Chemins de fer Orientaux - Chemins de fer Orientaux

Chemins de fer Orientaux
Chemins de fer Orientaux, 1888.png
System CO w 1888 r.
Edirne Karaağaç Tren İstasyonu.jpg
Stacja kolejowa Karaağaç , wybudowana w 1873 roku przez CO, ale już nieużywana.
Przegląd
Siedziba Paryż (1869/78)
Wiedeń (1878/12)
İstanbul (1912/37)
Znak sprawozdawczy WSPÓŁ
Widownia Turcja , południowa Bułgaria , północna Grecja , Serbia , Bośnia i Hercegowina
Daty operacji 1870-1937
Następca TCDD , SD® , BDZ , SEK , OS , CFFH
Techniczny
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+12  cale)

W Chemins de fer Orientaux ( angielski : Oriental Kolei ; turecki : Rumeli Demiryolu lub İstanbul-Viyana Demiryolu ) ( znak raportowania : CO) był Ottoman operacyjnego spółka kolejowa w Rumelii (europejskiej części Imperium Osmańskiego, odpowiadający Półwyspie Bałkańskim ) a później europejska Turcja , od 1870 do 1937. CO była jedną z pięciu pionierskich linii kolejowych w Imperium Osmańskim i zbudowała główną linię magistralną na Bałkanach . W latach 1889-1937 na linii kolejowej kursował znany na całym świecie Orient Express .

Linia kolejowa została wytyczona w 1870 roku do budowy linii ze Stambułu do Wiednia . Z powodu wielu problemów politycznych na Bałkanach budowa została rozpoczęta i zatrzymana, a właściciele często się zmieniali lub dzielili. Dopiero w 1888 r. CO zrealizował swój cel, ale po I wojnie bałkańskiej w 1912 r. kolej ograniczyła się tylko do Tracji Wschodniej . CO kontynuowało działalność jako kolej regionalna do 1937 roku, kiedy to wchłonęły ją Tureckie Koleje Państwowe .

Siedziba

Siedziba firmy znajdowała się w Paryżu (1869–78), następnie w Wiedniu (1878–1912) i wreszcie w Stambule (1912–37). Znakiem sprawozdawczym był CO.

Historia

Tło

Plakat z 1898

W drugiej połowie XIX wieku niegdyś potężne i dominujące Imperium Osmańskie znacznie upadało. Terytorium imperium w Europie rozciągało się od Konstantynopola po Dunaj i Karpaty . Jednak ze względu na wzrost nacjonalizmu na Bałkanach , głównie sprowokowany przez Rosję , Imperium Osmańskie powoli traciło kontrolę nad tym obszarem. Wojna krymska właśnie się skończyła i dała starzejącemu się Imperium lekkie zerwanie z rosyjskimi wpływami na Bałkanach. Sułtanat w Stambule chciał wzmocnić swoją suwerenność w regionie i wspomóc podupadającą gospodarkę podczas krótkiego pokoju. Handel morski był zdominowany przez brytyjski monopol morski, więc Sublime Porte musiała poszukać innych sposobów transportu. Koleje pokazały swoją skuteczność w Europie Zachodniej, a Turcy starali się wprowadzić tę technologię do imperium. Sułtanat chciał zbudować linię kolejową z Konstantynopola do Wiednia. Taka linia główna pozwoliłaby na łatwiejsze rozmieszczenie wojsk w europejskiej części imperium i otworzyłaby wiele nowych możliwości handlowych z Europą Zachodnią. Jednak kolej przyniosłaby również wpływy austriackie na Bałkany.

Decyzja o budowie kolei została sfinalizowana i 31 maja 1868 Abdülaziz przyznał koncesję belgijskiej firmie budowlanej Van der Elst and Cie, z pomocą André Langrand-Dumonceau . Langrand-Dumonceau szybko przejął koncesję od Van der Elsta i sam rozpoczął prace. Jednakże. popadł w kłopoty finansowe i nie mógł kontynuować budowy linii, więc Sułtanat cofnął koncesję 12 kwietnia 1869 r. Koncesję na budowę linii otrzymał następnie Maurice de Hirsch , finansista niemiecki. Hirsch współpracował w przeszłości z Dumonceau przy kilku pracach kolejowych. Karta obejmowała główną linię z Konstantynopola do granicy austriackiej w Dobrljin przez Edirne , która łączyłaby się z Austriacką Koleją Południową . Trasa ta została wybrana zamiast bardziej bezpośredniej trasy przez Belgrad , aby uniknąć budowy linii przez Serbię , która była częściowo niezależna. Austro-Węgry również opowiadały się za tą drogą, aby zwiększyć swoje wpływy w Bośni. Karta ta zawiera również budowę odgałęzienia do Burgaz , Selanik i Dedeağaç . Hirsch założył następnie Cesarską Turecką Kolej Europejską z siedzibą w Paryżu , aby wybudować linię w 1869 roku. Firma zatrudniła Wilhelma von Pressela , z Austriackiej Kolei Południowej, jako głównego inżyniera projektu. W styczniu 1870 rozpoczęto budowę jednocześnie w Konstantynopolu, Dedeağaç, Selanik i Dobrljin. Eksploatację linii miała powierzyć Austriackiej Kolei Południowej; ale ponieważ negocjacje nie powiodły się, Hirsch założył Kolej Wschodnią (Chemins de fer Orientaux), również z siedzibą w Paryżu, do obsługi linii.

Budowa

Budowa linii była już w toku w 1871 roku. Po zmianie rządu w tym samym roku nowy wielki wezyr Mahmud Nedim Pasza rozpoczął renegocjowanie koncesji na zmniejszenie budżetu na budowę linii z powodu narastających problemów finansowych Cesarstwa. Nowa koncesja nie miała już priorytetu dla Wiednia i została podpisana 18 maja 1872 roku. Zgodnie z nową umową Hirsch nadal będzie zarządzał trwającą budową, ale rząd osmański będzie nadzorował budowę nowych linii. CO zakończył ponad 1300 km (810 mil) kolei, składający się z trzech głównych linii od 1874. Linie te nie były jeszcze połączone ze sobą, ale CO rozpoczął na nich służbę. Najdłuższa i najważniejsza z tych wierszy były Konstantynopola Belovo poprzez Edirne i Filibe , z odgałęzieniami do Dedeağaç i Jamboł . Pozostałe dwa były z Selanik do Mitroviçy i Dobrljin do Banja Luki . Linia Dobrljin-Banja Luka nie była jeszcze połączona z siecią austriacką, więc przychody z tej linii były niskie. Linia stała się później obciążeniem dla CO i została opuszczona w 1876 roku, dopóki nie została podłączona do sieci austriackiej.

Dalsza budowa uległa spowolnieniu podczas osmańskiego kryzysu finansowego w 1875 r., Kiedy większość Imperium stanęła w obliczu wielkiego głodu. Doprowadziło to do kilku powstań na Bałkanach, z których najbardziej znaczącym było powstanie kwietniowe , które wywołało wielką wojnę w regionie , która wstrzymała wszelkie prace kolejowe. Wielu robotników zostało powołanych do wojska i walczyło przeciwko wielkiej armii koalicyjnej dowodzonej przez Imperium Rosyjskie. Linia Konstantynopol–Filibe odegrała ważną rolę w transporcie towarów i żołnierzy na pogranicze. Jednak armia osmańska była znacznie liczniejsza, gdy armie rosyjsko-rumuńsko-bułgarskie napierały z północy. Siły koalicji zdobyły znaczną część głównej linii na zachód od Edirne do końca 1877 r., a po zdobyciu Filibe wraz z jego dużą zajezdnią kolejową w styczniu 1878 r. Turcy szukali pokoju. Kongres Berlinie przywrócony spokój na Bałkanach jako Imperium Osmańskie przyznano pełną niezależność Rumunii , Serbii i Czarnogóry , gdy Bośnia i Hercegowina będzie zajęta przez Austro-Węgry i Bułgaria staną samorządową wasalem Imperium pod wpływy rosyjskie.

O przyszłości CO zadecydowano również na Kongresie Berlińskim. Ze względu na to, że linia kolejowa przebiegała w wielu krajach, Kongres powierzył CO2 specjalnej komisji z delegatami z Austro-Węgier, Serbii, Bułgarii i Imperium Osmańskiego do nadzorowania kolei. Komitet ten został nazwany przez Berlin Komitetem Czteroosobowym . Hirsch następnie przeniósł siedzibę CO z Paryża do Wiednia w 1878 roku. Nowo powstałe Królestwo Serbii, pod wpływem austriackim, chciało zbudować linię kolejową na swoim terytorium, niezależnie od linii kolejowej Konstantynopol-Wiedeń. W 1881 r. król Mediolan udzielił koncesji francuskiemu przedsiębiorcy Paulowi Eugene Bontoux na budowę linii kolejowej z Belgradu do Vranje przez Nis . Jednak jego katolicka firma General Union zbankrutowała w kwietniu 1881 r. Koncesję podzielono między banki niemieckie i francuskie, które utworzyły Serbskie Koleje Państwowe . Komitet Czteroosobowy spotkał się ostatecznie, z dużym opóźnieniem, w Wiedniu w grudniu 1882 r. Po długich negocjacjach komitet podpisał porozumienie 9 maja 1883 r. Nowe porozumienie zmieniło główną linię z dawnego południowego szlaku na bezpośrednią trasę przez Serbię. Turcy chcieli tego uniknąć od lat 60. XIX wieku. Ta nowa trasa byłaby kontynuowana z Belovo do Sofii i łączyłaby się z Serbskimi Kolejami Narodowymi (SDZ) w Nis, a linia odgałęzienia zostałaby zbudowana, aby połączyć Skopje z Nis. Po zakończeniu SDZ będzie miała pełną własność linii kolejowej między Nis a Belgradem, ale eksploatacja linii byłaby wykonywana przez CO za pośrednictwem praw do torów. Po rozstrzygnięciu wszystkich sporów budowa mogła wreszcie być kontynuowana. SDZ ukończył kolej Belgrad-Nis w dniu 15 września 1884 roku, który był w budowie od 1881 roku SDZ również podłączony do kolei austriackich na północ od Belgradu w tym samym roku. CO kontynuował budowę na zachód od Belovo, ale budowa została ponownie wstrzymana, gdy Bułgaria naruszyła Kongres Berliński i przeniosła się do okupacji Rumelii Wschodniej w 1885 roku. To wymusiło nową umowę, zgodnie z którą Bułgaria miałaby posiadać i obsługiwać tory na swoim terytorium, podczas gdy CO dozwolone prawa do śledzenia. W międzyczasie SDZ przedłużyła linię kolejową z Nis do Leskovac w dniu 18 marca i do Vranje w dniu 13 września 1886. CO ukończył południową część linii Nis-Skopje, łącząc się z SDZ w Vranje w dniu 25 maja 1888. był podłączony do reszty systemu. Nowo utworzone Bułgarskie Koleje Państwowe (BDZ) zakończyły linię Belovo-Sofia w dniu 1 sierpnia i połączyły ją z SDZ w Dragoman w dniu 8 sierpnia 1888 r.

Otwieranie i działanie

Pełna główna linia Konstantynopol–Wiedeń została otwarta 12 sierpnia 1888 r. CO, wraz z Węgierskimi Kolejami Państwowymi i Bułgarskimi Kolejami Państwowymi – BDZ, uruchomiły pierwszy pociąg ze Stambułu do Wiednia. Jeden z najsłynniejszych pociągów w historii, Orient Express , rozpoczął swój pierwszy kurs z Paryża do Stambułu 1 czerwca 1889 roku. Pociąg ten był obsługiwany przez CIWL , międzynarodową firmę hotelarsko-logistyczną. Terminal kolejowy po europejskiej stronie Stambułu, Stambuł Sirkeci Terminal , który był budowany od lutego 1888 roku, został otwarty 3 listopada 1890 roku.

Lokomotywy

Lokomotywa 407 z CO

Kolej Wschodnia miała tylko lokomotywy parowe. Jej głównymi dostawcami byli producenci austriaccy, niemieccy, francuscy i belgijscy.

Lokomotywy z tendrem ponumerowano od 0 do 300, lokomotywy czołgów z tendrem od 301 do 500. Lokomotywy przeniesione z Salonik-Monastir otrzymały osobne numery w zakresie od 500 do 600. Powód nie jest już znany. Ostatecznie lokomotywy 3 Mallet zostały ponumerowane od 601 do 603.

Lokomotywy Oriental Railway zostały przejęte przez różne koleje państwowe, które również przejęły sieć. Niektóre lokomotywy trafiły do ​​CFFH przed przejściem SEK lub TCDD .

Zachowało się kilka lokomotyw Kolei Wschodnich. Dawna lokomotywa 407 zbudowana w 1874 i przejęta przez TCDD pod numerem 2251 w 1937, stoi jako lokomotywa pamiątkowa przed stacją Istanbul Sirkeci . Do 1965 był nadal używany przez TCDD, ostatnio w Adanie , był więc używany przez ponad 90 lat. Lokomotywa z 1912 roku dostarczona przez Maffei o numerze CO 338 znajduje się obecnie w Muzeum Kolejnictwa w Çamlık z numerem TCDD 3558. Kolejną lokomotywą z tej serii jest zabytkowa lokomotywa na stacji Amasya . TCDD 33508 to zabytkowa lokomotywa w Sivas .

Klasa Numer Producent Ilość Rok Rodzaj Uwagi Zdjęcie
1–10 Sigl 10 1871 C
11–54 Hanomag 44 1872–75 C 8 poszło na TCDD , 23 poszło na SEK
VIII 55–57 Sigl 3 1897 2'C Stał się TCDD 35501-503
IX 58-60 Maffei 3 1908 2'C Typ Bawarski P 3/5 N , stał się TCDD 35504-506
XIV 71–74 Hanomag 4 1912-14 1'C1' Poszedł do CFFH w 1929, a następnie do klasy SEK Ζε w 1955
101–116 StEG , Krauss 16 (14 ze StEG,

2 od Kraussa)

1888-1894 2'B Podobnie jak kkStB 4, 5 trafiło do SEK , klasa Gß, 7 trafiło do CFFH w 1929 roku CFFH No102.jpg
201-209 Henschel 9 1910-13 D Podobny do pruskiego G 8 , stał się TCDD 44501-509
241–262 Batignolles , Schneider 22 1924-1927 1'D 18 zostało TCDD 45501-518, 4 przeszły do ​​CFFH w 1929, a następnie do SEK w 1955
243–246 StEG 4 1878 D Przejęta z kolei Ruse–Warna, identyczna jak StEG I 600–711, trafiła do BDŽ w 1988 roku
279–290 Beyer, Peacock & Company
Sharp, Stewart & Company
12 1862-1868 C Przejęty z kolei Ruse–Warna, trafił do BDŽ w 1988 r. Muzeum Transportu Rousse 6.jpg
291-300 Hanomag 10 1871–75 C Identyczny z 11-54, osobna numeracja prawdopodobnie związana z pochodzeniem kolejowym Ruse-Warna
301-305 Schneider, Grafenstaden 10 1869–70 Ct
311–319 Couillet 9 1865 C1't Przejęte z kolei Ruse–Warna
321–328 Krauss 8 1875 1'Bt
331-340 Maffei 10 1911-12 1'C1't Stał się TCDD 3551-60 35.58 Eisenbahnmuseum Çamlık.jpg
401-404 Tubize 4 1872 Bt
405–408 Krauss 4 1874 Bt Nr. 407 stał się TCDD 2251 Istanbul Orient Express.JPG
411–412 Tubize 2 1875 Bt
501–509 Maschinenfabrik Esslingen 9 1892–94 C Z linii Saloniki – Monastir do SEK trafiły 4 sztuki .
510-511 Maffei 2 1908 1'C Podobny do pruskiego G 5.1 , z kolei Saloniki – Monastir, stał się klasą SEK Εβ
521–523 Borsig 3 1912 1'C Podobnie jak JDŽ klasa 20, Z kolei Saloniki – Monastir, stała się klasą SEK Εγ Lokomotywa parowa Trebnje 20-183.jpg
601–603 MÁVAG 3 1918 (1'C)C Lokomotywa typu Mallet . Identyczny z MÁV Klasa 601

Zobacz też

Bibliografia

Linki zewnętrzne