Tramwaj Brill - Brill Tramway

Brill Tramwaj
Huddersfield w Quainton Road.jpg
Silnik Manning Wardle Huddersfield na Quainton Road pod koniec lat 90. XIX wieku z wagonem pasażerskim Wotton Tramway z połowy lat 70. XIX wieku, wagonem pasażerskim Oxford & Aylesbury Tramroad z 1895 r. oraz wagonem towarowym załadowanym bańkami mleka
Przegląd
Siedziba
Widownia Dolina Aylesbury
Daty operacji 1871 -1.935 ( 1871 ) ( 1935 )
Następca Opuszczony
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych

Brill Tramwaj , znany również jako Quainton tramwajów , Wotton tramwajów , Oxford & Aylesbury Tramroad i Metropolitan Railway Brill Oddziału , był sześć mil (10 km) linii kolejowej w Aylesbury Vale , Buckinghamshire , Anglia. Został zbudowany prywatnie w 1871 roku przez 3. księcia Buckingham jako linia tramwaju konnego, aby pomóc w transporcie towarów między jego ziemiami wokół Wotton House a krajową siecią kolejową. Lobbing z pobliskiej wioski Brill doprowadził do jej rozszerzenia na Brill i przekształcenia do użytku pasażerskiego na początku 1872 roku. Zakupiono dwie lokomotywy, ale pociągi nadal poruszały się ze średnią prędkością 4 mil na godzinę (6,4 km/h).

W 1883 roku książę Buckingham planował unowocześnić trasę do standardów głównych linii i przedłużyć linię do Oksfordu , tworząc najkrótszą trasę między Aylesbury i Oksfordem. Pomimo poparcia bogatego Ferdynanda de Rothschilda , inwestorów odstraszało kosztowne drążenie tuneli. W 1888 roku zaproponowano tańszy program, w którym linia miałaby być zbudowana w niższym standardzie i uniknąć tunelowania. W oczekiwaniu na linię nazwano Oxford & Aylesbury Tramroad.

Istniejąca linia została zmodernizowana w 1894 roku, ale nigdy nie zbudowano przedłużenia do Oksfordu. Zamiast tego eksploatację Brill Tramway przejęła londyńska Metropolitan Railway, a Brill stał się jednym z dwóch jej północno-zachodnich przystanków. Linia została przebudowana w 1910 roku i wprowadzono bardziej zaawansowane lokomotywy, pozwalające na szybszą jazdę pociągów. Ludność tego obszaru pozostawała niska, a głównym źródłem dochodów pozostał transport towarów do i z gospodarstw rolnych. W latach 1899-1910 w okolicy zbudowano inne linie, zapewniające bardziej bezpośrednie połączenia z Londynem i północną Anglią. Tramwaj Brill podupadł.

W 1933 Metropolitan Railway przekształciła się w Metropolitan Line of London Transport . Tramwaj Brill stał się częścią londyńskiego metra, mimo że Quainton Road znajduje się 40 mil (64 km) od Londynu, a nie pod ziemią. London Transport miał na celu skoncentrowanie się na elektryfikacji i poprawie usług pasażerskich w Londynie i widział niewielkie możliwości, aby trasy pasażerskie w Buckinghamshire stały się opłacalne. W 1935 r. zamknięto tramwaj Brill. Infrastrukturę rozebrano i sprzedano. Niewielki ślad pozostaje poza dawną stacją węzłową przy Quainton Road , obecnie Buckinghamshire Railway Center .

Mapa linii kolejowej biegnącej mniej więcej z południowego zachodu na północny wschód.  Z linii kolejowej w różnych miejscach wybiegają długie bocznice.  Dwie inne linie kolejowe północ-południe przecinają linię, ale nie łączą się z nią.  Na północno-wschodnim końcu linii, oznaczonym „Quainton Road”, linia spotyka się z trzema innymi liniami biegnącymi odpowiednio do Rugby i Leicester, Verney Junction oraz Aylesbury i Londynu.  Południowo-zachodni koniec, oznaczony „Brill”, znajduje się w pewnej odległości na północ od miasta Brill, które jest jedynym miastem na mapie.  Stacja na jednej z pozostałych linii, oznaczona „Brill and Ludgersall”, znajduje się jeszcze dalej od miasta Brill.
Pełny zakres systemu tramwajowego Brill. Nie wszystkie linie i stacje pokazane na tym schemacie były otwarte w tym samym czasie.

Tło

Brill to mała wioska na szczycie wysokiego na 600 stóp (180 m) Brill Hill w Aylesbury Vale w północnym Buckinghamshire , 12 mil (19 km) na północny wschód od Oksfordu i 45 mil (72 km) na północny zachód od Londynu . Było to jedyne skupisko ludności w Lesie Bernwood , lesie będącym własnością angielskich monarchów jako teren łowiecki. Tradycyjnie uważa się, że był domem króla Lud , Brill Palace był siedzibą królów Mercian , domem Edwarda Wyznawcy i okazjonalną rezydencją monarchów Anglii przynajmniej do panowania Henryka III (1216-1272) . Brill było ośrodkiem produkcji ceramiki i cegieł, ale znajdowało się daleko od głównych dróg lub rzek i oddzielone wzgórzami od Oksfordu. Pozostał mały i odizolowany. W spisie z 1861 r. liczyła 1300 mieszkańców.

Wotton House i książęta Buckingham

łysiejący mężczyzna z ciemną krzaczastą brodą
Richard, markiz Chandos, później 3. książę Buckingham i Chandos

Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville , jedyny syn Richarda Plantagenet Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, 2. księcia Buckingham i Chandos , urodził się 10 września 1823 roku. W połowie XIX wieku rodzina była w trudnej sytuacji finansowej. Majątek rodziny i ich londyński dom w Buckingham House (nr 91 Pall Mall ) zostały sprzedane, a rodzinna siedziba Stowe House przejęta przez komorników jako zabezpieczenie, a jej zawartość sprzedana. Ponad 40 000 akrów (16 200 ha) z 55 000 akrów (22 300 ha) rodziny zostało sprzedanych w celu zaspokojenia długów.

Jedyną własnością rodziny Grenville był mały rodowy dom Wotton House i związane z nim ziemie wokół Wotton Underwood w pobliżu Brill. Grenvilleowie szukali sposobów na maksymalizację zysków z pozostałych gruntów rolnych wokół Wotton oraz poszukiwanie możliwości w przemyśle ciężkim i inżynierii. Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville (tytuł markiz Chandos po śmierci swojego dziadka Richarda Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, 1. księcia Buckingham i Chandos w 1839) został mianowany przewodniczącym Londynu i North Western Railway (LNWR) w dniu 27 maja 1857 r. Po śmierci ojca w dniu 29 lipca 1861 r. został 3. księciem Buckingham i Chandos i zrezygnował z przewodniczenia LNWR, wracając do Wotton House, aby zarządzać majątkami rodziny. Jego starania o spłatę długów zaciągniętych przez ojca zyskały uznanie premiera Benjamina Disraeliego , aw 1875 roku został mianowany gubernatorem Madrasu , pełniąc służbę do 1880 roku.

Wczesne linie kolejowe w Aylesbury Vale

W dniu 15 czerwca 1839 przedsiębiorcy i byłego członka parlamentu dla Buckingham , Sir Harry Verney, 2nd Baronet otworzył Aylesbury Railway . Zbudowany pod kierunkiem Roberta Stephensona , połączony z Londynu i Birmingham Railway „s stacji kolejowej Cheddington na Main Line West Coast do Aylesbury High Street stacji kolejowej we wschodniej Aylesbury, pierwszej stacji w Aylesbury Vale. W dniu 1 października 1863 roku Wycombe Railway otworzył oddział ze stacji kolejowej Princes Risborough do stacji kolejowej Aylesbury po zachodniej stronie Aylesbury, pozostawiając Aylesbury jako końcową linię dwóch małych i niepowiązanych linii odgałęzień.

Tymczasem na północ od Aylesbury Sir Harry Verney budował kolej Buckinghamshire . Schemat składał się z linii biegnącej z południowego zachodu na północny wschód od Oksfordu do Bletchley i drugiej na południowy wschód od Brackley przez Buckingham, aby połączyć linię Oxford-Bletchley w połowie jej długości. Pierwsza sekcja została otwarta 1 maja 1850 roku, a całość 20 maja 1851 roku. Kolej Buckinghamshire zamierzała przedłużyć linię na południe do stacji w Aylesbury, ale rozszerzenie nie zostało zbudowane.

W dniu 6 sierpnia 1860 roku Aylesbury and Buckingham Railway , z 3. księciem (wówczas jeszcze markizem Chandos) jako przewodniczącym i Sir Harrym Verneyem jako zastępcą przewodniczącego, została włączona ustawą parlamentarną w celu połączenia kolei Buckinghamshire (obecnie obsługiwanej przez LNWR) z Aylesbury. Drugi książę zapewnił, że nowa trasa biegnie przez Quainton , w pobliżu jego posiadłości wokół Wotton, zamiast bardziej bezpośredniej trasy przez Pitchcott . Dotknięta trudnościami finansowymi, linia zajęła ponad osiem lat, aby zbudować, ostatecznie otwarta w dniu 23 września 1868. Nowa linia została połączona ze stacją Wycombe Railway w Aylesbury i dołączyła do Buckinghamshire Railway, gdzie spotkała się linia Oxford-Bletchley i linia do Buckingham . Wybudowano stację węzłową . Bez pobliskiego miasta, od którego można by nazwać nową stację, została nazwana stacją kolejową Verney Junction na cześć Sir Harry'ego. Aylesbury miało teraz linie kolejowe na wschód, północ i południowy zachód, ale żadnej linii na południowy wschód w kierunku Londynu i portów Kanału La Manche.

Budowa i wczesne operacje

Koleje w okolicach Aylesbury Vale, 1872. Ważne miasto Aylesbury było obsługiwane przez linie kolejowe we wszystkich kierunkach innych niż południowy wschód w kierunku Londynu i portów Kanału La Manche.

Mając linię kolejową w pobliżu granicy osiedla Wotton House, III książę postanowił zbudować małą kolejkę rolniczą, aby połączyć osiedle z linią kolejową. Jego planowana trasa biegła po jego własnej ziemi, poza niewielkim odcinkiem na zachód od linii Aylesbury i Buckingham. Ta ziemia była własnością Winwood Charity Trust, operatora przytułków w Quainton, której książę był powiernikiem. Książę zgodził się płacić roczny czynsz w wysokości 12 funtów (około 1200 funtów w 2021 r.), w zamian za pozwolenie na prowadzenie pociągów. Za zgodą Winwood Charity trasa nie wymagała zgody Sejmu, a budowa mogła rozpocząć się natychmiast.

Książę przewidział tramwaj na zachód od stacji kolejowej Quainton Road przez swoją posiadłość Wotton. Linia przeznaczona była do przewozu materiałów budowlanych i płodów rolnych, a nie dla pasażerów. Nie miałby skrzyżowania z linią kolejową Aylesbury i Buckingham, ale miałby własną stację przy Quainton Road, pod kątem prostym do linii A&B. Gramofon na końcu linii tramwajowej będzie link do ostrogi z linii A & B.. Linia miała przebiegać mniej więcej na południowy zachód od Quainton Road do Wotton w pobliżu Wotton Underwood. Tuż na zachód od stacji w Wotton linia się rozdzieliła. Jedna sekcja biegnie na zachód do Wood Siding w pobliżu Brill. Krótki odcinek zwany Church Siding biegnie na północny zachód do samego Wotton Underwood, kończąc się w pobliżu kościoła parafialnego, a bocznica łańcuchowa o długości 1 mili (2,8 km) biegnie na północ do bocznicy węglowej w pobliżu Kingswood . Odgałęzienie do Kingswood poprowadzono obok stawu, aby umożliwić picie koniom pracującym przy linii.

Ralph Augustus Jones został mianowany kierownikiem projektu, a budowa rozpoczęła się 8 września 1870 roku. Dwudziestu robotników z posiadłości Wotton, którzy w innym przypadku byliby bezrobotni po żniwach, zatrudnionych było sześć dni w tygodniu przy budowie linii, każdy płacił 11 s tygodniowo. Wykonali całą budowę z wyjątkiem ułożenia toru, co zostało wykonane przez specjalistów z firmy Lawford & Houghton. Linia została zbudowana z najtańszych materiałów i wijąca się po wzgórzach, aby uniknąć kosztownych robót ziemnych. Balast był mieszanką wypalonej gliny i popiołu. Stacje były surowymi wałami ziemnymi o wysokości 6 cali (150 mm), utrzymywanymi na miejscu przez drewniane deski. Ponieważ książę chciał, aby linia była obsługiwana wyłącznie przez bryczki konne , linia została zbudowana z podłużnymi podkładami, aby zmniejszyć ryzyko potknięcia się koni. Na Quainton Road zainstalowano obrotnicę o średnicy 13 stóp (4 m), aby połączyć tramwaj z liniami kolejowymi Aylesbury i Buckingham.

Otwarcie

Duży piętrowy ceglany budynek, flankowany dwoma mniejszymi ceglanymi pawilonami.  Przed większym budynkiem jest stado bydła.
Wotton House, dom książąt Buckingham

1 kwietnia 1871 r. książę Buckingham oficjalnie otworzył odcinek między Quainton Road i Wotton, podczas której rozdano biednym węgiel z pierwszego wagonu towarowego, który przybył do Wotton. W chwili otwarcia linia była nienazwana, ale w wewnętrznej korespondencji nazywano ją „The Quainton Tramway”. Rozbudowa z Wotton do Wood Siding została zakończona 17 czerwca 1871 roku; data otwarcia północnego oddziału do Kingswood nie jest odnotowana, ale nie była ona w pełni otwarta w lutym 1873 roku. London and North Western Railway rozpoczęły dedykowane usługi z Quainton Road, wysyłając trzy furgonetki tygodniowo z mlekiem zbieranym z posiadłości Wotton do londyńskiego końca przy Broad Street . Jedynymi pasażerami byli pracownicy osiedla i osoby towarzyszące inwentarzowi.

Książę i Jones zamierzali uruchomić nie więcej niż jeden pociąg na każdym odcinku linii, więc linia nie była zbudowana z pętlami mijania lub sygnalizacją. Gdy eksploatował więcej niż jeden pociąg konny lub lokomotywę, Tramwaj obsługiwał system żetonów wykorzystujący sztaby oznaczone kolorami, aby zapewnić, że tylko jeden pociąg może znajdować się na odcinku. Kierowcy między Quainton Road i Wotton nieśli niebieską laskę, ci na zachód od Wotton i Kingswood mieli czerwoną laskę.

26 sierpnia 1871 odbyła się wycieczka z Wood Siding do Londynu ciągnięta przez Great Western Railway (GWR). Przewieziono około 150 osób, łącznie 105+12 taryfy pasażerskie (każde dziecko liczone jako połowa osoby dorosłej) i było ciągnięte przez konie między Wood Siding i Quainton Road oraz przez lokomotywę z Quainton Road do Aylesbury, gdzie wagony były dołączone do usługi GWR o 7.30 rano przez Princes Risborough do Londyn, przyjazd o 10.00. Eksperyment nie zakończył się sukcesem. Ostre zwisające gałęzie stanowiły zagrożenie dla pasażerów i musiały zostać przycięte na tydzień przed wycieczką. Dzień był mokry, a sprzedaż biletów była niższa niż oczekiwano. Powrót z Londynu na Quainton Road był opóźniony w Slough , a wycieczka dotarła z powrotem do Wood Siding o drugiej w nocy.

Ta deszczowa pogoda znacząco wpłynęła na nachylenie tuż pod Lodge. Łapy koni zapadły się bardzo głęboko i raz czy dwa padły na ziemię – nie sądzę, by Wasza Miłość chciała, żeby przeszły przez to jeszcze raz, dopóki coś nie zostanie zrobione. Odłożenie spalonego balastu wzmocniłoby podstawę. W poniedziałek trzy oddzielne ciężarówki zjechały z linii na pochyłości, ale droga została już utwardzona.

List Ralpha Jonesa do księcia, 26 czerwca 1871 r

Geodeci projektujący linię przyjęli założenie, że wagony będą miały obciążenie na każde koło 2+1 / 2 długie t (2,54  t ; 2,80 ton amerykańskich ) i zaprojektował linii odpowiednio. Jak się okazało, użyte czterokołowe wagony miały średnią masę 3+1 / 2 długich 3,56 ton (t, 3,92 ton amerykańskich) i każda długo prowadzone 6-7 ton 6.10-7.11 (t; 6.72-7.84 ton amerykańskich) towarów, co oznacza to ograniczenie regularnie przekroczona. Wagony używane na linii ważyły ​​5 ton długich (5,08 t; 5,60 ton amerykańskich) każdy i przewoziły 10 ton długich (10,16 t; 11,20 ton amerykańskich) węgla, co oznacza obciążenie na każde koło 3+34 tony długie (3,81 t; 4,20 tony krótkie).

Oprócz uszkodzenia toru ładunki nadwyrężyły konie i wkrótce linia zaczęła cierpieć z powodu wykolejeń , szczególnie podczas deszczowej pogody. 20 października 1871 roku Jones napisał do księcia, że ​​„ruch uliczny staje się teraz tak duży, że z całym szacunkiem zaryzykuję prośbę o rozważenie kwestii, czy silnik nie byłby najtańszą i najbardziej wydajną mocą do pracuj. "

Rozszerzenie do Brill i konwersja do pary

Pod koniec 1871 r. mieszkańcy Brill zwrócili się do księcia z prośbą o przedłużenie trasy do Brill i otwarcie przewozów pasażerskich. Książę zgodził się; prawdopodobnie zaplanował już usługi pasażerskie do Brill, ponieważ korespondencja z początku 1871 r. wspomina o obiektach pasażerskich na „końcowej stacji Brill”. W styczniu 1872 r. opublikowano rozkładowy rozkład jazdy dla pasażerów, a linię nazwano „Wotton Tramway”. (Oficjalnie nazywany "Wotton Tramway", był powszechnie znany jako "Brill Tramway" od czasu jego przekształcenia do użytku pasażerskiego.) Nowa pętla stacji kolejowej Brill , u podnóża Brill Hill, około 34 mili ( 1,2 km) na północ od miasta, oddana do użytku w marcu 1872 r. Była to obecnie kolej pasażerska, ale głównym przeznaczeniem linii pozostawał ruch towarowy. Linia była intensywnie używana do transportu cegieł z cegielni wokół Brill oraz bydła i mleka z gospodarstw w posiadłości Wotton. W 1875 roku linia przewoziła około 40 000 galonów imperialnych (180 000 l; 48 000 galonów amerykańskich) mleka każdego roku. Nie bez znaczenia były również przychodzące dostawy makuchu lnianego do gospodarstw mlecznych oraz węgla do okolicznych budynków. Linia zaczął przenoszenia obornika z Londynu do gospodarstw okolicznych, niosąc 3200 długich ton (3300 t; 3.600 krótkich ton) w 1872 roku tramwaj otwarto również przewóz firmę do obsługi dalszą dostawę towarów i paczek wyładowane na stacjach Brill i Wotton .

Mała zielona lokomotywa parowa
Aveling i Porter numer 807 (Wotton Tramway No. 1), nazywany „Old Chainey”, pierwsza lokomotywa użyta w Wotton Tramway

Gdy konie nie radzą sobie z nimi, Jones i książę postanowili przerobić przynajmniej część linii kolejowej na lokomotywy . Lekko ułożony tor z podłużnymi podkładami ograniczył je do 9 ton długich (9,14 t; 10,08 ton krótkich), dlatego konieczne było użycie jak najlżejszych lokomotyw. Dwa silniki trakcyjne przystosowane do użytku kolejowego kupiono od Aveling i Porter za 398 funtów (około 35 800 funtów w 2021 r.) każdy. Wybrano je ze względu na wagę i niezawodność, a ich prędkość maksymalna wynosiła 13 km/h. Pokonali 95-98 minut między Brill a Quainton Road, średnio 4 mile na godzinę (6,4 km/h). Dzięki niezwykłej konfiguracji, w której koło zamachowe napędzało łańcuchy, które z kolei napędzały koła, lokomotywy były głośne i przez miejscowych nazywane były „starymi łańcuchami”.

Pierwsza z nowych lokomotyw, oznaczona przez Avelinga i Portera numerem seryjnym 807, a przy tramwaju oznaczona numerem 1, została dostarczona na stację Wotton 27 stycznia 1872 r. W dniu jej dostawy odesłano już zbędne konie. Nikt w Wotton nie mógł obsługiwać lokomotywy, więc trzeba było wynająć konia z Aylesbury, dopóki nie przyjechał woźnica. Po dostarczeniu drugiej lokomotywy 7 września 1872 r. wszystkie przewozy pasażerskie odbywały się z lokomotywy, z wyjątkiem czwartków, kiedy lokomotywy zostały zastąpione końmi, aby umożliwić konserwację. Linia przewiozła 104 pasażerów w styczniu 1872 r., w kwietniu 224, aw sierpniu 1872 r. 456.

Wraz z parą pojawiła się potrzeba wody. Plany wykopania studni w pobliżu Wotton spełzły na niczym, a sposób, w jaki książę czerpał wodę ze stawu w pobliżu Quainton Road, nie zaimponował właścicielowi stawu. Do marca 1872 roku Jones odnotował, że „Grupa, do której należy staw w pobliżu stacji Quainton, skarży się na to, że mamy wodę i spodziewam się, że użyje siły, aby jej nie dopuścić”. Na stacji Brill zbudowano drewnianą wieżę ciśnień, a w rozwidleniu głównej linii i bocznicy kościelnej zbudowano dużą wieżę ciśnień zwaną Czarnym Czołgiem.

Silniki okazały się odpowiednie, ale powolne. 6 lutego 1872 r. Jones zmierzył jeden z nich, aby przejechać około 2 mile (3,2 km) z Quainton Road do Wotton, zabierając 42 tony (43 t), 41 minut. Miały małą moc, a podczas ciągnięcia dużego ładunku ich przednie koła unosiły się z toru. Cięcia kosztów przez księcia doprowadziły do ​​złej konserwacji torów i sprzętu, a usługa była często przerywana przez wykolejenia i wypadki.

Pewnego dnia silnik zjechał z linii, a kierowca zebrał 19 robotników polowych i dziwnych mężczyzn i wepchnął ją z powrotem na linie, a ona zakończyła podróż bez dalszych nieszczęść.

List do „ The Times” , 6 grudnia 1935

W 1876 roku kolej Aylesbury i Buckingham podniosła ceny za transport węgla. Cały węgiel przewożony tramwajem musiał przejść A&BR z Verney Junction lub Aylesbury, a Jones musiał podnieść ceny, aby pokryć dopłatę lub utrzymać ceny na stałym poziomie pomimo utraty zysków. Węgiel transportowany drogowo z Bicester już podcinał tramwaj, a zawodne silniki sprawiły, że tramwaj miał kiepską reputację. Jones utrzymywał stałe ceny i pochłaniał zwiększone koszty, rujnując i tak już podupadającą działalność Tramwaya.

W 1873 3rd Duke próbowali mieć Wotton Tramwaj uznany za kolejką, a William Yolland kontrolowane linię w kwietniu 1873. rozporządzenia kolejowego Act 1844 określone minimalne standardy podróży, z których jeden był fakt, że pociągi poruszają się średnio 12 mil na godzinę (19 km/h), z czym nie poradziły sobie lokomotywy Aveling i Porter. Żadne z postojów nie miało odpowiedniej zabudowy stacyjnej, a linia nie miała sygnałów. Yolland zezwolił na kontynuowanie linii jako tramwaju, ale odmówił uznania jej za kolej.

Doskonalenie i dywersyfikacja

Mała lokomotywa ciągnie cztery wagony różnej konstrukcji
Lokomotywa Aveling i Porter w pociągu Wotton Tramway

W połowie lat 70. XIX wieku powolne lokomotywy i ich zawodność i niezdolność do obsługi ciężkich ładunków były głównymi problemami. W 1874 roku Ferdinand de Rothschild kupił teren o powierzchni 2700 akrów (1100 ha) w pobliżu stacji Waddesdon od Johna Spencera-Churchilla, 7. księcia Marlborough , pod planowany dwór Waddesdon . Jones i książę uznali, że budowa zwiększy transport ciężkich towarów, a silniki nie poradzą sobie.

Inżynier William Gordon Bagnall założył firmę lokomotyw WG Bagnall w 1875 roku. Bagnall napisał do księcia, proponując wynajęcie swojej pierwszej lokomotywy do prób. 18 grudnia 1876 roku dostarczono lokomotywę Buckingham . Wszedł do służby 1 stycznia 1877 roku, głównie na stromym odcinku linii między Wotton i Brill. Jones był niezadowolony z niektórych aspektów Buckingham , ale zauważył poprawę i zamówił lokomotywę w Bagnall za 640 funtów (około 60 700 funtów w 2021 r.). Wotton został dostarczony w dniu 28 grudnia 1877 roku i Buckingham wrócił do Bagnall w lutym 1878 roku.

Buckingham i Wotton były bardziej niezawodne niż silniki Avelinga i Portera. Z nowoczesnymi lokomotywami na trasie Brill-Quainton Road (oddział Kingswood na ogół pracował przez konie, a czasami przez silniki Aveling i Porter), ruch wzrósł. Liczba przewożonych mleka wzrosła z 40 000 galonów przewożonych w 1875 r. do 58 000 galonów (260 000 l; 70 000 galonów amerykańskich) w 1879 r., a w 1877 r. tramwaj przewiózł 20 994  ton (21 331 t) towarów. Na początku 1877 r. pojawił się na mapach Bradshawa, a od maja 1882 r. Bradshaw wymienił rozkład jazdy.

Śmiertelny wypadek o bardzo smutnym charakterze miał miejsce w czwartek wieczorem na tramwaju Wotton między Brill i Quainton Road. Pokojówka lady Mary Grenville, córka księcia Buckingham i Chandos, była, jak się wydaje, z dwiema innymi damskimi pokojówkami spacerującymi wzdłuż Tramwaya, a gdy w pobliżu miejsca, w którym przecina autostradę, została wyprzedzona przez lokomotywa, który zadął w gwizdek i dwóch z nich natychmiast opuściło tor. Ellen Maria Nicholls [ sic ] zwlekała przez chwilę, aby spojrzeć na pociąg i została przewrócona i natychmiast zabita. Ciało zostało przewiezione do Wotton House.

Bucks Herald , 10 marca 1883 r.

Pomimo częstych wykolejeń, niska prędkość oznaczała, że ​​Wotton Tramway miał dobre wyniki w zakresie bezpieczeństwa. Lokomotywy od czasu do czasu przejeżdżały przez zabłąkane owce, a 12 września 1888 roku iskry z jednej z lokomotyw Avelinga i Portera wpadały z powrotem do jednego z bydlęcych wagonów pociągu , zapalając słomianą ściółkę i dotkliwie paląc dwie krowy. Linia miała jeden poważny wypadek, w którym Ellen Maria Nickalls, służąca w Wotton House, została uderzona przez lokomotywę w pobliżu Church Siding i zginęła. Koroner wydał werdykt o przypadkowej śmierci, zwalniając kierowcę Jamesa Challisa.

Usługi pasażerskie

Jones zwiększył rozkładowe podróże pasażerskie z dwóch do trzech dziennie w każdą stronę. Ponieważ lokomotywy na ogół zajmowały się towarami, wiele usług pasażerskich odbywało się konno. Zwiększone podróże pasażerskie zwiększyły dochody, ale tramwaj nie miał już wystarczającej liczby koni i musiał je wynajmować. Do 1881 r. obsługa pasażerów traciła 11 funtów (około 1100 funtów w 2021 r.) miesięcznie, chociaż mniejsze wykorzystanie lokomotyw obniżyło koszty utrzymania. Poprawiła się niezawodność, ale usługi nadal działały wolno. Przewóz pasażerów konnych trwał 60–70 minut, aby pokonać 9,7 km między Quainton Road i Brill. Mieszane pociągi ciągnięte przez lokomotywę , z częstymi postojami na załadunek i rozładunek, miały rozkład jazdy od 1 12 do 2 34 godzin, aby odbyć tę samą podróż, wolniej niż pieszo.

Jones miał nadzieję na zwiększenie dochodów pasażerów poprzez promowanie Brill jako spa. Te sprężyny żelazisty z Dorton Spa poza Brill były znane rzekomych uprawnień leczniczych, a ośrodek został zbudowany wokół Spa w 1830, wyposażony w nowoczesny dom pompy i osiem kąpiele, mieszczący się w 12 akrów (4,9 ha) parku. Pomimo przebudowy i budowy nowoczesnych hoteli w Brill, Dorton Spa było niemodne i pod koniec XIX wieku było mało używane. Jones i właściciele spa mieli nadzieję, że królowa Wiktoria odwiedzi ją podczas swojego pobytu w Waddesdon Manor w 1890 r. i tym samym rozwinie Brill jako miasto uzdrowiskowe. Zorganizowano wizytę, ale Victoria zmieniła zdanie i zamiast tego odwiedziła spa w Cheltenham . Ruch uzdrowiskowy nigdy się nie zmaterializował.

Dwór Waddesdon

duży piętrowy budynek z cegły z kilkoma dużymi spiczastymi wieżyczkami na dachu
Tramwaj był intensywnie używany podczas budowy dworu Waddesdon.

W 1876 Ferdinand de Rothschild rozpoczął pracę nad Waddesdon Manor, niedaleko na południe od stacji tramwajowej w Waddesdon (później przemianowanej na Waddesdon Road). Szczyt Lodge Hill, który jest punktem orientacyjnym, został zrównany z ziemią, aby zapewnić miejsce, a na wzgórzu wycięto pochyłe podjazdy, aby zapewnić dostęp do placu budowy. Transport materiałów odbywał się konno, ale wykonawcy musieli wnosić na wzgórze ogromne kamienne bloki. Wykonawcy Rothschilda zbudowali linię, znaną jako Winchendon Branch, która wyłączała tramwaj między stacjami Waddesdon i Westcott i biegła na południe do podnóża Lodge Hill. Stamtąd tramwaj linowy kursował po wąskotorowych szynach w górę wzgórza do wąwozu w pobliżu placu budowy. Materiały były transportowane w wannach tramwajem linowym za pomocą wciągarki parowej. Oddział w Winchendon został zbudowany pospiesznie i tanio; po tym, jak jedna z lokomotyw Tramwaya wykoleiła się tam 5 lipca 1876 r., Jones odmówił wpuszczenia na nią swoich silników i od tego czasu materiały były ciągnięte wzdłuż gałęzi przez konie.

Budowa Waddesdon Manor przyniosła tramwajowi ogromny biznes. Wysłano duże ilości cegieł z cegielni Poore'a w Brill. Do lipca 1877 r. cała produkcja cegielni miała zaopatrywać fabrykę Waddesdon Manor, zużywając 25 000 cegieł tygodniowo. Dodatkowe cegły zostały również wysłane przez Quainton Road wraz z 7000 ton (7100 t) Bath Stone z Corsham . Dwór również wymagał zasilania iw 1883 r. wybudowano od zachodu gazownię . Bocznica ze stacji Westcott biegła na południe do gazowni, aby przewozić węgiel. Waddesdon Manor zdecydował się nie korzystać z tramwaju do dostarczania węgla do gazowni, a bocznica została opuszczona w 1886 roku.

Waddesdon Manor został ukończony w 1889 roku, 13 lat po rozpoczęciu budowy. Oddział w Winchendon został zamknięty, a tor został usunięty. Gazownia działała, zasilana drogą, aż do jej zamknięcia podczas niedoboru węgla w 1916 r. Niedługo potem została rozebrana. Tor nieużywanej bocznicy przetrwał co najmniej do 1916 roku.

Brill prace ceglane i glazurnicze

Cegielnia Poore's była dobrze ugruntowana, a Jones wierzył, że istnieje potencjalny zysk w kapitalizacji księcia Buckingham z jego dostępu do linii kolejowej poprzez bezpośrednie zaangażowanie w cegielnię. Próby z gliną Brill w 1883 roku okazały się pozytywne, aw kwietniu 1885 Jones szukał oszacowań maszyn i robocizny niezbędnych do wyprodukowania 10 milionów cegieł rocznie. Zdecydowano, że 5 milionów cegieł rocznie to realistyczna liczba, przy czym cegły mają być produkowane w piecach między stacjami Brill i Wood Siding i wysyłane tramwajem do sieci krajowej. Postęp był powolny i utrudniony przez władze lokalne.

Niewiele zapisów przetrwało o Brill Brick and Tile Works, jak zaczęto ją nazywać, ale działało już w 1895 roku. Jones (1974) mówi, że bocznica do cegielni została otwarta wraz z przedłużeniem do Brill, co sugeruje, że Brill Brick and Tile Works istniała na początku 1872 r. Jest to prawie na pewno błędne; nie ma wzmianki o bocznicach w korespondencji księcia Buckinghama przed 1887 r., a w żadnym źródle przed 1895 r. nie ma wzmianki o Brill Brick and Tile Works. Cegły użyte do budowy Waddesdon Manor musiały zostać wysłane drogą z Poore's do Brill lub wzdłuż linii kolejowej Aylesbury i Buckingham z dalszej odległości przed wysłaniem tramwajem na miejsce budowy, co sugeruje, że nie ma robót, które mogłyby wykonać dużą liczbę cegieł wzdłuż linii tramwajowej.

Brill Brick and Tile Works nie mógł konkurować z większymi i lepiej skomunikowanymi cegielniami w Calvert i podupadło. Cegielnia została ostatecznie zamknięta na początku XX wieku. Budynek został przejęty przez warsztat W.E. Fenemore, produkujący ładowacze do siana , zanim w latach dwudziestych został przekształcony w skład drewna .

Stosunki z Aylesbury i Buckingham Railway

Wprowadzenie lokomotyw Bagnall i ruch generowany przez prace w Waddesdon Manor zwiększyły fortunę trasy, ale pozostawała ona w poważnych tarapatach finansowych. Jedyne połączenie z krajową siecią kolejową prowadziła przez obrotnicę przy Quainton Road. Trzeci książę Buckingham przewodniczył Aylesbury and Buckingham Railway, ale kierownictwo uważało tramwaj za uciążliwy. W latach 70. XIX wieku pobierał nieproporcjonalnie wysokie opłaty za przejazdy tranzytowe między Tramwajem a główną linią z zamiarem wykluczenia Tramwaju z eksploatacji. Pogorszyły się stosunki między Jonesem a J.G. Rowe, sekretarzem i kierownikiem ds. ruchu w A&B. Pociągi A&B na Quainton Road omijały połączenia z tramwajem, przez co mleko dostarczane do Quainton stałoby się niesprzedawane do tego stopnia, że ​​Jones zaczął rozładunek mleka w Waddesdon i transport drogowy do Aylesbury. Jones poprosił księcia o interwencję, ale stosunki pozostały słabe; w 1888 r. Rowe zablokował telegraf wzdłuż tramwaju, a podczas jednego spotkania Jones i Rowe zagrozili przemocą.

Jones szukał porady prawnej i powiedziano mu, że książę prawdopodobnie wygra proces sądowy przeciwko A&BR. A&BR znajdowało się w tak niepewnej sytuacji finansowej, że jakiekolwiek skuteczne postępowanie prawne przeciwko nim prawdopodobnie zmusiłoby do zamknięcia linii przez Quainton Road, całkowicie zrywając połączenie tramwajowe z siecią krajową. Lokalni hodowcy mleka zaczęli przestawiać się na wołowinę i masło, powodując spadek transportu mleka. Ze szczytowego poziomu 20 994 ton przewiezionych w 1877 r. ruch towarowy spadał w każdym z kolejnych czterech lat, spadając do 9139 ton (9286 t) w 1881 r.

Gdy pociąg zatrzymał się 12 mili (0,80 km) przed stacją i po długim oczekiwaniu wyjrzałem lokomotywę daleko. Na szczęście moje krzyki były słyszalne i kombinowany strażnik, tragarz i zawiadowca stacji pobiegli z powrotem. W odpowiedzi na moje "Co się stało?" on odpowiedział: „Po prostu zapomnieliśmy, że mamy pasażera”.

List do „ The Times” , 6 grudnia 1935

Wielu pasażerów korzystających z tramwaju kontynuowało podróż linią A&BR; w 1885 r. 5192 pasażerów zmieniło pociągi między A&BR a Tramway na Quainton Road. Jones zasugerował, że A&BR dotuje usługi tramwajowe do sumy 25 funtów (około 2700 funtów w 2021 r.) miesięcznie, aby umożliwić kontynuację usług pasażerskich, ale A&BR zgodził się płacić tylko 5 funtów (około 500 funtów w 2021 r.) miesięcznie. W połowie lat 80. XIX wieku tramwaj miał trudności z pokryciem kosztów operacyjnych zarówno towarów, jak i przewozów pasażerskich.

Schematy rozszerzenia Oxford

Oxford, Aylesbury i Metropolitan Junction Railway Company

Stacja kolejowa Euston została otwarta w 1837 roku i była pierwszą stacją kolejową łączącą Londyn z przemysłowymi sercami West Midlands i Lancashire. Koleje zostały zakazane przez komisję parlamentarną w samym Londynie, a stacja została zbudowana na północnej granicy. Inne termini na północ od Londynu to Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Fenchurch Street (1841), King's Cross (1852) i St Pancras (1868). Wszystkie znajdowały się poza terenem zabudowanym, co czyniło je niewygodnymi.

Charles Pearson (1793-1862) zaproponował podziemną linię kolejową łączącą City of London z głównymi przystankami kolejowymi około 1840 roku. W 1854 roku zlecił pierwsze badanie ruchu, ustalając, że każdego dnia 200 000 osób wchodziło do City, 44 000 podróżowało omnibusem oraz 26 tys. w wagonach prywatnych. Komisja Parlamentarna poparła propozycję Pearsona nad innymi programami. Pomimo obaw o drgania powodujące osuwanie się budynków, problemy z rekompensatą dla wielu tysięcy osób, których domy zostały zniszczone podczas kopania tunelu, oraz obaw, że tunele mogą wedrzeć się do piekła, budowę rozpoczęto w 1860 roku. 9 stycznia 1863 roku linia została otwarta jako Metropolitan Railway (MR), pierwsza na świecie podziemna kolej pasażerska.

MR stale rosła, rozszerzając własne usługi i przejmując inne lokalne linie kolejowe na północ i zachód od Londynu. W 1872 r . prezesem został Edward Watkin (1819–1901). Będąc dyrektorem wielu firm kolejowych, chciał zjednoczyć szereg firm, aby stworzyć jedną linię z Manchesteru przez Londyn do planowanego tunelu pod kanałem La Manche i dalej do Francji. W 1873 Watkin wynegocjował przejęcie kontroli nad Aylesbury i Buckingham Railway oraz odcinkiem dawnej Buckinghamshire Railway na północ od Verney Junction do Buckingham. Planował przedłużyć MR na północ z Londynu do Aylesbury i przedłużyć tramwaj na południowy zachód do Oksfordu, tworząc trasę z Londynu do Oksfordu. Usługi kolejowe między Oksfordem a Londynem były słabe, a system stworzyłby najkrótszą trasę z Londynu do Oksfordu, Aylesbury, Buckingham i Stratford-upon-Avon. Książę Buckingham był entuzjastyczny i zwrócono się o zgodę do parlamentu, który odrzucił ustawę Buckinghamshire and Northamptonshire Union Railway Bill w 1875 roku. Watkin otrzymał zgodę w 1881 roku na rozszerzenie MR na Aylesbury.

Po zatwierdzeniu przedłużenia do Aylesbury, książę Buckingham w marcu 1883 roku ogłosił swój własny plan przedłużenia Tramwaju Brill do Oksfordu. Obrotnica przy Quainton Road zostałaby zastąpiona skrzyżowaniem na południe od istniejącego obrotnicy, aby umożliwić przejazd. Odcinek od Quainton Road do Brill zostanie wyprostowany i poprawiony do standardów linii głównej, a stacje Waddesdon Road i Wood Siding zostaną zamknięte. Z Brill linia będzie przechodzić w tunelu o długości 1650 jardów (1510 m) przez Muswell Hill na południe od Brill i dalej przez Boarstall przed przejściem z Buckinghamshire do Oxfordshire w Stanton St. John . Ze Stanton St. John linia zatrzymywała się na obrzeżach Oksfordu w Headington , kończąc na stacji, która miała powstać w ogrodzie 12 High Street, St Clement's , w pobliżu Magdalen Bridge . Propozycja obejmowała osobny zestaw torów, które miały być zapewnione w miejscach, gdzie łączyły się stare i nowe trasy, aby istniejący tramwaj Wotton mógł nadal działać niezależnie, jeśli uzna to za stosowne, ale biorąc pod uwagę zaangażowanie księcia w nowy schemat, jest mało prawdopodobne, że zamierzał aby skorzystać z tej opcji.

Przy 23 milach (37 km) linia byłaby najkrótszą trasą między Oksfordem a Aylesbury, w porównaniu z 28 milami (45 km) przez GWR (który pochłonął Wycombe Railway) i 34 milami (55 km) przez Aylesbury i Buckingham Railway i LNWR. Ustawa autoryzująca plan uzyskała zgodę królewską 20 sierpnia 1883 r. i utworzono nową spółkę Oxford, Aylesbury i Metropolitan Junction Railway Company, w której wśród jej dyrektorów znaleźli się książę Buckingham, Ferdinand de Rothschild i Harry Verney. Projekt zwrócił uwagę ekspansywnej Kolei Metropolitalnej, która zapłaciła za ankietę. Pomimo tych potężnych popleczników drogi tunel w Muswell Hill odstraszał inwestorów. De Rothschild obiecał pożyczyć pieniądze w zamian za gwarancje, że przebudowana linia będzie obejmować stację pasażerską w Westcott i że książę będzie naciskał na kolej Aylesbury i Buckingham, aby otworzyła stację najbliżej Waddesdon Manor. Stacja kolejowa Waddesdon Manor została otwarta 1 stycznia 1897 roku.

Tramwaj Oxford i Aylesbury

Koleje w okolicach Aylesbury Vale, 1894. Proponowana nowa trasa z Aylesbury do Oksfordu przez Brill była znacznie krótsza niż istniejąca trasa przez Verney Junction.

Pomimo gotówki od Rothschilda, firma nie była w stanie pozyskać wystarczających inwestycji, aby rozpocząć budowę rozbudowy w Oksfordzie, a Parlament dał jej tylko pięcioletnie okno na jej budowę. 7 sierpnia 1888 r., niecałe dwa tygodnie przed wygaśnięciem upoważnienia, dyrektorzy Oxford, Aylesbury i Metropolitan Junction Railway Company otrzymali zgodę królewską na poprawioną i tańszą wersję. Nowy projekt, który miał nosić nazwę Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT), przewidywał, że rozbudowa będzie miała takie same parametry oświetleniowe, jak istniejąca linia tramwajowa. Aby uniknąć kosztownych robót ziemnych i drążenia tuneli, linia biegnie równolegle do drogi wychodzącej z Brill, pomimo znacznych spadków. Cała trasa miała być jednotorowa, poza miejscami mijania, a stacja końcowa Oxfordu miała znajdować się na George Street , bliżej granicy miasta. Jones był sceptyczny i uważał, że zwrot kosztów budowy jest mało prawdopodobny.

26 marca 1889 r. zmarł w wieku 65 lat 3. książę Buckingham i Chandos. Specjalny pociąg przywiózł jego ciało z Londynu na Quainton Road, a z Quainton przewieziono je do Stowe na nabożeństwo, a następnie do rodzinnego skarbca w Wotton. Pięć wagonów dostarczonych przez London and North Western Railway przewoziło żałobników do Church Siding, w pobliżu kościoła Wotton Underwood. Inny prowadził kompanię Royal Buckinghamshire Yeomanry , związaną z rodziną Grenville i której utrzymanie pomogło zbankrutować drugiego księcia. (Ten drugi pociąg był opóźniony na kolei Aylesbury i Buckingham, spóźniając się na pogrzeb).

Księstwo dziedziczone było tylko w linii męskiej. Ponieważ 3. książę miał trzy córki, ale nie miał syna, tytuł wygasł . Pierwszy książę był także Earl Temple of Stowe , tytuł, który dziedziczył spadkobierców jego krewnych w przypadku wyginięcia męskiej linii. W konsekwencji, po śmierci 3. księcia ten tytuł, wraz z większością majątku Wotton, przeszedł na jego siostrzeńca Williama Temple-Gore-Langtona, który został 4. hrabią Świątynią.

W tym czasie budowa przedłużenia MR z Londynu do Aylesbury była w toku, a 1 lipca 1891 r. MR wchłonęła kolej Aylesbury i Buckingham. Sir Harry Verney zmarł 12 lutego 1894, a 31 marca 1894 MR przejął usługi na A&BR od GWR. W dniu 1 lipca 1894 roku rozbudowa MR do Aylesbury została zakończona, dając MR ujednoliconą trasę z Londynu do Verney Junction. MR przystąpił do modernizacji i przebudowy stacji wzdłuż linii.

Budowa trasy z Brill do Oksfordu jeszcze się nie rozpoczęła. Kolejne ustawy sejmowe nadano w 1892 i 1894 r., zmieniając nieco trasę i zezwalając na elektryfikację, ale nie przeprowadzono żadnej budowy poza pomiarami. W dniu 1 kwietnia 1894 r., planowane rozszerzenie do Oksfordu nadal było zamierzone, O&AT wykonało klauzulę ustawy z 1888 r. i przejęło Wotton Tramway. Jones pozostał dyrektorem generalnym i rozpoczęto prace nad modernizacją linii dla przedłużenia.

Przebudowa i ponowne wyposażenie przez O&AT

Na torze od Quainton Road do Brill zastosowano ulepszone szyny na standardowych podkładach poprzecznych . Dawne podkłady podłużne zostały wykorzystane jako słupki ogrodzeniowe i balustrady. Stacje, niewiele więcej niż wały ziemne, zostały zastąpione drewnianymi platformami. Waddesdon, Westcott, Wotton i Brill zostały wyposażone w budynki mieszczące biuro rezerwacji, poczekalnie i toalety, a stacja Wood Siding miała małą poczekalnię „z półką i szufladą”. Bocznica kościelna nie została uwzględniona i została usunięta z harmonogramu.

Oddział Kingswood nie został uwzględniony w przebudowie i zachował swój pierwotny tor z 1871 roku. Mniej więcej w tym czasie na linii weszły do ​​użytku dwie lokomotywy Manning Wardle , Huddersfield i Earl Temple . Huddersfield zostało zbudowane w 1876 roku i pierwotnie nosiło nazwę Prestwich ; Earl Temple był identyczny jak Huddersfield, poza tym, że miał zakrytą taksówkę. Tramwaj Oxford & Aylesbury nie mógł sobie pozwolić na taką cenę, kiedy dostarczono Earla Temple, a hrabia kupił go za własne pieniądze i wynajął O&AT. W 1895 r. zakupiono od Bristol Wagon and Carriage Company dwa nowe wagony pasażerskie, każdy mieszczący 40 pasażerów. W 1896 Huddersfield zostało wycofane, aw 1899 zastąpione nową lokomotywą Manning Wardle o nazwie Wotton No. 2 , w którym to czasie Earl Temple został przemianowany na Brill No. 1 .

Zakrzywiona betonowa platforma stacji.  Na peronie znajduje się mała drewniana chatka.
Platforma Brill drugiej stacji Quainton Road, zlokalizowana na łuku między liniami O&AT i MR. Jedynym zachowanym fragmentem trasy jest krótki odcinek szyny przy peronie.

Przebudowa skróciła przejazdy między Quainton Road i Brill do 35-43 minut. Od 1895 roku Tramwaj obsługiwał w dni powszednie cztery połączenia pasażerskie w każdą stronę. Populacja obszaru pozostała niska, aw 1901 r. Brill liczyło tylko 1206 mieszkańców. Ruch pasażerski pozostał nieznaczny, a w 1898 r. wpływy pasażerskie wynosiły tylko 24 GBP miesięcznie (około 2700 GBP w 2021 r.).

W międzyczasie MR przebudowywał i umieszczał stację Quainton Road, uwalniając miejsce na bezpośrednie połączenie między dawną koleją Aylesbury i Buckingham a budowanym O&AT. Krzywa między liniami otworzyła się 1 stycznia 1897 r., umożliwiając przejazd między dwiema liniami.

Po przejściu między liniami w czerwcu 1899 r. MR dokonał inspekcji wagonów i lokomotyw O&AT i miał poważne obawy. Pierwotny wagon pasażerski zaczynał jako tramwaj konny i był odrapany wewnętrznie i niebezpieczny jako część dłuższego pociągu. Wagon osobowy z lat 70. XIX wieku był w złym stanie. Wagony osobowe Bristol z 1895 roku nie nadawały się do użytku ze względu na ich lekką konstrukcję. Osiem z dziewięciu wagonów towarowych O&AT nie spełniało norm Kolejowej Izby Rozliczeniowej i nie mogło być eksploatowane na innych liniach. 4 października 1899 r. MR wypożyczył O&AT ośmiokołowy, 70-miejscowy wagon pasażerski. Ponieważ ten został zbudowany dla platform o standardowej wysokości MR, a nie niskich platformach O&AT, 80-100 stóp (24-30 m) każdej platformy na tramwaju został podniesiony do standardowej wysokości, aby pomieścić przewóz MR.

Przejęcie Kolei Metropolitalnej

Mapa długiej linii kolejowej, zakończonej z jednej strony rozwidleniem do dwóch przystanków, a z drugiej pętlą z kilkoma gęsto upakowanymi stacjami.
Metropolitan Railway w 1903 roku po wchłonięciu A&BR i O&AT. Mapa jest pochylona o około 45° od północy; linia Buckinghamshire MR biegła na północny zachód od Inner Circle (dzisiejsza linia Circle ) w Londynie (na dole). Na północno-zachodnim (górnym) końcu MR rozwidla się na Quainton Road w kierunku Brill (po lewej) i Verney Junction (po prawej).

Metropolitan i Oxford & Aylesbury Tramroad Company ściśle współpracowały do ​​1899 roku. Linia została zmodernizowana w ramach przygotowań do rozbudowy w Oksfordzie i została dopuszczona jako kolej w 1894 roku, ale budowa przedłużenia jeszcze się nie rozpoczęła. 27 listopada John Bell, następca Watkina na stanowisku prezesa MR, wydzierżawił linię od O&AT za 600 funtów (około 68 000 funtów w 2021 r.) rocznie z opcją zakupu linii. Od 1 grudnia 1899 r. MR przejął wszystkie operacje. Jones pozostał kierownikiem. Zgrzybiały wagon pasażerski O&AT, relikt czasów Wotton Tramway, został zdjęty z kół i użyty jako chata dla układaczy płyt na stacji Brill. Zastąpił go starszy wagon pasażerski Brown, Marshalls and Co , a część każdego peronu została podniesiona, aby pomieścić wyższe drzwi tego wagonu, używając ziemi i starych podkładów kolejowych.

28 marca 1902 r. zmarł w wieku 55 lat 4. hrabia Temple, a jego następcą został Algernon William Stephen Temple-Gore-Langton, 5. hrabia Temple of Stowe. Oxford & Aylesbury Tramroad Company, która do tej pory nie robiła nic poza pobieraniem 600 funtów rocznego czynszu od MR, płaceniem czynszu Winwood Charity Trust za ich ziemię w pobliżu Quainton Road, przez którą przecinają się tory kolejowe, i wypłacaniem Earlowi Temple rocznej dywidendy w wysokości 400 funtów, pozostał niezależny pod kontrolą powierników 4. hrabiego.

Przebudowa i doposażenie przy Kolei Metropolitalnej

MR sprzedał wszystkie zrujnowane wagony towarowe oprócz jednego do Llanelly i Mynydd Mawr Railway , zastępując je pięcioma ośmiokołowymi wagonami zbudowanymi w latach 1865-66. MR uznał lokomotywy Manning Wardle za niewiarygodne i od początku 1903 roku zostały zastąpione parą lokomotyw Metropolitan Railway D Class ; zostały sprzedane w 1911 roku. Ciężkie lokomotywy klasy D uszkodziły tor, a w 1910 roku tor między Quainton Road i Brill został dostosowany do standardów MR, wykorzystując tor usunięty z londyńskiej trasy MR, ale uznano go za odpowiedni dla wiejskiej linii odgałęzienia. Po tej modernizacji, ograniczenie prędkości zostało zwiększone do 25 mil na godzinę (40 km/h).

Oddział Kingswood ponownie nie został zmodernizowany i nadal zachował tor z 1871 roku. Pod koniec 1915 r. został opuszczony, a tor usunięto w 1920 r. W 1911 r. zamknięto cegielnię Brill i usunięto bocznicę do cegielni, z wyjątkiem torów kolejowych na przejazdach kolejowych, które jeszcze w 1984 r. były w ruchu. miejsce, choć utwardzone. Z chwilą wybuchu I wojny światowej w 1914 r. Brill stał się ośrodkiem szkolenia kadetów, których zakwaterowano w Wotton House i przewożono pociągami złożonymi z pięciu wagonów pasażerskich.

Fioletowa lokomotywa parowa
MR No. 23, jedna z dwóch lokomotyw klasy A, które były używane na oddziale Brill aż do jego zamknięcia

Metropolitan Railway nie była zadowolona z wydajności i bezpieczeństwa lokomotyw klasy D i sprzedawała je w latach 1916-1922. Ponieważ znaczna część trasy w pobliżu Londynu została zelektryfikowana, MR miał nadwyżki lokomotyw parowych i dwie lokomotywy Metropolitan Railway klasy A o numerach 23 (zbudowany 1866) i 41 (zbudowany 1869), zostały przeniesione na trasę. Zbudowany przez Beyer, Peacock and Company w 1864 roku, klasa A była pierwszymi lokomotywami należącymi do Metropolitan (w 1863, pierwszym roku działalności, MR używał silników pożyczonych od GWR). Klasa A była najbardziej zaawansowanymi lokomotywami, które regularnie jeździły na trasie, ale wyprzedziły cały inny tabor na Tramwaju. Obie lokomotywy pracowały przez tydzień. Czasami MR zastępował inne podobne lokomotywy.

Działały cztery usługi dziennie, zabierając około 40 minut z jednego końca na drugi w 1900 r., aw 1931 r. do 32 minut po modernizacji trasy i wprowadzeniu lokomotyw klasy A.

1 lutego 1903 Jones przeszedł na emeryturę, a kontrolę przejęła bezpośrednio Kolej Metropolitalna. Jones zmarł 14 kwietnia 1909 roku, kiedy to przeżył, aby sieć kolejowa w Aylesbury Vale osiągnęła swój największy zasięg.

Nowe linie kolejowe przez Aylesbury Vale, 1899-1910

Koleje w okolicach Aylesbury Vale, 1910-35. Dwie z nowych tras przecinały Tramwaje, ale żadna nie była z nim połączona. Jedyne znaczące rynki pasażerskie tramwaju w Brill i Wotton były obsługiwane przez stacje na nowych liniach.

Wielka Kolej Centralna

W 1893 r. kolejna linia kolejowa Edwarda Watkina, Manchester, Sheffield i Lincolnshire Railway , otrzymała zezwolenie na budowę nowej 140-kilometrowej linii od istniejącej stacji w Annesley w Nottinghamshire , na południe do Quainton Road. Watkin zamierzał prowadzić usługi z Manchesteru i Sheffield przez Quainton Road i wzdłuż Metropolitan Railway do stacji MR przy Baker Street . Po przejściu Watkina na emeryturę w 1894 roku, Manchester, Sheffield i Lincolnshire Railway uzyskały pozwolenie na budowę oddzielnej stacji w pobliżu Baker Street w Marylebone , a linia została przemianowana na Great Central Railway (GCR). Nowa linia dołączyła do istniejącego MR na północ od Quainton Road na odgałęzieniu Verney Junction i została otwarta dla pasażerów 15 marca 1899 roku. Wiele cegieł użytych do budowy Great Central Railway zostało dostarczonych przez Brill Brick and Tile Works i dostarczane wzdłuż tramwaju, zapewniając znaczny wzrost przychodów dla O&AT.

Wielka Zachodnia i Wielka Centralna Kolej Połączona

Po przejściu Watkina na emeryturę stosunki między Great Central Railway a Metropolitan Railway bardzo się pogorszyły. Trasa GCR do Londynu przebiegała przez linie MR z Quainton Road do Londynu, a aby zmniejszyć zaufanie do chwiejnej dobrej woli MR, dyrektor generalny GCR William Pollitt postanowił utworzyć połączenie z Great Western Railway, aby utworzyć drugą trasę do Londynu. W 1899 roku Great Western i Great Central Joint Railway rozpoczęły budowę nowej linii, powszechnie znanej jako Trasa Alternatywna, aby połączyć istniejącą stację GWR w Princes Risborough z nową linią Great Central. Linia biegła od Princes Risborough na północ do Great Central w Grendon Underwood , około 3 mil (4,8 km) na północ od Quainton Road. Nowa linia miała przecinać Tramway na moście bezpośrednio na wschód od stacji Wotton; między liniami nie zbudowano żadnego skrzyżowania. Z Tramwaju na nasyp nowej linii wybudowano tymczasową bocznicę, która służyła do transportu materiałów budowlanych oraz usuwania urobku z robót przy budowie nowej linii. Linia była formalnie samodzielną firmą, ale w praktyce była eksploatowana w ramach Wielkiej Kolei Centralnej.

Nowa linia została zaplanowana jako trasa przelotowa i nie miała mieć własnych stacji, ale w 1904 roku podjęto decyzję o budowie na niej dwóch stacji. Nowa stacja, również nazwana Wotton , została zbudowana bezpośrednio na południe od istniejącej stacji Wotton. 2 kwietnia 1906 r. nowa trasa została otwarta dla pasażerów. Dwie stacje Wotton znajdowały się bardzo blisko siebie, a za obydwie odpowiadał ten sam zawiadowca stacji .

Odcięcie linii głównej Chiltern Bicester

W 1910 r. otwarto nową linię odcięcia w Bicester na głównej linii GWR Chiltern , umożliwiając pociągom z Londynu do Birmingham omijanie długiego zakrętu przez Oxford. Nowa linia została poprowadzona bezpośrednio przez Wood Siding, ale nie zbudowano stacji przesiadkowej. GWR prowadził w wykopie pod istniejącą stacją; Stacja Wood Siding i jej bocznica zostały przebudowane na koszt GWR w latach 1908-1910, aby stać na szerokim moście nad linią GWR. Nowa linia obejmowała stację o nazwie Brill i Ludgershall , która znajdowała się znacznie dalej od Brill niż istniejąca stacja Brill.

Wraz z otwarciem nowych tras Tramwaj po raz pierwszy doznał poważnej konkurencji. Chociaż dalej od Brill niż stacja tramwajowa, stacja GWR zapewniała szybką i bezpośrednią trasę do londyńskiego terminalu GWR w Paddington. Stacja Great Central Railway w Wotton oraz druga stacja Great Western i Great Central Joint Railway przy Akeman Street zapewniały szybkie i bezpośrednie połączenia zarówno do Paddington, jak i do nowej londyńskiej pętli Great Central w Marylebone, bez konieczności przesiadek w Quainton Droga. Ponadto po zakończeniu I wojny światowej szybko rozwijał się zmotoryzowany transport drogowy, odciągając ruch pasażerski i towarowy od kolei. Firma Oxford & Aylesbury Tramroad Company wielokrotnie próbowała przekonać Metropolitan Railway do kupienia linii, ale MR odmówiła. W lipcu 1923 roku O&AT próbowała sprzedać linię GWR oraz Electric and Railway Finance Corporation , ale została odrzucona przez obie strony.

Transport w Londynie

Usługi kolejowe świadczone w oddziale Brill Met. & GC Joint Line przyniosły straty w wysokości około 4000 funtów rocznie. Ruch był niezwykle lekki; łączna liczba podróży pasażerskich w ciągu roku wyniosła 18 000, czyli mniej niż 50 dziennie. Roczny przewóz towarów i minerałów wyniósł tylko około 7600 ton, co stanowi około 20 ton dziennie. W ruchu nie nastąpił rozwój, a ponieważ ze względu na jego wielkość wydawało się całkiem realne, aby można było się nim zająć transportem drogowym, Zarząd i LNER podjęły wspólnie działania o zawiadomienie o zamknięciu tego oddziału linia.

Raport roczny LPTB, 1935-36

1 lipca 1933 Metropolitan Railway wraz z innymi podziemnymi kolejami w Londynie, poza krótką Waterloo & City Railway , została przejęta na własność publiczną jako część nowo utworzonej Londyńskiej Rady Transportu Pasażerskiego (LPTB). W ten sposób, mimo że Brill i Verney Junction znajdują się 50 mil (80 km) i ponad dwie godziny jazdy od londyńskiego City, Oxford & Aylesbury Tramroad oraz dawna kolej Aylesbury i Buckingham zostały częścią sieci londyńskiego metra . Lokomotywy i wagony zostały przemalowane emblematem Johnston Sans należącym do londyńskiego transportu .

W tym czasie trasa z Quainton Road do Brill poważnie podupadała. Konkurencja ze strony nowszych linii i poprawa transportu drogowego odebrały wiele zwyczajów tramwajowych, a pociągi często kursowały bez jednego pasażera. Lokomotywy klasy A miały już 70 lat, a sam tor był kiepsko utrzymany. Pociągi ponownie regularnie wykoleiły się na linii.

Frank Pick , dyrektor zarządzający Underground Group od 1928 i dyrektor naczelny LPTB, miał na celu odsunięcie sieci od usług towarowych i skoncentrowanie się na elektryfikacji i usprawnieniu głównych tras w Londynie. Uważał, że linie za Aylesbury przez Quainton Road do Brill i Verney Junction mają niewielką przyszłość jako finansowo opłacalne trasy pasażerskie, dochodząc do wniosku, że co najmniej 2000 funtów (około 140 000 funtów w 2021 r.) rocznie można by zaoszczędzić dzięki zamknięciu oddziału Brill.

W dniu 1 czerwca 1935 roku London Passenger Transport Board dała wymagane sześciomiesięczne wypowiedzenie firmie Oxford & Aylesbury Tramroad Company, że zamierza zakończyć działalność tramwajową.

Zamknięcie

W sobotnią noc po raz ostatni przestarzały mały silnik czołgowy przyciągnął równie przestarzały wagon pasażerski wzdłuż siedmiomilowej linii kolejowej między wioskami Bucks Quainton Road i Brill. W pociągu znajdowali się urzędnicy Metropolitan Railway Company, w tym zastępca nadinspektora. Zatrzymywał się na każdej z pięciu stacji na linii. Dokumenty, akta i wszystkie kosztowności z każdej stacji zostały umieszczone w furgonetce strażnika, a następnie zgaszono światła stacji i pociąg pojechał do celu na Quainton Road. Wkrótce lokomotywa i autokar będą w drodze do Neasden i na złomowisko.

The Times , 2 grudnia 1935

Aby wypełnić swoje obowiązki, London Transport dokonał formalnej inspekcji linii w dniu 23 lipca 1935 roku. Inspekcja została przeprowadzona z ogromną prędkością, specjalny pociąg pokonywał zaledwie 15 minut na odcinku od Brill do Quainton Road. Inspekcja potwierdziła, że ​​proces zamknięcia ma się odbyć.

Ostatnie regularne połączenie pasażerskie wyjechało z Quainton Road po południu 30 listopada 1935 roku. Zebrały się setki ludzi, a pewna liczba członków Towarzystwa Kolei Uniwersytetu Oksfordzkiego przyjechała z Oksfordu, próbując kupić ostatni bilet. W towarzystwie petard i sygnałów mgłowych pociąg przejechał całą linię do Brill, gdzie pasażerowie pozowali do zdjęcia.

Późnym wieczorem z Brill wyjechał dwupokładowy pociąg sztabowy w towarzystwie zespołu grającego Auld Lang Syne i białej flagi. Pociąg zatrzymywał się na każdej stacji na trasie, z każdej zabierając personel, dokumenty i kosztowności. O 23:45 pociąg wjechał na Quainton Road, witany przez setki mieszkańców i entuzjastów kolei. Z wybiciem północy tory łączące tramwaj z główną linią Kolei Metropolitalnej zostały uroczyście zerwane.

Po wycofaniu usług transportowych w Londynie dzierżawa Metropolitan Railway została unieważniona, ao północy w dniu 1 grudnia 1935 roku kolej i stacje powróciły pod kontrolę Oxford & Aylesbury Tramroad Company. Zarząd O&AT miał do tej pory tylko trzech członków: 5. Earl Temple, agenta Earla Roberta White'a i byłego producenta ładowarek do siana Brill, W.E. Fenemore'a.

Mały drewniany dworzec kolejowy z jednym torem kolejowym.  Platforma jest z jednej strony znacznie wyższa niż z drugiej.  Oprócz małego drewnianego budynku na peronie jedynym widocznym budynkiem jest jedno gospodarstwo.
Stacja Waddesdon Road (dawniej Waddesdon) w krótkim czasie jako stacja londyńskiego metra. Po przebudowie w 1894 r. cztery z sześciu stacji miały podobną konstrukcję. Pojedynczy peron każdej stacji miał podwyższoną sekcję, zbudowaną w 1898 roku do obsługi wagonów osobowych kolei miejskiej. Przełożenie toru zastąpiło konstrukcję podłużną z podkładami poprzecznymi. Linia kolejowa nie stymulowała rozwoju w okolicy, a po ponad 60 latach stacje pozostały odizolowane zabudowaniami otoczonymi polami uprawnymi.

W momencie zamknięcia spekulowano, że O&AT będzie nadal eksploatować tramwaj jako kolej mineralną , ale bez funduszy i własnego taboru O&AT nie była w stanie obsługiwać linii. 2 kwietnia 1936 r. cała infrastruktura stacji została sprzedana fragmentarycznie na licytacji. Wyłączając domy w Westcott i Brill, które były sprzedawane osobno, aukcja zebrała w sumie 72 7s (około 4950 funtów w 2021 roku). Firma Ward Scrap Metal Company zapłaciła 7 000 funtów (około 479 000 funtów w 2021 r.) za szyny, z wyjątkiem tych na Quainton Road, które zostały zachowane jako bocznica.

Ze stacjami w Wood Siding i Brill zamknięte, a stacja kolejowa GWR Brill i Ludgershall w niewygodnej lokalizacji, GWR otworzył nową stację na głównej linii Chiltern w pobliżu Brill w Dorton Halt w dniu 21 czerwca 1937 r.

5 stycznia 1937 r. odbyło się ostatnie spotkanie zarządu Oxford & Aylesbury Tramroad. W dniu 5 lutego 1937 r. do Sądu Najwyższego wniesiono wniosek o likwidację , a 24 marca 1937 r . likwidatorem został powołany W. E. Fisher . 11 listopada 1940 r. Fisher został formalnie zwolniony, a O&AT oficjalnie przestało istnieć.

Po zamknięciu

Po zamknięciu linia została w dużej mierze zapomniana. Ponieważ został zbudowany na gruntach prywatnych bez ustawy parlamentarnej, w oficjalnych archiwach istnieje niewiele zapisów o nim przed planami rozbudowy Oksfordu. Przynajmniej część szyn pozostała na miejscu w 1940 roku, ponieważ istnieją zapisy o ich usunięciu podczas budowy RAF Westcott . Poza budynkami stacji przy Westcott i Quainton Road prawie nic nie przetrwało z tramwaju; znaczna część trasy jest nadal śledzona przez podwójną linię żywopłotów. Dawne torowisko między Quainton Road i Waddesdon Road jest teraz publiczną ścieżką znaną jako Tramway Walk.

Po śmierci 3. księcia Buckingham archiwa rodzinne, w tym akta tramwaju Brill, zostały sprzedane Bibliotece Huntingtona w Kalifornii. W 1968 roku Londyńskie Towarzystwo Kolei Podziemnych wystąpiło z apelem o zbieranie funduszy na mikrofilmowanie odpowiedniego materiału, aw styczniu 1971 roku mikrofilmy zostały udostępnione badaczom w Bibliotece Uniwersytetu Londyńskiego (obecnie Senate House Library ).

W filmie dokumentalnym Metro-land z 1973 r. John Betjeman mówił o wizycie na Quainton Road w 1929 r. io oglądaniu odjeżdżającego pociągu do Brill: „Para gotowa zabrać dwóch lub trzech pasażerów przez oświetlone olejem postoje i przejazdy kolejowe, raczej wyboista podróż”.

Prosta błotnista ścieżka prowadzi przez niewielką polanę wypełnioną sprzętem rolniczym.
Teren stacji Wotton w 2005 r.

Stacja Wotton na Great Western i Great Central Joint Railway, która w 1923 została przejęta przez London and North Eastern Railway , pozostawała otwarta (choć mało używana i obsługiwana tylko przez dwa pociągi dziennie w każdą stronę) do 7 grudnia 1953, kiedy stacja została opuszczona. Most, który wcześniej przeniósł GW&GCJR nad tramwajem w Wotton, został zburzony w 1970 roku, a dawna stacja GW&GCJR została przekształcona w prywatny dom.

Zarówno stacje Dorton Halt, jak i Brill i Ludgersall zostały zamknięte w dniu 7 stycznia 1963 roku, a pociągi już się nie zatrzymują; linia przez nie jest nadal używana przez pociągi między Princes Risborough i Bicester North . Stacja Quainton Road została kupiona w 1969 roku przez członków Londyńskiego Towarzystwa Ochrony Kolei i służyła jako stała baza, a obecnie mieści się tu Centrum Kolejowe Buckinghamshire . Stacja jest nadal połączona z siecią kolejową i wykorzystywana przez pociągi towarowe oraz okazjonalne specjalne przewozy pasażerskie, ale nie ma już regularnych połączeń pasażerskich. Na terenach dawniej obsługiwanych przez tramwaj nie ma już otwartych stacji kolejowych. Centrum Kolejowe Buckinghamshire zaproponowało plany przebudowy i ponownego otwarcia odcinka tramwajowego jako zabytkowej linii kolejowej .

Zobacz też

Uwagi i referencje

Uwagi

Bibliografia

Bibliografia

  • Becketta, JV (1994). Powstanie i upadek Grenville . Manchester: Manchester University Press. Numer ISBN 0-7190-3757-3. OCLC  466661499 .
  • Demuth, Tim (2003). Rozprzestrzenianie się londyńskiego metra . Harrow Weald: Transport kapitału. Numer ISBN 1-85414-266-6.
  • Foxell, Clive (2010). Metropolitan Line: pierwsza linia metra w Londynie . Stroud: The History Press. Numer ISBN 978-0-7524-5396-5. OCLC  501397186 .
  • Halliday, Stephena (2001). Pod ziemią wszędzie . Stroud: Wydawnictwo Sutton. Numer ISBN 0-7509-2585-X.
  • Horne, Mike (2003). Linia Metropolitalna: Ilustrowana historia . Harrow Weald: Transport kapitału. Numer ISBN 1-85414-275-5.
  • Jones, Ken (1974). Tramwaj Wotton (oddział Brill) . Dokumenty dotyczące lokomocji. Blandford: The Oakwood Press. Numer ISBN 0-85361-149-1.
  • Jones, Robin (2010). Najdziwniejsze brytyjskie koleje . Horncastle, Lincolnshire: Mortons Media Group. Numer ISBN 978-1-906167-25-7.
  • Lee, Charles E. (1935). „Duke of Buckingham Railways: ze szczególnym uwzględnieniem linii Brill”. Magazyn Kolejowy . Tom. 77 nr. 460. s. 235–241.
  • Melton, Ian (1984). RJ, Greenaway (red.). „Od Quainton do Brill: Historia tramwaju Wotton”. Pod ziemią . Nr 13. Hemel Hempstead: The London Underground Railway Society. ISSN  0306-8609 .
  • Mitchell, Vic; Smith, Keith (2006). Aylesbury do Rugby . Midhurst: Middleton Press. Numer ISBN 1-904474-91-8.
  • Sheahan, James Joseph (1862). Historia i topografia Buckinghamshire . Londyn: Longman, Green, Longman i Roberts. OCLC  1981453 .
  • Simpson, Bill (1985). Tramwaj Brill . Poole: wydawnictwo Oxford. Numer ISBN 0-86093-218-4.
  • Simpson, Bill (2005). Historia Kolei Metropolitalnej . 3 . Witney: Publikacje Lamplight. Numer ISBN 1-899246-13-4.
  • Wolmar, Chrześcijanin (2004). Kolej podziemna . Londyn: Atlantyk. Numer ISBN 1-84354-023-1.

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne