CPociąg - CTrain

CTrain
Calgary Transit S200.jpg
Calgary LRV 2207 prowadzący pociąg do stacji Saddletowne (2013).jpg
Przegląd
Widownia Calgary , Alberta , Kanada
Rodzaj transportu Szyna świetlna (szczegóły)
Liczba linii 2
Liczba stacji 45
Codzienna jazda 313 800 (Q4 2019)
Roczny przejazd 61 604 600 (2019)
Strona internetowa www.calgarytransit.com
Operacja
Rozpoczęła się operacja 25 maja 1981
Operator(y) Tranzyt w Calgary
Długość pociągu 3 lub 4 samochody
Techniczny
Długość systemu 59,9 km (37,2 mil)
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8+12  cale) standardowy wskaźnik
Elektryfikacja Linie napowietrzne , 600 V DC

CTrain to system szybkiego transportu kolejowego w Calgary , Alberta , Kanada. Funkcjonując podobnie jak lekki system metra poza centrum śródmieścia, gdzie działa podobnie do tramwaju miejskiego, biorąc pod uwagę gęstość stacji w strefie bezpłatnego przejazdu, CTrain rozpoczął działalność 25 maja 1981 r. i rozwijał się wraz z rozwojem miasta w populacji. System jest obsługiwany przez Calgary Transit , jako część wydziału transportu miejskiego rządu Calgary. Od 2017 r. jest to jeden z najbardziej ruchliwych systemów transportu kolejowego w Ameryce Północnej , z 306 900 pasażerami w dni powszednie i stale rośnie w ostatnich latach. Około 45% pracowników w centrum Calgary korzysta z CTrain do pracy.

Operacje

System CTrain ma dwie trasy, oznaczone jako Linia Czerwona i Linia Niebieska . Mają łączną długość trasy 59,9 km (37,2 mil). Znaczna część południowego odcinka systemu ma pierwszeństwo przejazdu z Canadian Pacific Railway i istnieje połączenie z linii lekkiej kolei do linii CPR przez zwrotnicę w pobliżu stacji Heritage .

Dłuższa trasa (czerwona linia; 35 km (22 mil) służy południowym i północno-zachodnim obszarom miasta. Krótsza trasa (niebieska linia; 25,7 km (16,0 mil) długości) służy północno-wschodnią i zachodnią częścią miasta. Większość torów jest na poziomie, z własnym pasem drogowym . Część śródmiejska jest wspólnym pasem drogowym i obsługuje obie trasy wzdłuż centrum tranzytowego 7th Avenue South na poziomie ulicy. Ta część jest strefą zerową i służy jako Śródmieście People Mover . utwory podzielone na wschodnim i zachodnim krańce śródmieścia na linie prowadzące na południe, wschód, zachód i północny zachód dzielnice mieszkalne Calgary. sześć procent w systemie znajduje się pod ziemią, a siedem procent jest bezkolizyjny (podwyższone ) . Pociągi są zasilane przez napowietrznych przewodów elektrycznych za pomocą pantografów wyciągnąć moc.

W pierwszym kwartale 2015 r. system CTrain miał średnio 333 800 niepołączonych podróży pasażerskich w dzień powszedni, co czyni go najbardziej ruchliwym systemem lekkiej kolei w Ameryce Północnej . Od momentu osiągnięcia tego szczytu liczba jeźdźców nieznacznie spadła, co zbiegło się z recesją w lokalnej gospodarce. W 2007 roku 45% osób pracujących w centrum Calgary skorzystało z transportu do pracy; celem miasta jest zwiększenie tego do 60%.

Cztery pociągi samochodowe

Pod koniec 2015 roku Calgary Transit rozpoczął eksploatację czteroczłonowych pociągów LRT w systemie CTrain. Wydłużenie pociągów miało na celu złagodzenie przepełnienia, ponieważ system przewoził już ponad 300 000 pasażerów dziennie, a wiele pociągów było przepełnionych. Wydłużenie pociągów zwiększyło maksymalną pojemność każdego pociągu z 600 do 800 pasażerów, więc gdy przybyło wystarczająco dużo nowych wagonów LRT, aby wydłużyć wszystkie pociągi do czterech wagonów, modernizacja zwiększyła przepustowość systemu LRT o 33%. Ponieważ perony na oryginalnych stacjach zostały zaprojektowane tak, aby pomieścić tylko trzywagonowe pociągi, wymagało to wydłużenia większości peronów na 45 stacjach w systemie i zbudowania nowych podstacji elektrycznych do zasilania dłuższych pociągów. Do obsługi nowych czterowagonowych pociągów miasto zamówiło 63 nowe wagony, choć 28 z nich miało zastąpić oryginalne wagony U2 ​​LRT, które mają na nich aż 2,8 miliona mil i zbliżają się do końca okresu eksploatacji. Wiele starszych stacji było również wyeksploatowanych przez duży ruch pasażerski, a perony i tak wymagały przebudowy.

Historia

Pomysł tranzytu kolejowego w Calgary zrodził się w studium transportowym Calgary z 1967 r., które zaleciło wprowadzenie dwuliniowego metra do użytku w 1978 r. Pierwotne plany przewidywały dwie linie:

  • linia z północnego zachodu na południe (na podobnej trasie do dzisiejszych linii Northwest i South) między oryginalną stacją Banff Trail (w Crowchild Trail i Northland Drive, między dzisiejszymi stacjami Brentwood i Dalhousie ) a stacją Southwood ( przy Southland Drive, mniej więcej w miejscu dzisiejszej stacji Southland , z pięcioma stacjami w centrum pod 7 Avenue; oraz
  • linia zachodnia, która biegła od śródmieścia do gminy Glendale , głównie wzdłuż korytarza 26 Avenue SW.

Przewidziano również czwartą linię, północno-centralną, biegnącą z centrum do Thorncliffe, głównie wzdłuż Centre Street , ale uznano, że wykracza poza zakres badań.

Jednak boom budowlany w latach 70. spowodował, że koncepcja kolei ciężkich popadła w niełaskę ze względu na zwiększone koszty budowy, w której zastąpiła kolej lekka. LRT został wybrany zamiast dedykowanych linii autobusowych i rozszerzenia usługi autobusowej Blue Arrow (usługa podobna do dzisiejszego szybkiego tranzytu autobusowego ), ponieważ kolej lekka ma niższe długoterminowe koszty operacyjne i rozwiązuje problemy z zagęszczeniem ruchu. Usługa Blue Arrow zakończyła się w 2000 roku.

Dzisiejszy CTrain powstał zgodnie z planem z 1975 roku, zakładającym budowę jednej linii z centrum miasta ( stacja 8 Street ) do Anderson Road (dzisiejsza stacja Anderson ). Plan został zatwierdzony przez Radę Miejską w maju 1977 r., a budowa „linii południowej” LRT rozpoczęła się miesiąc później. Linia South Line została otwarta 25 maja 1981 roku. Oliver Bowen zaprojektował system CTrain.

Chociaż linia południowa miała rozciągać się na północny zachód, naciski polityczne doprowadziły do ​​uruchomienia „linii północno-wschodniej”, biegnącej od stacji Whitehorn (przy 36 Street NE i 39 Avenue NE) do centrum śródmieścia, z nową stacją terminalu w centrum miasta dla obu linii przy 10 Street SW , która została otwarta 27 kwietnia 1985 roku.

Linia Północno-Zachodnia, przedłużenie linii Południowej na północny zachód miasta, została otwarta 17 września 1987 r., w czasie Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 1988 roku . Linia ta biegła od centrum miasta do stacji uniwersyteckiej , obok kampusu Uniwersytetu Calgary . Od tego czasu wszystkie trzy linie były stopniowo rozbudowywane, a większość stacji oddano do użytku i wybudowano w 2000 roku (z wyjątkiem Brentwood, która została otwarta w 1990 roku, trzy lata po otwarciu oryginalnej linii Northwest):

Rozszerzenia LRT
Data Stacje Linia
31 sierpnia 1990 Brentwood Linia północno-zachodnia
9 października 2001 Canyon Meadows
Fish Creek–Lacombe
Linia południowa
15 grudnia 2003 r. Dalhousie Linia północno-zachodnia
28 czerwca 2004 Shawnessy
Somerset – Bridlewood
Linia południowa
17 grudnia 2007 r. McKnight–Westwinds Linia północno-wschodnia
15 czerwca 2009 Crowfoot Linia północno-zachodnia
27 sierpnia 2012 r. Martindale
Saddletowne
Linia północno-wschodnia
25 sierpnia 2014 Toskania Linia północno-zachodnia

Linia Zachodnia, przedłużenie linii północno-wschodniej, została otwarta 10 grudnia 2012 roku jako pierwsza nowa linia od 25 lat. Linia biegnie przez 8,2 km od stacji Downtown West-Kerby na 7 Avenue przy 11 Street SW na zachodnim krańcu Śródmieścia, na zachód do stacji 69 Street znajdującej się na skrzyżowaniu 17 Avenue i 69 Street SW.

Tabor

Numery floty Całkowity Rodzaj Zamówiony rok Rok na emeryturze Liczba jednostek Emerytowany Zewnętrzny Wnętrze Miasto produkcji Uwagi
2001-2083, 2090 83 Siemens–Duewag U2 1979-1985 Rozpoczęty 2016 44 Calgary Transit U2.jpg Calgary Transit U2 Interior.jpg Düsseldorf , Niemcy 1 Jednostka utworzona z innych Jednostek (patrz niżej)

Jednostki na emeryturze są aktualne na dzień 24 marca 2020 r.

2101-2102 2 Siemens–Duewag U2 AC 1988 2016 1 Calgary Transit U2 AC (#2101) Wnętrze Calgary Tranist U2 AC (#2101) Użyj trakcji AC zamiast trakcji DC

Dawne pociągi pokazowe

2101 to teraz pociąg do kontroli zasobów o nazwie Scout. Sprawdza przewody i tory.

Tylko warianty na świecie

2201-2272 72 Seria Siemens SD-160 5/6/7 2001-2006 - - Calgary Transit SD-160.jpg Wnętrze Calgary Transit SD160 (#2212) Florin, Kalifornia Odnowiony w latach 2009-2010 we własnym zakresie.

32 do remontu przez firmę Siemens .

2301–2338 38 Seria Siemens SD-160NG 8 2007 - 1 Calgary Transit SD-160NG.jpg Wnętrze Calgary Transit SD160NG (#2306) 2311 przeszedł na emeryturę z powodu wypadku (patrz poniżej)
2401-2469 69 Siemens S200 2013-2018 - Calgary Transit S200.jpg Calgary Transit S200 Wnętrze.jpg

2401-2463 zbudowany i dostarczony w latach 2015-2019; 2464-2469, 2019-2020

Niektóre jednostki są nieczynne do tymczasowego użytku jako części pojazdów

System początkowo wykorzystywał LRV Siemens-Duewag U2 DC (pierwotnie zaprojektowane dla niemieckich metra i używane przez Frankfurt U-Bahn . Nieco wcześniejszy Edmonton Light Rail Transit i nieco późniejszy wózek San Diego zostały zbudowane i używane mniej więcej w tym samym czasie samo handlowa off-the-shelf niemiecki lekkie pojazdy szynowe zamiast niestandardowe zaprojektowane pojazdy, takie jak zostały wykorzystane w Tramwaje w Toronto i Vancouver Skytrain . pojazdów U2 stanowiły całą flotę w Calgary do lipca 2001 roku, kiedy pierwszy Siemens SD-160 samochodów Osiemdziesiąt trzy DC U2 dostarczono do Calgary w ramach trzech oddzielnych zamówień: 27 w 1981, trzy w 1983 i 53 w 1984 i są ponumerowane od 2001 do 2083. Według stanu na marzec 2020, 39 z oryginalnych 83 DC U2 pozostają w eksploatacji, plus samochód 2090. Sukces pierwszych północnoamerykańskich systemów LRT zainspirował firmę Siemens do zbudowania fabryki LRV we Florin w Kalifornii.Siemens dostarcza obecnie jedną trzecią północnoamerykańskich LRV i dostarczył ponad 1000 pojazdów do 17 Nort h Systemy amerykańskie. Obejmie to 258 pojazdów dla Calgary po zakończeniu obecnego zamówienia na pojazdy Siemens S200 . Następujące pojazdy LRV zostały wycofane z użytku:

Emerytowane jednostki
Numer samochodu Rodzaj Rok na emeryturze Powód Status
2001, (2002), 2004, 2006, 2008, 2011, 2014, 2016, 2017, 2022, 2023, 2026, 2029, 2033-2037, 2040, 2042, 2043, 2045, 2049, 2052, 2055, (2064), 2065, (2066), 2067, 2069, 2072, 2074-2079, (2080), 2081, 2083. U2 2016-obecnie Wycofany w wyniku nowszych S200 LRV. Emerytowany. Odzyskiwane na części i złomowane.
2002 maj 1981 / wrzesień 2019 Zderzył się z samochodem 2001 w maju 1981; Koniec spisany. B-end później otrzymał nową końcówkę A i przeszedł na emeryturę pod koniec życia w 2019 roku. Emerytowany; pozbyto się w 2020 roku. A-End został złomowany, B-end został sprzedany prywatnemu właścicielowi, który w ramach pracy dyplomowej tworzy dzieło street-artu.
2010 27 marca 2002 r. Zderzył się z ciężarówką na skrzyżowaniu 4 Avenue SW, gdy wyjeżdżał ze śródmieścia. Emerytowany. Używane jako części zamienne.
2019 kwiecień 2007 Zderzył się z ciężarówką z platformą na skrzyżowaniu Memorial Drive/28 Street SE w pobliżu stacji Franklin. Emerytowany. Jeden koniec służy jako części zamienne, drugi koniec został połączony z dobrym końcem LRV 2027, tworząc LRV 2090.
2027 maj 2008 Uszkodzony, gdy uderzył w dźwig w środkowej części Crowchild Trail w pobliżu stacji Dalhousie Emerytowany. Jeden koniec służy jako części zamienne, drugi koniec został połączony z dobrym końcem LRV 2019, tworząc LRV 2090.
2050 Październik 2007 Zderzył się z pojazdem na skrzyżowaniu 58 Avenue SW w pobliżu stacji Chinook. Naprawiony w 2010 roku; obecnie aktywny
2057 Lato 2009 Uszkodzony, gdy uderzył w koparkę, która była używana przy budowie nowej stacji 3 Street W w centrum 7 Avenue. Emerytowany. Używane jako części zamienne.
2064, 2066, 2080 Lato 2018 Sprzedane firmie Edmonton Transit Service po wycofaniu z eksploatacji, używane na części i od tego czasu złomowane.
2101 U2 AC Początek 2016 Wycofany z eksploatacji. Przekonwertowany na pojazd inspekcyjny (o nazwie SCOUT)
2102 8 sierpnia 2016 Odszedł na emeryturę na początku 2017 roku. Używany jako części zamienne do 2101, od tego czasu został złomowany.
2311 SD-160NG 20 września 2016 Wyjechał ze stacji Tuscany do toru ogonowego i przeleciał nad końcem szyn, uderzając w płot i metalowy słup zasilający na końcu szyn. Emerytowany, złomowany.

Uwaga: jednostki w nawiasach w pierwszym wierszu w powyższej tabeli zostały wycofane z końcem okresu eksploatacji, ale są również wymienione w wierszach poniżej.

Stacja Somerset-Bridlewood na linii południowej C-Train.

W 1988 r. rząd Alberty zakupił od Siemensa dwa urządzenia U2 AC, pierwsze tego typu w Ameryce Północnej, do prób zarówno w systemach Edmonton, jak i Calgary LRT. Samochody były pierwotnie oznaczone numerami 3001 i 3002 i służyły w Edmonton od 1988 do wiosny 1990 roku. Te LRV przybyły do ​​Calgary latem 1990 roku, a we wrześniu Calgary Transit zdecydował się na zakup samochodów z prowincji, a następnie zastosował malowanie CT do samochody (wcześniej były białe w Edmonton i Calgary). Zachowali swoje oryginalne numery floty 3001 i 3002 aż do 1999 roku, kiedy CT zmieniła numerację samochodów 2101 i 2102. Początkowo te dwa samochody były eksploatowane tylko jako dwusamochodowe, ponieważ były niekompatybilne z U2 DC. W 2003 roku Calgary Transit uczynił dwa U2 AC kompatybilne jako samochody podrzędne pomiędzy dwoma SD160 i od tego czasu jeździ w ten sposób.

Wnętrze Siemensa SD-160 . Zwróć uwagę na otwierane okna, ponieważ to zdjęcie zostało zrobione przed modernizacją tego samochodu w klimatyzację.

W lipcu 2001 r. Calgary Transit wprowadził do eksploatacji pierwszy z 15 nowych pojazdów LRV SD160, aby obsłużyć I fazę rozbudowy południowego LRT i zwiększyć przepustowość. W 2003 roku do floty wprowadzono kolejne 17 SD160 LRV, aby pomieścić rozszerzenie NW do Dalhousie, a także fazę II rozszerzenia South LRT. Jednak popyt na lekką kolej eksplodował w ostatnich latach. W dekadzie poprzedzającej rok 2006 populacja miasta wzrosła o 25% do ponad 1 miliona osób, podczas gdy liczba pasażerów podróżujących pociągiem CTrain wzrosła dwukrotnie szybciej, o 50% w ciągu zaledwie 10 lat. Doprowadziło to do poważnego przepełnienia pociągów i żądania lepszej obsługi. W grudniu 2004 r. rada miejska zatwierdziła zamówienie Siemensa na 33 dodatkowe pojazdy SD-160, aby nie tylko rozwiązać problem przepełnienia, ale także uwzględnić przedłużenie NE do McKnight-Westwinds i rozszerzenie NW do Crowfoot. Nowe SD160 weszły do ​​służby w listopadzie 2006 roku. W grudniu 2006 roku CT rozszerzyło zamówienie o siedem samochodów do łącznie 40 egzemplarzy, które wszystkie zostały dostarczone do wiosny 2008 roku. 160 do 72 samochodów o numerach 2201 – 2272. Wszystkie te samochody były dostarczane bez klimatyzacji i wyposażone w klimatyzację w latach 2009-2011.

W listopadzie 2007 r. rada miejska zatwierdziła zakup kolejnych 38 SD-160 Series 8 LRV do użytku w połączeniu z przedłużeniem West LRT (2012) i dalszymi rozszerzeniami na NE (Saddletowne 2012) i NW (Toskania 2014). Są to wagony nowej generacji z wieloma ulepszonymi funkcjami w stosunku do oryginalnych SD160, w tym fabrycznie wyposażona klimatyzacja oraz różne zmiany kosmetyczne i techniczne. Jednostki te weszły do ​​służby w grudniu 2010 roku i noszą numery 2301–2338. Od maja 2012 r. wszyscy weszli do służby skarbowej.

We wrześniu 2013 r. firma Calgary Transit zamówiła 63 pojazdy S200 LRV, aby zapewnić wystarczającą liczbę samochodów do obsługi czterowagonowych pociągów oraz wycofać niektóre ze swoich Siemens-Duewag U2, których okres eksploatacji zbliża się do końca. Niektóre z 80 samochodów U2 miały 34 lata, a wszystkie przejechały co najmniej 2 000 000 kilometrów (1 200 000 mil). Pierwszy z nowych samochodów przybył w styczniu 2016 r., a dostawa miała potrwać dwa lata. Przód nowych samochodów został dostosowany tak, by przypominał maskę bramkarza hokejowego, i zawiera takie nowe funkcje, jak podgrzewana podłoga na zimę i klimatyzacja na lato. Mają teraz również kamery wideo o wysokiej rozdzielczości obejmujące całe wnętrze i zewnętrzną część pojazdów dla celów bezpieczeństwa.

18 listopada 2016 Calgary Transit ogłosił wycofanie pierwszego zakupionego CTraina, samochodu 2001. Niektóre samochody Siemens Duwag U2 zostaną wycofane, gdy nowe Siemens S200 pojawią się w Internecie.

Samochody robocze
  • Samochód nr 3275 – lokomotywa manewrowa/przełącznikowa

Fakty

W 2001 r. CTrain stał się pierwszym systemem transportu publicznego w Kanadzie, który zakupił całą energię elektryczną z bezemisyjnej produkcji energii wiatrowej . Energia elektryczna jest wytwarzana przez firmę Enmax działającą w południowej Albercie. Pociągi są zasilane z tej samej sieci energetycznej, co poprzednio; jednak równoważna ilość energii elektrycznej jest produkowana w południowych farmach wiatrowych i „dedykowana” do CTrain. Na zderegulowanym rynku energii elektrycznej w Albercie duzi konsumenci mogą zawierać umowy na zakup energii elektrycznej od konkretnego sprzedawcy.

18 lutego 2009 r. Calgary Transit ogłosił, że CTrain przewiózł miliard pasażerów w ciągu 28 lat od rozpoczęcia służby 25 maja 1981 r. Pociągi przewoziły obecnie ponad 269 600 pasażerów dziennie, więcej niż jakikolwiek inny system kolei lekkiej w Kanadzie lub Stanach Zjednoczonych. Burmistrz Dave Bronconnier stwierdził, że więcej pojazdów ma radzić sobie z zatłoczeniem, wydłużano północno-wschodnią i północno-zachodnią odnogę, a budowa nowej zachodniej odnogi miała się rozpocząć jeszcze w tym roku.

W dalszej części przytoczono wstępne terminy budowy przyszłych stacji. Na przykład budowa północnej linii CTrain ma nastąpić dopiero po 2023 roku. Miasto kilkakrotnie przyspieszyło budowę rozbudowy CTrain ze względu na popyt i dostępne pieniądze. Na przykład stacja McKnight-Westwinds , która została otwarta w 2007 r., jeszcze w 2002 r. była planowana dopiero po 2010 r. Podobnie harmonogram budowy przedłużenia linii południowej również został przesunięty o kilka lat z powodu rosnącej liczby ludności i ruchu Tom. W planach jest budowa nowych tras do centrum na północ i południowy wschód od miasta.

Bilet zakupiony na stacji C-Train.

Ceny

Przejazdy wyłącznie w centrum miasta są bezpłatne . Jest to tak zwana Strefa Bezpłatna 7th Avenue i obejmuje wszystkie stacje CTrain wzdłuż 7th Avenue.

Szczegóły trasy

Mapa systemu kolei miejskiej w Calgary

Działają dwie lekkie linie kolejowe: czerwona linia biegnąca z dalekiego południa na dalekie północno-zachodnie przedmieścia Calgary ( Somerset / Bridlewood - Toskania) i niebieska linia biegnąca z północno-wschodnich na zachodnie przedmieścia ( Saddleowne - 69 Street ) . Trasy łączą się i dzielą wspólne tory na 2 kilometrach (1,2 mil) centrum tranzytowego centrum handlowego na 7th Avenue South, które umożliwia również autobusy i pojazdy ratunkowe.

Centrum tranzytowe w centrum miasta

W ramach budowy oryginalnego odcinka South, wzdłuż centrum tranzytowego 7th Avenue South, które utworzyło strefę bezpłatnych opłat 7th Avenue, zbudowano dziewięć jednoplatformowych stacji . Wszystkie dziewięć stacji zostało otwartych 25 maja 1981 r. Tory biegną na równi z półwyłącznym pasem przejazdu, dzielone z autobusami, pojazdami miejskimi i ratowniczymi. Jest to strefa wolna od opłat, której celem jest przemieszczanie ludzi w centrum miasta. Opłaty są wymagane dopiero po opuszczeniu centrum miasta przez pociągi.

Stacje w kierunku zachodnim składały się z Olympic Plaza (dawniej 1 Street E, przemianowanej w 1987 roku), 1 Street W, 4 Street W i 7 Street W. Stacje w kierunku wschodnim składały się z 8 Street W, 6 Street W, 3 Street W, Center Street i Ratusz (dawniej 2 Street E, przemianowana w 1987 r.).

Kiedy 27 kwietnia 1985 r. otwarto odcinek północno-wschodni, dodano dwie stacje: 3 Street E obsługująca tylko pociągi linii niebieskiej w kierunku zachodnim oraz 10 Street W, platformę z centralnym załadunkiem, która służyła jako końcowa stacja zarówno linii czerwonej, jak i niebieskiej, aż do Odnoga Północno-Zachodnia została otwarta w 1987 roku, po czym była to tylko końcowa linia dla niebieskiej linii.

W ramach projektu remontowego Calgary, stacje 3 Street E i Olympic Plaza zostały wycofane z eksploatacji i zastąpione nową stacją Gateway City Hall w 2011 roku. w 2012.

Remont stacji w centrum

W czerwcu 2007 r. miasto Calgary opublikowało informacje o harmonogramie remontów pozostałych oryginalnych stacji w centrum miasta. Plan obejmował wymianę i przeniesienie większości stacji oraz rozbudowę stacji Centre Street, która została przeniesiona o jeden blok na wschód (w sąsiedztwie Centrum Kongresowego Telus) w 2000 roku, aby wsiąść do pociągów czterowagonowych. Nowe stacje zachowały swoje dotychczasowe nazwy (z wyjątkiem 10 Street W przechodzącej w Downtown West-Kerby w 2012 r.); jednak mogą być przesunięte o jedną przecznicę na wschód lub zachód, lub na przeciwną stronę 7. Alei. Projekt remontu został zakończony w dniu 8 grudnia 2012 roku, kiedy stacja Downtown West-Kerby została otwarta dla publiczności w związku z wydarzeniem otwarcia West LRT.

  • 1 Street SW – nowa platforma przeniesiona o jeden blok na wschód, otwarta 28 października 2005 r.
  • 7 Street SW – nowy peron przeniesiony o jedną przecznicę na wschód, otwarty 27 lutego 2009 r.
  • 6 Street SW – zrekonstruowana w pierwotnej lokalizacji. Oryginalna platforma została zamknięta 7 kwietnia 2008 r., a nowa platforma została otwarta 27 marca 2009 r.
  • 8 Street SW – nowy peron przeniesiony o jedną przecznicę na wschód, otwarty 18 grudnia 2009 r.
  • 3 Street SW – zrekonstruowana w pierwotnej lokalizacji. Oryginalna platforma została zamknięta 20 kwietnia 2009 r., a nowa platforma została otwarta 12 marca 2010 r.
  • 3 Street SE – zamknięta na stałe 3 maja 2010 r. Zastąpiona przez nowy dwuperonowy Dworzec Ratuszowy otwarcie 6 lipca 2011 r.
  • 4 Street SW – zrekonstruowana w pierwotnej lokalizacji. Oryginalna platforma została zamknięta 7 stycznia 2010 r., a nowa platforma została otwarta 21 stycznia 2011 r.
  • Ratusz – oryginalna platforma Eastbound przebudowana na nową platformę Westbound w celu zastąpienia 3 Street E i Olympic Plaza. Pierwotny peron został zamknięty 3 maja 2010 r., a nowa dwuperonowa stacja została otwarta 6 lipca 2011 r. W tym czasie Olympic Plaza była zamknięta na stałe. Platforma w kierunku wschodnim została ponownie zamknięta po 2011 Stampede, aby zakończyć budowę i oficjalnie otwarta 19 września 2011 r.
  • Olympic Plaza – zamknięta na stałe 6 lipca 2011 r. Zastąpiona przez nową dwuplatformową stację ratuszową.
  • 10 Street SW – zamknięta na stałe i usunięta 15 września 2012 r. Nowa stacja, która ją zastąpi, otwarta 8 grudnia 2012 r., posiada podwójne platformy załadunku bocznego i znajduje się jedną przecznicę na zachód. Projekt ten został pierwotnie zaproponowany do realizacji w 2006 roku, po otwarciu nowej stacji 1 Street W. Jednak miasto Calgary postanowiło odroczyć projekt, aby zbiegł się on z otwarciem linii zachodniej i kontynuować remont pozostałych stacji. Ta nowa stacja była początkowo nazywana „11 Street W” aż do lata 2012 roku, kiedy to została przemianowana na Downtown West-Kerby.

Wymagało to zamknięcia stacji na czas rozbiórki i odbudowy. Nowe stacje mają dłuższe perony dla dłuższych pociągów, lepszą integrację peronów z systemem chodników, lepsze oświetlenie oraz bardziej atrakcyjną architekturę krajobrazu i małą architekturę. Ten projekt znalazł się na krótkiej liście w kategorii Nowe/Stare na Światowym Festiwalu Architektury 2012 w Singapurze .

Czerwona linia

Znana również jako Route 201, trasa ta składa się z dwóch odnóg połączonych przez centrum tranzytowe w centrum miasta: odcinka południowego (17,3 km (10,7 mil)) i odcinka północno-zachodniego (15,7 km (9,8 mil)). Na odnodze południowej znajduje się jedenaście stacji, a na odnodze północno-zachodniej dziewięć. Całkowita długość linii: 33 km (21 mil).

Noga południowa

Był to pierwszy etap budowy systemu. Siedem stacji na tym odcinku otwarto 25 maja 1981 r. jako pierwsza linia lekkiej kolei obsługującej miasto. Od północy do południa są to: Victoria Park/Stampede (przemianowana z Stampede w 1995), Erlton/Stampede (przemianowana z Erlton w 1995), 39 Avenue (przemianowana z 42 Avenue w 1986), Chinook , Heritage (również miejsce Haysboro LRT Storage Facility), Southland i Anderson (również strona Anderson LRT Yards). Pierwotna linia południowa miała długość 10,9 km. 9 października 2001 r. linia została przedłużona na południe 3,4 km i dodano dwie nowe stacje: Canyon Meadows i Fish Creek–Lacombe , w ramach fazy I rozszerzenia South LRT. 28 czerwca 2004 r. otwarto fazę II dodając 3 km torów i jeszcze dwie stacje: Shawnessy i Somerset–Bridlewood . Kolejne trzy stacje – Silverado (najprawdopodobniej w rejonie 194th Avenue SW), 212th Avenue South i Pine Creek (w rejonie wokół 228th Avenue SW) – planowane są po zagospodarowaniu osiedli sąsiadujących z ich lokalizacją, prawdopodobnie po 2020 r. .

Noga północno-zachodnia

Był to trzeci etap budowy systemu. Pięć stacji na tym odcinku zostało otwartych 7 września 1987 roku. Od najbardziej centralnej do najbardziej wysuniętej na północny zachód, są to Sunnyside , SAIT/AUArts/Jubilee (pełna nazwa stacji to „ Southern Alberta Institute of Technology / Alberta University of the Arts / Auditorium Jubileuszowe ”), Lions Park , Banff Trail oraz Uniwersytet . Pierwotny odcinek północno-zachodni miał 5,6 km długości. 31 sierpnia 1990 linia została przedłużona o 1 km, a stacja Brentwood została otwarta jako nowa pętla. 15 grudnia 2003 linia została ponownie przedłużona o 3 km i otwarto stację Dalhousie . 15 czerwca 2009 linia została przedłużona o 3,6 km i otwarto Crowfoot (dawniej Crowfoot-Centennial). Został on przedłużony o 2,5 km do stacji Toskania w dniu 25 sierpnia 2014 roku.

Niebieska Linia

Znana również jako Trasa 202, trasa ta składa się z dwóch odnóg połączonych przez centrum tranzytowe w centrum: odcinka północno-wschodniego (15,5 km (9,6 mil)) i nowszego odcinka zachodniego (8,2 km (5,1 mil)). Odnoga północno-wschodnia ma dziesięć stacji, a odnoga zachodnia ma sześć stacji. Całkowita długość tej trasy: 25,7 km (16,0 mil).

Noga północno-wschodnia

Był to drugi etap budowy systemu. Siedem stacji zostało otwartych 27 kwietnia 1985 r. od centrum miasta na północny wschód. Są to: Bridgeland/Memorial , Zoo , Barlow/Max Bell , Franklin , Marlborough , Rundle i Whitehorn . Pierwotna linia północno-wschodnia miała długość 9,8 km. 17 grudnia 2007 linia została przedłużona 2,8 km dalej na północ do ósmej stacji – McKnight–Westwinds . 27 sierpnia 2012 r. otwarto kolejne 2,9-kilometrowe przedłużenie toru i dodano dwie kolejne stacje – Martindale i Saddletowne . Proponuje się budowę dodatkowych stacji, prawdopodobnie po 2023 r., na 96th Avenue, Country Hills Boulevard , 128th Avenue (na północ od Skyview Ranch) i Stoney Trail (w osiedlu Stonegate Landing), ponieważ te obszary są opracowywane pod przyszłą infrastrukturę LRT.

Zachodnia noga

Była to czwarta część systemu, która miała zostać zbudowana, chociaż była uwzględniona w pierwotnych planach systemu. Został zbudowany jako ostatni, ponieważ przewidywano, że będzie miał niższy poziom jeźdźców i wyższe koszty budowy niż poprzednie etapy. Budowa odcinka o długości 8,2 kilometra (5 mil) rozpoczęła się w 2009 roku. Została otwarta 10 grudnia 2012 roku.

Miasto Calgary rozpoczęło proces przeglądu pod koniec 2006 roku, aby zaktualizować plany do obecnych standardów, a Rada Miasta Calgary wydała ostateczną zgodę na projekt i przyznała wymagane 566 milionów dolarów finansowania projektu w dniu 20 listopada 2007 roku. z funduszu infrastrukturalnego, który został utworzony, gdy prowincja Alberta zwróciła miastu część podatku na edukację z tytułu podatku od nieruchomości. Budowa tej odnogi rozpoczęła się w 2009 roku. Powstała w tym samym czasie co kolejne przedłużenia linii NE i NW systemu LRT, które zostały zatwierdzone w listopadzie 2007 roku.

Budowa West LRT nad Bow Trail

Odnoga West LRT ma sześć stacji (ze wschodu na zachód): Sunalta (w pobliżu 16th Street SW), Shaganappi Point , Westbrook , 45 Street (Westgate), Sirocco i 69 Street (na zachód od 69. ulicy w pobliżu Westside Recreation Centre).

Zaktualizowana trasa z raportu West LRT 2007 obejmuje linię biegnącą po wyniesionej prowadnicy rozpoczynającej się na zachód od stacji Downtown West-Kerby, biegnącej wzdłuż prawej strony CPR do Bow Trail SW, a następnie do 24th Street SW. Następnie linia biegnie na równi pochyłej za stacją Shaganappi Point i wpada do tunelu na 33rd Street SW. Tunel biegnie następnie pod parkingiem Westbrook Mall i dawnym miejscem zburzonego obecnie Ernesta Manninga Senior High School. Następnie linia biegnie po północnej stronie 17th Avenue SW obok 37th Street SW poniżej poziomu do stacji 45 Street. Za 45th Street linia biegnie na równi pochyłej, a zbliżając się do Sarcee Trail SW wjeżdża na podwyższoną prowadnicę, która przechodzi nad autostradą. Następnie linia biegnie na poziomie do stacji Sirocco, następnie opada poniżej poziomu i przechodzi pod 17th Avenue SW w kierunku wschodnim przy 69th Street SW i wraca do poziomu po południowej stronie alei. Linia kończy się następnie na stacji 69 Street znajdującej się na zachód od 69th Street SW.

Trzy z nowych stacji odnogi zachodniej znajdują się na pochyłościach. Stacje Westbrook , 45 Street i 69 Street znajdują się poniżej poziomu terenu , a Sunalta to stacja na wzniesieniu. 5 października 2009 r. rada miasta ogłosiła zatwierdzenie planu umieszczenia części zachodniej nogi w wykopie przy 45th Street i 17th Avenue SW, co zostało przyjęte z zadowoleniem przez zwolenników, którzy walczyli o to, by ta zbiegła się do podziemia. Zmiana kosztowała około 61 milionów dolarów; Oczekiwano jednak, że niższe niż oczekiwano koszty budowy wchłoną znaczną część zmian.

Koszt projektu przekracza jednak budżet o co najmniej 35 milionów dolarów kanadyjskich, a całkowity koszt może przekroczyć 1,46 miliarda dolarów kanadyjskich z powodu rosnących kosztów wykorzystywanych gruntów i integracji sztuki publicznej z projektem. Publiczny aspekt artystyczny projektu został zaniedbany w jego pierwotnej formie. Ponieważ przepisy Urzędu Miasta dla dużych projektów budowlanych wymagają włączenia sztuki publicznej, Urząd Miasta musiał znaleźć pieniądze. W związku z tym projekt West LRT kosztował 8,6 mln CAD więcej niż oczekiwano.

29 października 2009 r. rada miasta ogłosiła, że ​​kontrakt na budowę West LRT został przyznany konsorcjum kierowanemu przez SNC Lavalin .

Zaplanowano przyszłą rozbudowę zachodniej odnogi do Aspen Woods Station (wokół 17th Avenue i 85th Street SW), a dalsze rozbudowy dalej na zachód do 101st Street SW mogą zostać dodane, ponieważ nowe osiedla przylegające do 17th Avenue SW są budowane.

15 maja 2012 roku rozpoczęły się testy nogi z dwoma samochodami LRT. W miarę zbliżania się do ukończenia budowy odcinka, cztery samochody LRT były używane do momentu rozpoczęcia obsługi przychodu 10 grudnia 2012 roku.

W pierwszym roku służby 69 Street obsługiwała średnio 32 400 wejść na pokład dziennie.

Przyszłe plany

Proponowane przedłużenia tras i zielona linia (północno-centralny i południowo-wschodni LRT)

W 2011 roku Rada Miasta Calgary zarządziła stworzenie długoterminowego Planu Tranzytowego Calgary, uwzględniającego ogólny Plan Transportu Calgary. Komitet sterujący i zespół projektowy, składający się z niektórych członków Rady, pracowników ds. planowania miejskiego, niezależnych przedsiębiorców i pracowników Calgary Transit, po szczegółowym zaplanowaniu scenariusza i szeroko zakrojonych konsultacjach społecznych, opracował grudniowy 2012 „RouteAhead: Strategic Plan for Transit in Calgary”. 30-letnia mapa drogowa dla transportu publicznego w Calgary, RouteAhead zawiera długoterminową wizję systemu CTrain. Plan RouteAhead został przedłożony Radzie i zatwierdzony na początku 2013 roku.

Istniejące linie

W przypadku linii czerwonej, w jej 30-letnim planie RouteAhead, linia południowa może zostać przedłużona o kolejne 3,5 km do ewentualnej stacji 210 Avenue SW.

W przypadku linii niebieskiej, z tego samego planu, istnieje więcej możliwych przedłużeń na północny wschód do międzynarodowego lotniska Calgary (poprzez linię boczną), do 128 Avenue NE, lub do obu.

Planowana jest budowa dodatkowej linii na południowy wschód od centrum miasta. Calgary Transit opracował plan tymczasowego pasa drogowego tylko dla tranzytu, znanego jako SETWAY (South East Transit Way). Druga, północna linia, ma być planowana po 2023 r., ale trasowanie jest nadal w toku.

Jeśli chodzi o potencjalny odcinek metra w centrum miasta (pod 8 Avenue South), koszt projektu wyniesie co najmniej 800 mln CAD (w dolarach z 2012 r.), ale jego priorytet został obniżony, ponieważ nie ma na to środków. Jednak całkowity koszt tego i innych projektów może wynieść co najmniej 8 miliardów dolarów.

Zielona Linia

Zielona Linia
Przyszłe rozszerzenie
Aleja 160
144 Aleja N
Kamienisty Szlak
Północny punkt
96 Aleja N
Szlak Beddington NW
Beddington
Aleja 64
Thorncliffe
40 Aleja N
28 Aleja N
Aleja 16
9 Aleja N
Rzeka Łuk
2 Aleja SW
7 Aleja SW
Centrum tranzytowe w centrum miasta
CTrain
Kanadyjska Kolej Pacyfiku
Centralna ulica S
Czerwona linia
Niebieska Linia
4 ulica SE
Łokieć rzeki
Ramsay/Inglewood
Kanadyjska Kolej Pacyfiku
Aleja 26 SE
Szlak Czarnej Stopy
Highfield
Szlak jeleni
Rzeka Łuk
Lynnwood/Millican
Ogden
Południowe Wzgórze
Park kamieniołomów
Douglas Glen
pasterz
Przyszłe rozszerzenie
Prestwick
McKenzie Towne
Kamienisty Szlak
Auburn Bay/Mahoń
Szpital Południowy
Ustawiony na

Ta proponowana przyszła trasa przecinałaby rdzeń śródmieścia pod kątem prostym do centrum tranzytowego śródmieścia i łączyłaby dwie nowe odnogi: odcinek południowo-wschodni i odcinek północno-centralny. Przekroczyłoby to przepustowość śródmiejskiego centrum tranzytowego, co wymagałoby skorzystania z nowego pasa przejazdu przechodzącego nad lub pod istniejącym centrum tranzytowym. Podwyższone tory kolidowałyby z systemem +15 w centrum Calgary , który jest najbardziej rozbudowanym systemem pieszych chodników na świecie, więc ta opcja jest mało prawdopodobna. Najprawdopodobniej system zejdzie pod ziemię, przechodząc pod przyszłą linią metra w centrum miasta, która ma już krótki odcinek tunelu wybudowany pod 8th Avenue S i stację widmo pod Calgary Municipal Building . Dokładne trasy i lokalizacje stacji są obecnie na etapie planowania.

Finansowanie zostało zapewnione na pierwszy etap budowy Zielonej Linii rozciągającej się od 16th Avenue North przez rdzeń śródmieścia na południowy wschód do przyszłej stacji Shepard przy 126th Avenue SE. Oczekuje się, że zostanie ukończony do 2026 roku. Koszt projektu wynoszący 4,6 miliarda dolarów zostanie podzielony w mniej więcej równych częściach między rząd federalny, miasto Calgary i rząd prowincji.

Noga północna

Ten odcinek Zielonej Linii służyłby społecznościom mieszkalnym Country Hills, Coventry Hills, Harvest Hills, Panorama Hills i innym społecznościom, prawdopodobnie w przyszłości rozciągając się aż do pobliskiego miasta Airdrie . Green Line North, zgodnie z nową nazwą, będzie połączeniem infrastruktury podziemnej i podziemnej rozciągającej się na północ od centrum śródmieścia wzdłuż Centre Street North .

W lipcu 2015 r. kanadyjski rząd federalny zobowiązał się przeznaczyć 1,5 miliarda dolarów na finansowanie Green Line LRT, czyli jedną trzecią kosztów projektu, które kosztują 4,6 miliarda dolarów. Rozmowy między miastem Calgary a prowincją są kontynuowane w celu budowy nowej linii lekkiej kolei zamiast opracowywania systemu BRT jako środka tymczasowego.

W styczniu 2015 r. Rada Miasta Calgary zatwierdziła Green Line North (wcześniej znaną jako North Central LRT), wyznaczając trasę Centre Street N. W grudniu 2015 r. Rada zatwierdziła raport planistyczny dotyczący finansowania, przygotowania i realizacji Zielonej Linii. Oczekuje się, że północny odcinek będzie pierwszym odcinkiem Zielonej Linii, który zostanie zbudowany. Rzeczywiste terminy zakończenia będą zależeć od dostarczenia obiecanych funduszy rządu federalnego i prowincji.

Noga południowo-wschodnia

Ten odcinek ma przebiegać z centrum miasta (choć inną trasą, nie podążając za korytarzem 7th Avenue) do społeczności Douglasdale i McKenzie Lake i McKenzie Towne na południowym wschodzie, a dalej za autostradą 22X do tak zwanych „Zagród” region na wschód od przedłużenia Deerfoot Trail.

Na tej trasie zaplanowano osiemnaście stacji, a projekt ma zostać ukończony do 2039 roku.

Oczekuje się, że trzy z proponowanych stacji śródmiejskich zostaną zbudowane pod ziemią, a reszta linii będzie podążać korytarzem 52 Street SE od Douglasdale i McKenzie Towne do Auburn Bay (na południe od autostrady 22X), a następnie będzie przebiegać przez kampus zdrowia (sąsiedni do południowo-wschodniego szpitala) i Seton . W przeciwieństwie do tras 201 i 202, które wykorzystują wysokopodłogowe LRV U2 i SD-160, oczekuje się, że trasa wschodnia będzie wykorzystywać niskopodłogowe LRV, takie jak Bombardier Flexity Outlook lub Siemens S70 .

Proponowane stacje z północy na południe to: Eau Claire, Central (przy 6 Avenue), Macleod Trail, 4 Street SE, Ramsay/Inglewood, Crossroads, Highfield, Lynnwood, Ogden, South Hill, Quarry Park, Douglasglen, Shepard, Prestwick , McKenzie Towne , Auburn Bay/Mahogany (przy 52 ulicy), Health Campus/Seton (stacja prawdopodobnie będzie nosiła nazwę szpitala i ma zostać ukończona do 2039 r.), aw przyszłości spodziewane są kolejne stacje na południe.

Budowa południowo-wschodniego LRT kosztowałaby ponad 2,7 miliarda dolarów w ciągu 27 lat. Ponieważ nie było dostępnych funduszy, miasto przedstawiło plany budowy drogi tranzytowej dla południowo-wschodniego BRT znanego jako SETWAY. Otwarte domy w celu zbadania idei drogi tranzytowej dla południowo-wschodniej miały miejsce w społecznościach południowo-wschodnich Ramsay, Riverbend i McKenzie Towne w styczniu 2012 roku. W latach 1999-2006 Calgary Transit przeprowadziło badania dla South East LRT, aby znaleźć sposoby na wprowadzenie ulepszeń ogólnego wykorzystania tranzytu na południowym wschodzie w krótkim okresie, podczas gdy celem długoterminowym jest LRT.

3 grudnia 2016 r. ogłoszono, że dodatkowe 250 milionów dolarów kanadyjskich w postaci dodatkowego finansowania zostało przyznane w ramach wspólnego przedsięwzięcia przez rząd federalny i rządy prowincji. Jest to zgodne z możliwym ostatecznym szacunkiem kosztów południowo-wschodniego LRT, który zostanie ogłoszony w marcu 2017 r.

Projekty tranzytu kapitału dla przyszłej sieci szybkiego tranzytu Calgary. Mapa na podstawie planu sieci LRT (2008), planu sieci BRT (2011), planu trasy z wyprzedzeniem (2013) i innych dokumentów miasta.

Spur linia do międzynarodowego lotniska Calgary

30-letni plan RouteAhead firmy Calgary Transit o wartości 8 miliardów dolarów kanadyjskich , zatwierdzony w 2013 r., obejmuje połączenie z centrum Calgary do międzynarodowego lotniska w Calgary , które może przyjąć początkową formę jako linia ostroga Route 202 . Tunel drogowy Lotnisko Trail , który został otwarty w dniu 25 maja 2014 roku, został zbudowany z pokoju, aby pomieścić przyszłego dwutorowe CTrain prawo-of-way .

Inne przyszłe ulepszenia

Pod koniec 2015 roku Calgary Transit zakończył unowocześnianie całego systemu tak, aby obsługiwał pociągi czterowagonowe zamiast oryginalnych pociągów trzywagonowych. Dostarczenie wystarczającej liczby nowych pojazdów LRV, aby wydłużyć wszystkie pociągi do czterech wagonów, zwiększy wydajność systemu w godzinach szczytu o 33%. Do 2023 r. Calgary Transit planuje również rozpocząć wycofywanie z eksploatacji niektórych oryginalnych Siemens-Duewag U2 (od 2010 r. 80 z oryginalnych 83 było w użyciu, a zbliżając się do 29 lat eksploatacji, do 2023 r. będą miały 42 lata). Calgary Transit zamówił około 60 nowych wagonów Siemens S200 LRV, które zastąpią 28 istniejących U2, a także wydłużyły wiele pociągów do czterech wagonów. Calgary Transit zintegrował również nowy mobilny system biletowy, który umożliwia pasażerom kupowanie biletów i karnetów CTrain i innych Calgary Transit w dowolnym czasie i miejscu za pomocą smartfona. Ten system, nazwany „My Fare”, został wdrożony pod koniec lipca 2020 r., Ale podczas uruchamiania napotkał problemy, takie jak niekompatybilność z urządzeniami Apple iOS.

Dalsza infrastruktura podziemna

Oprócz licznych tuneli, które umożliwiają pociągom przejazd pod jezdniami, obiektami geograficznymi i głównymi liniami kolejowymi, istnieją inne godne uwagi podziemne części systemu CTrain Calgary.

Część systemu przez śródmieście ma zostać przeniesiona pod ziemię, gdy zajdzie taka potrzeba, aby zapewnić niezawodną obsługę. Biorąc to pod uwagę, część potrzebnej infrastruktury zbudowano wraz z zagospodarowaniem przyległych i związanych z nimi gruntów. W wyniku tego pierwotnego planu, kiedy miasto Calgary wybudowało nowy budynek miejski, zbudowało krótki odcinek tunelu, aby połączyć istniejący tunel CPR z przyszłym tunelem pod 8th Avenue S. Zjazd do tej stacji jest widoczny na tunel na Linii Czerwonej wjeżdżający do centrum od południa, tuż przed Ratuszem. Jednak po tym, jak miejscy odkrywcy odkryli tunel i odwiedzili go podczas strajku tranzytowego, miasto odgrodziło tunel ostrogą betonowymi blokami.

Ponieważ populacja metropolii Calgary rośnie, a rozwijające się przedmieścia wymagają nowych linii i rozbudowy, większe natężenie ruchu pociągów przekroczy zdolność śródmiejskiego odcinka wzdłuż 7th Avenue S do ich przyjęcia. Aby zapewnić długofalową rozbudowę, miasto rewiduje plany ułożenia części śródmiejskiej części pod ziemią. Obecne plany pozwalają rozbudowanej Blue Line (północny wschód/zachód) na wykorzystanie istniejącej infrastruktury powierzchniowej 7th Avenue S. Rozszerzona czerwona linia (północno-zachodnia/południowa), obecnie dzieląca 7th Avenue S z niebieską linią, zostanie przeniesiona do nowego tunelu wykopanego pod 8th Avenue S. Przyszła trasa południowo-wschodnia/śródmieście prawdopodobnie wejdzie do centrum przez krótszy tunel pod jednym lub więcej ulic (kandydaci to 2nd Street W, 5th Street W, 6th Street W, 8th Avenue S, 10th Avenue S, 11th Avenue S i 12th Avenue S). Chociaż rada miasta Calgary zleciła badanie funkcjonalne śródmiejskiego komponentu metra systemu CTrain w listopadzie 2007 r., jest mało prawdopodobne, aby miasto zakończyło tę rozbudowę przed 2017 r., chyba że otrzyma dodatkowe fundusze od rządów prowincji lub federalnych. Zgodnie z 30-letnim planem RouteAhead firmy Calgary Transit, koszt wprowadzenia potencjalnego odcinka podziemnego pod 8 Avenue South może wynieść co najmniej 800 milionów dolarów kanadyjskich .

CStacje kolejowe

W systemie CTrain znajduje się 45 stacji na 2 odrębnych liniach. Typowa stacja poza centrum śródmieścia pozwala na kilka sposobów wjazdu i wyjazdu pasażerów. Wielu pasażerów CTrain dojeżdża do i ze stacji podmiejskich autobusami dowożącymi, które wiją się przez okoliczne dzielnice. Inną popularną opcją jest parking Park and Ride , w którym osoby dojeżdżające do pracy dojeżdżają do stacji samochodem, a następnie przesiadają się do pociągu CTrain, aby zakończyć podróż. Alternatywnie, niektórzy pasażerowie CTrain wysiadają w strefach wysiadania z pojazdów podróżujących gdzie indziej; ponieważ wielu z tych osób dojeżdżających do pracy jest przewożonych przez małżonków, strefy te są oznaczone jako obszary Kiss and Ride .

Kierownictwo

Wysoki wskaźnik przejazdów i opłacalność CTrain można przypisać wielu czynnikom. Sama natura Calgary zachęciła do korzystania z CTrain. Calgary urosło do rangi drugiego co do wielkości miasta siedziby w Kanadzie, z bardzo gęstą dzielnicą biznesową w centrum miasta. Większość central jest zatłoczona na około 1 kilometrze kwadratowym (250 akrów) gruntu w centrum miasta. W ciągu ostatniego półwiecza populacja Calgary dramatycznie wzrosła, wyprzedzając możliwości transportu ludzi do centrum miasta, podczas gdy centralna dzielnica biznesowa rozrosła się pionowo, a nie rozprzestrzeniła na przedmieścia.

Historycznie, mieszkańcy Calgary, a zwłaszcza jego wpływowe stowarzyszenia społeczności miejskich, głosowali przeciwko propozycjom budowy głównych autostrad w centrum miasta, zmuszając nowych dojeżdżających do korzystania z transportu publicznego w miarę wzrostu ich liczby, podczas gdy przepustowość śródmiejskich ulic i autostrad pozostała taka sama. Urbaniści ograniczyli liczbę miejsc parkingowych w centrum śródmieścia, ponieważ wąskie uliczki śródmiejskie nie pozwalały na zaparkowanie większego ruchu. W tym samym czasie dojrzewanie Calgary jako globalnie wpływowego miasta z siedzibą główną spowodowało, że wiele parkingów naziemnych zostało zastąpionych nowymi drapaczami chmur, co zwiększyło liczbę pracowników biurowych przy jednoczesnej redukcji miejsc parkingowych. To ostatecznie sprawiło, że parkowanie w centrum miasta było zaporowo drogie. Brak parkingów w centrum spowodował, że opłaty stały się jednymi z najdroższych w Ameryce Północnej. W rezultacie w 2012 roku 50% ze 120 000 pracowników śródmieścia Calgary korzystało z Calgary Transit, aby dostać się do pracy, z długoterminowym celem zwiększenia tego odsetka do 60% pracowników śródmieścia.

Ważną rolę odegrało planowanie przyszłościowe dla CTrain. Chociaż system kolei lekkiej został wybrany dopiero w 1976 r., planiści miejscy aktywnie zarezerwowali korytarze tranzytowe dla jakiejś formy transportu o dużej przepustowości w latach sześćdziesiątych, a pierwszeństwo dla systemu zostało zarezerwowane, gdy populacja Calgary była mniejsza niż 500 000, podczas gdy dzisiaj jest to znacznie ponad dwa razy więcej. Linie szybkiego tranzytu autobusowego zostały wprowadzone wzdłuż przyszłych tras w celu zwiększenia liczby osób dojeżdżających przed zbudowaniem proponowanych przyszłych linii LRT. Zamiast wyburzać budynki, miasto osiągnęło porozumienie z CP Rail, aby zbudować większość linii południowej w dostępnej przestrzeni wewnątrz istniejącego pasa drogowego CPR. Duże części pozostałych linii zbudowano na pasach środkowych oraz wzdłuż krawędzi autostrad i innych głównych dróg. Sprzeciwy kierowców samochodów zostały stłumione przez dodanie dodatkowych pasów do dróg dla samochodów jednocześnie z wprowadzeniem torów LRT, co obniżyło koszty dla obu, oraz przez dodanie skrzyżowań rozdzielających, co zmniejszyło opóźnienia zarówno maszynistów, jak i pociągów. Linie i stacje zostały rozmieszczone w celu obsługi dużych odległych przedmieść oraz centralnych i innych dzielnic biznesowych, a także obsługi istniejących i przewidywanych wzorców podróży.

Koszty były kontrolowane podczas budowy i eksploatacji systemu, wybierając najtańszego oferenta i stosując stosunkowo tanią, komercyjnie dostępną technologię, bez względu na zasady „kupuj kanadyjską”. W przypadku pionierskiego systemu sprawdziło się to dobrze, ponieważ wybrana niemiecka technologia stała się od tego czasu mniej więcej standardowym projektem dla większości północnoamerykańskich systemów LRT, a kompatybilny sprzęt nowej generacji z nowymi funkcjami jest dostępny od ręki. Pominięto system wielopoziomowy, zamiast systemu z kilkoma wyniesionymi lub zakopanymi segmentami, a wybrane pociągi i stacje miały wypróbowaną i przetestowaną odmianę użytkową (np. pojazdy nie były klimatyzowane, place składowe nie były zautomatyzowane , a stacje były zwykle skromnymi betonowymi platformami z zadaszeniem nad głową). Umożliwiło to ułożenie większej ilości ścieżek w ramach dostępnych budżetów. CTrain obniżył koszty pobierania opłat za przejazd, stosując honorowy system płatności. Policja tranzytowa sprawdza losowo bilety pasażerów, a grzywny są ustalane na poziomie wystarczająco wysokim, aby ci, którzy zostali złapani, pokryli koszty tych, którzy unikną wykrycia. Koszty personelu zostały utrzymane na niskim poziomie dzięki zatrudnieniu minimalnej liczby pracowników, a ponieważ system jest w pełni elektryczny (napędzany wiatrem), może działać przez całą noc z tylko 1 maszynistą na pociąg i 2 osobami w sterowni. Teraz działa 22 godziny dziennie bez znacznego wzrostu kosztów ogólnych. (Pozostałe 2 godziny są zarezerwowane na utrzymanie toru).

Chociaż nie jest to uniwersalnie rozdzielone, CTrain jest w stanie działać z dużymi prędkościami na dużej części toru, ponieważ jest oddzielony od ruchu ulicznego i pieszych płotami i betonowymi słupkami . Droga tranzytowa 7th Avenue w centrum jest ograniczona do pociągów, autobusów i pojazdów uprzywilejowanych, z zakazem korzystania z prywatnych samochodów. Pociągi mają pierwszeństwo pierwszeństwa przejazdu na większości skrzyżowań drogowych poza centrum. W rezultacie pociągi mogą jeździć z prędkością 80 km/h (50 mph) poza centrum i 40 km/h (25 mph) wzdłuż korytarza 7th Avenue. 7th Avenue to strefa bezpłatnych opłat, mająca na celu przemieszczanie ludzi w centrum miasta, aby zachęcić do korzystania z krótkich przejazdów przez rdzeń śródmieścia. Miastu udaje się osiągnąć bardzo wysoką przepustowość na korytarzu tranzytowym 7. Alei, ustawiając sygnalizację świetlną, dzięki czemu wszystkie pociągi poruszają się zgodnie do następnej stacji na zsynchronizowanych zielonych światłach, a na zsynchronizowanych zielonych światłach ładują i rozładowują pasażerów. . Pociągi mają teraz 1 blok długości, ale autobusy zajmują puste luki co drugi blok między pociągami, a autobusy rozładowują i ładują pasażerów, podczas gdy pociągi je mijają.

W 2001 roku General Accounting Office USA opublikowało badanie opłacalności amerykańskich systemów kolei lekkiej. Chociaż nie zostało to uwzględnione w raporcie, koszt kapitału Calgary wyniósł 24,5 miliona USD za milę (rok 2000), co byłoby szóstym najniższym kosztem (Edmonton podano 41,7 miliona USD za milę). Ze względu na dużą liczbę pasażerów (wtedy 188 000 wejść na pokład dziennie, teraz ponad 300 000) koszt kapitału na pasażera wyniósł 2400 USD na pasażera dziennie, zdecydowanie najniższy z 14 systemów porównywanych, podczas gdy najbliższym systemem amerykańskim był Sacramento z 9100 USD na pasażera w dni powszednie) . Koszty operacyjne są również niskie, w 2005 r. CTrain kosztował 163 USD za godzinę pracy. Przy średniej liczbie 600 wejść na pokład na godzinę, w 2001 r. koszt jednego pasażera LRT wyniósł 0,27 CDN, w porównaniu z 1,50 dolara dla pasażerów autobusów w Calgary.

Sygnały

Zablokuj sygnały

Linia podzielona jest na bloki . Czerwony/żółty/zielony sygnał chroni wejście do każdego bloku z trzema możliwymi aspektami:

  • Czerwony : Stop (kolejny blok jest zajęty)
  • Żółty : Podejście (maks. 60 km/h, następny blok jest wolny, ale następny blok jest zajęty)
  • Zielony : Wyczyść (co najmniej dwa następne bloki są czyste)

Sygnały blokujące

Dwa sygnały czerwony/żółty/zielony ustawione pionowo znajdują się na wejściu blokad.

  • Czerwony na czerwonym : Stop (brak wybranej trasy, zajęty blok wybranej trasy)
    • Migająca biała litera R pod sygnałem oznacza, że zwrotnica zmienia położenie i sygnał wkrótce się zmieni.
  • Czerwony nad żółtym : Ograniczony (brak ochrony sygnału)

Proste trasowanie

  • Żółty nad czerwonym : Podejście (maks. 60 km/h, następne światło jest czerwone/następny blok jest zajęty)
  • Zielony na czerwonym : Wyczyść (co najmniej 2 kolejne bloki są niezajęte)

Routing krzyżowy

  • Czerwony nad Miga Żółty : Wolne podejście (kolejny sygnał jest czerwony/kolejny blok jest zajęty)
  • Czerwony nad Migający Zielony : Wolne czyszczenie (co najmniej 2 kolejne bloki są wolne)

Sygnały uliczne

Migające żółte światło to w rzeczywistości wczesne żółte światło dla pociągów, które są dłuższe niż inne pojazdy korzystające ze skrzyżowania i potrzebują więcej czasu na oczyszczenie skrzyżowania na torze ulicznym, gdzie ograniczenie prędkości jest zmniejszone do 40 km/h.

  • Czerwony , żółty : Stop
  • Zielony i migający żółty : Zatrzymaj się, jeśli to możliwe
  • Zielony : Idź

Sygnały księżycowe

Na przejeździe kolejowym poziome oznacza „przejazd kolejowy niezabezpieczony”, a pionowy oznacza „zabezpieczony przejazd kolejowy”. Gdy bramki są zepsute lub ramię bramki wysunięte, pozostaną one w pozycji poziomej. Pokonywanie niekorzystnego sygnału księżycowego jest dozwolone przy ograniczonej prędkości (5 km/h) z ostrożnością.

W przełącznikach ręcznych Pionowy oznacza „ruch prosty”, a Diagonal (w dowolnym kierunku) oznacza „ruch krzyżowy”

Bardziej nowoczesne sygnały księżycowe znajdują się na nowych odcinkach pasa drogowego. Na przykład na skrzyżowaniu torów 45 Street linie ciągłe zastępują podwójne światła.

Prędkość

Żółty romb z czarną liczbą wskazuje maksymalną prędkość w km/h.

Duże kolorowe prostokąty (zwykle jako sygnały tymczasowe) pokazują również maksymalne ograniczenie prędkości:

  • Czerwony : 5 km/h
  • Żółty : 30 km/h
  • Niebieski : 50 km/h
  • Zielony : 80 km/h

Budynków

  • Anderson Garage – hale magazynowe i szkoleniowe LRV
  • Haysboro Garage – mały wewnętrzny i zewnętrzny magazyn LRV; Plac LRV i magazyn tokarek
  • Oliver Bowen Maintenance Center – główne naprawy i warsztaty LRV; magazyn na 60 aut (i do 108 aut po rozbudowie)

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki