Brytyjska klasa kolei 373 - British Rail Class 373
British Rail Class 373 Eurostar e300 TGV TMST | |
---|---|
Czynny | 14 listopada 1994 – obecnie |
Producent | GEC-Alsthom , BN |
Nazwisko rodowe | TGV |
Zbudowana | 1992-1996 |
Liczba zbudowany | |
Numer w służbie | 11 zestawów |
Numer złomowany | 16 zestawów |
Następca | |
Tworzenie | |
Pojemność | |
Operator(y) | |
Magazyn(y) | |
Specyfikacje | |
Budowa karoserii | Stal |
Długość pociągu | 387 m (1269 stóp 8 cali) |
Długość samochodu | |
Szerokość | 2,81 m (9 stóp 3 cale) |
Maksymalna prędkość | |
Waga | |
System trakcji | GTO — VVVF (GEC Alsthom) |
Silniki trakcyjne | 12 × Brush TM2151B 1020 kW (1370 hp ) 3-fazowy asynchroniczny silnik prądu przemiennego (ograniczenie do 475 kW (637 hp) przy zasilaniu 1,5/3 kV DC) |
Moc wyjściowa | |
Pociągowy wysiłek | |
System(y) elektryczny(e) | |
Aktualna metoda zbierania | |
Klasyfikacja UIC | |
System(y) bezpieczeństwa | AWS , TPWS , TVM-430 , KVB , TBL |
System sprzęgający | Scharfenberg |
Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 .)+1 ⁄ 2 cale) standardowy wskaźnik |
British Rail Class 373 lub TGV TMST , czasami określane jako Eurostar E300 , jest francuskim zaprojektowany i zbudowany elektryczny zespół trakcyjny pociągu, który służy do Eurostar międzynarodowych kolejowych dużych prędkości usług z Wielkiej Brytanii do Francji i Belgii za pośrednictwem kanału La Manche . Będąc częścią rodziny TGV , zbudowano go z mniejszym przekrojem, aby pasował do mniejszej skrajni ładunkowej w Wielkiej Brytanii, pierwotnie był w stanie działać na trzeciej sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii i ma rozległą ochronę przeciwpożarową w przypadku pożaru w tunelu. Jest to zarówno drugi najdłuższy – 387 metrów (1270 stóp) – jak i drugi najszybszy pociąg w regularnej obsłudze pasażerskiej w Wielkiej Brytanii, poruszający się z prędkością do 300 kilometrów na godzinę (186 mph).
Znany jako TransManche Super Train (TMST) lub Cross-channel Super Train przed wprowadzeniem w 1993 roku, pociąg jest oznaczony jako klasa 373 w brytyjskim systemie klasyfikacji TOPS i serii 373000 TGV we Francji. Został zbudowany przez francuską firmę GEC-Alsthom w jej fabrykach w La Rochelle (Francja), Belfort (Francja) i Washwood Heath (Wielka Brytania) oraz przez Brugeoise et Nivelles (BN, obecnie część Bombardier Transportation ) w Brugii (Belgia).
Od czasu wprowadzenia nowych jednostek klasy 374 e320 firmy Siemens w 2015 roku, odnowione wersje zestawów klasy 373 lub TGV-TMST zostały oficjalnie nazwane przez Eurostar jako e300 , aby odróżnić je od nowej floty Velaro .
Rodzaje
Zbudowano dwa typy klasy 373:
- 31 Zestawy Three Capitals składające się z dwóch samochodów elektrycznych i 18 wagonów pasażerskich , mają długość 387 metrów (1270 stóp) i mają 750 miejsc siedzących: 206 w klasie pierwszej, 544 w klasie standardowej. Długość kompletu jest podyktowana przepisami bezpieczeństwa w tunelu pod kanałem La Manche ; ponieważ odległość między kolejnymi przejściami poprzecznymi wynosi 375 metrów. Oznacza to, że jeśli pociąg Eurostar musiałby zatrzymać się w tunelu w przypadku pożaru lub innych sytuacji awaryjnych, zawsze zatrzymywałby się przy przejściu poprzecznym.
- Siedem zestawów North of London (znanych jako „Regional” Eurostars) z 14 autokarami i dwoma samochodami elektrycznymi, mają długość 312,36 m (1024,8 stopy) i mają 558 miejsc siedzących: (114 w pierwszej klasie, 444 w standardowej klasie).
Zestawy North of London miały na celu świadczenie regionalnych usług Eurostar z Europy kontynentalnej do i z północnego Londynu, z wykorzystaniem głównej linii West Coast i East Coast Main Line , ale usługi te nigdy nie zostały zrealizowane ze względu na proponowane długie czasy podróży i mnożenie się tanich linii lotniczych oferujących tańsze taryfy; pojawiły się również problemy ze stosunkowo prymitywnym projektem zelektryfikowanych linii napowietrznych kolei brytyjskich oraz problemy ze znalezieniem odpowiednich tras w obrębie Wielkiego Londynu .
Budowa
Zestawy zostały zamówione przez zaangażowane firmy kolejowe: 16 przez SNCF , cztery przez NMBS/SNCB i 18 przez British Rail , z czego siedem to zestawy North of London. Po prywatyzacji British Rail zestawy BR zostały kupione przez London i Continental Railways , które nazwały swoją spółkę zależną Eurostar (UK) Limited , obecnie zarządzaną przez SNCF (55%), LCR (40%) i SNCB (5%).
Pierwszy zestaw Eurostar Class 373, 373001/373002, został zbudowany w Belfort w 1992 roku. Zidentyfikowany jako „PS1” ( Pre-Series 1 ) , składał się z dwóch samochodów o napędzie silnikowym i siedmiu autokarów i został dostarczony do testów w styczniu 1993 roku. Jego pierwsze przejazdy z napędem odbywały się między Strasburgiem a Mulhouse, a w czerwcu 1993 r. przeniesiono go do Wielkiej Brytanii na testy trzeciej szyny DC .
Aby przetestować 750 V DC trzecia szyna buty potrzebne na południowym regionie liniach w Wielkiej Brytanii, ośmio-pojazd lokomotywa ciągniętych pociąg został użyty na początku 1994 roku, składający się z klasy 73 lokomotyw (73205), przebudowanej Class 33 lokomotyw działające jako pojazd z hamulcem napędowym (33115, przeklasyfikowany jako NZ pod TOPS) oraz sześć wagonów z zespołów trakcyjnych klasy 438 (4TC) 8007, 8023 i 8028.
Jako zapasowy zbudowano samochód z dodatkową mocą o numerze 3999. Było to wymagane przez kilka lat, kiedy 3999 został przenumerowany i zastąpiony innym samochodem z napędem, podczas gdy był on przebudowywany w Le Landy. W 2016 roku został przerobiony i przemianowany na 3204.
Aktualizacja w średnim wieku
22 zestawy nadal działające dla Eurostar zostały odnowione w 2004/05 z nowym wnętrzem, zaprojektowanym przez Philippe'a Starcka . Szaro-żółty wygląd w klasie standard i szaro-czerwony wygląd w klasie pierwszej zostały zastąpione bardziej szarobrązowym wzorem w klasie standardowej i szaro-spalonym pomarańczowym w klasie pierwszej.
W 2008 r. Eurostar ogłosił, że rozpoczyna proces wprowadzania aktualizacji w połowie okresu eksploatacji, która nie obejmuje zestawów klasy 373 używanych przez SNCF we Francji. W ramach aktualizacji zlecono przeprojektowanie wnętrz włoskiej firmie Pininfarina ; pierwszy odnowiony Eurostar miał być początkowo używany dopiero w 2012 roku. Program renowacji obejmowałby również konserwację silnika i nowe zewnętrzne malowanie. Eurostar później zaplanował zakończenie tego procesu do 2014 r., dzięki czemu flota pozostanie w eksploatacji po 2020 r., ale po dodatkowych opóźnieniach pierwszy wyremontowany pociąg nie został ukończony do lipca 2015 r.
Utrzymanie
Kiedy usługi Eurostar działały z London Waterloo International , konserwacja była prowadzona w North Pole Depot w zachodnim Londynie, obok Great Western Main Line . Od listopada 2007 r. Eurostar utrzymuje swoje floty klasy 373 w Temple Mills Depot we wschodnim Londynie; we Francji pociągi są obsługiwane w zajezdni Le Landy w Paryżu i zajezdni Brussels Forest/Vorst.
Obecni operatorzy
Eurostar
Eurostar początkowo świadczył usługi do iz Waterloo International wzdłuż istniejących torów głównych, dopóki nie przeniósł się do St Pancras International w listopadzie 2007 r. Obecnie Eurostar korzysta ze swojej floty klasy 373 na trasach z Londynu St Pancras International do Paryża (Gare Du Nord), Brukseli ( Midi), Amsterdamie i Marsylii (St Charles) z serwisem narciarskim w zimie do Bourg-Saint-Maurice .
W październiku 2010 r. Eurostar zamówił od Siemensa 10 pociągów klasy 374 „Eurostar e320”, które będą kursować na istniejących trasach z Londynu do Paryża i Brukseli, a także na najnowszej trasie do Amsterdamu wraz z flotą klasy 373. W 2016 r. Eurostar ogłosił, że zachowa 8 klas 373, gdy cała flota 374 (E320) będzie w eksploatacji; reszta Klasy 373 została zmagazynowana lub złomowana.
Do 2020 r. wyremontowano 8 pociągów, a w eksploatacji znajdowały się dodatkowe 3 nieremontowane jednostki.
IZY
W listopadzie 2018 roku zestaw Class 373 składający się z 373213 i 373224 został wprowadzony do użytku przez IZY , niskokosztową usługę kursującą między Paryżem a Brukselą przez Thalys , zastępując pociąg TGV Réseau .
Byli operatorzy
Wielka Północno-Wschodnia Kolej
W maju 2000 r. dwa zestawy Regional Eurostar zostały wydzierżawione firmie GNER do obsługi usług The White Rose z londyńskiego King's Cross do Yorku . Od maja 2002 roku Biała Róża została zmieniona na Leeds z trzecim zestawem wydzierżawionym. 3301 - 3306 wszystkie miały barwę GNER, podczas gdy reszta nosiła oryginalne barwy Eurostar bez logo.
Umowa najmu wygasła w grudniu 2005 r. i zostały zwrócone Eurostar; były one później wykorzystywane do obsługi szybkich usług TGV z SNCF w północnej Francji.
Podczas korzystania z usług GNER drzwi pierwszego i ostatniego wagonu były blokowane na niektórych stacjach, ponieważ jednostki były zbyt długie, aby zatrzymać się na peronach.
Ze względu na ograniczenia w dostawie energii na linii Hertford Loop Line , tylko jeden zestaw mógł operować na tej trasie w danym momencie. Pozwolono im biec z King's Cross do Yorku i Leeds tylko ze względu na pomiary na mostach zbliżających się do Newcastle . Nie pozwolono im podróżować na Bradford Forster Square, ponieważ infrastruktura elektryczna poza Leeds była niewystarczająca. Na krótszych peronach zastosowano ręcznie blokowane selektywne otwieranie drzwi .
W następujących lokalizacjach na głównej linii East Coast mogli jeździć tylko z prędkością 110 mph (177 km/h), oznaczoną niebieskimi znakami „TGV” obok torów lub wymagali użycia tylko jednego pantografu:
- (i) Linia Down Fast między 59m 10ch i 59m 30ch (Huntingdon North Jn)
- (ii) pomiędzy Grantham (105m 77ch) i Shaftholme Jn (160m 00ch w dół/160m 20ch w górę)
- (iii) między Coltonem Jn (182 m 75ch) a Yorkiem.
SNCF
SNCF wydzierżawiło 3 zestawy „Trzy Stolice” Eurostar do użytku we francuskich krajowych usługach TGV (głównie między Paryżem a Lille). Zestawy pozostały w oryginalnych barwach Eurostar z brandingiem SNCF, a niektóre zestawy miały szarobiałe lub srebrne fronty. W 2007 roku SNCF dodała do swojej floty więcej zestawów klasy 373, dzierżawiąc od Eurostar zbędne zestawy „North of London”. Dzierżawa zestawów przez SNCF miała potrwać do 2011 roku, z opcją utrzymania zestawów przez kolejne dwa lata.
W październiku 2014 roku trzy zestawy „Trzy litery” zostały wycofane z ruchu i składowane, zastąpione zestawami TGV Duplex. Niektóre zostały zezłomowane, dostarczając części zamienne do innych zestawów klasy 373, a pozostałe zestawy są nadal przechowywane w Ambérieu we Francji.
Informacje o flocie
Każdy samochód elektryczny ma czterocyfrowy numer zaczynający się od „3” (3xxx). Oznacza to pociąg jako Mark 3 TGV (Mark 1 to SNCF TGV Sud-Est ; a Mark 2 to SNCF TGV Atlantique ). Ostatnia cyfra oznacza kraj własności:
- 3730xx: Wielka Brytania
- 3731xx: Belgia
- 3732xx: Francja
- 3733xx: Zestawy Eurostar „Regional” i „North of London”
- 373999: Zapasowy samochód silnikowy
Każdy półzestaw jest numerowany osobno.
Klasa | Nr zbudowany | Zakres numerów jednostek | Samochody na pół zestawu | Opis | Operatorzy | Numery jednostek | Obsługiwane usługi |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Klasa 373/1 | 22 | 373001-373022 | 10 | Zestawy BR | Eurostar | 373001/373002 373007-373018 373021/373022 |
Londyn do Paryża (Gare du Nord) Londyn do Brukseli Londyn do Marne-la-Vallée (dla Disneyland Paris) Londyn do Marseille Saint-Charles Londyn do Bourg St Maurice |
8 | 373101-373108 | Zestawy NMBS | 373101-373108 | ||||
32 | 373201-373232 | Zestawy SNCF | 373201/373202 373205–373212 373214-373223 373229–373232 |
||||
IZY | 373213/373224 | Paryż do Bruksela | |||||
SNCF | 373203/373204 373225/373226 373227/373228 |
Został wycofany w październiku 2014 r. | |||||
Klasa 373/2 | 14 | 373301-373314 | 8 | BR „s NOL zestawy | Eurostar | 373301-373314 | Były SNCF zatrudniony do działania. |
Zapasowe samochody silnikowe | 1 | 373999 | 1 | Eurostar | 373999 | Używany jako pojazd odnowiony i zapasowy. |
Klasy podróży
Eurostar obsługuje trzy klasy podróży w swoich pociągach klasy 373:
- Klasa standardowa, z 2 miejscami po każdej stronie przejścia, głównie w stylu lotniczym z niewielką liczbą miejsc wokół stołów.
- Standardowa klasa Premier, z szerszymi siedzeniami, 2 z jednej strony i 1 z drugiej, głównie ze stolikami, ale z niektórymi siedzeniami pojedynczymi i podwójnymi. Lekki posiłek i napoje są wliczone w cenę.
- Klasa Business Premier, z takimi samymi miejscami jak Standard Premier. Cena obejmuje pełny gorący posiłek i napoje, dostęp do poczekalni, szybki dostęp do punktów kontroli bezpieczeństwa, możliwość przybycia na 10 minut przed podróżą i inne udogodnienia.
Ponieważ Standard Premier i Business Premier korzystają z tych samych miejsc, liczba wagonów przydzielonych do każdej klasy może się różnić w zależności od zapotrzebowania.
Na potrzeby podróżowania z biletami Interrail, Eurail i podobnymi, klasa Standard jest uważana za drugą klasę, a Standard Premier za pierwszą klasę. Business Premier jest uważany za osobę powyżej 1. klasy, a użytkownicy karnetów nie mogą podróżować w Business Premier bez wykupienia biletu w pełnej taryfie publicznej.
Formacja pociągu
Każdy zestaw składa się z 2 samochodów elektrycznych i 18 autokarów:
Oryginał:
Trener | Opis | Osadzenie | |||
---|---|---|---|---|---|
1st | 2. | WC | Przebieranie dziecka | ||
Samochód mocy | |||||
1 | Klasa średnia | - | 48 | 1 | 1 |
2 | - | 56 | - | ||
3 | - | 2 | - | ||
4 | - | 1 | - | ||
5 | - | 2 | - | ||
6 | Bar-Bufet | - | - | - | - |
7 | Standard Premier i Business Premier | 39 | - | 1 | - |
8 | - | - | |||
9 | 25 | - | 1(D) | - | |
10 | - | - | |||
11 | 39 | - | 1 | - | |
12 | - | - | |||
13 | Bar-Bufet | - | - | - | - |
14 | Klasa średnia | - | 56 | 2 | - |
15 | - | 1 | - | ||
16 | - | 2 | - | ||
17 | - | 1 | - | ||
18 | - | 48 | 1 | ||
Samochód mocy |
Odnowiony:
Trener | Opis | Osadzenie | |||
---|---|---|---|---|---|
1st | 2. | WC | Przebieranie dziecka | ||
Samochód mocy | |||||
1 | Klasa średnia | - | 52 | 1 | - |
2 | - | 56 | - | ||
3 | - | 2 | 1 | ||
4 | - | 1 | - | ||
5 | - | 2 | 1 | ||
6 | Bar-Bufet | - | - | - | - |
7 | Pierwsza klasa | 39 | - | 1 | - |
8 | - | - | |||
9 | 25 | - | 1(D) | - | |
10 | - | - | |||
11 | 39 | - | 1 | - | |
12 | - | - | |||
13 | Bar-Bufet | - | - | - | - |
14 | Klasa średnia | - | 56 | 2 | 1 |
15 | - | 1 | - | ||
16 | - | 2 | 1 | ||
17 | - | 1 | - | ||
18 | - | 52 | - | ||
Samochód mocy |
Zestawy North of London i Regional Eurostar składają się z 2 samochodów elektrycznych i 14 autokarów:
Trener | Opis | Osadzenie | |||
---|---|---|---|---|---|
1st | 2. | WC | Przebieranie dziecka | ||
Samochód mocy | |||||
1 | Klasa średnia | - | 48 | 1 | 1 |
2 | - | 58 | - | ||
3 | - | 2 | - | ||
4 | - | 1 | - | ||
5 | Bar-Bufet | - | - | - | - |
6 | Pierwsza klasa | 39 | - | 1 | - |
7 | 26 | - | 1(D) | - | |
8 | - | - | |||
9 | 39 | - | 1 | - | |
10 | Bar-Bufet | - | - | - | - |
11 | Klasa średnia | - | 58 | 2 | - |
12 | - | 1 | - | ||
13 | - | 2 | - | ||
14 | - | 48 | 1 | 1 | |
Samochód mocy |
Lista floty
Klucz: | Czynny | Odnowiony i w użyciu | W magazynie | Złomowany | Zachowane |
---|
Numer samochodu mocy | Operator | Status | Uwagi |
---|---|---|---|
373001/373002 | Eurostar | Złomowany | Złomowany 18 marca 2018 w European Metal Recycling , Kingsbury |
373003/373004 | Złomowany 15 grudnia 2016 w European Metal Recycling, Kingsbury | ||
373005/373006 | Złomowany 27 października 2016 w European Metal Recycling, Kingsbury | ||
373007/373008 | Eurostar | Czynny | Odnowiony i w użyciu |
373009/373010 | Eurostar | Złomowany | Złomowany 19 stycznia 2018 w European Metal Recycling, Kingsbury |
373011/373012 | Złomowany 17 lutego 2018 w European Metal Recycling, Kingsbury | ||
373013/373014 | Złomowany 17 marca 2017 w European Metal Recycling, Kingsbury | ||
373015/373016 | Eurostar | Czynny | Odnowiony i w użyciu |
373017/373018 | Eurostar | Złomowany | Złomowany w marcu 2018 r. w stoczni SNCF w Valenciennes |
373019/373020 | Złomowany 2 grudnia 2016 w European Metal Recycling, Kingsbury | ||
373021/373022 | |||
373101 | Eurostar | Zachowane | Wycofany 8 sierpnia 2017 r., zachowany w National College for Advance Transport and Infrastructure, Doncaster |
373102 | Wycofany 17 sierpnia 2017 r., zachowany w National College for Advance Transport and Infrastructure, Birmingham | ||
373103/373104 | Eurostar | Złomowany | Złomowany 24 listopada 2017 w European Metal Recycling, Kingsbury |
373105 | Eurostar | W magazynie | |
373106 | Eurostar | Zachowane | Zachowane w Train World , Schaerbeek , niedaleko Brukseli |
373107/373108 | Eurostar | Złomowany | Złomowany 1 lutego 2017 w European Metal Recycling, Kingsbury |
373201/373202 | Złomowany 25 maja 2018 w European Metal Recycling, Kingsbury | ||
373203/373204 | SNCF | Złomowany 23 września 2014 w stoczni SNCF w Vaires-sur-Marne | |
373205/373206 | Eurostar | Czynny | Odnowiony i w użyciu |
373207/373208 | Eurostar | W magazynie | |
373209/373210 | Eurostar | Czynny | Odnowiony i w użyciu |
373211/373212 | Odnowiony i w użyciu | ||
373213/373224 | IZY | W magazynie | Wynajęty do Thalys. Przechowywany w Sotteville od 10 stycznia 2021 r. |
373215/373216 | Eurostar | Czynny | |
373217/373218 | |||
373219/373220 | Eurostar | Czynny | Odnowiony i w użyciu |
373221/373222 | Odnowiony i w użyciu | ||
373223/373214 | Eurostar | Czynny | |
373225/373226 | SNCF | Złomowany | Złomowany w stoczni SNCF, Culoz |
373227/373228 | Złomowany 17 maja 2017 w SNCF Technicentre, Romilly-sur-Seine | ||
373229/373230 | Eurostar | Czynny | Odnowiony i w użyciu |
373231/373232 | Eurostar | Złomowany | Złomowany 22 września 2017 w European Metal Recycling, Kingsbury |
373301/373302 | Eurostar | W magazynie | |
373303 | |||
373304 | Eurostar | Zachowane | zachowane w One:One Collection , samochód Margate Power + pojedynczy autokar |
373305/373306 | Eurostar | W magazynie | |
373307 | |||
373308 | Eurostar | Zachowane | Wycofany 7 sierpnia 2015, zachowany w Narodowym Muzeum Kolejnictwa , York |
373309/373310 | Eurostar | W magazynie | |
373311/373312 | |||
373313/373314 | 3314 do cokołu w Temple Mills | ||
373999 | Eurostar | Czynny | Samochód zapasowy, odnowiony |
Szczegóły techniczne
Moc
Wszystkie zestawy klasy 373 zostały zbudowane jako trójnapięciowe , zdolne do pracy na 25 kV 50 Hz AC ( LGV , Eurotunnel , High Speed 1 , zelektryfikowane linie napowietrzne w Wielkiej Brytanii ) i 3 kV DC (belgijskie linie klasyczne) z wykorzystaniem pantografów oraz 750 V DC ( trzecia sieć kolejowa w Wielkiej Brytanii ) przy użyciu butów do odbioru trzeciej szyny . Buty zostały schowane podczas przełączania na zasilanie nad głową. Po otwarciu High Speed 1 w 2007 roku, napowietrzna elektryfikacja jest używana przez cały czas, a trzecia szyna została usunięta. Pięć zestawów należących do SNCF jest czteronapięciowych, zdolnych do pracy od 1500 V DC (francuski lignes classiques ) na południu Francji, używanych w serwisach Londyn-Avignon i narciarskich.
Pociągi napędzane są asynchronicznymi silnikami trakcyjnymi . W każdym wagonie silnikowym znajdują się cztery osie napędowe i dwie osie napędowe w zewnętrznym wózku wagonu pasażerskiego z przodu (układ stosowany w oryginalnych zestawach SNCF TGV Sud-Est (PSE)) dając 12 osi napędowych. Każdy zestaw pobiera do 16 MW przy 12 MW (16 000 KM ) mocy trakcyjnej, ale jest to najniższy stosunek mocy do masy w rodzinie TGV.
Klasa wykorzystuje pięć różnych standardów narzutu : sieć krajowa w każdym z Belgii, Francji i Wielkiej Brytanii; sieć trakcyjna o stałej wysokości na liniach LGV i HS1; oraz wyższa sieć trakcyjna w tunelu pod kanałem La Manche , zaprojektowana tak, aby pomieścić dwupokładowe pociągi przewożące wagony oraz pociągi pojazdów ciężarowych typu roll-on roll-off. Kierowca musi ręcznie opuścić, a następnie podnieść pantograf podczas przejścia między systemami trakcyjnymi.
Systemy sygnalizacyjne
Klasy 373 są wyposażone w szeroką gamę systemów sygnalizacyjnych, w tym:
- AWS (Automatic Warning System), brytyjski system sygnalizacji, używany tylko wtedy, gdy usługi dzwonią do Ashford International
- TPWS (Train Protection & Warning System), system bezpieczeństwa współpracujący z AWS, używany tylko wtedy, gdy usługi dzwonią do Ashford International
- TVM (Transmission Voie-Machine) , stosowany w LGV ("lignes à grande vitesse"), Eurotunnel, HS1 i HSL 1
- KVB (Contrôle de vitesse par balises) , używany między Paris Gare du Nord i LGV Nord , na francuskich liniach klasycznych i na połączonym gardzieli HS1 wokół London St Pancras. Jest elektromechaniczny ze stałymi radiolatarniami.
- TBL ( belgijski system sygnalizacyjny) elektromechaniczny, używany między Brussels-South/Midi i HSL 1 , Belgia.
Podczas jazdy z dużą prędkością kierowca nie jest w stanie dokładnie zobaczyć kolorowych sygnałów świetlnych z boku toru. Przy sygnalizacji TVM stosowanej na liniach szybkich, prędkość docelowa dla końca bieżącego bloku jest wyświetlana z migającym wskazaniem na wyświetlaczu w kabinie dla następnego bloku, jeśli ma inną prędkość. Informacje o sygnalizacji pomocniczej, w tym o położeniu odcinków neutralnych w strefie zasilania napowietrznego i strefie regulacji pantografu, są wyświetlane w kabinie i przy torach. Działanie wyłączników nad sekcjami neutralnymi jest obsługiwane automatycznie tylko na liniach z sygnałem TVM, a regulacje pantografu muszą być zawsze wykonywane ręcznie przez kierowcę.
Wózki i sprzęgła
Klasa 373 została zaprojektowana zgodnie z przepisami bezpieczeństwa w tunelu pod kanałem La Manche i składa się z dwóch niezależnych pół-zestawów, każdy z własnym samochodem napędowym. Większość wagonów doczepnych jest podparta na wózkach Jacobs dzielonych między sąsiednimi wagonami, podpierając je oba, przy czym wagony obok wagonów silnikowych i dwa wagony środkowe (wagony 9 i 10 w zestawie na całej długości) nie są przegubowe. Niedzielone wózki są sprzężone ze sprzęgami Scharfenberg , zapewniającymi trzy punkty separacji w przypadku awarii w tunelu. Kable zasilania elektrycznego między wagonem napędowym a pierwszym wózkiem są zaprojektowane tak, aby pękły podczas awaryjnej separacji. W przypadku poważnego pożaru w tunelu pasażerowie byliby przenoszeni do nieuszkodzonej połowy pociągu, która następnie byłaby odczepiana od uszkodzonej połowy i wyprowadzana z tunelu. Jeśli nieuszkodzona część jest tylną połową pociągu, będzie ona prowadzona przez strażnika, który jest w pełni uprawnionym maszynistą i zajmuje w tym celu tylną kabinę maszynisty w tunelu. Ze względu na ograniczenia godzin jazdy kierowca i strażnik zamieniają się rolami na podróż powrotną.
Przegubowa konstrukcja jest korzystna w trakcie wykolejenia jak wagony będą zazwyczaj pozostają w jednej linii. W pociągach bezprzegubowych sprzęgi mogą się złamać, a wagony mogą się zgiąć . Wadą przegubu jest to, że trudno jest zdemontować i oddzielić poszczególne wózki w celu konserwacji. Chociaż wagony napędowe można odłączyć, do dzielenia wagonów przez jednoczesne podnoszenie całego pociągu potrzebny jest specjalistyczny sprzęt zajezdni. Po rozłączeniu jeden z końców wózka pozostaje bez wózka w punkcie rozdzielenia, tak więc do jego podparcia wymagana jest rama wózka.
Układy hamulcowe
Klasa 373 wykorzystuje trzy układy hamulcowe :
- 12 silników trakcyjnych może zapewnić dynamiczne hamowanie
- Wszystkie osie nienapędzane mają cztery hamulce tarczowe .
- Wszystkie napędzane osie mają żeliwne szczęki hamulcowe dociskane do obręczy koła.
Pociąg jadący z prędkością 300 kilometrów na godzinę (186 mph) może zwolnić i zatrzymać się w 65 sekund, w tym czasie droga hamowania wynosi około 2,7 km (1,7 mili)
Różnorodny
Aby zwalczyć hipnotyczny efekt jazdy przez tunel z prędkością przez 20 minut, samochody elektryczne mają bardzo małą przednią szybę w porównaniu do innych szybkich pociągów i TGV.
Istotne zdarzenia
Wypadki i incydenty
W dniu 5 czerwca 2000 r. 373101/102 na trasie Paryż-Londyn wykoleił się na LGV Nord niedaleko Arras we Francji z prędkością 180 mph (290 km/h). 14 osób zostało leczonych z powodu lekkich obrażeń lub wstrząsu, bez poważnych obrażeń lub ofiar śmiertelnych. Przegubowemu projektowi przypisuje się zachowanie stabilności podczas incydentu, a pociąg pozostał w pozycji pionowej. Po przeprowadzeniu dochodzenia, winę za incydent przypisano poluzowaniu się elementu przekładni między silnikami a osiami. Aby zmniejszyć masę nieresorowaną , pociągi TGV mają silniki przymocowane do pociągu, a nie wózki . Aby pociąg mógł pokonywać zakręty, zastosowano przesuwny zespół „statywu”, który się przesunął.
Doszło do kilku drobnych incydentów. W październiku 1994 roku pojawiły się początkowe problemy związane z rozpoczęciem działalności. Pierwszy pociąg zapowiedzi, wiozący 400 przedstawicieli prasy i mediów, został opóźniony o dwie godziny z przyczyn technicznych. 29 maja 2002 r. zestaw został przypadkowo skierowany w stronę Victorii zamiast londyńskiego Waterloo , co spowodowało spóźnienie o 25 minut. Stwierdzono, że błąd sygnalizacji, który doprowadził do nieprawidłowej trasy, spowodował „brak ryzyka”.
W nocy z 18 na 19 grudnia 2009 r. obfite opady śniegu spowodowały rozległe zakłócenia na drogach, liniach kolejowych i lotniskach w północnej Europie. Pięć pociągów (jeden z nich to 373217 + 373218) zepsuło się w tunelu pod kanałem, ponieważ śnieg w komorze silnika został stopiony przez wyższe temperatury w tunelu, co spowodowało awarię systemu elektrycznego i sterującego. Eurostar zlecił niezależny raport, aby ocenić, co poszło nie tak i jak można zapobiegać przyszłym wydarzeniom lub lepiej nimi zarządzać. Rekomendacje raportu obejmowały:
- Zwiększona liczba lokomotyw ratowniczych z silnikiem Diesla z filtrowaniem spalin, które mają być w gotowości na każdym końcu tunelu.
- Poważne zmiany w samochodach silnikowych, aby zapobiec wpadaniu śniegu do przedziałów elektrycznych.
- Lepsze szkolenie personelu.
- Lepsza komunikacja wewnętrzna i z innymi zainteresowanymi stronami (Eurotunnel i służby ratunkowe).
- Lepsze dostarczanie informacji pasażerom.
Większość rekomendacji została wdrożona do 23 października 2012 roku.
Rekordowe biegi
W dniu 30 lipca 2003 r., podczas otwarcia prasowego odcinka Channel Tunnel Rail Link, sekcja 1, 373313/314 ustanowiła nowy brytyjski rekord prędkości kolei wynoszący 334,7 km/h (208,0 mil/h), bijąc poprzedni rekord 261,0 km/h (162,2 km/h). mph) wyznaczonym przez zaawansowany pociąg pasażerski w dniu 20 grudnia 1979 r.
16 maja 2006 r. 373209/210 ustanowił rekord najdłuższej szybkiej podróży bez przystanków, pokonując 1421-kilometrową (883 mil) podróż z Londynu do Cannes w 7 godzin i 25 minut. Było to wydarzenie reklamowe dla filmu Kod Da Vinci ; pociąg wiózł aktorów Toma Hanksa i Audrey Tautou oraz reżysera Rona Howarda , który przed wyjazdem na premierę filmową na Festiwalu Filmowym w Cannes wspólnie nazwał pociąg Kodem Da Vinci .
4 września 2007 r. pierwszy pociąg dochodowy, który wykorzystał High Speed 1 do St Pancras, ustanowił nowy rekord prędkości: wyjechał z Paryża o 09:44 BST i dotarł do St Pancras dwie godziny, trzy minuty i 39 sekund później. Urzędnicy na pokładzie odnotowali prędkość do 325 kilometrów na godzinę (202 mil na godzinę) we Francji i 314 kilometrów na godzinę (195 mil na godzinę) w Wielkiej Brytanii.
Wystawy
Kilkakrotnie pojawiły się zestawy na specjalnych imprezach i pokazach, takich jak: Lille Flandres w 1995 r., dworzec Rotterdam Centraal w dniu 6 kwietnia 1996 r., dworzec Berlin-Grunewald dla Eurailspeed 1998, dworzec kolejowy Madryt Chamartín dla Eurailspeed 2002 oraz w Narodowym Muzeum Kolejnictwa w Yorku dla obchody Railfest 200 w 2004 roku.
Aby uczcić dziesięć lat funkcjonowania Eurostar, 16 listopada 2004 r. po Tamizie w Londynie spłynęła barka z elektrycznym samochodem na pokładzie, specjalnie pomalowanym przez Bena Langlandsa i Nikki Bell . Nazwany „Językiem miejsc na Eurostar” przez Langlands i Bell, składał się z trzyliterowych „kodów miejsc docelowych dla wszystkich miejsc, do których Eurostar idzie lub łączy”. Barka przepłynęła pod mostem Tower Bridge , minęła budynki Parlamentu i zacumowała obok okrętu-muzeum HMS Belfast .
Na początku sierpnia 2015 r. do kolekcji narodowej wystawionej w Narodowym Muzeum Kolejnictwa w Yorku dołączono dawny samochód silnikowy North of London 373308 .
Modele kolejowe
W 1995 Hornby Railways wprowadziła na rynek swoją pierwszą wersję Eurostar w rozstawie HO, który można rozszerzyć z 4 do 6 wagonów, podczas gdy firma Kato wyprodukowała go w rozstawie N, który można rozszerzyć z 8 do pełnych 20 wagonów. Obaj producenci wykonali wersje w oryginalnym i nowym malowaniu e300. Hornby Railways następnie wyprodukowały model zestawu pociągów o rozstawie OO, który został wydany w październiku 1996 roku, który ponownie może zostać rozszerzony z 4 wagonów do 6 wagonów. Hornby Railways wypuściło swój pierwszy zestaw pociągów OO Gauge BR Class 373 Eurostar w 1997 roku.
Malowania
Zobacz też
Uwagi
Bibliografia
Źródła
- Marsden, Colin J. (2011). Rozpoznawanie trakcji (wyd. 2). Iana Allana. Numer ISBN 978-0-7110-3494-5.