Bombardier CRJ100/200 - Bombardier CRJ100/200

CRJ100 / CRJ200
SkyWest CRJ200
Rola	Odrzutowiec regionalny / odrzutowiec biznesowy
Pochodzenie narodowe	Kanada
Producent	Bombardier Aerospace
Pierwszy lot	10 maja 1991
Wstęp	19 października 1992 z Lufthansa CityLine
Status	Czynny
Główni użytkownicy	SkyWest Airlines Air Wisconsin Endeavour Air
Wytworzony	1991-2006
Liczba zbudowany	1021
Opracowany z	Bombardier Challenger serii 600
Warianty	Seria Bombardier CRJ700

Bombardier CRJ100 i CRJ200 (poprzednio Canadair CRJ100 i CRJ200 ) to jet regionalny zaprojektowane i produkowane przez Bombardier Aerospace w latach 1991 i 2006, pierwszy z Bombardier CRJ rodziny.

Początkowe starania mające na celu powiększenie biznesowego odrzutowca Bombardier Challenger 600 do 36 miejsc, Challengera 610E , zakończyły się w 1981 r. Rozciągnięta pochodna została ponownie zbadana po sprzedaży Canadair do Bombardier w 1986 r. Na początku 1989 r. uruchomiono program Canadair Regional Jet . Prototyp CRJ100 wykonał swój dziewiczy lot 10 maja 1991 roku. Pierwszy odrzutowy samolot pasażerski w Kanadzie, który wszedł do służby komercyjnej, został wprowadzony przez klienta startowego, Lufthansę w 1992 roku.

50-miejscowy samolot jest napędzany dwoma turbowentylatorami GE CF34 , zamontowanymi na tylnym kadłubie. CRJ200 ma bardziej wydajne silniki turbowentylatorowe, które zapewniają mniejsze zużycie paliwa, większą wysokość i prędkość przelotową. Pod koniec lat 90. został rozciągnięty na serię CRJ700 . Produkcja zakończyła się w 2006 roku, ale wiele z nich pozostaje w eksploatacji. W 2020 roku Mitsubishi Heavy Industries zakupiło całą linię CRJ od Bombardiera i będzie kontynuować wsparcie dla samolotu.

Rozwój

Początki

Rodzina CRJ wywodzi się z konstrukcji wcześniejszego odrzutowca biznesowego Canadair Challenger. Pod koniec lat 70. niektórzy urzędnicy Canadair zaobserwowali stosunkowo szeroki kadłub Challengera, który mógł pomieścić dwóch pasażerów po obu stronach przejścia centralnego, sugerując, że wyprodukowanie odcinka samolotu dla w celu pomieszczenia większej liczby miejsc. W związku z tym w 1980 roku firma opublikowała swoją propozycję rozszerzonego modelu samolotu, oznaczonego jako Challenger 610E , który miałby miejsca siedzące dla dodatkowych 24 pasażerów. Wydłużenie takie nie nastąpiło jednak w wyniku zakończenia prac nad programem w kolejnym roku.

Pomimo anulowania 610E, ani koncepcja, ani ogólne zainteresowanie rozwojem rozszerzonej pochodnej nie zniknęły. W 1987 roku, rok po sprzedaży Canadair firmie Bombardier , rozpoczęto badania projektowe nad opcjami produkcji znacznie bardziej ambitnej, rozciągniętej konfiguracji Challengera.

W lipcu 1988 r. Canadair skoncentrował się na cenie 13-14 mln USD, a do 1999 r. popyt przekroczył 1000. 48-miejscowy odrzutowiec miał być rozciągnięty nad Challengerem o 3,3 m do przodu i 112 cali (2,8 m). m) korek rufowy. Na ponad 300 milach (480 km) trasach szybsze podjazdy i rejsy dały mu jedną trzecią przewagę czasową do 50 minut w porównaniu z turbośmigłowymi o podobnej wielkości. Wyższy koszt na stanowisko RJ, wynoszący 270 000 USD w porównaniu do 186 600 USD, zostałby zrównoważony przez wyższą produktywność.

Wiosną 1989 roku śledztwa te bezpośrednio doprowadziły do ​​formalnego uruchomienia programu Canadair Regional Jet ; postanowiono zachować nazwę „Canadair” pomimo zakupu firmy przez Bombardiera. Program został uruchomiony w celu sprzedaży co najmniej 400 samolotów.

Program Regional Jet skorzystał ze wsparcia rządu kanadyjskiego. Podobno próg rentowności dla tego typu był uważany za stosunkowo niski wśród współczesnych; spekulowano, że bankructwo i zakup Learjeta przez Bombardiera w 1990 roku pozwoliły na odpisanie kosztów rozwoju Challengera, co z kolei miało wpływ na znaczne obniżenie kosztów programu Regional Jet. Ponadto przewidywane koszty operacyjne początkującego samolotu pasażerskiego były niższe niż niektórych jego rywali z silnikami turbośmigłowymi , w tym Fokkera 50 , ATR-42 i Bombardiera Dash 8-300 .

10 maja 1991 r. pierwszy z trzech samolotów rozwojowych dla początkowego wariantu CRJ100 wykonał swój pierwszy lot z międzynarodowego lotniska Montreal-Pierre Elliott Trudeau , rozpoczynając 1000 godzinny program testowy z trzema prototypami. W następnym roku typ otrzymał certyfikat zdatności do lotu ; 29 października 1992 r. pierwsze dostawy do klientów nastąpiły jeszcze w tym samym roku. W dniu 26 lipca 1993 roku, pierwszy prototyp (C-FCRJ) zaginął w nieszczęśliwego wirowania blisko centrum testowym Bombardier w Wichita , Kansas .

Dalszy rozwój

Po początkowym modelu pojawił się podwariant CRJ100 ER , charakteryzujący się o 20% większym zasięgiem, oraz podwariant CRJ100 LR , który miał o 40% większy zasięg niż standardowy CRJ100. Ten podwariant został opracowany w celu ściślejszego dostosowania się do wymagań zarówno operatorów korporacyjnych, jak i wykonawczych. Opracowano modernizację drzwi ładunkowych do instalacji byłych samolotów pasażerskich, aby przedłużyć żywotność wcześnie zbudowanych CRJ100.

CRJ200 jest prawie identyczny z wcześniejszym modelem CRJ100, z wyjątkiem zastosowania bardziej wydajnych silników; przypisuje się, że nowe silniki zapewniły CRJ200 kilka ulepszeń w zakresie osiągów, takich jak niższe zużycie paliwa, a także zwiększenie wysokości przelotowej i prędkości przelotowej. Bombardier specjalnie zaprojektował nowy model, aby zapewnić lepszą wydajność i sprawność niż którykolwiek z jego najbliższych konkurentów w tym czasie. Istnieje również wersja frachtowca CRJ200, oznaczona jako CRJ200 PF ( Pack Freighter ), która została opracowana we współpracy z Cascade Aerospace na zlecenie skandynawskiego operatora West Air Sweden .

W 1995 roku Bombardier rozpoczął badania projektowe i szczegółową ocenę rynku na temat produkcji znacznie powiększonej pochodnej CRJ200. Wysiłki te szybko przekształciły się w program o wartości 450 milionów dolarów, którego celem było wyprodukowanie takiego samolotu, który został wyprodukowany jako CRJ700 . Wiele wspólnych cech , takich jak projekt kokpitu, zostało zachowanych między CRJ200 a jego nowszymi, większymi braćmi, ale do projektu włączono również różne nowe systemy i konstrukcje, takie jak zupełnie nowe skrzydło. Zdolny pomieścić do 70 pasażerów, pierwszy z tych samolotów został dostarczony w 2001 roku; do CRJ700 dołączyły wkrótce jeszcze większe modele CRJ900 i CRJ1000 .

1 czerwca 2020 r. cała rodzina samolotów regionalnych Bombardier CRJ została sprzedana firmie Mitsubishi Heavy Industries (MHI), która planuje kontynuować produkcję części zamiennych i zapewniać wsparcie serwisowe.

Projekt

Bombardier CRJ100 i CRJ200 są rodziną odrzutowym regionalnych samolotów , w oparciu o projekt Challenger CL-600 biznesowego odrzutowca . Z grubsza CL-600 został rozciągnięty o 5,92 metra (19 stóp i 5 cali), co osiągnięto dzięki korkom kadłuba z przodu i z tyłu skrzydła, a także zastosowano wzmocnione i zmodyfikowane skrzydło, zwiększoną pojemność paliwa, ulepszone lądowanie sprzęt do obsługi większych ciężarów oraz dodatkowa para drzwi ewakuacyjnych. Po zainstalowaniu w typowej konfiguracji siedzeń CRJ100 pomieści 50 pasażerów; natomiast w maksymalnej konfiguracji mogło pomieścić 52 pasażerów. Był napędzany parą silników turbowentylatorowych General Electric CF34-3A1 , z których każdy był w stanie generować do 41,0 kN (4180 kgp / 9220 lbf) ciągu. CRJ100 zawierał zbudowany przez Collinsa zestaw awioniki ProLine 4, w tym radar pogodowy .

Historia operacyjna

Niemieckie linie lotnicze Lufthansa CityLine , spółka zależna Narodów flagi nośnej operatora Lufthansa , służył jako klienta uruchomić na CRJ100. Przez cały okres produkcji tego typu był on nadal głównym klientem serii CRJ. W 2001 roku, po przejęciu przez Lufthansę 25% regionalnych samolotów pasażerskich Eurowings , linia zamówiła 15 CRJ200 z opcjami na 30 kolejnych w ramach strategicznego kroku w kierunku ujednolicenia floty z Lufthansa Skyline.

Podczas pierwszych 100 dni eksploatacji samolotu CRJ100 wykonał łącznie 1237 lotów, podczas których podobno osiągnął 99% niezawodności wysyłek, podczas gdy jego oszczędność paliwa była o 8% wyższa od pierwotnie przewidywanej liczby. Według autora lotnictwa, Deana Robertsa, CRJ100 odniósł znaczne korzyści z ogólnobranżowej zmiany w kierunku sieci hub-and-spoke w Stanach Zjednoczonych , która była wynikiem ustawy o deregulacji linii lotniczych z 1978 roku. przez CRJ100 i CRJ200. Mniejszy rozmiar regionalnych odrzutowców oznaczał, że w przeciwieństwie do tradycyjnych odrzutowców wąskokadłubowych , mogły być używane na większości drugorzędnych lotnisk i unikać tradycyjnych węzłów przesiadkowych.

Wkrótce po wejściu do służby CRJ200 o większym zasięgu model okazał się również sukcesem komercyjnym. Według Aerospace publikacji lot międzynarodowy , 1999 rok był rekordowy pod względem dostaw samolotów Bombardier. Pisząc w tym czasie, autorzy Bijan Vasigh, Reza Taleghani i Darryl Jenkins oświadczyli, że „program CRJ [jest] jednym z najbardziej udanych programów regionalnych samolotów na świecie”. Pod koniec 2000 roku prawdopodobnie najbardziej znaczącymi operatorami CRJ100 byli amerykańska linia lotnicza Comair , niemiecki operator krótkodystansowy Lufthansa Cityline oraz francuska regionalna linia lotnicza Brit Air ; z jego rodzeństwa CRJ200 do kluczowych operatorów do tego czasu należały Delta Connection , SkyWest Airlines i Independence Air .

Na początku 1999 roku Bombardier ogłosił największe zamówienie w historii firmy; wydane przez Northwest Airlines , dotyczyło stałego zamówienia na 54 CRJ200LR wraz z opcjami na kolejne 70 samolotów za 1,3 miliarda dolarów. W odpowiedzi na zapotrzebowanie klientów firma oświadczyła, że ​​do końca roku zamierza zwiększyć produkcję na swojej linii montażowej w Montrealu z 75 do 90 samolotów rocznie. Do 2001 r. zamówiono łącznie 516 samolotów, z których 272 zostały dostarczone. Aby rozwiązać zaległości w prawie 250 samolotach, Bombardier pracował nad zwiększeniem tempa produkcji z 9,5 regionalnych odrzutowców miesięcznie do 12,5 regionalnych odrzutowców. Boom na regionalne odrzutowce przyniósł korzyści nie tylko serii CRJ; jednocześnie brazylijski producent i konkurencyjna firma Embraer również pracowały nad zwiększeniem produkcji regionalnych odrzutowców.

Przez pewien czas seria CRJ była postrzegana przez Bombardiera jako sposób na wejście na nowe rynki; na przełomie wieków skoncentrowano się na sprzedaży w regionie Azji i Pacyfiku , co doprowadziło do kilku sprzedaży regionalnych odrzutowców liniom lotniczym w krajach takich jak Chiny i Japonia . Strategia sprzedaży firmy została wzmocniona dostępnością finansowania od rządu kanadyjskiego, dzięki czemu klienci CRJ czasami częściowo finansowali swój zakup. Aby odpowiednio świadczyć usługi różnym klientom serii CRJ, Bombardier zainwestował w szereg obiektów wsparcia na całym świecie.

Amerykański operator Delta Connection był głównym źródłem zamówień na CRJ200 na początku; w kwietniu 2000 r. ogłoszono, że linia lotnicza złożyła zamówienie o wartości 10 miliardów dolarów na 500 CRJ, aby zaspokoić swoje potrzeby i spółki zależne, które były kombinacją CRJ200 i CRJ700. Według Flight International, na początku 2000 roku Delta obsługiwała więcej regionalnych odrzutowców niż jakakolwiek inna linia lotnicza w Ameryce Północnej. Do czerwca 2003 roku samolot obsługiwał flotę 223 samolotów CRJ i zamawiał jeszcze więcej tego typu. Wpływ Delty na losy programu CRJ był znaczący pod koniec 2004 r., kiedy Bombardier ogłosił nadchodzącą obniżkę tempa produkcji tego typu, wśród podanych powodów było opóźnienie w oczekiwanych zamówieniach na dodatkowe CRJ200. CRJ200ER dostarczony w 2003 roku miał wartość 21 milionów dolarów.

Amerykańska spółka holdingowa Pinnacle Airlines Corporation obsługiwała flotę CRJ200. Wyposażone w konfigurację 44-miejscową, oznaczoną jako CRJ440 , samoloty te miały szafy w przednich obszarach kabiny pasażerskiej, chociaż później zostały one przekształcone w samoloty 50-miejscowe. Zmiany te zostały zaprojektowane, aby umożliwić operacje podlegające ich umowy znaczącej lotnicza „klauzuli zakres”, które ograniczonej największymi liniami nośniki połączeń z urządzeń pracujących przewożących 50 lub więcej pasażerów na straży przeciwko uzurpacji Air Linia Pilots Association i Allied Pilots Association pilotów zamówienia unii ; te klauzule dotyczące zakresu zostały od tego czasu złagodzone, kiedy umowy związkowe zostały ponownie napisane między związkami a trzema pozostałymi przewoźnikami w USA. Podobnie flota Comair składająca się z 40-miejscowych CRJ200 została sprzedana po obniżonej cenie, aby zniechęcić Comair do zakupu tańszego i mniejszego Embraera 135 .

W połowie 2000 roku dział samolotów komercyjnych Bombardiera poniósł trwałe straty operacyjne, co zmotywowało kierownictwo do podjęcia działań restrukturyzacyjnych i redukcji kosztów. W związku z tym w 2004 r. ogłoszono powtarzające się cięcia tempa produkcji serii CRJ100/200 w połączeniu ze spadającymi prognozami rynkowymi, co wpłynęło na zmniejszenie strat dywizji. Firma wkrótce przyjęła nową strategię rynkową, stawiając na pierwszym miejscu nowsze i większe CRJ700 oraz jego bezpośrednie pochodne w stosunku do innych produktów, takich jak seria turbośmigłowych oraz starsze modele CRJ100 i CRJ200, które je zrodziły. Na początku 2006 r. Bombardier zakończył działalność w programie CRJ i zlikwidowano linię produkcyjną; według Pierre'a Beaudoin, prezesa i dyrektora ds. operacyjnych w Bombardier Aerospace, decyzja była trudna, ale konieczna dla rentowności.

Chociaż od 2006 r. nie zbudowano żadnych innych samolotów liniowych CRJ100 lub CRJ200, przez lata od tego czasu różne technologie i innowacje zostały doposażone w przykłady tego typu, które w dużej mierze pozostały w służbie komercyjnej. Niektórzy operatorzy większych wersji, takich jak CRJ700, podjęli prace nad zainstalowaniem funkcji Wi-Fi na pokładzie tego typu; jednak do tej pory żadna linia lotnicza obsługująca CRJ200/100 nie zdecydowała się na wdrożenie pokładowej kompatybilności Wi-Fi.

Do 2013 r. koszty paliwa sprawiły, że mniejsze regionalne odrzutowce z 50 miejscami stały się nieekonomiczne na wielu trasach w USA, przyspieszając odchodzenie na emeryturę młodych CRJ100/200 i obniżając wartości ERJ-135 /145. Ostatni dostarczony samolot miał wartość 22 mln USD, a 13 lat później spadła do 2 mln USD ze względu na koncentrację operatorów w Stanach Zjednoczonych. Linie lotnicze zastępują swoje CRJ bardziej nowoczesnymi i większymi samolotami, takimi jak seria Embraer E-Jet i Bombardier CRJ700 .

Warianty

Wyprodukowano kilka modeli CRJ, mieszczących od 40 do 50 pasażerów. Oznaczenia Regional Jet to nazwy handlowe, a oficjalne oznaczenie to CL-600-2B19 .

CRJ100

CRJ100 to oryginalna wersja 50-miejscowa. Jest wyposażony w silniki General Electric CF34-3A1 . Operatorami są m.in. RwandAir .

CRJ100SF

Konwersja CRJ100 z pasażera na frachtowiec.

CRJ100LR

Wersja CRJ100 dalekiego zasięgu.

CRJ100SE

Konwersja pasażerska wykonawczego CRJ100.

CRJ200

CRJ200 jest identyczny z CRJ100, z wyjątkiem silników, które zostały zmodernizowane do modelu CF34-3B1, oferując zwiększoną wydajność.

CRJ200PF

Wersja CRJ200 dla frachtowca paczek.

CRJ200LR

Wersja CRJ200 dalekiego zasięgu.

CRJ200SF

Konwersja CRJ200 z pasażera na frachtowiec.

CRJ440

Certyfikowana do 44 miejsc, ta wersja została zaprojektowana z mniejszą liczbą miejsc, aby zaspokoić potrzeby niektórych głównych amerykańskich linii lotniczych.

Challenger 800/850

Odrzutowiec biznesowy CRJ200

CRJ500

Proponowana wersja 50-miejscowa z ulepszeniami skrzydła i kabiny w oparciu o CRJ700/900. Anulowany w 2001 roku.

Operatorzy

Zamówiono i dostarczono 1021 CRJ100/200: 226 CRJ100, 709 CRJ200 i 86 CRJ440. W lipcu 2018 roku 498 CRJ100/200 było w służbie lotniczej: 407 w Ameryce Północnej, 58 w Europie, 16 w Afryce, 16 w Azji i Pacyfiku i 1 na Bliskim Wschodzie. Operatorzy z 10 lub więcej to:

• Linie lotnicze SkyWest (210)
• Powietrze Wisconsin (65)
• Wysiłek Powietrza (30)
• RusLine (17)
• Línea Aérea Amaszonas (12) (17 wraz ze spółkami zależnymi)
• Lotnictwo jazzowe (10)
• Jamał linie lotnicze (10)

Wypadki i incydenty

Wypadki z ofiarami śmiertelnymi

• 26 lipca 1993: prototyp samolotu Canadair CRJ100 o rejestracji C-FCRJ rozbił się w Byers w stanie Kansas po wejściu w głębokie przeciągnięcie i przewróceniu podczas lotu testowego . Próbując odzyskać siły, drugi pilot wypuścił spadochron antyskrętny, który natychmiast odłączył się od samolotu, a następująca katastrofa zabiła wszystkich trzech pasażerów samolotu: zarówno pilotów, jak i inżyniera testów w locie. Wypadek przypisywano niewyjaśnionemu, że pilot nie przerwał manewru testowego stateczności bocznej po uruchomieniu drążka drążka , a także niepoprawnemu skonfigurowaniu przez załogę systemu spadochronu anty-skrętnego we wcześniejszej fazie lotu. Czynnikiem przyczyniającym się do tego była niewłaściwa konstrukcja systemu spadochronowego, która pozwalała na rozłożenie spadochronu podczas gdy haki mocujące były odblokowane.
• 22 czerwca 2003: Air France Flight 5672 , CRJ100ER, rozbił się krótko i na lewo od pasa startowego podczas próby lądowania na lotnisku Brest-Guipavas . Jedyną ofiarą śmiertelną był kapitan samolotu.
• 14 października 2004: Pinnacle Airlines Flight 3701 , CRJ200, rozbił się podczas lotu z Little Rock National Airport do międzynarodowego lotniska Minneapolis-Saint Paul po tym, jak piloci próbowali wspiąć się na opublikowany pułap obsługi samolotu, przekraczając możliwości samolotu w istniejących warunkach co skutkuje zgaszeniem płomienia i możliwą blokadą rdzenia obu silników. Samolot rozbił się w pobliżu lotniska Jefferson City Memorial w Missouri podczas kolejnej próby awaryjnego lądowania, zabijając obu pilotów.
• 21 listopada 2004: China Eastern Flight 5210 , CRJ200LR, rozbił się wkrótce po starcie z lotniska Baotou Donghe w Mongolii Wewnętrznej, zabijając wszystkich 53 na pokładzie i dwa na ziemi.
• 27 sierpnia 2006: Comair Flight 5191 , sprzedawany jako Delta Connection Flight 5191, CRJ100ER, rozbił się podczas startu z niewłaściwego pasa startowego na lotnisku Blue Grass w Lexington, Kentucky. Było 49 ofiar śmiertelnych, z których przeżył tylko ciężko ranny pierwszy oficer .
• 12 listopada 2009: RwandAir Flight 205 , CRJ100, rozbił się w terminalu VIP wkrótce po awaryjnym lądowaniu na międzynarodowym lotnisku Kigali w Rwandzie; z dziesięciu pasażerów i pięciu członków załogi zmarł jeden pasażer.
• 4 kwietnia 2011: Georgian Airways CRJ100ER podczas misji ONZ rozbił się przy złej pogodzie na lotnisku N'djili w Demokratycznej Republice Konga, rozpadając się na kawałki i zapalając się. Z 29 pasażerów i 4 załogi przeżyła tylko jedna osoba.
• 29 stycznia 2013: SCAT Airlines Flight 760 rozbił się 5 km (3,1 mil) od międzynarodowego lotniska Ałmaty w pobliżu wsi Kyzyltu w Kazachstanie, próbując wylądować przy złej pogodzie. Zginęło 16 pasażerów i 5 członków załogi.
• 8 stycznia 2016: West Air Sweden Flight 294 , lot towarowy CRJ200-PF w drodze do Tromsø w Norwegii, rozbił się w odległym rejonie północnej Szwecji po tym, jak piloci stracili kontrolę, próbując zareagować na nieprawidłowe informacje o położeniu dostarczone przez wadliwy sprzęt. Obaj piloci, jedyni pasażerowie samolotu, zginęli.

Straty w kadłubie

• 16 grudnia 1997: Air Kanada Flight 646 , A CRJ100, rozbił się podczas odejścia na drugi krąg w Greater Fredericton lotniska w Fredericton, New Brunswick. Samolot został zniszczony, ale nie zgłoszono żadnych ofiar śmiertelnych.
• 20 maja 2007: Air Canada Jazz Bombardier CRJ100 operujący jako lot 8911, C-FRIL , został uszkodzony nie do naprawienia, gdy jego podwozie spadło na międzynarodowym lotnisku Toronto-Pearson . Transportation Safety Board of Canada (TSB) stwierdzili, że niedoświadczony pierwszy oficer niewłaściwego pierwsze przyłożenie i spowodował samolot odbijać, i jako kapitan rozpoczął drugą przyłożenie jednocześnie na pasie startowym, zautomatyzowany system Ground Lift zrzucić Jet (GLD) — wywołane pierwszym przyziemieniem, ustawieniem ciągu jałowego i bardzo niską wysokością — w pełni rozłożyły spoilery , powodując twarde lądowanie, które złamało oba czopy głównego podwozia. Piloci byli w stanie utrzymać kontrolę kierunkową i bezpiecznie zatrzymać samolot; załoga nie odniosła żadnych obrażeń, a niektórzy pasażerowie odnieśli drobne obrażenia. TSB przypisał wypadek do błędu pilota , obwiniając pilotów za niewszczęcie odejścia na drugi krąg, z niewłaściwą konserwacją podwozia. TSB zaleciła, aby operatorzy lepiej informowali pilotów CRJ o niebezpieczeństwach nieumyślnego uruchomienia GLD i wynikającym z tego znaczeniu zainicjowania odejścia na drugi krąg po odbitym przyziemieniu.
• 13 lutego 2008: Belavia Flight 1834 , CRJ100LR, przewrócił się podczas startu na międzynarodowym lotnisku Zvartnots w Erewaniu w Armenii i spłonął. Większość pasażerów doznała drobnych oparzeń, a czterech zabrano do szpitala; nie zgłoszono żadnych ofiar śmiertelnych.
• 17 lipca 2012: zawieszony pilot SkyWest Airlines, w ramach dochodzenia prowadzonego przez policję w związku z niedawnym śmiertelnym dźgnięciem kobiety w jego rezydencji w Colorado Springs , próbował ukraść SkyWest CRJ200 z regionalnego lotniska St. George w stanie Utah z nieznanych powodów. Mężczyzna najwyraźniej wspiął się na ogrodzenie lotniska, pomyślnie uruchomił samolot i próbował kołować od bramki, ale przeciął most odrzutowy i budynek terminalu, uszkadzając lewe skrzydło i powodując wyciek paliwa; następnie kołował samolotem przez ogrodzenie na parking, uderzając w kilka zaparkowanych samochodów i śmiertelnie strzelił sobie w głowę w przejściu samolotu. Skradziony samolot Canadair CRJ200ER N865AS został uszkodzony nie do naprawienia i spisany na straty.

Specyfikacje

Specyfikacje CRJ

Wariant	CRJ100	CRJ200
Załoga	3–4 : 2 załogi lotnicze + 1–2 personel pokładowy
Liczba miejsc	50
Wysokość kabiny	6 stóp 1 cal/1,85 m
Szerokość kabiny	8 stóp 3 cale / 2,53 m
Długość	87 stóp 10 cali / 26,77 m
Rozpiętość skrzydeł	69 stóp 6 cali / 21,18 m
Wzrost	20 stóp 8 cali / 6,30 m
Obszar skrzydła	520,4 stopy² / 48,35 m 2
Średnica kadłuba	8 stóp 10 cali / 2,69 m
Działa pusty	30 500 funtów / 13 835 kg
Maksymalny ładunek	13500 funtów / 6124 kg
Maksymalne paliwo	2135 galonów amerykańskich / 8081 l - 14305 funtów (6489 kg)
Maksymalny start	LR: 53 000 funtów / 24 041 kg
Silniki (2x)	GE CF34 -3A1	GE CF34 -3B1
Ciąg startowy (2x)	8729 lbf / 38,84 kN
50 przejazdów. zasięg	LR: 1650 mil morskich / 3056 km	LR: 1700 mil morskich / 3148 km
Normalny rejs	M0.74  : 785 km/h (424 węzły )
Szybki rejs	M0.81 : 860 km/h (460 węzłów)
Pułap serwisowy	41 000 stóp / 12 496 m²
Start ( SL , ISA , MTOW )	LR: 6290 stóp / 1920 m
Lądowanie (SL, MLW )	4850 stóp/1480 m²

Zobacz też

Powiązany rozwój

• Bombardier Challenger 600
• Bombardier CRJ700

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Rodzina Embraera ERJ 145
• Fairchild Dornier 328JET

Powiązane listy

• Lista samolotów odrzutowych
• Lista samolotów cywilnych
• Lista operatorów Bombardiera CRJ

Bibliografia

Cytaty

Początkowa wersja tego artykułu była oparta na artykule z domeny publicznej z Vectorsite Grega Goebela .

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• Oficjalna strona internetowa
• „Podręcznik planowania regionalnego lotniska odrzutowego Canadaair” (PDF) . Bombardier. Styczeń 2016.
• Kieran Daly (1 maja 1991). "Ekskluzywny regionalny" . Lot międzynarodowy . P. 39.
• „Poradnik właściciela i operatora: rodzina CRJ” (PDF) . Handel samolotami . Październik 2009. Zarchiwizowane z oryginału (PDF) w dniu 2020-07-31 . Pobrano 25.11.2018 .