Bristol Jawor - Bristol Sycamore

Typ 171 Jawor
Jawor - RIAT 2018 (w środku).jpg
Odrestaurowany jawor latający podczas RIAT 2019.
Rola Helikopter ratowniczy i przeciw okrętom podwodnym
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent Bristol Airplane Company
Projektant Raoul Hafner
Pierwszy lot 27 lipca 1947
Wstęp 1953
Główni użytkownicy Royal Air Force
Royal Australian Navy
Armia Niemiecka
Wytworzony 1947-1959
Liczba zbudowany 180

Bristol Typ 171 jawor był wczesnym śmigłowiec opracowany i zbudowany przez podział śmigłowca z Bristol Aeroplane Company . Nazwa nawiązuje do nasion jawora Acer pseudoplatanus , które opadają ruchem obrotowym. Posiada wyróżnienie jako pierwszy brytyjski śmigłowiec, który otrzymał certyfikat zdatności do lotu , a także jako pierwszy śmigłowiec zaprojektowany przez Brytyjczyków wprowadzony przez Królewskie Siły Powietrzne (RAF).

Zazwyczaj może pomieścić do trzech pasażerów, typ ten był często używany jako środek transportu zarówno dla pasażerów, jak i ładunku. W służbie RAF Sycamore był zwykle używany w rolach poszukiwawczo-ratowniczych i ewakuacyjnych . Ten typ udowodnił wartość wiropłatów do łatwego przemierzania niegościnnego lub w inny sposób niedostępnego terenu; Sycamore wniósł cenny wkład w brytyjską działalność wojskową podczas stanu zagrożenia w Malezji , stanu na Cyprze i stanu zagrożenia w Aden , a także innych operacji.

Oprócz brytyjskiej służby wojskowej, różne modele Sycamore były produkowane i obsługiwane przez wielu użytkowników, w tym zagraniczne operacje wojskowe i klientów cywilnych. Operacje cywilne zwykle obejmowały transport, ratownictwo górskie i prace lotnicze. W 1959 roku produkcja Sycamore zakończyła się po ukończeniu 180 wiropłatów.

Rozwój

Podczas II wojny światowej opracowywano i eksperymentowano z nowymi metodami napędu samolotów; w szczególności przełomy w samolotach obrotowych, takich jak wiatrakowce i helikoptery , sprawiły , że takie samoloty stały się bardziej praktyczne. W 1944 r. Bristol utworzył wyspecjalizowaną dywizję śmigłowców wkrótce po inwazji aliantów na Europę , kiedy inżynierowie z Zakładu Eksperymentalnego Sił Powietrznych (AFEE) w Beaulieu stali się dostępni. AFEE prowadziła własne prace nad rozwojem projektów wiropłatów pod kierunkiem znanego pioniera śmigłowców Raoula Hafnera ; jednak pomyślne wykorzystanie szybowców Horsa i Hamilcar podczas operacji Overlord doprowadziło do uznania rozwoju śmigłowców za priorytet. Hafner, którego firma została przejęta przez Bristol, został szybko wyznaczony przez firmę na szefa nowego działu śmigłowców w Bristolu.

W czerwcu 1944 r. rozpoczęto prace nad rozwojem czteromiejscowego śmigłowca przeznaczonego zarówno do użytku cywilnego, jak i wojskowego; to z tego programu wyłonił się Sycamore. Podczas rozwoju szczególny nacisk położono na wytworzenie niezbędnego poziomu wytrzymałości elementów mechanicznych wiropłatu. 25 lipca 1947 roku pierwszy prototyp, VL958, napędzany silnikiem Pratt & Whitney Wasp Junior o mocy 450 koni mechanicznych (340 kW) (nie ma odpowiedniego silnika w asortymencie Bristolu), wykonał dziewiczy lot tego typu . W połowie 1948 roku ukończono trzeci prototyp, zbudowany według ulepszonego standardu Sycamore Mk.2; model ten został wyposażony w silnik Alvis Leonides o mocy 550 koni mechanicznych (410 kW) , który stał się standardową jednostką napędową we wszystkich późniejszych produkcjach Sycamore. 25 kwietnia 1949 roku Sycamore otrzymał świadectwo zdatności do lotu , jako pierwszy brytyjski śmigłowiec.

Podczas programu prób w locie, kluczowymi pilotami rozwojowymi Bristolu dla Typu 171 byli Charles „Sox” Hosegood i pułkownik Robert „Bob” Smith. W 1951 roku, należący do Bristolu Sycamore Mk.2 został użyty podczas serii prób lądowania na pokładzie na pokładzie lotniskowca Royal Navy HMS Triumph . Szybko opracowano ulepszony model śmigłowca, oznaczony jako Sycamore Mk.3; miał zwiększoną pojemność dla pięciu osób, szerszy kadłub i skrócony nos. Wyprodukowano łącznie 23 Sycamore Mk.3, z których 15 było używanych głównie do wspólnej oceny przez Royal Air Force (RAF), Army Air Corps (AAC) i British European Airways (BEA).

Wersje Sycamore do Mk.3A włącznie zachowały standardowy dwumiejscowy układ kokpitu, umieszczając pilota na lewym siedzeniu, a drugiego na prawym. Jednak w głównym modelu produkcyjnym, oznaczonym jako Sycamore Mk.4 , ten układ siedzeń został zmieniony na standardową amerykańską praktykę umieszczania fotela pilota po prawej stronie. Było też wiele innych zmian, które pojawiły się we wcześniejszych wersjach, takich jak konstrukcja czterodrzwiowa, która została znormalizowana w Sycamore Mk.4. Ta wersja weszła do służby RAF, otrzymując oznaczenie wojskowej z HR14 .

Wersje cywilne nie były sprzedawane pod nazwą Sycamore, zamiast tego były znane po prostu jako Bristol Type 171. Do maja 1958 wyprodukowano ponad 150 Sycamores i budowano cztery sztuki miesięcznie.

Projekt

Dzielona przekładnia główna Sycamore, eksponowana w Deutsches Museum w Monachium, Niemcy

Bristol Sycamore był jednym z pierwszych produkowanych śmigłowców produkcyjnych. Każdy jawor został wyprodukowany ze wszystkimi niezbędnymi mocowaniami stałymi, aby umożliwić jego szybkie przystosowanie do jednej z sześciu głównych ról: poszukiwanie i ratownictwo, pogotowie ratunkowe, transport pasażerski, transport towarowy, dźwig powietrzny i podwójna instruktaż; był również używany do innych specjalistycznych ról. Sycamore może pomieścić od czterech do pięciu osób, w zależności od modelu; zwykle był wyposażony w trzy składane fotele z płótna, a także w jedno siedzenie obrotowe oprócz pilota. Oprócz kabiny pasażerskiej posiadał osobny przedział bagażowy.

Specjalistyczny model karetki powietrznej Sycamore został opracowany na początku lat 50. XX wieku. W tej konfiguracji w kabinie na noszach ułożonych jeden nad drugim przenoszono do dwóch pacjentów; różniło się to od zwykłego układu w erze używania montowanych na zewnątrz „kapsuł” do przenoszenia pacjentów. W celu zapewnienia większej szerokości niezbędnej w kabinie, odłączalne plexi blistry były wyposażone po obu stronach kabiny. Stojaki na nosze można było złożyć po bokach kabiny, zapewniając miejsce dla maksymalnie trzech siedzących ofiar; dostępne było gniazdko elektryczne do podłączenia koców elektrycznych . Obok pilota znajdowało się obrotowe siedzenie dla personelu medycznego.

Do ostrza z trzema łopatkami wirnika głównego zostały dołączone do głowicy wirnika z lekkich płyt stalowych, gdy przeplatanie ściągi prowadzi odśrodkowych obciążeń rozciągających. Dźwignie łopatek były połączone przegubami kulowymi z ramionami pająka sterującego, którego stożek był poruszany w górę iw dół przez dźwignię skoku ogólnego, która zmieniała skok wszystkich łopatek; zastosowano nieodwracalny mechanizm zapobiegający przenoszeniu obciążenia ostrza z powrotem do drążka sterowego. Łopaty były podparte podczas postoju lub obracania się powoli dzięki ogranicznikom spadku, które utrzymywały minimalny prześwit między końcówkami łopat a wysięgnikiem ogonowym nawet przy silnym wietrze; przystanki te zostały wycofane powyżej 100 obr./min, aby zapewnić pełną swobodę ruchu dla efektywnego lotu.

Sycamore był napędzany pojedynczym silnikiem tłokowym Alvis Leonides o mocy 550 KM. Silnik został zamontowany poniżej i z tyłu głównego wirnika na elastycznym mocowaniu, aby zredukować drgania przenoszone na konstrukcję śmigłowca. Został on zaizolowany w ognioodpornej obudowie wyposażonej w sprzęt do wykrywania i gaszenia pożaru, aby spełnić wymagania certyfikacyjne. Powietrze było wciągane przez kratkę skierowaną do przodu, aby schłodzić skrzynię biegów przed przejściem przez osłonę silnika i opuszczeniem kadłuba. Moc silnika kontrolowana była za pomocą dźwigni skoku ogólnego. Aby utrzymać prędkość wirnika na wymaganym ustawieniu, paliwo do silnika musiało być automatycznie zmieniane, ponieważ ustawienie skoku wirnika nakazane przez pilota zmieniało obciążenie silnika; dokładną regulację mocy silnika uzyskano poprzez przekręcenie dźwigni skoku. Sycamore miał stosunkowo wysoką prędkość wirnika jak na tamtą epokę, co miało zapewniać płynniejszą jazdę i być bezpieczniejszym w przypadku awarii silnika.

Historia operacyjna

Zachodnioniemieckie siły powietrzne Sycamore Mk.14 na pokazie lotniczym w Farnborough w 1958 r.

Od 1952 do 1955 Sycamore był używany do różnych prób przez Air Sea Warfare Development Unit, który stacjonował w RAF St. Mawgan . W kwietniu 1953 Sycamore HR14 wszedł do służby w 275 dywizjonie RAF, a następnie służył w sumie w dziewięciu eskadrach . Różne znaki Jaworu służyły w RAF; byłyby używane przede wszystkim jako ambulanse lotnicze ( Sycamore HC.10 ), do komunikacji wojskowej ( Sycamore HC.11 ) oraz do akcji poszukiwawczo-ratowniczych ( Sycamore HR.12 do Sycamore HR.14 ). W 1953 r. 275 Dywizjon , wyposażony w Sykomory, stał się pierwszą śmigłowcową eskadrą poszukiwawczo-ratowniczą RAF w Wielkiej Brytanii. Typ był używany przez Centralną Szkołę Lotniczą Królewskich Sił Powietrznych do celów szkolenia pilotów.

Sycamore był intensywnie używany podczas kryzysu malajskiego (1948-1960), zazwyczaj rozmieszczając patrole piechoty armii w dżungli. Wiele jaworów zostało przeniesionych do Sił Powietrznych Dalekiego Wschodu, aby wziąć udział w konflikcie; jednak typ ten brał udział w wielu wypadkach w regionie, które miały miejsce w wyniku problemów z ogonem lub łopatą wirnika głównego. W odpowiedzi przeprowadzono serię prób łopaty przed przyjęciem zmodyfikowanej konstrukcji łopaty i wznowieniem operacji Sycamore w teatrze działań. Po zakończeniu większości operacji bojowych w sierpniu 1960 r. Sykomory pozostały w regionie, w tym oddział w Brunei , aby wspierać stacjonujące tam siły brytyjskie w celu odstraszenia dalszej agresji malajskich partyzantów komunistycznych.

Jawor 103 Dywizjonu RAF na Cyprze, 1961

Oprócz innych operacji, typ ten uczestniczył również w służbie bojowej w RAF podczas operacji kryzysowych na Cyprze i w Aden . W grudniu 1971 r. ostatnie jawory RAF przeszły oficjalnie na emeryturę; było to spowodowane tym, że krytyczne części osiągnęły kres swojej żywotności zmęczeniowej. Jednak 32 Squadron nadal operował dwoma jaworami do sierpnia 1972 roku.

W sumie do niemieckiego rządu federalnego dostarczono 50 jaworów. Dla rządu belgijskiego wyprodukowano trzy helikoptery do użytku w Kongo Belgijskim ; został wybrany ze względu na dobre możliwości tego typu w środowiskach tropikalnych, co udowodniono podczas jego użycia bojowego w Malezji. Sycamore wyróżnia się również tym, że jest drugim typem śmigłowca używanym przez Australijskie Siły Obronne ; w sumie 10 dostarczono do Królewskiej Marynarki Wojennej Australii .

Sycamore był również używany w różnych rolach cywilnych. Jeden przykład wykorzystano podczas budowy autostrady M1 między Londynem a Leeds ; Ten typ zapewniał wsparcie w różnych rolach, w tym do wykonywania pomiarów lotniczych, komunikacji w różnych lokalizacjach, przewozu zarówno personelu, jak i sprzętu oraz łagodzenia skutków powodzi w ramach projektu. Sycamores obsługiwany przez Australian National Airways były rutynowo dostępny na czarter, wykonywanie zadań, takich jak anteny geodezji roszczeń górniczych, misji dostaw i transportowania sprzętu całej zdalnego Outback obszarach kraju.

Warianty

Wpisz 171

Mk 1
Prototyp; dwa zbudowane.
Mk 2
Drugi prototyp; jeden zbudowany.
Mk 3
Model produkcyjny z pięcioma siedzeniami w poszerzonym kadłubie, ze skróconym nosem dla poprawy widoczności. Zbudowano 23, w tym Mk 3A.
Mk 3A
Wersja cywilna z dodatkową ładownią, dwie zbudowane dla British European Airways .
Mk 4
Był to główny model produkcyjny i podobny do wojskowej wersji Sycamore z mocniejszym silnikiem. 154 zbudowany.

Jawor

Jawor HC.10
(=Mk.3) jeden zbudowany do oceny przez Army Air Corps jako ambulans lotniczy .
Jawor HC.11
(=Mk.3) cztery zbudowane do oceny przez Army Air Corps jako samoloty łączności.
Jawor HR.12
(=Mk.3A) cztery zbudowane dla RAF do oceny jako samolot poszukiwawczo-ratowniczy.
Jawor HR.13
(=Mk.3A) dwa zbudowane z kabestanami ratowniczymi dla RAF do oceny jako samolot poszukiwawczo-ratowniczy.
Jawor HR.14
(=Mk.4) 85 zbudowany dla RAF, jako samolot poszukiwawczo-ratowniczy.
Jawor Mk.14
trzy zbudowane dla Belgijskich Sił Powietrznych , przeznaczone do użytku w Kongo Belgijskim .
Jawor Mk.50
trzy zbudowane dla Królewskiej Marynarki Wojennej Australii , do zadań poszukiwawczo-ratowniczych oraz do zadań straży lotniczej.
Jawor HC.51
siedem zbudowanych dla Królewskiej Marynarki Wojennej Australii, do zadań poszukiwawczo-ratowniczych oraz do zadań straży lotniczej.
Jawor Mk.52
50 zbudowanych dla niemieckich sił powietrznych i marynarki wojennej.

Operatorzy

Operatorzy cywilni

British European Airways Bristol 171 Mk 3A w Londynie Gatwick w regularnej obsłudze pasażerskiej z Birmingham w 1955 r.
 Zjednoczone Królestwo
 Australia
 Austria
  • Latające Byki W 2013 roku Latające Byki Red Bulla przywróciły jednego Jawora

Operatorzy wojskowi

Bristol 171 Sycamore w służbie Royal Australian Navy około 1960 r., startujący z pokładu lotniczego HMAS Melbourne .
 Australia
 Belgia
 Niemcy
 Zjednoczone Królestwo
Jawor HR.14 Centralnej Szkoły Lotniczej Królewskich Sił Powietrznych (1977)

Przetrwanie samolotu

Niemiecki jawor na wystawie w Hubschraubermuseum Bückeburg w 2010 r.

Australia

Na wystawie

Przechowywane lub w trakcie renowacji

Austria

Sprawny
  • Jawor HR.52 OE-XSY – Red Bull
przechowywane, na wystawie na specjalne okazje
  • Waste Watchers Kehr Force One z centrum szkoleniowego MA48 (wydział zbiórki odpadów w Wiedniu)
przechowywane i wykorzystywane do szkoleń technicznych
  • Bundesfachschule für Flugtechnik, Langenlebarn, ex D-HFUM

Belgia

Na wystawie

Niemcy

Na wystawie
Bristol Sycamore (OE-XSY) z Flying Bulls opuszcza RIAT 2018 w Anglii. Zbudowany 1957.

Zjednoczone Królestwo

Na wystawie
Przechowywane lub w trakcie renowacji

Specyfikacje (Mk.4 / HR14)

Przednia sekcja Bristol Sycamore
Wnętrze jawora

Dane z

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: dwie
  • Pojemność: zakwaterowanie dla trzech pasażerów
    • Ładowność : 1000 funtów (454 kg)
  • Długość: 61 stóp 1,3 cala (18,62 m)
  • Wysokość: 13 stóp 10,6 cala (4,23 m)
  • Masa własna: 3810 funtów (1728 kg)
  • Masa brutto: 5600 funtów (2540 kg)
  • Napęd: 1 x silnik tłokowy Alvis Leonides , 550 KM (410 kW)
  • Średnica głównego wirnika: 48 stóp 7 cali (14,8 m)

Występ

  • Maksymalna prędkość: 132 mph (212 km/h, 115 węzłów)
  • Zasięg: 330 mil (531 km, 290 mil morskich)
  • Wytrzymałość: 3,5 godziny

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

  • Barnes, CH (1964). Samoloty Bristol od 1910 roku . Putnama. Numer ISBN 0-85177-823-2.
  • Bowyer, Chaz (1982). Encyklopedia brytyjskich samolotów wojskowych . Bison Books Limited. Numer ISBN 0-86124-258-0.
  • Elliott, Bryn (styczeń-luty 1999). „On the Beat: pierwsze 60 lat brytyjskiej policji lotniczej”. Entuzjasta powietrza (79): 68-75. ISSN  0143-5450 .
  • Ellis, Ken (2016). Wraki i relikty 25 edycja . Manchester, Anglia: Crecy Publishing. Numer ISBN 978-191080-903-7.
  • „Śmigłowce Świata”. Flight International , 21 marca 1958. s. 369-370.
  • Bridgman, Leonard, wyd. Samolot na całym świecie Jane 1951-1952 . Londyn: Samson Low, Marston & Company, Ltd 1951.
  • Jefford, CG (1988). Eskadry RAF. Obszerny zapis ruchu i wyposażenia wszystkich dywizjonów RAF i ich poprzedników od 1912 roku . Shrewsbury : Życie lotnicze. Numer ISBN 1-85310-053-6.

Linki zewnętrzne