Kanadair CL-215 - Canadair CL-215

CL-215
CL215 43 Grupo (przycięte).jpg
Rola Amfibia przeciwpożarowa
Producent Kanadair
Pierwszy lot 23 października 1967
Wstęp 1969
Status Czynny
Główni użytkownicy Kanada
Grecja
Hiszpania
Stany Zjednoczone
Wytworzony 1969-1990
Liczba zbudowany 125
Warianty Kanadaair CL-415

Canadair CL-215 ( Scooper ) jest pierwszym modelem z serii latający łodzi desantowych samolotów zaprojektowany i zbudowany przez kanadyjski producent samolotów Canadair , a później produkowanych przez Bombardiera . Jest to jeden z nielicznych dużych samolotów amfibii, które zostały wyprodukowane w dużych ilościach w okresie powojennym i jako pierwszy został opracowany jako bombowiec wodny .

CL-215 to dwusilnikowy, górnopłat, zaprojektowany w latach 60. XX wieku. Od samego początku został opracowany do wykonywania operacji gaszenia pożarów z powietrza jako bombowiec wodny; aby działać dobrze w takiej pojemności, może latać przy stosunkowo niskich prędkościach i w środowiskach o dużym natężeniu podmuchów, jak to zwykle ma miejsce w przypadku pożarów lasów . Może być również używany do innych rodzajów misji, w tym usług pasażerskich, transportu towarowego oraz operacji poszukiwawczo-ratowniczych powietrzno-morskich . 23 października 1967 roku pierwszy prototyp wykonał swój dziewiczy lot , a pierwszy samolot produkcyjny został przekazany w czerwcu 1969 roku.

Chociaż produkcja CL-215 została zakończona w 1990 roku, było to spowodowane zbliżającym się wprowadzeniem ulepszonego wariantu samolotu, który został oznaczony jako CL-415 , którego produkcję rozpoczęto w 1993 roku. Ponadto liczne przeróbki i ulepszenia programy zostały opracowane dla istniejących statków powietrznych, takich jak CL-215T , a turbiny parowe modelu oryginalnego statku powietrznego, który zastępuje oryginalny R-2800-83AM Pratt & Whitney silniki promieniowe z parą Pratt & Whitney Kanada PW123AF silników turbinowych zamiast . Inne zmiany obejmują dodanie nowej awioniki i różne ulepszenia konstrukcyjne.

Rozwój

Początki

Początki CL-215 sięgają dwóch wcześniejszych badań projektowych przeprowadzonych przez kanadyjskiego producenta samolotów Canadair , CL-43 i CL-204 . CL-43 został zaprojektowany jako samolot logistycznego i oparto na konstrukcji w Canadian Vickersa -Wbudowany 369 Canso (która sama wariant Skonsolidowane PBY Catalina ). Wywodząca się z wcześniejszych badań firmy z lat 60., pierwotna koncepcja dotyczyła dwusilnikowego samolotu transportowego, który został przekształcony w „strażaka” na prośbę urzędników leśnych w Quebec Service Aérien ( rządowe służby lotnicze Quebecu). ) w celu skuteczniejszego dostarczania wody do pożarów lasów. Wstępny projekt z 1962 roku, oznaczony jako CL-204 , był specjalnie zaprojektowanym bombowcem wodnym, który ewoluował do konfiguracji amfibii latającej, napędzanej dwoma zamontowanymi na ramieniu silnikami tłokowymi Pratt & Whitney R-2800 o mocy 2100 KM (1566 kW) . Podobno do określenia podstawowej konfiguracji samolotu wykorzystano ponad 1700 godzin testów w tunelu aerodynamicznym i zbiorników na wodę. Projekt ten został ukształtowany przez pragnienie, aby dobrze nadawał się do pełnienia szeregu ról, w tym poszukiwania i ratownictwa powietrzno-morskiego , transportu ładunków i komercyjnego przewozu pasażerów, poza misją bombowca wodnego.

Ostateczny projekt, oznaczony jako CL-215, został publicznie zaprezentowany na targach lotniczych w Paryżu w 1965 roku . Publikacja lotnicza Flight International zauważyła, że ​​CL-215 był „jednym z niewielu całkowicie nowych dużych samolotów morskich, które miały być oddane do użytku przez około 20 lat” i że był to pierwszy samolot zaprojektowany do wykonywania misji bombardowania wodnego jako Podstawową rolą. Opracowanie nowszego samolotu oznaczało, że w przeciwieństwie do starszych konkurentów, można było zastosować najnowsze techniki zapobiegania korozji , a także odporną na uszkodzenia konstrukcję, aby zapewnić samolotowi długą żywotność. Badania rynkowe przeprowadzone przez Canadair wykazały, że istnieje wiele starzejących się wodnosamolotów, dla których operatorzy wymagali nowoczesnej wymiany.

1 lutego 1966 r. program został dopuszczony do realizacji. 23 października 1967 roku pierwszy prototyp wykonał swój dziewiczy lot . Do listopada 1968 roku Canadair zdecydował się na wyprodukowanie początkowej partii 30 samolotów. W czerwcu 1969 roku pierwszy CL-215 został dostarczony francuskiej agencji ochrony ludności ( Sécurité Civile , wówczas znana jako Protection Civile). Samolot, który był jednym z partii dziesięciu, został zakupiony za 4 miliony funtów; do lipca 1970 r. zamówienie zostało zrealizowane wraz z jedną trzecią z 15 samolotów zamówionych przez rząd Quebecu. Quebec zamówił ten typ jako zamiennik starzejącej się floty bombowców wodnych Canso; w porównaniu do Canso CL-215 wymagał krótszej odległości lądowania i był w stanie podróżować dwa razy szybciej.

Dalszy rozwój

Widok z przodu greckich sił powietrznych CL-215, 2007

Przed dostawą pierwszego samolotu rozważano już plany produkcji wielu modeli tego typu. Podczas gdy CL-215A służył jako standardowa konfiguracja bombowca wodnego, inny model, oznaczony jako CL-215C , został przewidziany bez kompromisów konstrukcyjnych, aby lepiej wykonywać misję bombowca wodnego, umożliwiając wyposażenie go w większe drzwi na boki kadłuba i zmieniona konstrukcja podpodłogowa kadłuba.

Produkcja CL-215 przebiegała w pięciu seriach. Być może najbardziej znaczący rozwój typu wystąpił w 1980 w postaci CL-215T inicjatywa zastąpienia pierwotnych Pratt & Whitney R 2800-83AM silniki promieniowe z parą Pratt & Whitney Kanada PW123AF silników turbinowych . Przemawiając podczas opracowywania nowego modelu, przedstawiciele firmy uznali, że zapotrzebowanie rynku na CL-215T jest marginalne, a zatem niewystarczające, aby uzasadnić opracowanie całkowicie nowego samolotu.

Kanadyjski konglomerat transportowy Bombardier Aerospace (który nabył Canadair w latach 80-tych) zdecydował się zakończyć produkcję tego typu pod koniec lat 80-tych. Chociaż produkcja dobiegła końca w 1990 r., w 1993 r. wszedł do produkcji kolejny ulepszony model, oznaczony jako CL-415 . Ponadto w ciągu następnych dziesięcioleci wprowadzono wiele programów konwersji i modernizacji w celu renowacji i ulepszenia istniejących samolotów, zwykle skoncentrowanych na na poprawie aspektów, takich jak silniki, awionika i konstrukcja.

W 2018 roku Bombardier sprzedał swoje dokumenty projektowe i prawa własności intelektualnej samolotom CL-215 i CL-415 firmie Viking Air . Viking Air wcześniej nabył prawa do Twin Otter , a następnie otworzył linię produkcyjną do produkcji nowych płatowców Twin Otter. Viking ogłosił plany otwarcia linii produkcyjnej do budowy CL-515 , ulepszenia w stosunku do CL-415, z nowszą awioniką, oprzyrządowaniem pozwalającym na kontynuowanie gaszenia pożarów w nocy oraz możliwością pełnienia innych ról, takich jak nadzór morski oraz ratownictwa morskiego, gdy nie było sezonu pożarowego.

Viking wyprodukował również zestaw modernizacyjny CL-415EAF, który umożliwi właścicielom pozostałych samolotów CL-215 unowocześnienie silników i awioniki do tego samego poziomu, co nowe samoloty CL-515. Po modernizacji przez spółki zależne Viking Air, Longview Aviation Services (LAS) i Cascade Aerospace , samolot CL-415EAF został po raz pierwszy oblatany z Abbotsford w Kolumbii Brytyjskiej w dniu 12 marca 2020 r. i dostarczony w kwietniu do Bridger Aerospace.

Projekt

Canadair CL-215 na ziemi; zwróć uwagę na rozłożone podwozie

Canadair CL-215 to dwusilnikowy, górnopłatowy samolot desantowy ogólnego przeznaczenia . Posiada nietypowo obszerny kadłub dla płazów, który został zaprojektowany z myślą o potrzebach operacyjnych różnych ról, do których został zaprojektowany samolot. CL-215 może być używany jako powietrzna platforma przeciwpożarowa , w której jest używany jako bombowiec wodny; twierdzono, że jest pierwszym samolotem zaprojektowanym tak, aby wytrzymać poważne obciążenia aerodynamiczne i hydrodynamiczne narzucone przez takie użytkowanie. Oprócz roli bombowca wodnego, CL-215 został zaprojektowany do innych zastosowań, takich jak platforma poszukiwawczo-ratownicza , transport pasażerski i frachtowiec; w tym celu kabinę można skonfigurować na różne sposoby, w tym elastyczną konfigurację combi . W typowych operacjach zastosowania te wykorzystywałyby zdolność samolotu do lądowania i startu z wody, ponieważ kadłub został zaprojektowany tak, aby umożliwić jego użycie na otwartym morzu.

CL-215 został zaprojektowany, aby dobrze sprawdzać się w roli strażaka lotniczego. Urządzenie zostało zaprojektowane w oparciu o sprawdzone wcześniej koncepcje i staranny projekt. W brzuchu samolotu znajduje się para 1400 litrów (300 galonów gal) na wodę, z których dna tworzą duże drzwi skierowane w dół; te otwierają się, aby szybko odprowadzać wodę nad obszar docelowy. Drzwi te są zwykle uruchamiane hydraulicznie i sterowane elektrycznie, ale ręczne odblokowanie jest dostępne tylko w sytuacjach awaryjnych; zbiorniki mogą być opróżniane jednocześnie, pojedynczo lub sekwencyjnie według uznania pilota. Oba zbiorniki są umieszczone bezpośrednio na środku ciężkości samolotu, dzięki czemu napełnianie lub opróżnianie zbiorników ma minimalny wpływ na charakterystykę lotu samolotu. Woda może być szybko wciągana do tych zbiorników wodnych, podczas gdy samolot porusza się po powierzchni wody za pomocą specjalnie zbudowanych obrotowych aluminiowych czerpaków; w przypadku kolizji czerpaki te zostały zaprojektowane tak, aby oderwać się od samolotu bez uszkodzenia kadłuba. Aby zapobiec przepełnieniu zbiorników, w górnej części zbiorników znajdują się kanały przelewowe, które odprowadzają nadmiar wody po bokach kadłuba.

Kokpit Buffalo Airways CL-215, wrzesień 2010

Mówi się, że CL-215 radzi sobie dobrze zarówno na niebie, jak i na wodzie; Dużą uwagę w jego konstrukcji zwrócono na osiągnięcie wysokiego poziomu zwrotności przy niskich prędkościach. Kadłub został rozplanowany z dużą ostrożnością, wykorzystując całą długość kadłuba jako kadłub, aby zapewnić samolotowi dobrą sterowność w wielu stanach morskich. Ten kadłub zawiera duży kąt podniesienia, aby zmniejszyć obciążenia uderzeniowe wywierane podczas lądowań, a także wysoki stopień ułatwiający odrywanie. Wystarczającą pływalność uzyskuje się dzięki wielu wodoszczelnym grodziom i szczelnej podłodze przymocowanej bezpośrednio do ram kadłuba, z których dwie służą jako punkty mocowania skrzydeł. Kompresy rozpryskowe są obecne wzdłuż krawędzi kadłuba , kierując rozprysk z dala od śmigieł, silników i jednostki ogonowej, podczas gdy specjalnie skonstruowana płyta kieruje rozprysk z przedniej szyby pilota. CL-215 jest stosunkowo konwencjonalny pod względem aerodynamiki; wszystkie latające elementy sterujące wykorzystują tradycyjne powierzchnie i są uruchamiane ręcznie za pomocą połączeń mechanicznych. Jest wyposażony w wysoko zamontowane skrzydło o niskim wydłużeniu, które jest wyposażone w klapy z pojedynczą szczeliną . Aby uprościć obciążenie pilota, stała pozycja klap pod kątem 15 stopni jest wykorzystywana zarówno do lotu z małą prędkością, jak i na małej wysokości, podczas gdy konieczność regulacji trymu samolotu została zminimalizowana podczas operacji takich jak pobieranie i zrzucanie wody.

Widok wnętrza „drzwi bombowych”, z których spuszczana jest woda

Zarówno struktura, jak i systemy na pokładzie samolotu zostały podobno zaprojektowane tak, aby ułatwić produkcję i konserwację. Konstrukcja pierwotna jest zgodna z zasadami projektowania bezawaryjnego , a także z uwagą zwróconą na minimalizację wbudowanych naprężeń szczątkowych i maksymalizację ochrony przed korozją; w związku z tym w całym procesie stosowane są konwencjonalne stopy , podczas gdy wiele materiałów, w tym magnez , jest wykluczonych w celu zmniejszenia reaktywności. W tym celu Canadair wziął pod uwagę wymagania określone wcześniej przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych w MIL-F-7179 , uznając te kryteria za optymalne dla swoich celów. Wszystkie elementy aluminiowe mające bezpośredni kontakt z wodą anodowano siarką i uszczelniono zastosowanym dwuchromianem sodu ; pozostałe elementy aluminiowe otrzymały powłokę chromianową przed nałożeniem farby zewnętrznej, a stal została pokryta stopem kadmowo - tytanowym . Wszędzie, gdzie było to uzasadnione, unikano kontaktu między różnymi metalami lub w inny sposób izolowano je od siebie czterema warstwami podkładu. Zewnętrzna warstwa farby składa się z podkładu reaktywnego, następnie warstwy podkładu epoksydowo-poliamidowego, a następnie ostatniej warstwy wierzchniej; niektóre obszary mogą otrzymać specjalną powłokę uszczelniającą na bazie kauczuku syntetycznego , aby zapobiec wnikaniu wilgoci.

CL-215 jest napędzany parą silników gwiazdowych Pratt & Whitney R-2800-83AM o mocy 2200 KM , które zostały uznane za sprawdzoną i niezawodną jednostkę napędową. Flight International opisuje ten wybór jako nietypowy, ponieważ silniki te nie były już produkowane, co było w pewnym stopniu uzasadnione dużą liczbą zregenerowanych jednostek, które były dostępne w latach sześćdziesiątych; wierzono, że silnik tłokowy będzie trwalszy w środowisku morskim. W standardowej konfiguracji paliwo mieści się w 12 zbiornikach w skrzydle, chociaż dodatkowe zbiorniki można zainstalować w skrzydle zewnętrznym. Środki przeciwoblodzeniowe chronią gaźniki silnika , co polega na wciąganiu na nie ogrzanego powietrza z cylindrów silnika zamiast powietrza z otoczenia. Śmigła mogą być również wyposażone w elektryczne maty grzejne; chociaż są one przewidziane, nie były montowane w standardzie. Każdy silnik napędza pompę układu hydraulicznego , która służy do uruchamiania maski silnika i klap skrzydłowych, hamulców kół , drzwi zrzutowych i sond podbieracza, a także do chowania podwozia ; każdy silnik napędza również generator 28 V DC , który zasila układy elektryczne samolotu.

Historia operacyjna

CL-215 wykonujący niski przejazd nad zbiornikiem wodnym

W ciągu 21 lat, począwszy od 1969 roku, zbudowano i sprzedano 125 takich samolotów klientom w 11 krajach. W 2018 r. w służbie w 11 krajach znajdowało się podobno około 165 CL-215 i CL-415 .

Warianty

CL-215A
Wersja początkowa, z 18-cylindrowymi, tłokowymi silnikami promieniowymi Pratt & Whitney R-2800-83AM, chłodzonymi powietrzem . Zawiera konstrukcję wewnętrzną kompatybilną z urządzeniem do bombardowania wodą, w skład którego wchodzą dwa zbiorniki podpodłogowe, drzwi montowane na brzuchu i obrotowe szufelki. Był skierowany do sektorów rynku bombowców wodnych i przewozów użytkowych.
CL-215B
Model ten, niemal identyczny z modelem CL-215A, zawierał drobne adaptacje w celu dostosowania do potrzeb klientów z branży poszukiwawczo-ratowniczej i komercyjnego transportu towarowego.
CL-215C
W dużej mierze identyczny z CL-215A, ale nie ma w nim żadnego przepisu na misję bombowca wodnego. W związku z tym ma zmienioną konstrukcję podpodłogową, większe boczne drzwi i więcej okien w głównej kabinie. Maksymalnie można zakwaterować 36 pasażerów, bez zabezpieczenia bagażu.
Samolot CL-215T z napędem turbośmigłowym hiszpańskich sił powietrznych
CL-215T
W 1987 roku ogłoszono CL-215T, z ulepszeniami w sterowaniu spowodowanymi zmianami konstrukcyjnymi skrzydeł i usterzenia ogonowego oraz mocniejszymi silnikami turbośmigłowymi Pratt & Whitney . Pierwotnie kolejny CL-215T miał być prostym, turbośmigłowym rozwinięciem CL-215, a Canadair przerobił dwa samoloty w 1989 roku, aby działały jako samolot rozwojowy. Pierwszy z nich poleciał 8 czerwca 1989. Oferowane są zestawy modernizacyjne dla CL-215 do nowego standardu, ale Canadair zdecydował się nie budować nowych CL-215T i zamiast tego opracował CL-415 . Cascade Aerospace , Kanada, oferuje modernizacje silników CL-215 do CL-215T przy użyciu zestawu Bombardier i silników Pratt & Whitney Canada PW123AF .
CL-415EAF
Program konwersji oferowany przez Viking Air z silnikami turbośmigłowymi Pratt & Whitney i pakietem awioniki EFIS. Pierwszy z 11 zakupionych samolotów używanych do modyfikacji powinny być dostarczone do uruchomienia klienta, Bridger Aerospace, w pierwszym kwartale roku 2020. Będą one zostać wzmocnione w celu podniesienia jego ciężar maksymalny startu i mają nowe kontroli lotu , hydrauliczne i układy paliwowe .
CL-515
Ponownie uruchomiona wersja produkcyjna, wyposażona w konfigurację CL-415EAF. Viking Aviation ogłosiło plany zatrudnienia do 150 pracowników do wykonania tych przeróbek za pośrednictwem swojej dedykowanej spółki zależnej, aw maju 2018 r. złożyło wniosek o wsparcie rządowe na wznowienie produkcji tego typu.

Operatorzy

Canadair CL-215 w kanadyjskiej służbie cywilnej
Jeden ze Scooperów DNR w Minnesocie. Departament użyczył samolotu do walki z pożarami lasów w Kalifornii w październiku 2007 roku i można go zobaczyć tutaj, w Fox Field .
Zbiorniki na wodę ze zbiornikiem przeciwpożarowym z tyłu. W górnej części zbiorników znajdują się lejki, które umożliwiają wylewanie się wody za burtę, jeśli jej nadmiar zostanie zebrany podczas operacji uzupełniania
 Kanada

We wrześniu 2019 roku w Transport Canada zarejestrowano 64 CL215/ CL-415 .

 Grecja

 Włochy
 Hiszpania
 Tajlandia
  • Royal Thai Navy : 2 dostarczone w 1978 r., z czego 1 używany jako patrol poszukiwawczo-ratowniczy
 indyk
 Stany Zjednoczone

Byli operatorzy

 Chorwacja
 Francja
  • Sécurité Civile : 15 samolotów eksploatowanych od czerwca 1969 do 1996 roku, obecnie wszystkie zastąpione przez 12 CL-415 .
 Stany Zjednoczone
 Wenezuela
  • CVG Ferrominera Orinoco: dwa CL-215, jeden rozbił się w 1989 roku, drugi od tego czasu jest zaparkowany na lotnisku Puerto Ordaz
 Jugosławia

Wypadki i incydenty

CL-215 uczestniczyły w 30 wypadkach, 19 śmiertelnych.

Samolot na wystawie

Kanada
Francja
Niemcy
Hiszpania
Tajlandia
  • 1059 – CL-215 na wystawie statycznej w Muzeum Lotnictwa Marynarki Wojennej.

Specyfikacje (CL-215)

CL-215 w Abitibi-Témiscamingue , kanadyjskiej prowincji Québec
CL-215 należące do kanadyjskiej prowincji Alberta

Dane z All the World's Aircraft 1984-85 Jane , Flight International

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: Dwóch
  • Pojemność: do 26 foteli przodem do kierunku jazdy do przewozu pasażerów
  • Długość: 19,82 m (65 stóp 0 cali)
  • Rozpiętość skrzydeł: 28,6 m (93 stóp 10 cali)
  • Wysokość: 8,92 m (29 stóp 3 cale)
  • Powierzchnia skrzydła: 100,33 m 2 (1,079.9 sq ft)
  • Proporcje obrazu: 8,15
  • Masa własna: 12 160 kg (26 808 funtów)
  • Maksymalna masa startowa: 19 731 kg (43 499 funtów) na lądzie, 17 100 kg (37 700 funtów) na wodzie
  • Maksymalna pojemność dla wody/opóźniacza: 1440 galonów amerykańskich (5450 l)
  • Pojemność paliwa: 5910 l (1561,3 US gal; 1300,0 imp gal) w dwóch zbiornikach paliwa, każdy po osiem ogniw, w skrzydłach
  • Zespół napędowy: 2 x Pratt & Whitney R-2800-83AM 18-cylindrowe, chłodzone powietrzem, promieniowe silniki tłokowe, 1566 kW (2100 KM) każdy
  • Śmigła: 3- łopatowe śmigło Hamilton Standard Hydromatic o stałej prędkości z pełnym piórowaniem

Wydajność

  • Prędkość przelotowa : 291 km/h (181 mph, 157 kn) przy 18 595 kg (40 995 funtów) i 3050 m (10 010 stóp)
  • Prędkość przeciągnięcia: 123 km / h (76 mph, 66 węzłów) 25 ° klapa wyłącza się przy 15 603 kg (34 399 funtów)
  • Zasięg: 2094 km (1301 mil, 1131 NMI) z 1587 kg (3499 funtów) ładowności przy mocy przelotowej dalekiego zasięgu
  • Prędkość wznoszenia: 5.0833 m/s (1,000.65 ft/min)

Awionika

  • Podwójna komunikacja VHF i VHF/FM,
  • Odbiorniki VOR/ILS
  • ADF
  • Sygnalizator znacznika Rx
  • Transponder

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

Zewnętrzne linki