Braniff International Airways Lot 250 - Braniff International Airways Flight 250
 N1553, samolot biorący udział
w wypadku , w Dallas Love Field w lipcu 1966 roku, kilka tygodni przed wypadkiem | |
| Wypadek | |
|---|---|
| Data | 6 sierpnia 1966 |
| Streszczenie | Awaria konstrukcji podczas lotu |
| Strona |
Richardson County , w pobliżu Falls City, Nebraska , US 40°10′29.80″N 95°32′20.30″W / 40.1749444°N 95.5389722°W Współrzędne : 40°10′29.80″N 95°32′20.30″W / 40.1749444°N 95.5389722°W |
| Samolot | |
| Typ samolotu | BAC 1-11 -203AE |
| Operator | Braniff Airways |
| Rejestracja | N1553 |
| Początek lotu | Międzynarodowy port lotniczy Nowy Orlean |
| 1. międzylądowanie | Regionalny port lotniczy Shreveport |
| Drugi przystanek w podróży | Regionalny port lotniczy Fort Smith |
| 3. postój | Międzynarodowy port lotniczy Tulsa |
| Czwarty postój | Miejski port lotniczy Kansas City |
| 5. postój | Lotnisko Omaha Eppley |
| Miejsce docelowe | Międzynarodowy port lotniczy Minneapolis–Saint Paul |
| Pasażerowie | 38 |
| Załoga | 4 |
| Ofiary śmiertelne | 42 |
| Ocaleni | 0 |
Lot 250 linii lotniczych Braniff International Airways rozbił się w pobliżu Falls City w stanie Nebraska 6 sierpnia 1966 r. w drodze do Omaha z Kansas City w stanie Missouri . Trzydziestu ośmiu pasażerów i czterech członków załogi zginęło w katastrofie, która miała miejsce na polu rolniczym późną sobotnią noc. Jako przyczynę wymieniono awarię konstrukcji w locie z powodu ekstremalnych turbulencji w możliwym do uniknięcia niebezpieczeństwie pogodowym.
Samolot
Samolot to BAC 1-11 -203AE, rejestracja N1553, wyprodukowany w grudniu 1965 roku.
Załoga pokładowa
Załoga kokpitu składała się z 47-letniego kapitana Donalda Pauly i 39-letniego pierwszego oficera Jamesa Hillikera.
Kapitan Pauly był bardzo doświadczony z 20 767 godzinami lotu, z czego 549 na BAC-1-11. Posiadał uprawnienia na typ w innych samolotach, w tym DC-3 , DC-6 , DC-7 i rodziny Convair .
Pierwszy oficer Hilliker był mniej doświadczony, z 9269 godzinami lotu, 685 w BAC-1-11. Według raportu NTSB miał dwie oceny typu w BAC-1-11 i rodzinie Convair.
Lot
(Cały czas centralny czas standardowy ( UTC –6 ); czas letni był używany tylko w Minnesocie na trasie lotu do 1967 r.)
Lot 250 był obsługiwany przez Braniff między Nowym Orleanem a Minneapolis z międzylądowaniem w Shreveport , Fort Smith , Tulsa , Kansas City i Omaha. Wyruszył z Kansas City o 22:55 na przepustce IFR do Omaha na FL 200 (20 000 stóp (6100 m)). Jednak załoga zapytała, czy mogą pozostać na wysokości 5000 stóp (1520 m) ze względu na pogodę. Lot pozostał na wysokości 6000 stóp (1830 m), dopóki o 23:06 nie otrzymano pozwolenia na zejście do 5000 stóp. O 23:08 załoga skontaktowała się z samolotem Braniff, który właśnie odleciał z lotniska Eppley w Omaha , który zgłosił turbulencje od umiarkowanych do lekkich.
Mniej więcej cztery minuty później lot 250 wszedł w prąd wstępujący w obszarze aktywnej linii szkwału z silnymi burzami . 1-11 gwałtownie przyspieszyło w górę iw lewo. W tym czasie prawo statecznika poziomego i pionowego stabilizator zawiodły. Samolot następnie opuścił nos iw ciągu jednej lub dwóch sekund zawiodło również prawe skrzydło. Samolot stoczył się w płomieniach, aż wszedł w płaski obrót, zanim uderzył w ziemię, mniej więcej w połowie drogi między Kansas City a Omaha. Prawdopodobną przyczyną była awaria konstrukcji w locie spowodowana ekstremalnymi turbulencjami podczas eksploatacji samolotu w obszarze o możliwej do uniknięcia niebezpiecznej pogodzie.
Była to pierwsza śmiertelna katastrofa BAC 1-11 w Stanach Zjednoczonych; zdarzyło się to w południowo-wschodniej Nebrasce w hrabstwie Richardson na farmie, około siedmiu mil (11 km) na północny-wschód od Falls City, na polu soi, zaledwie 500 stóp (150 m) od domu . Właściciel farmy i jego rodzina wracali do domu samochodem w momencie zderzenia (23:12) i znajdowali się około pół mili (0,8 km). Wzniesienie terenu wynosi około 1100 stóp (340 m) nad poziomem morza .
Dochodzenie
Przepisy Braniff zabraniały wysłania samolotu na obszar z ciągłą linią burz; niemniej jednak prognoza firmy była nieco niedokładna w odniesieniu do liczby i intensywności burz oraz intensywności związanych z nimi turbulencji. Dyspozytorzy Braniff byli świadomi, że ich lot 255 opóźnił odlot z Sioux City do Omaha o godzinę, aby burza mogła minąć Omaha; wiedzieli również, że ich lot 234 z St. Louis do Des Moines został przekierowany do Kansas City z powodu burzy. Nie poinformowali załogi o tych zdarzeniach, uważając, że znajdują się one zbyt daleko od trasy lotu 250, aby miały one znaczenie. Załoga była jednak świadoma trudnych warunków pogodowych i pierwszy oficer zasugerował, aby odwrócili się od działań. Zamiast tego kapitan zdecydował się kontynuować lot na krawędzie linii szkwału.
Dr Ted Fujita , znany badacz pogody i profesor meteorologii na Uniwersytecie w Chicago , został zatrudniony przez British Aircraft Corporation , producenta BAC 1-11, do zbadania wpływu pogody na odrzutowiec. Dr Fujita jest uznawany za odkrywcę downbursts i microbursts, a także opracował skalę Fujita , która różnicuje intensywność tornada i łączy uszkodzenia tornada z prędkością wiatru.
Warto zauważyć, że był to pierwszy wypadek z udziałem samolotu zarejestrowanego w USA, w którym do pomocy w dochodzeniu zastosowano rejestrator rozmów w kabinie (CVR). Tuż przed rozpadem urządzenie nagrało kapitana Pauly'ego, który polecił pierwszemu oficerowi Hillikerowi dostosować ustawienia mocy silnika. Został przerwany w połowie zdania przez uderzenie tak silne, że na nagraniu nie można było dostrzec żadnych dialogów, które trwały nawet po oddzieleniu skrzydeł i ogona od samolotu. Ponieważ rejestrator danych lotu (FDR) został zniszczony podczas katastrofy, zmiany w dźwięku uderzeń zostaną później wykorzystane do oszacowania zmian prędkości i wysokości samolotu podczas sekwencji wypadku.
Następstwa
Na jego czterdziestą rocznicę w 2006 roku na miejscu katastrofy ustawiono pomnik. W 2016 roku, w zaplanowanym przez powiatowe towarzystwo historyczne upamiętniające pięćdziesiątą rocznicę, wzięło udział setka osób.
W kulturze popularnej
Ta katastrofa jest szczegółowo omówiona w książce Air Disaster (tom 1) autorstwa Macarthura Joba , zilustrowanej przez Matthew Tescha, a także w Deadly Turbulence: The Air Safety Lessons of Braniff Flight 250 and Other Airliners, 1959-1966, Steve Pollock .
Amerykański dramat telewizyjny Mad Men krótko odniósł się do tego wypadku w odcinku 5 sezonu „ Sygnał 30 ”. W serii klient Mohawk Airlines obsługiwał również BAC 1-11.
Zobacz też
Bibliografia
Zewnętrzne linki
- Raport NTSB o wypadku Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu
- DeadlyTurbulence.com - Braniff Lot 250
- BAC 111 N1553 BraniffPages.com
- Braniff 250 Pilotfriend
- Sieć Bezpieczeństwa Lotniczego - Braniff - N1553
- Katastrofa lotnicza w Nebrasce – Braniff Airways – lot 250
