Kanał Południowy - Canal du Midi

Kanał Południowy
Orb Akwedukt , który pozwala Canal du Midi do przekroczenia rzeki Orb w Beziers
Specyfikacje
Długość	240 km (150 mil)
Maksymalna długość łodzi	30 m (98 stóp)
Maksymalna wiązka łodzi	5,50 m (18,0 stóp)
Zamki	65 (pierwotnie 86)
Maksymalna wysokość nad poziomem morza	189 m (620 stóp)
Minimalna wysokość nad poziomem morza	0 m (0 stóp)
Organ nawigacyjny	VNF
Historia
Dawne nazwiska	Kanał królewski w Langwedocji
Nowoczesna nazwa	Kanał Południowy
Aktualny właściciel	Państwo Francji
Pierwotny właściciel	Pierre-Paul Riquet
Główny Inżynier	Pierre-Paul Riquet
Inni inżynierowie	Marszałek Sebastien Vauban , Louis Nicolas de Clerville , François Andréossy
Data zatwierdzenia	1666
Rozpoczęła się budowa	1667
Data pierwszego użycia	20 maja 1681 r
Data zakończenia	15 maja 1681 r
Geografia
Punkt startu	Tuluza
Punkt końcowy	Étang de Thau
Współrzędne początkowe	43°36′40″N 1°25′06″E / 43,61102°N 1,41844°E / 43.61102; 1.41844
Końcowe współrzędne	43°20′24″N 3°32′23″E / 43.34003°N 3,53978°E / 43.34003; 3,53978 Latarnia morska Les Ongous
Oddział	Canal des Deux Mers
Łączy się z	Kanał boczny Garonne , odnoga La Nouvelle , Canal de Brienne , Hérault i Étang de Thau
Szczyt:	Seuil de Naurouze
Światowego Dziedzictwa UNESCO
Kryteria	kulturowe: i, ii, iv, vi
Referencja	770
Napis	1996 (20 Sesja )

Canal du Midi ( francuski wymowa: [kanal dy midi] ; prowansalski : Canal del Miègjorn [ka'nal del mjɛdˈd͡ʒuɾ] ) to kanał o długości 240 km (150 mil) w południowej Francji ( francuski : le Midi ). Pierwotnie nazwany Kanałem Królewskim w Langwedocji (Kanał Królewski w Langwedocji) i przemianowany przez francuskich rewolucjonistów na Canal du Midi w 1789 roku, uważany jest za jedno z największych dzieł budowlanych XVII wieku.

Kanał łączy Garonne z Étang de Thau na Morzu Śródziemnym i wraz z 193 km długości Canal de Garonne tworzy Canal des Deux Mers , łącząc Atlantyk z Morzem Śródziemnym. Kanał biegnie od miasta Tuluza do Étang de Thau w pobliżu Morza Śródziemnego.

Ściśle mówiąc, „Canal du Midi” odnosi się do części pierwotnie zbudowanej od Tuluzy do Morza Śródziemnego – projekt kanału Deux-Mers mający na celu połączenie kilku odcinków żeglownych dróg wodnych, aby połączyć Morze Śródziemne i Atlantyk: najpierw Canal du Midi, a następnie Garonne , który był mniej lub bardziej żeglowna między Tuluzie i Bordeaux , potem Garonne boczne Canal zbudowany później, wreszcie ujście Gironde po Bordeaux.

Jean-Baptiste Colbert zezwolił na rozpoczęcie prac edyktem królewskim w październiku 1666 r. w celu rozwoju handlu pszenicą pod nadzorem Pierre-Paul Riquet , a budowa trwała od 1666 do 1681 r., za panowania Ludwika XIV . Canal du Midi jest jednym z najstarszych nadal działających kanałów w Europie (pierwowzorem jest Kanał Briare ). Wyzwania w tych pracach są ściśle związane z wyzwaniami dzisiejszego transportu śródlądowego. Kluczowym wyzwaniem, które podniósł Pierre-Paul Riquet, było doprowadzenie wody z Montagne Noire (Czarne Góry) do Seuil de Naurouze , najwyższego punktu kanału.

Canal du Midi został wpisany na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO w 1996 roku i wyznaczony jako Międzynarodowy Zabytek Inżynierii Budowlanej w 2016 roku.

Wstęp

Położenie i profil kanału

Canal du Midi znajduje się na południu Francji, w departamentach Hérault , Aude i Haute-Garonne . Jej trasa biegnie przez 240 kilometrów między Marseillan , w miejscu zwanym Les Onglous, gdzie kanał otwiera się w étang de Thau w pobliżu Sète i Tuluzy w Port de l'Embouchure .

Canal du Midi to kanał na poziomie szczytu , wspinający się z Tuluzy po stronie Atlantyku na dystansie 52 km do Seuil de Naurouze lub poziomu szczytu, gdzie wchodzi kanał feeder. Całkowity wzrost wynosi 57,18 m, a poziom szczytu znajduje się na wysokości 189,43 m. Ta różnica poziomów w dół do morza jest pokonywana na pozostałym odcinku 188 km od Naurouze do Les Onglous na Étang de Thau.

Projektowana głębokość kanału wynosi 2 m przy minimum 1,80 m. Dopuszczalne zanurzenie wynosi 1,50 m, chociaż zwykli użytkownicy radzą, że nawet łodzie o długości 1,40 m będą od czasu do czasu dotykać dna z powodu osadów mułu w wielu miejscach. Szerokość na powierzchni wynosi średnio 20 m, z wahaniami od 16 m do 20 m. Ostatecznie szerokość koryta kanału wynosi 10 m.

Ten podłużny profil Canal du Midi pokazuje, że wznosi się od Tuluzy (1) do Seuil de Naurouze (2), a następnie opada do Castelnaudary (3), Carcassonne (4) i Trèbes (5). Kanał biegnie dalej do Béziers po przejściu przez śluzy Fonserannes (6), następnie Agde (7), aby zakończyć w Sète na étang de Thau (8).

Najdłuższy kanał kanałowy ma 53,87 km między śluzą Argens i Fonserannes , a najkrótszy kanał kanałowy ma 105 m między dwoma śluzami Fresquel .

Status prawny

Ze względów historycznych Canal du Midi posiada unikalny status prawny, który został skodyfikowany w 1956 roku w Kodeksie Publicznym Dróg Wodnych i Żeglugi Śródlądowej , a następnie w Ogólnym Kodeksie Mienia Osób Publicznych . Zgodnie z art. L. 2111-11 kodeksu, publiczną domenę kanału określa się na podstawie lenna przyznanego niegdyś Pierre-Paulowi Riquetowi, a granice zostały określone w oficjalnym raporcie sporządzonym w 1772 r. Pomieszczenia dla personelu i magazyny, oraz zbiornik Lampy . Artykuły od L. 2124-20 do L. 2124-25 określają zasady związane z utrzymaniem kanału, za który generalnie odpowiada podmiot publiczny będący jego właścicielem, przy udziale gmin i, w niektórych przypadkach, mieszkańców wybrzeża.

Zgodnie z ustawą z dnia 27 listopada 1897 r. państwo francuskie jest właścicielem Canal du Midi, a zarządzanie nim powierzono organowi publicznemu Voies Navigables de France , przy Ministerstwie Transportu.

Historia

Porzucone projekty

Budowa kanału była starym pomysłem. Powstawały liczne, czasem utopijne projekty budowy kanału między Oceanem Atlantyckim a Morzem Śródziemnym . Przywódcy tacy jak August , Neron , Karol Wielki , Franciszek I , Karol IX i Henryk IV marzyli o tym, ponieważ jest to prawdziwa kwestia polityczna i ekonomiczna. Król Franciszek I sprowadził Leonarda da Vinci do Francji w 1516 roku i zlecił badanie trasy z Garonny w Tuluzie do Aude w Carcassonne .

Budowa takiej konstrukcji uchroniłaby statki (handlowe, ale także królewskie galery ) i towary od pływania po Półwyspie Iberyjskim, które mogłoby zająć miesiąc. W tym czasie żegluga była najeżona niebezpieczeństwami, takimi jak piractwo i piraci berberyjscy .

Najbardziej realistyczne projekty zostały przedstawione królowi w XVI wieku. Pierwszy projekt został przedstawiony przez Nicolas Bachelier w 1539 r. Stanom Langwedocji, drugi w 1598 r. przez Pierre Reneau, a wreszcie trzeci projekt został zaproponowany przez Bernarda Aribata de Béziers w 1617 r. Projekty te zostały porzucone, ponieważ nie poświęcono im wystarczającej uwagi zaopatrzenie kanału w wodę i zapewniło system odprowadzania wody z rzek Pirenejów, zbyt skomplikowany lub niemożliwy do zrealizowania. W 1650 inny inżynier zaproponował również skierowanie wody z Ariège do Cintegabelle, aby doprowadzić nieżeglowny kanał do Pech-David koło Tuluzy . Ponownie pojawiło się pytanie, w jaki sposób nieść wodę do Seuil de Naurouze na większej wysokości niż w Tuluzie.

Projekty nie zostały uruchomione z obawy przed utratą zbyt dużej ilości pieniędzy i przekonaniem o ludzkiej niemożności wykopania takiego kanału. Największym problemem było zaopatrzenie odcinków szczytowych w odpowiednią ilość wody.

Niemniej Pierre-Paul Riquet , bogaty poborca podatku od soli w Langwedocji, zaproponował bardziej przekonujący projekt niż jego poprzednicy. Kiedy Ludwik XIV otrzymał swoją propozycję za pośrednictwem arcybiskupa Tuluzy (Charles-François Anglure de Bourlemont) w 1662 roku, dostrzegł możliwość pozbawienia Hiszpanii części jej zasobów i możliwość zaznaczenia swoich rządów niezniszczalnym dziełem.

Angielskie tłumaczenie:

Monseigneu,

Napisałem do Ciebie z Perpignan 28-go zeszłego miesiąca na temat pobierania podatku od soli w Roussillon i dzisiaj robię to samo w tej wiosce, ale na temat bardzo odległy od tej sprawy. To właśnie na projekcie kanału, który można by zrobić w prowincji Langwedocja do komunikacji między dwoma morzami, Oceanem i Morzem Śródziemnym, zdziwisz się, mój panie, że zobowiązuję się opowiedzieć ci o czymś, czego najwyraźniej nie wiem i że kolekcjoner mieszanek solnych z niwelacją...

Ale wybaczcie moje przedsięwzięcie, gdy dowiecie się, że piszę do was z polecenia arcybiskupa Tuluzy. To było jakiś czas temu, że pan uczynił mi zaszczyt przybyć w to miejsce ze względu na to, że jestem jego sąsiadką i sługą, gdzie mi znaleźć środki na wykonanie tego kanału, ponieważ słyszał, że zrobiłem szczególne badanie o tym powiedziałem mu, że go znam i obiecałem odwiedzić go w Castres po powrocie z Perpignan i poprowadzić go po okolicy, aby zobaczył możliwość. Zrobiłem to i powiedziałem w towarzystwie Pana Biskupa Saint-Papoul i kilku innych osób zamożnych, które odwiedziły, z których wszystko zostało odnalezione, jak powiedziałem, Pan Arcybiskup był odpowiedzialny za sporządzenie listu i przesłanie go do Ciebie , znajduje się tutaj, ale w złym porządku, ponieważ nie rozumiem ani greki, ani łaciny i ledwo mówię po francusku, nie mogę wyjaśnić bez jąkania, więc to, co zamierzam zrobić, to z rozkazu, a nie dla posłuszeństwa z własnej woli.

Jednak mój Panie, proszę poproś o przeczytanie mojej poczty, aby naprawdę osądzić, że ten kanał jest wykonalny, naprawdę jest trudny ze względu na koszty, ale widać, że dobro, które nadejdzie, przeważa nad kosztami . Nieżyjący już król Henryk IV, dziadek naszego monarchy, zapragnął wykonać tę pracę, nieżyjący już kardynał de Joyeuse zaczął wykonywać jakąś pracę i kardynał Richelieu pragnął tego osiągnięcia, w historii Francji dzieła zebrane wspomnianego kardynała de Joyeuse i kilka innych pism potwierdza prawdę; ale do dziś nikt nie myślał o tym, jak można wykorzystać rzekę do znalezienia łatwej trasy dla kanału, ponieważ wtedy wyobrażano sobie, że wykorzystanie rzek i maszyn do podnoszenia wody jest przeszkodami nie do pokonania. Wierzę też, że te trudności zawsze powodowały niesmak, który opóźniał wykonanie dzieła, ale dzisiaj, mój panie, są łatwe trasy i są rzeki, które można łatwo odwrócić od ich dawnych koryt i poprowadzić tym nowym kanałem przez naturalnej i właściwej skłonności, wszystkie trudności znikają, z wyjątkiem znalezienia funduszy na pokrycie kosztów pracy.

Masz na to tysiąc środków, mój Panie, i ponownie przedstawiam ci dwa moje wspomnienia załączone, aby pomóc ci lepiej rozważyć łatwość i pewność, jaką ta nowa nawigacja sprawi, że Cieśnina Gibraltarska przestanie być absolutnie koniecznym przejściem, więc że dochody króla Hiszpanii w Kadyksie ulegną zmniejszeniu, a dochody naszego króla wzrosną zwłaszcza na wkładzie i wyrobie towarów w tym królestwie, a ponadto prawa otrzymane od wspomnianego kanału wzrosną do ogromnych sum i że Jego Wysokość tematy w ogóle skorzystają z tysiąca nowych biznesów i bardzo skorzystają na tej nawigacji, że jeśli dowiem się, że ten plan powinien cię zadowolić to wyślę ci z ilością śluz, które trzeba zrobić i dokładną kalkulacją toisów tego kanału, zarówno pod względem długości, jak i szerokości.

Studium projektu

W porównaniu z kanałami zarządzanie rzekami jest trudne, ale potrzebny jest tylko jeden kanał między Oceanem Atlantyckim a Morzem Śródziemnym. W przeciwieństwie do rzeki, łatwiej jest zarządzać przepływem kanału, aby zapewnić stały przepływ ruchu przez cały rok.

Canal du Midi jest kanałem na poziomie szczytu, ponieważ musi przebiegać na wysokości między dwiema dolinami. Budowa tego kanału wymagała przejścia przez Seuil de Naurouze lub Seuil de Graissens.

Od rozpoczęcia planowania do rozpoczęcia pracy upłynęło trzydzieści lat: podobny projekt badał także komitet, którego członkiem był ojciec Riquet.

Najważniejsze

W 1660 roku Riquet znalazł rozwiązanie głównego problemu: zaopatrzenie w wodę punktu szczytowego dla obu stron kanału. Jego pomysł polegał na tym, aby woda wypływała z Montagne Noire . Jego ważna wiedza na temat hydrografii Montagne Noire i Sor pozwoliła mu wyobrazić sobie genialny system nawadniania. Zainspirował się francuskim inżynierem Adamem de Craponne, który wdrożył ten sam system dla Kanału Craponne .

W tym celu planował odzyskać wody górskie w tamach i zbiornikach, a następnie przekazać je do Seuil de Naurouze kanałami przecinającymi Seuil de Graissens. Woda z rzeki Sor przepływającej w pobliżu Revel była głównym źródłem przewidywanym przez Riquet. W skład systemu wchodziły też inne rzeki z Góry Czarnej, jak Alzeau, Laudot, Rieutort, Bernassonne, Lampy  [ fr ] . Montagne Noire to region z dwukrotnie większymi opadami deszczu niż równina Lauragais z 1400 milimetrami rocznie na wysokości około 500–600 m n.p.m. Do magazynowania wody rzecznej planował stworzyć trzy baseny: Zbiornik Lampy-Vieux, heksagonalny basen portowy w Naurouze oraz Bassin de Saint-Ferréol z dużą zaporą ziemną w poprzek doliny potoku Laudot.

W 1664 r., podczas studiów nad projektem, stany Langwedocji poprosiły Riqueta o eksperymentalne wdrożenie jego pomysłu w życie. Następnie zbudował kanał testowy kierujący wodę z Sor do Seuil de Naurouze . Była to Rigole de la plaine, którą ukończył w 1665 r. i wykorzystał do udowodnienia, że ​​możliwe jest doprowadzenie wody do najwyższych punktów biegu kanału. Było to wydarzenie, które uspokoiło Komitet Ekspertów, że król zorganizował na miejscu kontrolę wyborów i planów przygotowanych przez Riquet. Od tego momentu Ludwik XIV wiedział, że kanał jest technicznie wykonalny.

Niedokładności Pierre-Paul Riquet

Riquet dogłębnie badał dostawy wody do kanału w Seuil de Naurouze. Jego badania wydawały się rygorystyczne i obejmowały fazę pilotażową z budową Rigole de la plaine, aby uzasadnić jego twierdzenie. Projekt nadal pozostawał niejasny pod wieloma względami, zwłaszcza trasa kanału. Trasa ta nie była ostateczna i nie była tak precyzyjna jak dzisiaj w przypadku projektu autostrady lub szybkiej kolei . Tylko kierunki trasy były znane i naniesione na mapę. Zmiany trasy mógł dokonać Wykonawca w zależności od trudności jakie napotkał na ziemi.

Po stronie Atlantyku zaproponował kilka układów: jeden do przejścia przez Castres i Revel przez Seuil de Graissens i Agout . W rzeczywistości rzeka ta była już w fazie rozwoju żeglugi. Inna trasa przebiegałaby przez rzekę Girou i omijała Tuluzę, tak jak na poprzedniej trasie. Po stronie śródziemnomorskiej trasa nie została wytyczona. Używał Fresquela aż do Aude, ale przybycie na wybrzeże miało najpierw nastąpić w Narbonne, a następnie w Sète .

W 1663 Riquet przeprowadził badania terenowe, aby ostatecznie ustalić ścieżkę po stronie Atlantyku przez seuil de Naurouze wzdłuż doliny Hers-Vif do Tuluzy poniżej Garonny . Żeglowna część rzeki znajduje się poniżej bazycle, która była brodem w centrum Tuluzy, blokującym żeglugę. Kanał nie mógł rozważać przejścia przez ekonomiczne serce regionu, dlatego ostateczna trasa wiodła przez Castres i Girou.

Techniki nauki

Pierre-Paul Riquet nie miał wykształcenia technicznego i uczył się w pracy. Regularnie ćwiczył eksperymenty i obserwacje terenowe. Jego technika pozostała wysoce empiryczna, ponieważ w tym czasie nauka stosowana i techniki hydrauliczne poprzez prawa lub koncepcje nie były opanowane. Mimo to Riquet miał naukowe podejście, ponieważ systematycznie dokonywał pomiarów przepływu i dokonywał obliczeń objętości. Ponadto, aby przezwyciężyć swoje niedociągnięcia techniczne, był otoczony przez wielu techników, takich jak Hector Boutheroüe, geodeta i kartograf François Andreossy oraz Pierre Campmas , ekspert od przepływów wodnych.

Założył również eksperymenty z wykorzystaniem Rigole de la plaine, które pozwoliły mu udowodnić, że możliwe jest doprowadzenie wody do Seuil de Naurouze z rzeki Sor w Montagne Noire . Zbudował także na swojej posiadłości w Bonrepos model kanału ze śluzami , tunelami i epanchoirami (przelewami) odtwarzającymi zbocza i zasilającymi wszystko wodą.

Kontekst polityczny i gospodarczy

Sytuacja gospodarcza kraju była wówczas dość trudna. Kiedy Colbert został ministrem, uważał, że handel krajowy i międzynarodowy nie sprzyja Królestwu Francji . Holenderski mógłby lepiej wykorzystać handlu i działalności gospodarczej w kraju. Ceny zboża mocno spadły, a produkcja wina spadła w 1660 r. Kryzys ten spowodował deprecjację wartości ziemi i bankructwo małych gospodarstw. Ponadto region Langwedocji doświadczył konfliktu religijnego podczas Frondy . Trudno było wprowadzić politykę w tym zakresie, aw szczególności wprowadzić podatki, takie jak podatek od soli .

Colbert postrzegał wówczas Pierre-Paul Riquet i jego projekt jako sposób na prowadzenie polityki ekspansji gospodarczej w służbie absolutyzmu w Langwedocji. W rzeczywistości Riquet zaproponował, by wprowadzić podatek od soli i zbudować Canal du Midi. W ten sposób budowa kanału pozwoliłaby na stworzenie bezpośredniego przejścia między Morzem Śródziemnym a Atlantykiem bez przechodzenia przez kontrolowaną przez Hiszpanów Cieśninę Gibraltarską , w celu zniszczenia hiszpańskiego handlu i ustanowienia przepływu handlowego przez Langwedocję. Region Langwedocji posiadał wiele zasobów, takich jak pszenica , wino z Minervois , tkaniny wełniane , jedwab i sól, które producenci z trudem eksportowali z powodu braku handlu. Przechodząc przez Canal du Midi, Colbert miał nadzieję na dystrybucję towarów w różnych regionach le Midi, aby wzmocnić władzę królewską i otworzyć Tuluzę i jej region.

Edykt Ludwika XIV i finansowanie projektu

Pomimo projektu, który wydawał się niepewny, Colbert zezwolił na rozpoczęcie prac edyktem królewskim w październiku 1666 r., po zatwierdzeniu przez komisję ekspertów, która przez kilka miesięcy przyglądała się przebiegowi kanału. Projekt znacznie skorzystał na wyznaczeniu inżyniera fortyfikacji i hydrauliki – Louisa Nicolasa de Clerville – który wykorzystał swoje wpływy na Colberta, aby rozpocząć projekt. Dekret określał autoryzację budowy kanału, wydawanie zaproszeń do przetargu oraz przyznanie go projektantowi Pierre-Paulowi Riquetowi i jego potomkom. Dawał również prawa wywłaszczenia Riquetowi i opisuje możliwość tworzenia młynów, magazynów i mieszkań dla obsługi kanału. Projekt utworzył zwolnione z podatku „lenno”, którego właściciel miał prawa do łowienia ryb i polowania . Na koniec opisuje procedury operacyjne, w tym wprowadzenie opłat za przejazd, organizację ruchu i własność statków. Król postanowił scedować własność i funkcjonowanie obiektu w określonej kolejności, aby przezwyciężyć potencjalne wady tak wielkiego dzieła. System ten zapewniał nieprzerwaną konserwację i eksploatację kanału, nawet przy najniższych stanach finansów państwa.

Prace rozpoczęto w dwóch fazach, z których każda nazywana była „przedsiębiorstwem”. Pierwsze przedsięwzięcie połączenia Tuluzy z Trèbes oszacowano na 3,6 miliona liwrów . Finanse państwa nie były jednak zbyt dobre, a stany Langwedocji nie były skłonne sfinansować takiego projektu z obawy, że ich fundusze zostaną wykorzystane na nieoczekiwane wydatki. Tak więc w zamian za własność i eksploatację kanału Pierre-Paul Riquet zaproponował sfinansowanie części prac z własnych środków. Resztę miało zapłacić państwo w zamian za zyski, które Riquet zarobił na podatku od soli. Drugie przedsiębiorstwo robót między Trèbes i étang de Thau grudzień 1668 koszt 5.832 mln liwrów plus milionów liwrów do wznowienia prac nad portem Sète.

Ostatecznie, podczas gdy początkowy budżet wynosił 6 milionów liwrów, cała wspólna praca kosztowałaby od 17 do 18 milionów liwrów w tamtym czasie, 40% zostało wypłacone przez króla, 40% przez prowincję, a 20% przez samego Riqueta, który został właściciel. Jego potomkowie przez ponad 50 lat płacili dwa miliony liwrów.

Budowa kanału

W wieku 63 lat Riquet rozpoczął swoje wielkie przedsięwzięcie, wysyłając swojego osobistego inżyniera, François Andreossy'ego i lokalnego eksperta ds. wody, Pierre'a Roux, do Montagne Noire, aby pracowali nad zaopatrzeniem w wodę. Ten system zaopatrzenia z powodzeniem zasilał kanał wodą w miejscu, w którym przekraczał on podział kontynentalny, zastępując wodę, która spływała w kierunku dwóch mórz. System był arcydziełem inżynierii hydraulicznej i konstrukcyjnej i służył jako wczesna ratyfikacja wizji Riquet. Była to również główna część ogromnego przedsięwzięcia.

Prace nad pierwszym „przedsiębiorstwem” rozpoczęły się 1 stycznia 1667 r. budową koryta Rigole de la plaine, a następnie kontynuowano 15 kwietnia 1667 r., kładąc pierwszy kamień Lac de Saint-Ferréol . Początkowo Riquet chciał zbudować tuzin zbiorników, ale komisarz generalny fortyfikacji Louis Nicolas de Clerville poprosił go o zastąpienie ich jednym zbiornikiem. Była to wówczas wielka nowość – nigdy wcześniej nie zbudowano zbiornika-jeziora tej wielkości.

Niektórzy ludzie z Clerville z doświadczeniem w inżynierii wojskowej przybyli, aby zbudować ogromną tamę dla pojedynczego zbiornika, Bassin de St. Ferréol , na rzece Laudot. Laudot jest dopływem Tarn w Montagne Noire, około 20 km (12 mil) od szczytu proponowanego kanału w Seuil de Naurouze . Ta masywna tama o długości 700 metrów (2300 stóp), 30 metrów (98 stóp) nad korytem rzeki i grubości 120 metrów (390 stóp) u podstawy była największym dziełem inżynierii lądowej w Europie i dopiero drugą co do wielkości zaporą do zbudowania w Europie, po jednym w Alicante w Hiszpanii. Został połączony z Canal du Midi wyprofilowanym kanałem o długości ponad 25 km, szerokości 3,7 m (12 stóp) i szerokości podstawy 1,5 m (4,9 stopy). Ostatecznie został wyposażony w 14 śluz, aby sprowadzić z gór materiały budowlane do budowy kanału i stworzyć nowy port dla górskiego miasteczka Revel .

W listopadzie 1667 r. odbyła się oficjalna ceremonia wmurowania kamienia węgielnego pod zamek Garonne w Tuluzie w obecności przedstawicieli parlamentu Tuluzy , kapitulów (szeryfów) i arcybiskupa Tuluzy , Charlesa-François d'Anglure de Bourlemont. Pierwsze napełnienie wodą zostało wykonane między seuil de Naurouze a Tuluzą zimą 1671-1672 i mógł rozpocząć się ruch łodzi. W 1673 r. ukończono odcinek od Naurouze do Trèbes, oznaczając koniec pierwszego „przedsiębiorstwa”.

Od 1671 r. rozpoczęło się drugie przedsięwzięcie łączące Trèbes z Morzem Śródziemnym i budowę portu Sète (wówczas nazywanego Cette , lokalizację wybrano i port wybudował Clerville). Ta część kanału postawione problemy na styku pomiędzy étang de Thau i Trèbes ponieważ kanał musi przekroczyć przebieg Hérault i Libron. Aby obejść ten problem, Riquet stworzył system zaworów i komór dla Libron oraz okrągły zamek z trzema drzwiami dla étang de Thau i Hérault . Okrągła śluza w Agde mogła przełączać się między zasięgiem Canal du Midi i Hérault. Ta część kanału była również problemem na poziomie grobowca Ensérune i zejścia do Beziers w dolinie Orb . Riquet rozwiązał te problemy z jednej strony, kopiąc tunel Malpas, a z drugiej budując w Fonsernnes rząd ośmiu komór śluzowych do Kuli. Malpas Tunel był pierwszym, jaki kiedykolwiek zbudowano kanał przejście przez tunel. Canal du Midi przechodzi przez 173-metrowy (568 stóp) tunel przez wzgórze w Oppidum d'Ensérune .

W 1681 roku prace nad kanałem zakończyły się w Béziers. Jednak w październiku 1680 Riquet zmarł podczas budowy. Nie widział końca projektu. To inżynier króla, La Feuille , przejął władzę.

Jego synowie odziedziczyli kanał, ale inwestycje rodziny nie zostały odzyskane, a długi nie zostały w pełni spłacone aż do ponad 100 lat później. Kanał był dobrze zarządzany i prowadzony jako przedsięwzięcie paternalistyczne aż do rewolucji .

Kanał został zbudowany z rozmachem, z owalnymi śluzami o długości 30,5 m (100 stóp), szerokości 6 m (20 stóp) przy bramach i 11 m (36 stóp) szerokości pośrodku. Ten projekt miał przeciwstawić się zawaleniu się ścian, które miało miejsce na początku projektu. Owalne śluzy wykorzystywały wytrzymałość łuku na napór otaczającego gruntu, który zdestabilizował wczesne śluzy o prostych ścianach. Takie łuki były używane przez Rzymian do utrzymywania murów oporowych w Galii , więc ta technika nie była nowa, ale jej zastosowanie do zamków było rewolucyjne i zostało naśladowane we wczesnych kanałach amerykańskich.

Wiele struktur zostało zaprojektowanych z elementami neoklasycznymi, aby jeszcze bardziej naśladować ambicje króla, aby uczynić Francję Nowym Rzymem. Canal du Midi jako wielki element inżynierii infrastrukturalnej sam w sobie był promowany jako godny Rzymu, a marzenia polityczne, które za nim stoją, zostały wyjaśnione za pomocą tablic w języku łacińskim i murów zbudowanych z rzymskimi cechami.

W maju 1681 r. na rozkaz króla przeprowadzono gruntowne oględziny kanału, aby sprawdzić pracę i wodoszczelność kanału. Następnie został oficjalnie otwarty dla żeglugi w dniu 15 maja 1681 r. Podczas inauguracji kanału w Tuluzie w dniu 15 maja, najpierw po kanale podróżował steward króla i prezydent posiadłości Langwedocji, a następnie wiele innych łodzi przewożących szczególnie pszenicę . Po dziewiczym rejsie kanał został osuszony, ponieważ prace nie zostały ukończone; zostanie ponownie otwarty dopiero w grudniu 1682 roku. Kanał został otwarty dla ruchu w maju 1683 roku, a roboty publiczne przestały odbywać się w marcu 1685 roku.

Organizacja pracy i warunki socjalne

Przez piętnaście lat przy budowie kanału pracowało blisko 12 tysięcy robotników. Riquet zatrudniał mężczyzn i kobiety w wieku od 20 do 50 lat, których organizował w sekcjach tworzących warsztaty prowadzone przez kontrolera generalnego. Ta racjonalizacja pracy pozwoliła na optymalizację zadań i pozwoliła na realizację kilku projektów jednocześnie. Wszystkie prace były wykonywane ręcznie, a kopanie kanału odbywało się za pomocą łopat i kilofów . Siła robocza składała się z rolników i pracowników lokalnych, których liczba zmieniała się w zależności od okresu w ciągu roku. Pierre-Paul Riquet zaapelował do wojska o zrekompensowanie tej fluktuacji. Założył też miesięczne wypłaty pracowników za ich lojalność. Zaoferował również zakwaterowanie za dwa denary dziennie.

Robotnice były zaskakująco ważne dla inżynierii kanału. Wielu pochodziło z dawnych kolonii łaźni rzymskich w Pirenejach , gdzie elementy klasycznej hydrauliki były podtrzymywane jako żywa tradycja. Początkowo byli zatrudnieni do przenoszenia ziemi do tamy w Saint Ferréol, ale ich przełożeni, którzy mieli problemy z zaprojektowaniem kanałów od tamy do kanału, uznali ich wiedzę fachową. Inżynieria w tym okresie koncentrowała się głównie na budowie twierdz, a hydraulika zajmowała się głównie górnictwem i problematyką melioracji. Budowa kanału nawigacyjnego na całym kontynencie wykraczała daleko poza formalną wiedzę inżynierów wojskowych, którzy mieli go nadzorować, ale wieśniaczki, które były nosicielkami klasycznych metod hydraulicznych, poszerzyły repertuar dostępnych technik. Nie tylko udoskonalili system zaopatrzenia w wodę dla kanału, ale także poprowadzili drogę wodną przez góry w pobliżu Béziers, używając kilku śluz, i zbudowali ośmioświetlną klatkę schodową w Fonserannes.

Warunki finansowe i socjalne zatrudnienia robotników były bardzo korzystne i nietypowe jak na owe czasy. Aby utrzymać swoją siłę roboczą, Riquet wystarczająco dobrze opłacał swoich pracowników. Co ważniejsze, dawał niespotykane wcześniej świadczenia, takie jak dni wolne od pracy w deszczowe dni, niedziele i święta, a także płatne zwolnienia chorobowe. Umowa o pracę była indywidualna i odbywała się poprzez bezpłatną rekrutację. Płaca początkowo wynosiła 20 soli (1 liwra ) dziennie , co stanowiło dwukrotność płacy rolniczej. Niezadowolenie właścicieli farm zmusiło jednak Riqueta do obniżenia wynagrodzenia do 15, a następnie do 12 soli dziennie. W 1668 ustalił opłatę miesięczną w wysokości 10 liwrów .

Wdrożone zawody i środki pracy

Na stanowiskach pracy nad kanałem znajdowało się wiele zawodów, oprócz pracowników sezonowych, którzy byli najczęściej rolnikami. W murarzy i Stonecutters były odpowiedzialne za budowy struktur, takich jak mostki , śluz i przelewy . Za konserwację narzędzi i sprzętu odpowiadali kowale i równiarki. Do robót zarekwirowano także furmanów i przewoźników, podkuwaczy i właścicieli tartaków .

Robotnicy byli zorganizowani w sekcje kontrolowane przez kapitanów i sierżantów. Wreszcie Pierre-Paul Riquet został otoczony przez doradców oraz audytorów generalnych i inspektorów generalnych kanału.

Narzędzia robotników były bardzo ograniczone: kilofy, motyki i łopaty do kopania, kosze i nosze do transportu materiałów. Dostarczono je robotnikom, którzy sami muszą je utrzymywać. Do wysadzania skał używano prochu .

Inauguracja

W 1681 roku odbyła się pierwsza inspekcja "na sucho". Król powołał komisję złożoną z Henri d'Aguessau, stewarda Langwedocji, pana de la Feuille, ojca Mourguesa, jezuity profesora retoryki i matematyki na Uniwersytecie w Tuluzie , dwóch synów i dwóch teściów Pierre-Paul Riquet, jako jak również panowie Andréossy , Gilade i Contigny. Ta komisja wyruszyła do Beziers 2 maja 1681 roku i przez sześć dni udała się kanałem z powrotem do Tuluzy. Napełnianie wodą zostało wykonane, pokazując miarę postępu kontroli w Castelnaudary (odcinek Toulouse-Castelnaudary miał wodę od 1672 r.).

Sama inauguracja odbyła się tuż po pierwszej inspekcji. Ci sami ludzie ponownie zaokrętowali się w Tuluzie 15 maja 1681 roku na flagowej łodzi, a za nimi dziesiątki innych łodzi. Do procesji, która 17 maja przybyła do Castelnaudary, dołączył kardynał de Bonzi , arcybiskup Narbonne i urodzony prezydent stanów Langwedocji . 18 maja w kościele Saint-Roch odbyła się wielka ceremonia religijna, po której nastąpiła procesja nad kanał, aby pobłogosławić pracę, konwój i obecnych ludzi.

Konwój wznowił swój ruch 20 maja z przystankami wieczorem w Villepinte, 21 w Penautier, 22 w Puicheric i 23 w Roubia. 24 maja było to przejście przez tunel Malpas, a następnie przejście przez śluzy Fonsérannes. Kardynał i biskupi zeszli do Beziers tego samego dnia.

Prace uzupełniające

W 1686 Vauban został odpowiedzialny za inspekcję kanału, który szybko stwierdził, że był w opłakanym stanie. Następnie polecił Antoine'owi Niquetowi, inżynierowi fortyfikacji Langwedocji, wykonanie nowych prac na poziomie Montagne Noire w celu drążenia tunelu Cammazes w celu przedłużenia Rigole de la montagne i wzmocnienia Bassin de Saint-Ferréol . W pośpiechu Riquet nie oszacował liczby rzek, które w przypadku powodzi zamulą i wezmą kanał. Zapora w Saint-Ferréol była zbyt mała, a jej system zaopatrzenia był nieefektywny.

Zbudował również wiele konstrukcji murowanych, aby odizolować wiele rzek wpadających do kanału i przelewów w celu regulacji poziomu wody. Zbudował 49 przepustów i akwedukty, w tym wodociągu Cesse , z wodociągu Orbiel i przepustu Pechlaurier. W końcu wzmocnił wiele prac i zapór pierwotnie zbudowanych przez Riquet. Ten cykl prac, który trwał do 1694 roku, znacznie poprawił zaopatrzenie i gospodarkę wodną. Antoine Niquet był odpowiedzialny za monitorowanie kanału do 1726 roku.

Canal du Midi nadal miał braki, ponieważ nie przechodził przez Carcassonne ani Narbonne i nie łączył się z Rodanem . Ponadto, aby dotrzeć do Bordeaux , trzeba było przepłynąć Garonnę, która charakteryzuje się zmiennym natężeniem przepływu i gwałtownymi powodziami. Canal de Jonction lub 'kanał skrzyżowanie', wybudowany w roku 1776, dał dostęp do Narbonne przez Canal de la Robine de Narbonne . W tym samym roku Canal de Brienne pozwolił ominąć Bazacle - bród na Garonnie w Tuluzie, który blokował rzekę. Połączenie między étang de Thau a Rodanem zostało również ukończone w 1808 r. W 1810 r. kanał objazdowy umożliwił połączenie Carcassonne. Wreszcie w 1857 r. otwarto kanał boczny à la Garonne między Tuluzą a Castets-en-Dorthe , kończąc połączenie Oceanu Atlantyckiego z Morzem Śródziemnym, o którym marzył Riquet.

Działanie i żywotność kanału

Niegdyś używany do transportu towarów i ludzi, obecnie Canal du Midi jest używany głównie przez żeglarzy i innych turystów.

Kierownictwo

Zarządzanie kanałem zapewniali przede wszystkim potomkowie Riqueta. Stało się to za pośrednictwem starszego syna Jean-Mathiasa, który przejął kontrolę nad lennem do 1714 r., Następnie Victor-Pierre-François do 1760 r., następnie Victor-Maurice i wreszcie Jean-Gabriel. Rodzina Riquet szybko stworzyła piramidalną strukturę organizacyjną z „Dyrektorem Generalnym Kanału”, który zarządza radą dyrektorów odpowiedzialnych za określone obszary geograficzne kanału. Na zachodzie i wschodzie wyznaczono siedem stref: Tuluzę, Naurouze, Castelnaudary, Trèbes Le Somail , Beziers i Agde . Każdy Dyrektor jest odpowiedzialny za utrzymanie swojej strefy i jest wspierany przez odbiornika i kontrolera. Za zamki odpowiadają setki strażników. Organizacja ta ułatwia kontrolę i zatrudnianie pracowników.

W Tuluzie trzyosobowa grupa tworzy komitet sterujący: dyrektor generalny robót, syndyk generalny, który ustala opłaty, oraz kontroler generalny odpowiedzialny za księgowość. Zarządzanie kanałem zapewnia dopływ pieniędzy na opłacenie różnych prac oraz zatrudnionego przy kanale personelu. W latach siedemdziesiątych XVII wieku sprawozdanie podatkowe wykazywało dochód w wysokości 640 000 liwrów , z czego połowa przeznaczona była na utrzymanie i pensje, a połowa zysków i funduszy była pracami wyjątkowymi. W 1785 r. zasiłek ten wzrósł do 950 tys. liwrów, co na owe czasy było bardzo dużą sumą.

Utrzymanie

Utrzymanie kanału było prawdziwym problemem dla potomków Riqueta. Mimo wielu środków ostrożności kanał zamula się mułem z sieci wodociągowej. Dodatkowo wypełnia się gałęziami i liśćmi drzew. Każdej zimy okres zamknięcia pozwala na oczyszczenie kanału. Konieczne jest ponowne przekopywanie koryta kanału co roku przez dwa miesiące. Te prace są drogie i dwa miesiące nie zawsze wystarczają. Kolejnym problemem jest inwazja chwastów w poziomach i przelewach. Nie ma sposobu na wykorzenienie tej plagi. W 1820 r. założono pogłębianie w celu usunięcia chwastów i warstwy mułu.

Wreszcie deszcz , mróz i susza zmuszają kierowników do pilnowania całego kanału w celu naprawy przecieków i pęknięć, które mogą się otworzyć. Dziś kanał podlega tym samym ograniczeniom i menedżerowie muszą wykonywać tę samą pracę. Są teraz zmechanizowane. Około 350 pracowników zostało udostępnionych menedżerowi ds. dróg wodnych we Francji przez Ministerstwo Ekologii, Zrównoważonego Rozwoju i Energii w celu utrzymania kanału.

Gospodarka wokół kanału

Od momentu uruchomienia kanał służył do przewozu pasażerów i towarów.

Początkowo wydaje się, że kanał był używany głównie przez małe żaglówki z łatwo opuszczanymi masztami, holowane przez bandy mężczyzn. W połowie XVIII wieku w dużej mierze przejęło się holowanie koni, aw 1834 r. przybyły holowniki parowe, aby przeprawić się przez Étang. Do 1838 r. 273 statki regularnie pracowały nad kanałem, a statki pasażerskie i pakunkowe na pocztę kontynuowały ożywiony handel aż do nadejścia kolei w 1857 r.

Na łodziach wzdłuż kanału utworzono pocztę „malle-poste”. Jeśli chodzi o dyliżans na pocztę, łodzie ciągnęły konie po ścieżkach holowniczych . Ten rodzaj transportu uznano za rewolucyjny dzięki swojej regularności, wygodzie, bezpieczeństwu i prędkości, które poprawiały drogę. Ponadto kanałem można było podróżować przez cały rok. Podróż z Tuluzy do Sete trwa cztery dni .

Czas ten został skrócony do 32 godzin w 1855 roku, co odpowiada prędkości 11 km/h dzięki częstej wymianie koni (co 10 km) ciągnących łodzie. Ponadto, zamiast przechodzić przez wiele śluz, podróżni byli przenoszeni z jednego statku do drugiego, co oszczędzało czas i wodę zużywaną do otwierania śluz. Ostatecznie podróże odbywały się również nocą, aby zaoszczędzić jeszcze więcej czasu.

W 1684 r. podróż z Tuluzy do Agde kosztowała 1 i pół liwry. Stawka została ustalona na ligę za pomocą stawek wyświetlanych na znaku. Tak więc burżuj płacił 3 sola za ligę, podczas gdy lokaj lub marynarz płacił półtora sola za ligę. Wzdłuż trasy znajdowały się kasy płatnicze. Każde biuro podało stawkę i odległości między poszczególnymi biurami.

Ewolucja liczby pasażerów

Rok	Liczba pasażerów
1682	3750 (ponad 6 miesięcy)
1740	12.500
1783	29 400
1831	71 000
1854	94 000
1856	100 000

Kanał opierał się na handlu zbożem i winem w Langwedocji, co było jego głównym celem. Ten ruch handlowy bardzo szybko wzbogacił potomków Riqueta. Pszenica , wino i alkohol mogą być eksportowane z Lauragais do Tuluza , Bordeaux i Marsylii . Kanał spowodował poszerzenie obszaru sprzedaży producentów z Langwedocji. W latach 30. XVIII wieku kwitł handel i znacznie poprawiły się przedsiębiorstwa rolnicze. Kanał umożliwił także import do Langwedocji produktów z innych regionów, takich jak mydło marsylskie , ryż , skrobia , suszone ryby oraz przyprawy i barwniki . Jednak nigdy nie był to wielki międzynarodowy szlak wymyślony przez królów Francji, ponieważ jego ruch ograniczał się do handlu lokalnego i krajowego.

Stawki frachtowe zależą od ładunku. Tak więc w XVII wieku transport pszenicy kosztował 12 den za kwintal, a owies 6 den za kwintal.

Łodzie

W momencie otwarcia kanał był używany przez większość łodzi do transportu towarów. Statki te miały dwadzieścia metrów długości i były ciągnięte przez konie lub ludzi. Tonaż statków wzrastał na przestrzeni wieków, od 60 ton na początku do 120 ton na początku XIX wieku. Prawidłowe Canal Barki nazywane były „własnością Barka” czy „barka kanałowa”, a także warstwowe trasę. W 1778 r. było tam około 250 barek. W 1914 r. było 126 łodzi własnych, 70 łodzi wypożyczonych, 300 koni i 75 mułów. W roku 1930 barki motorowe całkowicie zastąpiły trakcję zwierzęcą. Częściowo wznowili ruch handlowy na kanale, ale handlowa i handlowa żegluga śródlądowa ostatecznie zniknęła pod koniec lat 80. XX wieku. Rok 1856 był rekordowy pod względem działalności kupieckiej z ponad 110 milionami tonokilometrów ładunków i blisko 100 000 przewiezionych pasażerów.

Przez 250 lat konie ciągnęły wiele łodzi, takich jak szybkie barki czy długie łodzie handlowe. Koń może holować nawet 120-krotność swojej wagi, gdy ładunek znajduje się na wodzie. Trakcja zwierząt była wówczas strategicznym elementem funkcjonowania kanału.

Barki pocztowe lub „pojazdy pocztowe”, którymi przewozili pasażerów, były wielometrowymi łodziami z prostym schronieniem na pokładzie. Łodzie te ewoluowały, aby stać się szybszymi i bardziej luksusowymi z leżankami i były bardzo duże, ponieważ największa mogła osiągnąć 30 m długości. Usługi wewnątrz tych statków również ewoluowały z pierwszą klasą w prywatnych salonach i drugą klasą w świetlicy. Podczas rozkwitu kanału na niektórych łodziach znajdowały się salony pierwszej klasy, w których serwowano obiad.

Wpływ na Węgry

W latach dwudziestych XIX wieku węgierski reformator István Széchenyi odwiedził Francję i był pod wielkim wrażeniem Kanału Południowego we Francji. Zainspirowało go to do wymyślenia sposobów poprawy żeglugi na dolnym Dunaju i Cisy , które wdrażał później w swojej karierze.

Konkurencja kolejowa

Co ciekawe, kanał tak naprawdę nie spełniał swojego zadania. Kontekst gospodarczy i polityczny utrudniał oczekiwany rozwój gospodarczy. Po dwustu latach funkcjonowania kanał zaczął cierpieć z powodu konkurencji kolei i dróg. Swój szczyt osiągnął w połowie XIX wieku. W 1858 roku Napoleon III podpisał dekret powierzający kanał na 40 lat spółce kolejowej Chemins de fer du Midi , właścicielowi linii kolejowej Bordeaux-Narbonne. Ten akt spowodował nasilenie spadku ruchu łodzi na kanale. Spółka przede wszystkim promowała kolej i nakładała wyższe stawki frachtowe na ruch handlowy na kanale. Canal du Midi miał najwyższy wskaźnik ze wszystkich francuskich dróg wodnych. Ponadto linia kolejowa stała się gładsza i szybsza niż droga wodna, zwłaszcza że Canal du Midi cierpiał z powodu ograniczonego tonażu.

Ewolucja ruchu towarowego w XIX wieku

Rok	1854	1856	1859	1879	1889	1896	1900	1909
Miliony tonokilometrów	67	110	59	54	32	28	66	80

Okres przed 1859 r. odpowiadał funkcjonowaniu kanału bez konkurencji, natomiast od 1859 r. rozpoczęto budowę kolei na południu Francji. Efekt konkurencji kolejowej jest wyraźnie widoczny w tabeli ze zmniejszeniem o połowę ruchu towarowego w latach 1856-1879. Następnie ruch stopniowo się zmniejszał. Jeśli chodzi o kolej, w 1860 r. linia Bordeaux–Sète przewiozła prawie 200 mln tonokilometrów. W 1898 r. zarządzanie kanałem przejęło państwo, które w celu utrzymania jego konkurencyjności dokonywało kolejnych inwestycji. Państwo zniosło podatki i opłaty drogowe, co wpłynęło na ożywienie ruchu na kanale, który w 1909 roku osiągnął 80 milionów tonokilometrów.

Koniec ruchu handlowego

Rząd próbował ożywić renowację kanału, uchwalając program prawny mający na celu podniesienie kanału do standardów szerokości toru Freycineta . Kanały północnej Francji znajdowały się już na tym poziomie i miały ruch znacznie powyżej Canal du Midi. Jednak prawo pozostało niewdrożone z powodu braku funduszy.

Ewolucja ruchu kupieckiego w XX wieku

Rok	1918	1939	1970	1979
Miliony tonokilometrach (tkm)	19	100	110	40

Pod koniec I wojny światowej ruch uliczny był całkowicie zdezorganizowany. W 1920 r. ruch towarowy szybko się ożywił wraz z przybyciem barek zmotoryzowanych. Firma HPLM (Le Havre-Paris-Lyon-Marseille) obsługiwała 30 łodzi na Canal du Midi. Drugiej wojny światowej widział spowolnienie ruchu z powodu niedoboru oleju , ale był szybki odzysku po konflikcie, a ruch osiągnął 110 mln km. Kanał był jednak zbyt mały dla późniejszych barek o dużym tonażu. Kolej stawała się coraz bardziej konkurencyjna, a transport drogowy również stał się drugim konkurentem. Canal du Midi stał się trzecim środkiem transportu. Ruch towarowy ustał w latach 70. XX wieku. W 1980 r. istniały tylko dwie barki ( Bachus , przewoźnik wina i Espérance , przewoźnik zboża) przewożące regularny ruch między Tuluzą i Sète : ostatecznie zaprzestały one działalności w 1989 r. po zaprzestaniu żeglugi ogłoszonym przez prefekta regionu z powodu do suszy . W 1991 roku eksploatacja kanału została przydzielona administracji Voies navigables de France, która do dziś pozostaje zarządcą .

Kanał w XXI wieku

Od końca XX wieku kanał oferował wiele atrakcji. Może ponownie odegrać swoją pierwotną rolę, umożliwiając tranzyt łodzi między Oceanem Atlantyckim a Morzem Śródziemnym.

Kanał turystyczno-rekreacyjny

Canal du Midi jest obecnie wykorzystywany głównie przez turystów, rekreację i mieszkalnictwo.

Przyciąga coraz więcej turystyki rzecznej , w tym żeglowania na czarterowanych łodziach, łodziach restauracyjnych, czy barkach hotelowych, takich jak Anjodi . Turystyka rozwijała się od lat sześćdziesiątych, głównie z Wielkiej Brytanii, a następnie eksplodowała w latach osiemdziesiątych. Kanał został wyróżniony w serialu telewizyjnym BBC Odyseja francuska Ricka Steina (2005), dodatkowo nagłaśniając kanał brytyjskiej publiczności. Bardziej ruchliwy niż Sekwana , sam kanał odpowiada za jedną piątą francuskiej turystyki rzecznej, a 80% pasażerów to obcokrajowcy, głównie Niemcy, Szwajcarzy i Brytyjczycy. Każdego roku przez śluzy Fonséranes odbywa się około 10 000 rejsów łodziami , przy czym największy ruch odbywa się w śluzie Argens, gdzie 11 000 łodzi przewozi średnio pięciu pasażerów. Kanał zatrudnia bezpośrednio około 1900 osób, a roczny wpływ ekonomiczny z powodu działalności kanału wynosi około 122 mln euro.

Nawigacja na kanale czynna jest od trzeciej soboty marca do pierwszego tygodnia listopada. Poza tym okresem nawigacja może zostać autoryzowana dla osób, które o to poprosiły. Okres zimowy nazywany jest „okresem bezrobocia” i umożliwia wykonanie wszelkich prac konserwacyjnych.

Canal du Midi umożliwia również uprawianie innych sportów, głównie na terenach miejskich, takich jak wioślarstwo , kajakarstwo , wędkarstwo , jazda na rowerze , jazda na rolkach i piesze wędrówki wzdłuż brzegów. Utwardzony odcinek o długości 50 km od Tuluzy do Avignonet-Lauragais i kolejny o długości 12 km między Béziers i Portiragnes są szczególnie odpowiednie do jazdy na rowerze i rolkach . Możliwe jest przejechanie całego Canal des Deux Mers od Sète do Bordeaux. Ponadto wiele barek zostało przekształconych w mieszkania rodzinne, teatry, przestrzenie wystawiennicze i restauracje.

Kanał na wodę

W porze suchej kanał służy jako zbiornik dla rolnictwa . Wzdłuż kanału zainstalowano prawie 700 pomp irygacyjnych . Jest to jedna z fundamentalnych funkcji kanału i jedna z przyczyn utrzymania go przez państwo od zakończenia ruchu komercyjnego. Kanał może nawadniać do 40 000 hektarów gruntów rolnych.

Rigole de plaine przenosi wodę z SOR gwintowany z odbiorem na Pont Crouzet do nawadniania przed opróżnieniem do Kanału Midi. Dodatkowo pojedyncze próbki pobierane są z wody na obszarze między Revel a seuil de Naurouze . W 1980 r. w pobliżu Castelnaudary zbudowano jezioro Lac de la Ganguise, zapewniające rezerwę wodną o wielkości 22 milionów metrów sześciennych. W 2005 roku zapora została podniesiona do pojemności 44 mln metrów sześciennych. W pobliżu starego basenu Naurouze przepompownia Naurouze pomaga regulować wodę w Canal du Midi i jeziorze. Podziemna rura, galeria Mandore, zapewnia Naurouze dodatkową wodę z Rigole de la plaine do jeziora Ganguise. I odwrotnie, w porze suchej jezioro Ganguise może zasilać Canal du Midi, jeśli zaopatrzenie w wodę Rigole de la plaine jest niewystarczające.

Kanał dostarczał również wodę pitną przez stacje uzdatniania wody w Picotalen (Picotalen I i Picotalen II) od 1973 roku. Stanowią one część instalacji zainstalowanych przez Instytut Międzyresortowego Planowania Hydraulicznego Montagne Noire (IIAHMN) od jego powstania w 1948 r. w celu zaspokojenia potrzeb wodnych Lauragais . Elektrownia dostarcza wodę z kanału Cammazes do blisko 185 gmin.

Kanał jako dziedzictwo

Podczas gdy kanał był kiedyś postrzegany jako narzędzie produkcji, handlu i handlu, obecnie uważany jest za dziedzictwo architektoniczne i techniczne, o czym świadczy odmowa burmistrza Tuluzy, Pierre'a Baudisa, zezwolenia na zagospodarowanie przestrzeni nad Canal du Midi. używany do miejskiej drogi ekspresowej. Nie został obniżony i pozostaje otwarty do nawigacji. W dniu 7 grudnia 1996 roku kanał i otulinie 2000 km ² znalazły się na liście Światowego Dziedzictwa UNESCO przez UNESCO . W tym samym roku został sklasyfikowany zgodnie z prawem francuskim jako Grand Site of France . Klasyfikacja ta została rozszerzona na kanały nizinne i górskie w 1996 i 2001 roku. Spowodowało to bardzo szybki wzrost liczby turystów.

Niemniej jednak konserwacja nie została przeprowadzona w całości, ponieważ zaangażowanych jest wiele podmiotów: trzy regiony, sześć departamentów i lokalne władze zbiorowe. Nikt nie chce ponosić kosztów renowacji i nie zawsze odważa się uruchamiać programy rozwojowe. Platanus (platany) są szczególnym źródłem problemów, ponieważ ich korzenie niszczą brzegi, a brukowane ścieżki rowerowe i ich liście wdzierają się do kanału. Ponadto są one osłabione przez chorobę ( rak o Platanus ). Kanał jest ciężkim dziedzictwem, które należy utrzymać i wzmocnić, ponieważ zarządca francuskich kanałów, Voies navigables de France (VNF), specjalizuje się w zarządzaniu i utrzymaniu francuskich kanałów w gospodarce rynkowej i komercyjnej, a nie na rynku turystycznym, gdzie Canal du Midi jest zlokalizowany. Dodatkowo koszty utrzymania są wyższe niż w przypadku tradycyjnej sieci ze względu na wiek kanału. Również działanie kanału generuje niskie poziomy zarobków. VNF musi starać się tworzyć lokalne partnerstwa w celu rozwoju i utrzymania kanału, ponieważ jego budżet nie pozwala mu na opiekę i nadzór nad 360 km kanałów.

Uznanie za obiekt światowego dziedzictwa stwarza dodatkowy poziom nadzoru ze strony państwa, które musi zapewnić, że wszelkie zmiany wzdłuż kanału i jego struktur są zgodne ze strategicznymi kwestiami UNESCO . Jednak raport Generalnego Inspektoratu Architektury i Dziedzictwa z 2003 r. wykazał, że kanał był w bardzo złym stanie, z wieloma pracami i infrastrukturą dewaluującą jego otoczenie i cierpiący na znaczną presję mieszkaniową, o czym świadczy niekontrolowana budowa, źle zaprojektowane obiekty, które fałszywie przedstawiają teren, oraz budowa przystani jachtowych w portach nad kanałem. Niemniej jednak, aby uszanować jednolitość rozwoju kanału i wspierać wysiłki na rzecz poprawy, Canal du Midi pozostaje pod zarządem VNF pod kuratelą państwa, które chce stworzyć misję monitorującą, taką jak Loire i Mont-Saint-Michel .

Struktury

v T mi Kanał Południowy
Legenda
km (Odległość od Tuluzy) 240,1 Étang de Thau 000,0 Étang de Thau do La Nouvelle Branch Most Les Onglousa Zamek Bagnas Most Saint-Bauzille Most Prades Blokada Pradesa Wejdź do rzeki Herault Opuść rzekę Hérault Okrągły zamek Agde Most trójłukowy Most kolejowy Pont Neuf, Vias (N112) Pomiń Agde Pont Vieux, Vias Ouvrages du Libron Port Cassafieres Most Roquehaute Zamek Portiragne Most Caylus Most Cers Zamek Villeneuve Most autostradowy (A9) Zamek Ariege Most Capisco Winda Bridge (nieużywana, pozostaje otwarta) Kładka Most Blokada Beziersa Béziers Blokada kuli Akwedukt kuli Zamek Fonseranesa i Stok wodny Fonseranes (nie używany) Most Narbony Most Gourgasse Most Colombiers Kolumbijczycy Tunel Malpas Most Regimont Most Poihlesa Most Trezilles (D11) Capestang Most Capestang Most Malveis Most Pigasse Most Seriege Pont Vieux, Argeliers Pont de la Province Most kolejowy 168,5 Połączenie z oddziałem La Nouvelle 000,0 Oddział La Nouvelle na poziom szczytu Most Truilhas Port de la Robine Akwedukt w Cesse Pont Vieux, Le Somail Pont Neuf (D607) Most Saint-Nazaire Most Ventenac d'Aude Akwedukt Répudre Most Paraza Most Roubia Blokada Argens Most Argens-Minervois Zamek Pechlauriera Most Ognona (D11) Ognon stop-lock (pozostawiony otwarty) Blokada Ognona Blokada skamienia Most chmielowy chmiel Most Jouarres Zamek Jouarres Most Metairie du Bois Argent-Podwójny Akwedukt Pont Neuf Akwedukt Rivassel Pont Vieux, La Redorte Zamek Puichera Most kolejowy (nieużywany) Pont Rieux, Puichéric Blokada Aiguille Zamek Saint-Martin Blokada pliku fonfile Zamek Marseillet Most Marsylii Most Millgranda Most Millepetit Most św. Julii Zamek Trebes Trebes Akwedukt Orbiela Most Rode Zamek Villedubert Blokada Eveque Most Mejeanne Most Conques Pojedyncza blokada Fresquela Podwójny zamek Fresquela Akwedukt Fresquela Zamek św. Jana Tuluza — linia główna Narbonne Zamek Carcassonne Carcassonne Pont de la Paix Most Ieny Zamek Ladouce Zamek Herminis Zamek Lalande Most Roclesa, Pezen Most Caux-et-Sauzens Zamek Vileséquelande Most Vilesèquelande Most Saint-Eulalie Zamek Béteille Most Diable Tuluza — linia główna Narbonne Most Brama Blokada Bramy Zamek Sauzen Zamek Villepinte Most Villepinte Zamek Tréboul Blokada kryminalna Zamek Peyruque Zamek Guerre , Saint-Martin-Lalande Zamek Saint-Sernin Zamek Guilhermina Zamek Vivier Blokada gejowska Zamek Saint-Roch Most Saint-Roch Grand Bassin, Castelnaudary Pont Vieux Castelnaudary Pont Neuf Blokada Laplanque Zamek Domergue Blokada Laurensa Blokada Roc Śródziemnomorski Śluz Most La Segala La Segala 52,1 Podajnik szczytowy 52,1 Pomnik Pierre-Paul Riquet 000,0 Szczyt do Canal de Garonne Blokada Oceanu Tuluza — linia główna Narbonne Autoroute des Deux Mers (A61) Port Lauragais Marina Zamek emborrel Blokada Encassan Zamek Renneville Jej Akwedukt Akwedukt Gardouch Zamek Laval Most Vieillevigne Zamek Negra Most Enserny Zamek Sangliera Blokada Aygues-Vives N113 Most Basiege Montgiscard Zamek Montgiscard Most Montgisgard Most Donneville Most Deyme Zamek Vic Zamek kastanietów Port Sud, Ramonville Most Madrona Kładka Ramonville A61 ostroga Obwodnica Tuluzy Most Demoiselles Kładka Soupirs Port Saint-Sauveur , Tuluza Most Saint-Saveur Port Saint-Etienne , Tuluza Most Guilheméry Most Colombette Most Konstantyna Most Riquet Zamek Bayarda Most Matabiau Kładka Rodzynkowa Kładka Négreneys Most Minimów Blokada minimów Kładka Nimfy Śluza Bearnais Ponts Jumeaux 0,2 Skrzyżowanie z Canal de Garonne 0.0 Port de l'Embouchure , Tuluza

Canal du Midi ma długość 240 km i składa się z 328 obiektów, w tym 63 śluz , 126 mostów , 55 akweduktów , 7 akweduktów, 6 zapór , 1 przelewu i 1 tunelu .

Zaopatrzenie w wodę do kanału

Do zasilania kanału przez rok potrzeba 90 milionów metrów sześciennych wody. W tym celu Riquet stworzył złożony system dostarczania wody do kanału. Pomysł polegał na uchwyceniu oddalonych o kilkadziesiąt kilometrów wód Montagne Noire i doprowadzenie ich kanałami do Seuil de Naurouze , najwyższego punktu przyszłego kanału.

Kanały te, nazwane " Rigole de la montagne " (Kanał Góry) i " Rigole de la plaine " (Kanał Równiny) łączyły trzy górne zbiorniki (Lampy, Cammazes i Saint-Ferréol) na seuil de Naurouze. Rigole de la Montagne mierzy 24,269 km długości i ma 22 budowle między wylotem w Alzeau a wodospadami Cammazes. Rigole de la Plaine mierzył 38,121 km długości na wysokości 21,45 m i obejmował 68 konstrukcji między mostem Crouzet a seuil de Naurouze.

Początkowo najwyższy punkt kanału zasilały dwa zbiorniki na seuil de Naurouze: Bassin de Saint-Ferréol o pojemności 6,3 mln metrów sześciennych, zbudowany w latach 1667-1672. Drugi zbiornik był znacznie mniejszy – Bassin de Lampy . Nazywany „Lampy-Vieux”, szybko został zastąpiony przez „Lampy-Neuf” o pojemności 1672 000 metrów sześciennych zbudowany ponad sto lat później w latach 1777-1782.

Bassin de Saint-Ferréol był i pozostaje głównym zbiornikiem wody do kanału z powierzchnią 67 ha. Wody Góry Czarnej odbiera przez Kanał Górski, który sam zasila basen Lampy. Wody jeziora zatrzymywane są przez tamę o długości 786 mi szerokości 149 m składającą się z trzech równoległych ścian. Kanał otacza basen i może odprowadzać nadmiar wody. W pobliżu wylotów znajduje się muzeum, w którym można zobaczyć historię budowy jeziora.

Początkowo inżynier zaplanował i zbudował trzeci zbiornik, Naurouze, ale został on opuszczony w 1680 roku z powodu nadmiernego zamulenia. Pierre-Paul Riquet marzył o budowie nowego miasta wokół tego dorzecza, które nigdy nie ujrzało dnia. Szybko wykopano kanał powodziowy, aby osuszyć basen Naurouze od południa.

W Carcassonne zbudowano również inne zbiorniki, które zasilały dolną część kanału na Morzu Śródziemnym. Tak więc wody Fresquel, Cesse i Orbiel powiększyły wody kanału. Z drugiej strony wody Orb w Beziers zapewniły dodatkowy dopływ części kanału. W 1957 roku na rzece Sor zalano zaporę Cammazes o pojemności 20 milionów metrów sześciennych, co zakończyło budowę sieci wodociągowej. Jezioro to zaopatruje w wodę pitną ponad 200 gmin w regionie. Z 20 milionów metrów sześciennych 4 miliony są zarezerwowane do zasilania Canal du Midi.

Zamki

Pierwsze śluzy zbudowane na równinie Tuluzy przez Pierre-Paula Riqueta były eksperymentalne i nie były zadowalające. Składały się z prostokątnych zamków z drewnianymi palami jako fundamentami pod ściany boczne. Ta forma nie utrzymywała właściwie materiału bocznego, gdy zamek był pusty. Potem upadli na siebie. Przedefiniował kształt swoich zamków na zaokrąglone ściany boczne, grubsze i bardziej odporne na boczny nacisk ziemi. Wymiary zamków były wówczas wystarczająco duże jak na tamte czasy. Ze względu na te zaokrąglone formy architektura zamków w Canal du Midi nazywana jest stylem barokowym .

Śluzy zbudowano z kamienia i zapieczętowano wapnem . Zamykają je dwoje drzwi dwuskrzydłowych. Drzwi, pierwotnie drewniane z możliwie najmniejszą liczbą części metalowych, są poddawane silnemu obciążeniu wilgocią i ciśnieniu. Mieli „vantelle” (zawór) sterowany zębatką, która umożliwiała odprowadzanie wody z komory śluzy.

Nominalny rozmiar zamków wybudowanych przez Pierre-Paula Riqueta wynosił 29,2 m długości, 5,8 m szerokości przy drzwiach, 11 m szerokości w środku zamka i średnio 2,5 m wysokości. W XX wieku wiele zamków zostało zmienionych i dlatego nie ma już oryginalnych cech.

W mieście Béziers znajdują się schody z ośmioma śluzami w Fonsérannes, które prowadzą do rzeki Orb . Śluzy musiały być wykute z litej skały i schodziły po zboczu wzgórza o różnym nachyleniu. Wszystkie śluzy musiały zawierać tę samą objętość wody, ale nie mogły mieć dokładnie tego samego kształtu. Mimo to zbudowano je z powodzeniem bez konieczności naprawy. Ten niesamowity kawałek inżynierii został zlecony dwóm niepiśmiennym braciom, Medhailes, i został zbudowany przez siłę roboczą składającą się głównie z kobiet.

Niektóre śluzy na kanale to perełki architektury. Na przykład Okrągły Zamek Agde ma troje drzwi: dwoje zapewnia dostęp do każdej strony kanału, a trzecie zapewnia dostęp do Hérault idącego nad Morzem Śródziemnym. System ten umożliwia potrójny dostęp, jednocześnie chroniąc kanał przed zalaniem rzeki. Podobnie kanał ma kilka wielokrotnych śluz – tj. z wieloma połączonymi ze sobą śluzami. System ten oszczędza drzwi i fundamenty w miejscach o największym nachyleniu. Najbardziej znanym z tych zamków jest zamek Fonseranes, który ma osiem komór.

Dziś większość śluz jest zelektryfikowana, co zastąpiło ręczne otwieranie śluz i wrót śluz.

Porty

Wzdłuż trasy kanału w regularnych odstępach wybudowano kilka portów w celu załadunku i rozładunku towarów, a także jako miejsca postoju dla podróżnych. Tuluza ma dwa porty: port de l'Embouchure znajduje się na skrzyżowaniu Canal du Midi, Canal de Brienne i bocznego kanału Garonny, a Port Saint-Sauveur znajduje się w centrum miasta, w pobliżu Hali Ziarna . W Tuluzie były jeszcze dwa inne porty, ale zostały one zniszczone z powodu rozwoju urbanistycznego. Tak więc Port des Minimes i Port Saint-Etienne zostały zastąpione ścieżkami holowniczymi .

Castelnaudary posiada 7-hektarowy port, zwany Grand Basin, zbudowany w latach 1666-1671. Służył jako przystanek w połowie drogi między Tuluzą a Sète. Wyspa Kybelle na środku akwenu służyła do ochrony barek przed wiatrem. Carcassonne jest dziś głównym przystankiem turystycznym nad kanałem i ma port zbudowany w 1810 roku, kiedy miasto było połączone z kanałem. Port Trèbes to duży port z licznymi miejscami do cumowania łodzi. Są też porty Homps, który był jednym z najważniejszych na kanale oraz Le Somail, które było popularnym miejscem wypoczynku i rekreacji. Wreszcie, tuż przed przybyciem na Morze Śródziemne, kanał ma dwa porty: port Agde, gdzie znajduje się stary hotel „Administracji kanału”, oraz port Onglous w Marseillan, który jest ostatnim portem przed Sète i jego kanał królewski dający dostęp do morza.

Zbudowano nowsze porty, takie jak Ramonville-Saint-Agne , zwany Port-Sud, który ma wiele barek mieszkalnych i jest położony bezpośrednio nad portem, oraz Port-Lauragais położony w pobliżu Avignonet-Lauragais na obszarze obsługi autostrady A61 .

Akwedukty

Powiązany artykuł: Akwedukty na Canal du Midi

Na trasie Canal du Midi zbudowano kilka akweduktów. Umożliwiają przekraczanie przez kanał rzek, które mogłyby zakłócić przepływ wody w kanale. W rzeczywistości rzeki wpadające do kanału powodują przelewanie się wody podczas powodzi i wypełniają kanał mułem. Niektóre akwedukty pochodzą z czasów Pierre-Paul Riquet, ale większość została zbudowana po ukończeniu budowy kanału, w szczególności dzięki ulepszeniom zalecanym przez Vaubana . Kanał ma następujące akwedukty (w kolejności od Agde do Tuluzy):

• Akwedukt Orb (PK 208), który został otwarty w 1857 roku, likwidując trudną przeprawę przez rzekę Orb
• Akwedukt Cesse (PK 168)
• Akwedukt Répudre (PK 159) został zbudowany w latach 1667-1676, aby objąć Répudre w pobliżu wsi Paraza . Répudre to mały dopływ rzeki Aude, w którym przepływ jest zbyt zmienny, szczególnie zimą (długość mostu: 135 m). Był to również pierwszy akwedukt zbudowany przez Pierre-Paula Riquet
• Akwedukt Orbiel w Trèbes (PK 117)
• Akwedukt Fresquela (PK 109) został zbudowany od 1800 roku i otwarty 31 maja 1810 roku, w wyniku zmiany przebiegu trasy, aby przechodzić przez centrum miasta Carcassonne , miasta, które odmówiło płacenia części kosztów, gdy kanał został zbudowany po raz pierwszy
• Akwedukt Herbettesa (PK 8), nowy akwedukt w Tuluzie ukończony w 1983 r. o długości 74 m, przecinający czteropasmową autostradę.

Inne konstrukcje

Pierre-Paul Riquet i inżynierowie, którzy podążali za nim przez trzy wieki, zbudowali na Canal du Midi wiele innych konstrukcji, z których najważniejsze są wymienione tutaj:

• w Malpas tunelu 165m długa wschód od Oppidum d'Enserune który przechodzi przez 50m wzgórzu nad poziomem morza i było wyzwanie techniczne po raz

• przelew Argent-Double znajdujący się w La Redorte w pobliżu akweduktu Argent-Double : praca ta obejmuje jedenaście kolejnych kamiennych łuków współczesnych projektantowi Vaubana ; został zbudowany przez Antoine de Niquet i umożliwia odprowadzanie przelewowej wody z kanału do strumienia

• woda nachylenie Fonserannes , który omija schody 6-lock w Fonserannes , został zbudowany w czasie, gdy kanał był być przeniesieni do Freycinet skrajni , aby zaoszczędzić czas i pozwalają większych statków do pracy. Posiada unikalny sprzęt, którego konserwacja jest kosztowna, ale przez kilka lat VNF ​​próbował go zrehabilitować, aby skrócić czas oczekiwania w śluzach Fonséranes

• Ouvrages du Libron (dzieła Libron), unikalne osiągnięcie w swoim rodzaju, który pozwala przekroczyć kanał przebieg Libron najbliższej Agde

• z młynów o Kanału Midi znajdują się wyprowadzenia liczby zamków (np Naurouze, Gay Trèbes, Matabiau, Minimes, Castelnaudary Castanet Beziers, etc.) i wykorzystywane różnice wysokości wody do zasilania Ziarno kamieni szlifować zboże z uruchomienia kanału. Następnie stają się prawdziwymi młynami Gristmills w XVIII wieku.

Flora i fauna

Kanał to długa wstęga wody ciągnąca się przez krajobraz i przyciągająca wiele gatunków zwierząt. W kanale rozmnaża się kilka gatunków ryb, takich jak leszcz , a inne rozmnażają się w jego żerujących rzekach i spędzają w kanale część swojego życia. W kanale występują mięczaki, takie jak anadonty – rodzaj słodkowodnych małży, oraz karbikuły – rodzaj słodkowodnych małży . Inwazyjne Nutria (rzeki szczur lub nutrii) i piżmaki wprowadzone z obu Ameryk nory w brzegach, które mogą uszkodzić. Wreszcie, wiele zwierząt i ptaków przybywa, aby pić wodę z kanału.

Kanał jest również miejscem bardzo porośniętym roślinnością. Na początku Pierre-Paul Riquet sadził drzewa, aby ustabilizować brzegi kanału, zwłaszcza tam, gdzie wychodził na okoliczne ziemie. Wierzba był powszechnie stosowany do jej szybkiego wzrostu. Inżynier posadził także irysy na brzegu kanału, aby zmniejszyć osiadanie jego brzegów. W XVIII w. drzewa sadzone wzdłuż kanału stały się źródłem dochodów. Posadzono więc morwy do hodowli jedwabników . Następnie, wraz z końcem hodowli jedwabiu w 1772 roku, morwy zostały zastąpione przez topolę włoską, która była najbardziej produktywnym drewnem. Konstrukcje i domy śluzowców ozdobiono drzewami owocowymi . Podczas rewolucji plantacje wokół kanału miały około 60 000 drzew, podczas gdy na początku było ich tylko 45 000. To było w ramach Pierwszego Imperium że platanami zaczęły być sadzone zastąpić drzewa cięte, które są dzisiaj dominuje odmiana wzdłuż kanału.

Jednak od kilku lat platany zarażane są zrakowaceniami, chorobą wywoływaną przez mikroskopijnego grzyba Ceratocystis platani . Pierwsze ogniska wykryto w 2006 r., a liczba zarażonych platanów osiągnęła 83 w 2008 r. i 153 w 2009 r. Przeprowadzono selektywne kampanie wycinania drzew, aby spróbować powstrzymać rozprzestrzenianie się, ale bez skutku. Ponadto nie ma skutecznego leczenia tej choroby. W 2011 roku zidentyfikowano 211 miejsc i 1338 chorych drzew. Za 15-20 lat wszystkie 42 000 platanów Canal du Midi będzie musiało zostać wyciętych i zastąpionych głównie innymi gatunkami ( jesionem , lipą ), po wstępnych eksperymentach z różnymi odmianami platanów odpornych na pasożyta.

Canal du Midi jako model

Canal du Midi był jednym z wielkich osiągnięć końca XVII wieku. Riquet rozumiał system hydrauliczny Montagne Noire i kontrolował go, by obsługiwał Canal du Midi. Król Ludwik XIV , który był sponsorem, również zostawił to jako znak swojego przywiązania do wielkości.

Kanał został również powiększony przez Encyclopedia lub Reasoned Dictionary of Science, Arts and Crafts autorstwa Diderota i D'Alemberta w 1765 r., którzy podkreślili jego wartość i wielkość. Porównują to do konstrukcji rzymskich. Inny pisarz encyklopedii, Joseph Jerome Lefrancois Lalande, chwalił osiągnięcie architektoniczne i hydrauliczne w swojej pracy Kanały nawigacyjne, a zwłaszcza Kanał Langwedocji w 1778 r. Podobnie, Bernard Forest de Bélidor pogratulował projektantowi Architektury Hydraulicznej . Kanał stał się wzorem w Europie, gdyż w epoce oświecenia był jedynym kanałem tej wielkości w Europie.

Wreszcie Amerykanin Thomas Jefferson , polityk, architekt i przyszły prezydent Stanów Zjednoczonych , przybył na studia nad Canal du Midi w 1787 roku. Jako ambasador Stanów Zjednoczonych we Francji przewidział budowę podobnego dzieła łączącego rzekę Potomac z jeziorem. Erie .

Osoby związane z kanałem

• Pierre-Paul Riquet , projektant Canal du Midi. Uzyskał od króla własność i eksploatację Canal du Midi na całe życie dla siebie i swoich potomków. Zmarł w październiku 1680 na krótko przed jego ukończeniem.
• Jean-Baptiste Colbert , Louis XIV „s generalny kontroler finansów , który został zamówiony przez króla w celu oceny kosztów i wykonalności projektu.
• Sebastien Le Prestre de Vauban , królewski architekt i inżynier, który dokonał wielu ulepszeń kanału w latach 1685-1686
• François Andreossy , bliski współpracownik i zastępca Pierre-Paul Riquet, który kontynuował pracę po śmierci Riqueta.
• Louis Nicolas de Clerville inżynier, który kontrolował i nadzorował prace oraz doradzał Riquetowi.

Zobacz też

• Akwedukty na Canal du Midi
• Kanał de Garonne
• Épanchoir de Foucaud
• Zamki Fonsérannes
• Stok wodny Fonseranes
• Oddział La Nouvelle
• Le Somail
• Śluzy na Canal du Midi
• Pont Marengo w Carcassonne
• Elementy wodne na Canal du Midi

Uwagi

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

• (w języku francuskim) Michel Adgé, The Canal du Midi - Cz. 2: trzy wieki żeglugi śródlądowej i żeglugi śródlądowej , kol. „Kanał Południowy”, wyd. Jean-Denis Bergasse, 1984, ISBN  2-9500071-1-2
• (w języku francuskim) Arnaud d'Antin de Vaillac, Zrozumienie Canal du Midi , Éditions France Empire, 1997, ISBN  978-2-7048-0829-8
• (w języku francuskim) Bernard Blancotte, The canal du midi, dzieło tytana , Éditions Lacour ISBN  978-2-84406-764-7
• (w języku francuskim) Michel Cotte, The Canal du Midi, cud Europy , Éditions Belin, 2003, ISBN  2-7011-2933-8
• (w języku francuskim) René Gast, The Canal du Midi i żeglownych dróg wodnych od Atlantyku do Morza Śródziemnego , éditions Ouest-France, 2000, ISBN  2-7373-2475-0
• (w języku francuskim) Corinne Labat, Robert Fuggetta, Guy Jungblut, Marvin Holdt i Gilles Bernard, The Canal du Midi od XVII do XXI wieku , Éditions Empreinte, 2006, ISBN  2-9133-1943-2

Dalsza lektura

• (w języku angielskim) LTC Rolt, Od morza do morza , wydanie 2, Euromapping, 1994, ISBN  978-2-910185-02-2
• (w języku francuskim) Michel Adgé, The Canal du Midi - Cz. 1: Pierre-Paul Riquet i Canal du Midi w sztuce i literaturze , coll. „Kanał Południowy”, wyd. Jean-Denis Bergasse, 1984
• (w języku francuskim) Michel Adgé, The Canal du Midi - Cz. 3: wieki ludzkiej przygody , coll. „Kanał Południowy”, wyd. Jean-Denis Bergasse, 1984
• (w języku francuskim) Michel Adgé, The Canal du Midi - Cz. 4: wspaniałe chwile i świetne strony. Kanały Briare i Lez-Roissy , coll. „Kanał Południowy”, wyd. Jean-Denis Bergasse, 1984
• (w języku francuskim) Praca zbiorowa Stowarzyszenia Promocji Archeologii w Midi-Pyrénées, Przewodnik dla podróżnika po canal du midi , wydanie 1853, ISBN  2-9055-6418-0
• (w języku francuskim) Jean Broutin, Spokojne wody na kanale królewskim , Éditions Belcastel, ISBN  978-2-36388-016-1
• (w języku francuskim) Philippe Calas, The Canal du Midi rowerem , Éditions EDISUD, ISBN  978-2-7449-0665-7
• (w języku francuskim) Philippe Calas, Memoire w obrazach: The Canal du Midi , Éditions Alan Sutton, ISBN  2-84910-256-3
• (w języku francuskim) Philippe Calas, Cała wiedza na Canal du Midi , Editions Grand Sud, ISBN  978-2-908778-61-8
• (w języku francuskim) Philippe Calas, The Canal du Midi: archiwum i fotografia najpiękniejszego kanału na świecie , Éditions Grand Sud, ISBN  978-2-908778-67-0
• (w języku francuskim) Philippe Calas, The Canal du Midi widziany z powietrza , Éditions Sud Ouest, ISBN  978-2-87901-852-2
• (w języku francuskim) Gérard Crouzy et Philippe Cucurou, System zaopatrzenia Montagne Noire , Éditions Bares, 1993, ISBN  2-9055-6429-6
• (w języku francuskim) Clément Debeir et Sophie Binder, Canal du Midi , Privat, 2010, ISBN  978-2-7089-8346-5
• (w języku francuskim) Pierre-Paul Riquet Bonrepos (Baron de) Historia kanału Langwedocji , Impr. de Crapelet, 1805, 398 stron, OCLC 38684880
• (w języku francuskim) Louis Destreme i Alain Félix, The Canal du Midi i Boczny Kanał Garonny , Éditions du Chêne, 1996
• (w języku francuskim) Jean-Yves Grégoire, Pieszo, na rowerze, Canal du Midi i kanał boczny , Rando-Éditions, ISBN  978-2-84182-314-7
• (w języku francuskim) Lionel Hignard, Françoise Lemonnier, Jean-Claude Pertuzé, Julot na kanale du Midi , Tuluza, Éditions Loubatières
• (w języku francuskim) André Maistre, The Canal des Deux-Mers , Kanał Królewski Langwedocji 1666-1810 , Éditions Privat, 1979, ISBN  978-2-8574-4675-0
• (w języku francuskim) Jacques Morand, The Canal du Midi i Pierre-Paul Riquet , Éditions EDISUD, 1993, ISBN  978-2-8574-4658-3
• (po francusku) Hélène Vérin, Chwała inżynierów, inteligencja techniczna XVI-XVIII w. , Paryż 1993, 455 s.
• (w języku francuskim) Michel Adgé, Philippe Delvit, Robert Marconis, Jean-Loup Marfaing, Samuel Vanier, Canal Royal de Langwedocja: Le partage des eaux , Tuluza, Éditions Loubatières, 2009, ISBN  978-2-86266-575-7
• (Angielski) Claudine Roland, Claudine (1997). Canal du Midi (tłumaczenie angielskie wyd.). MSM. ISBN  2-909998-66-5 .

Zewnętrzne linki

Język angielski:

• Canal du Midi i odgałęzienie La Nouvelle , z mapami i szczegółami miejsc, portów i miejsc do cumowania, autorstwa autora Inland Waterways of France , Imray
• Szczegóły nawigacji dla 80 francuskich rzek i kanałów (sekcja francuskich dróg wodnych na stronie internetowej)
• Strona internetowa Aude Pays Cathare Historia i dziedzictwo
• Canal du Midi Mapa, zdjęcia i informacje
• Canal du Midi Właściwość UNESCO w Google Arts and Culture

Francuski:

• Stare mapy narysowane przez François Garipuy
• Stowarzyszenie Canal du Midi w Langwedocji
• Historia Canal du Midi osobista strona internetowa w języku francuskim
• Canal-du-Midi.org
• Międzyregionalna Dyrekcja VNF (Południowy-Zachód)
• Turystyka międzygminna dla strony internetowej Canal du Midi
• Działania podejmowane przez VNF w celu ratowania dziedzictwa drzew kanału
• Kanał Południowy
• Carcassonne
• Międzygminne Biuro Turystyczne Canal du Midi