senator Kabir Muhammad Shahi twierdził również, że chociaż 60% środków jest przeznaczanych na produkcję energii, poza 300 MW dla portu Gwadar, to nawet 1 MW z tej kwoty nie zostanie przekazany Beludżystanowi.

Brak równowagi handlowej

Chiński eksport przez Karakorum Highway wszedł na krajowy rynek pakistański i jest tańszy ze względu na stosunkowo wyższe koszty produkcji w Pakistanie. Spekulowano również, że CPEC zastąpi pakistański eksport chińskim na rynkach zewnętrznych.

Nacjonaliści Balocha

Niektórzy nacjonaliści Baloch sprzeciwiali się projektom rozwojowym na dużą skalę przewidzianym przez CPEC, obawiając się, że takie zmiany w prowincji ostatecznie doprowadzą do „utraty kontroli” lokalnych mieszkańców nad zasobami naturalnymi. Inni twierdzili, że CPEC jest „spiskiem” mającym na celu stymulowanie osiedlania się migrantów z innych regionów Pakistanu w celu uczynienia mniejszości etnicznej Baloch w prowincji.

Zgodnie z zapowiedzią rządu pakistańskiego o zamiarze wydania mieszkańcom miasta kart pobytu jako środka bezpieczeństwa zapobiegającego wwozowi broni palnej do miasta, były szef rządu prowincji Beludżystan, Akhtar Mengal , zasugerował na wiecu politycznym w listopadzie 2015 r. , że realizacja projektów CPEC i polityka kart rezydenta doprowadzi w końcu do odmowy wjazdu do miasta etnicznym Baloch. Środek dotyczący kart rezydenta wymagałby, aby każdy nierezydent odwiedzający miasto zarejestrował się w wyznaczonych punktach kontroli bezpieczeństwa przed wjazdem do miasta drogą, bez żadnego odniesienia do pochodzenia etnicznego. Były szef rządu wyjaśnił jednak, że nie będzie sprzeciwiał się projektom rozwojowym w prowincji, które jego zdaniem poprawią trudną sytuację mieszkańców. Wkrótce potem rząd pakistański ogłosił zamiar utworzenia instytutu szkoleniowego o nazwie Pak-China Technical and Vocational Institute w Gwadarze, który ma zostać ukończony kosztem 943 milionów rupii, aby przekazać lokalnym mieszkańcom umiejętności w zakresie przeszkolenia ich w obsłudze maszyn w Port.

Athar Hussain, dyrektor Centrum Badań Azji w London School of Economics , wyraził obawy, że CPEC „prawdopodobnie przyniesie większy rozwój regionom, które już są rozwinięte, zamiast biednych obszarów, takich jak Beludżystan”. Burzine Waghmar, członek Center for the Study of Pakistan, SOAS, University of London , zasugerował, że projekty CPEC nie są ukierunkowane na korzyści rdzennej ludności Baloch i przyspieszą łamanie praw człowieka w prowincji .

W grudniu 2016 r. Federacja Izb Przemysłowo-Handlowych Pakistanu (FPCCI) opublikowała raport, w którym biorąc pod uwagę tempo migracji obywateli chińskich do Beludżystanu w ramach projektu CPEC, Chińczycy przewyższają liczebnie ludność Beludżystanu do 2048 r., co budzi obawy o marginalizację obywateli Baloch.

Obawy mieszkańców Gwadaru

Podczas gdy nacjonaliści otwarcie sprzeciwiają się CPEC, niektórzy lokalni przywódcy i mieszkańcy miasta Gwadar również wyrazili zaniepokojenie w związku z projektem – szef lokalnego stowarzyszenia rybaków w Gwadar stwierdził w wywiadzie dla NBC News, że „Rozwój jest dobry, Chiny są naszym wielkim przyjacielem, ta sprawa z CPEC brzmi niesamowicie, ale nie zapominaj, że to jest nasza ziemia. Inni mieszkańcy wątpią, czy zobaczą jakąkolwiek z korzyści obiecanych przez CPEC, podczas gdy inni obawiają się, że zostaną eksmitowani ze swoich domów, aby zrobić miejsce dla prac infrastrukturalnych.

W odpowiedzi na obawy lokalnych mieszkańców generał porucznik Amer Riaz, który obecnie kieruje operacjami bezpieczeństwa w prowincji, stwierdził, że miejscowi nie zostaną pozbawieni korzyści, a lokalni mieszkańcy Gwadaru będą mieli „pierwsze prawo do wszystkiego”. Pakistański minister planowania, krajowych reform i rozwoju , Ahsan Iqbal , stwierdził dalej w maju 2016 r., że mieszkańcy Gwadaru będą uważani za „głównych interesariuszy” w głównym planie miasta i że plan ten obejmuje również rybaków. COPHC, deweloper portu Gwadar, ogłosił również, że pomoże rybakom z Gwadaru wesprzeć rozwój przemysłu rybnego w regionie poprzez opracowanie programów poprawy jakości lokalnych owoców morza.

Indyjskie obiekcje

Roszczenia dotyczące suwerenności

Rząd Indii, który dzieli napięte stosunki z Pakistanem, sprzeciwia się projektowi CPEC, ponieważ w Gilgit-Baltistan trwają prace modernizacyjne autostrady Karakorum ; terytorium, które Indie uznają za własne. Podczas wizyty indyjskiego premiera Narendry Modiego w Chinach w 2015 roku indyjski minister spraw zagranicznych Sushma Swaraj podobno powiedział sekretarzowi generalnemu Chińskiej Partii Komunistycznej Xi Jinpingowi, że projekty przechodzące przez Gilgit-Baltistan są „nie do przyjęcia”, ponieważ wymagają budowy na zastrzeżonym terytorium. Minister spraw zagranicznych Indii Subrahmanyam Jaishankar również potwierdził, że kwestia ta została poruszona z chińskim rządem podczas podróży. Swaraj powtórzył to stanowisko podczas spotkania w sierpniu 2016 r. z chińskim ministrem spraw zagranicznych Wang Yi , stwierdzając, że Indie „zdecydowanie sprzeciwią się” korytarzowi w Kaszmirze.

Indie nie sprzeciwiły się chińskiej budowie Autostrady Karakorum, która została zbudowana w latach 1959-1979. Ponadto Indie początkowo nie sprzeciwiały się poważnym pracom modernizacyjnym autostrady Karakorum sponsorowanym przez Chińczyków po trzęsieniu ziemi w 2010 roku, chociaż sprzeciwiły się obecności Chińczyków. wojska w regionie, które zostały wysłane do ochrony chińskich robotników.

Indie nie sprzeciwiły się ponadto budowie tamy Mangla , podjętej przy wsparciu finansowym Banku Światowego i brytyjskiej pomocy technicznej w południowym Kaszmirze – regionie, który Indie uważają za swoje własne terytorium. Indie utrzymywały nawet, że projekt Wullar Barrage w administrowanym przez Indie Kaszmirze, który Pakistan uważa za naruszenie traktatu wodnego Indusu , będzie ostatecznie korzystny dla zapory Mangla. Indie nie sprzeciwiły się ponadto pracom budowlanym w elektrowni wodnej Neelum-Jhelum w Kaszmirze , budowanej przy chińskiej pomocy od 2008 roku. Indie w 1991 roku zgodziły się na dalszy rozwój projektu Neelum-Jhelum, pomimo lokalizacji projektu na terytorium, które Indie zgodnie z prawem uznają jako swój własny.

Po trzęsieniu ziemi w Kaszmirze w 2005 r. w północnym Kaszmirze przeprowadzono zakrojone na szeroką skalę prace związane z odbudową infrastruktury z pomocą firm południowokoreańskich, tureckich i saudyjskich. Chińskie firmy wzięły udział w 14 projektach odbudowy po trzęsieniu ziemi w spornym regionie o wartości 6 miliardów dolarów. Indie nie sprzeciwiły się tym pracom, mimo że zmodernizowano infrastrukturę w pobliżu wrażliwej militarnie Linii Kontroli .

Sprzeciw Indii wobec chińskich prac budowlanych w Gilgit-Baltistan powstał w 2011 roku w odpowiedzi na chińską skargę dotyczącą wspólnego indyjsko-wietnamskiego projektu poszukiwania ropy na spornym Morzu Południowochińskim . Wpływowy Instytut Studiów i Analiz Obronnych , think tank finansowany przez indyjskie Ministerstwo Obrony , w 2011 r. wezwał Indie do rozpoczęcia sprzeciwu wobec chińskich projektów w regionie na „poziomie międzynarodowym”.

Zobacz też

• Korytarz gospodarczy Bangladesz-Chiny-Indie-Myanmar
• Program Regionalnej Współpracy Gospodarczej Azji Środkowej
• Stosunki Chiny–Pakistan
• Korytarz Gospodarczy Przełęczy Chajber
• Morski Jedwabny Szlak
• Inicjatywa Jeden Pas, Jedna Droga
• Czterostronna umowa o ruchu w tranzycie
• Sznur pereł (Ocean Indyjski)

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Oficjalna strona internetowa CPEC (rząd Pakistanu)
• Samrez Salik, Mahomet (2018). „Korytarz gospodarczy Chiny-Pakistan: perspektywa z Pakistanu” . Asian Journal of Bliskiego Wschodu i Studiów Islamskich . 12 (2): 142–154. doi : 10.1080/25765949.2018.1481619 . S2CID  158441766 .
• Husain, Khurram (15 maja 2017). „Ekskluzywny: ujawniono plan generalny CPEC” . Świt.com . Źródło 15 maja 2017 .
• Rafiq, Arif, „The China-Pakistan Economic Corridor: Barriers and Impact”, United States Institute of Peace, październik 2017 r.
• „China-Pakistan Economic Corridor: Opportunities and Risks” , International Crisis Group , 29 czerwca 2018 r.