Metro w Berlinie - Berlin U-Bahn

U-Bahn Berlin
U-Bahn.svg
Oberbaumbrücke z U-Bahn.jpg
Przejście U1 przez most Oberbaum
Przegląd
Właściciel Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Widownia Berlin
Rodzaj transportu Szybki tranzyt
Liczba linii 9 (ponumerowane U1-U9)
Liczba stacji 175
Codzienna jazda 1 515 342 (średnia dzienna, 2017)
Roczny przejazd 553,1 mln (2017)
Strona internetowa BVG.de – Strona główna
Operacja
Rozpoczęła się operacja 15 stycznia 1902 ; 119 lat temu ( 1902-01-15 )
Operator(y) Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Długość pociągu ~100 metrów (330 stóp)
Postępy 4-5 minut (w ciągu dnia)
Techniczny
Długość systemu 155,4 km (96,6 mil)
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8+12  cale)
Elektryfikacja 750 V DC Trzecia szyna
Średnia prędkość 30,7 km/h (19,1 mph)
Prędkość maksymalna 72 km/h (45 mph)

Metro w Berlinie ( niem [U BAN] ; skrót Untergrundbahn „metro”) jest Rapid Transit System w Berlinie , stolicy Niemiec , a większa część miasta transportu publicznego systemu. Wraz z S-Bahn , siecią podmiejskich linii kolejowych oraz siecią tramwajową, która działa głównie we wschodnich częściach miasta, służy jako główny środek transportu w stolicy.

Otwarty w 1902 r. U-Bahn obsługuje 175 stacji rozmieszczonych na dziewięciu liniach, o łącznej długości toru 155,4 km (96,6 mil), z czego około 80% znajduje się pod ziemią. Pociągi kursują co dwie do pięciu minut w godzinach szczytu, co pięć minut przez resztę dnia i co dziesięć minut wieczorem. W ciągu roku pociągi U-Bahn przejeżdżają 132 mln km (82,0 mln mil) i przewożą ponad 400 mln pasażerów. W 2017 r. U-Bahn przejechało 553,1 mln pasażerów. Cały system jest utrzymywany i obsługiwany przez Berliner Verkehrsbetriebe , powszechnie znany jako BVG.

Zaprojektowany w celu złagodzenia ruchu napływającego i wychodzącego z centrum Berlina, U-Bahn był szybko rozbudowywany, aż miasto zostało podzielone na Berlin Wschodni i Zachodni pod koniec II wojny światowej . Chociaż początkowo system pozostawał otwarty dla mieszkańców obu stron, budowa muru berlińskiego i późniejsze ograniczenia nałożone przez rząd NRD ograniczyły podróże przez granicę. Linie U-Bahn Berlina Wschodniego z Berlina Zachodniego zostały odcięte, z wyjątkiem dwóch linii Berlina Zachodniego, które przebiegały przez Berlin Wschodni (U6 i U8). Pozwolono im przejść przez Berlin Wschodni bez zatrzymywania się na żadnej z zamkniętych stacji. Wyjątkiem była Friedrichstraße, która służyła jako punkt przesiadkowy między U6 a systemem S-Bahn Berlina Zachodniego oraz przejście graniczne do Berlina Wschodniego. System został całkowicie ponownie otwarty po upadku muru berlińskiego i zjednoczeniu Niemiec .

Berlińska U-Bahn to najbardziej rozbudowana sieć metra w Niemczech. W 2006 r. przejazd U-Bahnem odpowiadał 122,2 mln km (76 mln mil) podróży samochodem.

Historia

Berlińska stacja metra została zbudowana w trzech głównych fazach:

  1. Do 1913: budowy Kleinprofil ( profil niski ) sieci w Berlinie, Charlottenburg , Schöneberg i Wilmersdorf ;
  2. Do 1930: wprowadzenie Großprofil ( duży profil ) sieci, który założył pierwszą linii Północ-Południe;
  3. Od 1953: dalszy rozwój po II wojnie światowej.

Chcąc zapewnić sobie poprawę, Schöneberg chciał również połączenia z Berlinem. Firma kolejowa na podwyższeniu nie wierzyła, że ​​taka linia będzie opłacalna, więc miasto zbudowało pierwsze w Niemczech podziemie finansowane lokalnie (celowo w standardzie Kleinprofil ). Został otwarty 1 grudnia 1910 r. Zaledwie kilka miesięcy wcześniej rozpoczęto prace nad czwartą linią łączącą Wilmersdorf na południowym zachodzie z rosnącą berlińską U-Bahn.

Pociąg wjeżdżający na Nollendorfplatz , jedną z oryginalnych stacji metra w Berlinie
Najnowszy model berlińskiego metra o nazwie „Icke”, wprowadzony w 2015 roku

Wczesna sieć biegła głównie ze wschodu na zachód, łącząc bogatsze obszary w Berlinie i okolicach, ponieważ trasy te zostały uznane za najbardziej dochodowe. Aby otworzyć sieć dla większej liczby robotników Berlina, miasto chciało, aby ustanowiono linie północ-południe. W 1920 r. okoliczne tereny zostały zaanektowane, tworząc Groß-Berlin („Wielki Berlin”), eliminując potrzebę wielu negocjacji i dając miastu znacznie większą siłę przetargową nad prywatną Hochbahngesellschaft („podwyższona spółka kolejowa”). Miasto nakazało również, aby nowe linie korzystały z szerszych wagonów – jeżdżących po tym samym torze o normalnym rozstawie – aby zapewnić większą pojemność pasażerską; stały się one znane jako sieć Großprofil ("duży profil").

Rozwój U-Bahn 1902-2009

Budowa kolei Nord-Süd-Bahn („ kolej Północ-Południe”) łączącej Wedding na północy z Tempelhof i Neukölln na południu rozpoczęła się w grudniu 1912 roku, ale została wstrzymana na czas I wojny światowej . Prace wznowiono w 1919 r., choć niedobór pieniędzy spowodowany hiperinflacją znacznie spowolnił postęp. 30 stycznia 1923 r. otwarto pierwszy odcinek między Hallesches Tor i Stettiner Bahnhof ( Naturkundemuseum ), a dwa miesiące później ciąg dalszy Seestraße . Rozpaczliwie niedofinansowana nowa linia musiała korzystać z pociągów ze starej sieci Kleinprofil ; wyjścia z wagonów musiały zostać poszerzone, aby wypełnić lukę między peronami drewnianymi deskami, które pasażerowie żartobliwie nazywali Blumenbretter („deski na doniczki”). Linia rozgałęziła się przy Belle-Alliance-Straße, obecnie ( Mehringdamm ); kontynuacja na południe do Tempelhof otwarta 22 grudnia 1929, oddział do Grenzallee 21 grudnia 1930.

W 1912 r. zatwierdzono plany budowy przez AEG własnej linii metra północ-południe, nazwanej GN-Bahn od jej terminali, Gesundbrunnen i Neukölln, przez Alexanderplatz. Trudności finansowe przerwały budowę w 1919 roku; Likwidacja AEG-Schnellbahn-AG i zaangażowanie Berlina w Nord-Süd-Bahn uniemożliwiły dalszy rozwój do 1926 roku. Pierwszy odcinek został otwarty 17 lipca 1927 roku między Boddinstraße i Schönleinstraße , a pośredni Hermannplatz stał się pierwszą stacją, na której pasażerowie mogli przesiadać się między dwiema różnymi liniami Großprofil . Ukończona trasa została otwarta 18 kwietnia 1930 roku. Zanim kontrola nad siecią U-Bahn została całkowicie przekazana BVG w 1929 roku, Hochbahngesellschaft rozpoczął budowę ostatniej linii, która w przeciwieństwie do poprzednich linii została zbudowana w ramach Großprofil sieć. Główny rozwój został zatrzymany w 1930 roku.

Przejęcie władzy przez narodowych socjalistów przyniosło wiele zmian, które dotknęły Niemcy, w tym U-Bahn. Przede wszystkim na każdej stacji zawieszono flagę narodową , a dwie stacje zostały przemianowane. Rozległe plany – głównie dzieło architekta Alberta Speera – zostały opracowane, które obejmowały budowę linii kołowej przecinającej ustalone linie U-Bahn oraz nowe linie lub rozszerzenia do wielu odległych dzielnic. Mimo tak wielkich planów nie nastąpił rozwój metra. W okresie nazistowskim jedynym dodatkiem do podziemnych linii kolejowych w Berlinie był Północ-Południe Tunel z S-Bahn , otworzył 1936-1939.

W czasie II wojny światowej podróż U-Bahn gwałtownie wzrosła, gdy spadło użycie samochodów, a wiele stacji metra zostało wykorzystanych jako schrony przeciwlotnicze ; jednak bomby alianckie uszkodziły lub zniszczyły dużą część systemu U-Bahn. Chociaż uszkodzenia były zwykle naprawiane dość szybko, odbudowa stawała się coraz trudniejsza w miarę trwania wojny. W końcu 25 kwietnia 1945 r. cały system utknął w martwym punkcie, gdy zepsuła się elektrownia zasilająca sieć. Po bezwarunkowej kapitulacji nazistowskich Niemiec po bitwie o Berlin było 437 uszkodzonych punktów i 496 uszkodzonych pojazdów.

Sieć U-Bahn i S-Bahn w Berlinie Wschodnim , 1984

Wojna uszkodziła lub zniszczyła znaczną część sieci; jednak 69,5 km (43,2 mil) torów i 93 stacje były w użyciu do końca 1945 roku, a odbudowa została zakończona w 1950 roku. Niemniej jednak konsekwentny podział Berlina na sektory wschodni i zachodni przyniósł dalsze zmiany w U-Bahn . Chociaż sieć obejmowała wszystkie sektory, a mieszkańcy mieli swobodę przemieszczania się, mieszkańcy Berlina Zachodniego coraz bardziej unikali sektora sowieckiego, a od 1953 roku głośniki w pociągach dawały ostrzeżenia przy zbliżaniu się do granicy, gdzie również przejście Niemców Wschodnich do sektorów zachodnich ograniczenia nałożone przez ich rząd. W dniu 17 czerwca 1953 r. doszło do strajku generalnego, który zamknął sekcje berlińskiego metra, które przejeżdżały przez Berlin Wschodni. Tuż po strajku, następnego dnia, wznowiono obsługę pociągów na linii A i wznowiono obsługę C w celu zapewnienia połączeń do Nordbahnhof i Friedrichstraße.

W latach 1953-1955 sporządzono 200-kilometrowy plan, szczegółowo opisujący przyszły rozwój U-Bahn, który wzrośnie do 200 km (124,3 mil). Rozszerzenie linii C, aby uruchomić z Tegel do Alt-Mariendorf był uważany za najwyższy priorytet: północne przedłużenie do Tegel został otwarty w dniu 31 maja 1958 roku w celu obejścia Berlinie Wschodnim oraz zapewnienie szybkiego połączenia komunikacyjne z gęsto zaludnionych obszarów w Steglitz , Wedding , i Reinickendorf , potrzebna była trzecia linia północ-południe. Pierwszy odcinek linii G powstał między Leopoldplatz a Spichernstraße z zamiarem przedłużenia go na obu końcach. Otwarcie linii G planowano na 2 września 1961 r., ale wcześniejsze otwarcie 28 sierpnia zostało wymuszone ogłoszeniem budowy muru berlińskiego .

Po kolejnym kryzysie 13 sierpnia 1961 r. nastąpiła budowa muru berlińskiego, która podzieliła miasto między wschodem a zachodem. Linia U2 została podzielona na dwie sekcje, a na liniach północ-południe pociągi nie mogły zatrzymywać się dla pasażerów i zamieniać się w Geisterbahnhöfe („ stacje duchów ”), patrolowane przez uzbrojonych wschodnioniemieckich strażników granicznych. Dopiero na Friedrichstraße , wyznaczonym przejściu granicznym, pasażerowie mogli wysiąść. Kolejną konsekwencją na przestrzeni lat jest to, że większość pasażerów S-Bahn w Berlinie zbojkotowała Deutsche Reichsbahn i przeniosła się do U-Bahn z licznymi ekspansjami.

Od 9 listopada 1989 r., po miesiącach niepokojów, zniesiono ograniczenia w podróżowaniu nałożone na Niemców Wschodnich. Dziesiątki tysięcy mieszkańców Berlina Wschodniego usłyszało to oświadczenie na żywo w telewizji i zalały przejścia graniczne, żądając wjazdu do Berlina Zachodniego. Jannowitzbrücke , dawna stacja widmo, została ponownie otwarta dwa dni później jako dodatkowe przejście graniczne. Była to pierwsza stacja ponownie otwarta po otwarciu muru berlińskiego. Inne stacje, Rosenthaler Platz i Bernauer Straße na U8 wkrótce poszły w ich ślady; a do 1 lipca 1990 r. zniesiono wszystkie kontrole graniczne. W ciągu dekady po zjednoczeniu, tylko trzy krótkie przedłużenia zostały wykonane na liniach U-Bahn.

W latach 90. niektóre stacje we wschodniej części miasta nadal miały przy wejściach podziurawione kulami kafelki, co jest wynikiem zniszczeń podczas II wojny światowej podczas bitwy o Berlin . Zostały one usunięte do 21 grudnia 2004 r.

Sieć U-Bahn

Mapa systemowa U-Bahn w 2020 roku

Trasy

U-Bahn ma dziewięć linii:

Linia Trasa Otwierany Długość Stacje Kolor
Berlin U1.svg UhlandstraßeWarschauer Straße 1902-1926 8,814 km (5,477 mil) 13 RAL 6018
Berlin U2.svg PankowRuhleben 1902–2000 20,716 km (12,872 mil) 29 RAL 2002
Berlin U3.svg Krumme LankeWarschauer Straße 1902-1929 18,948 km (11,774 mil) 24 RAL 6016
Berlin U4.svg NollendorfplatzInnsbrucker Platz 1910 2,864 km (1,780 mil) 5 RAL 1023
Berlin U5.svg HauptbahnhofHönow 1930-2020 22,081 km (13,720 mil) 26 RAL 8007
Berlin U6.svg Alt-TegelAlt-Mariendorf 1923-1966 19,888 km (12,358 mil) 29 RAL 4005
Berlin U7.svg Rathaus SpandauRudow 1924-1984 31,760 km (19,735 mil) 40 RAL 5012
Berlin U8.svg WittenauHermannstraße 1927-1996 18,042 km (11,211 mil) 24 RAL 5010
Berlin U9.svg Ratusz SteglitzOsloer Straße 1961-1976 12,523 km (7,781 mil) 18 RAL 2003

Stacje

Wśród 170 stacji metra w Berlinie jest wiele o szczególnie uderzającej architekturze lub niezwykłych cechach konstrukcyjnych:

Stacja Hermannplatz przypomina coś w rodzaju katedry U-Bahn. Powierzchnia peronu ma 7 metrów wysokości, 132 metry długości i 22 metry szerokości. Powstał w związku z budową pierwszej linii Północ-Południe ( Nord-Süd-Bahn ), obecnie U8. W tym samym czasie powstawał sąsiadujący z dworcem ważny architektonicznie dom towarowy Karstadt . Karstadt przeznaczył dużą sumę pieniędzy na dekorację dworca iw zamian został nagrodzony bezpośrednim dostępem ze stacji do sklepu. Hermannplatz był także pierwszą stacją metra w Berlinie wyposażoną w schody ruchome . Dziś Hermannplatz jest ruchliwym przesiadką między U7 i U8.

Alexanderplatz na U8 przed renowacją w 2004 roku
Alexanderplatz na U2
Alexanderplatz na U5

Stacja Alexanderplatz to kolejna z bardziej znanych stacji U-Bahn w Berlinie i jest ważnym punktem przesiadkowym między trzema liniami (U2, U5 i U8). Pierwsza część stacji została otwarta w 1913 roku wraz z przedłużeniem dzisiejszej linii U2. W latach 20. Alexanderplatz został całkowicie przeprojektowany, zarówno na powierzchni, jak i pod ziemią. Stacja U-Bahn została rozbudowana, aby zapewnić dostęp do nowych linii D (dzisiejsze U8) i E (dzisiejsze U5), które były wówczas w budowie. W rezultacie powstał dworzec o powściągliwej kolorystyce niebiesko-szarych płytek i pierwsze w Berlinie podziemne obiekty handlowe, zaprojektowane przez Alfreda Grenandera . W ostatnich latach dworzec Alexanderplatz był etapowo odnawiany; prace miały się zakończyć w 2007 roku.

Wejście na Wittenbergplatz

Niezwykle zaprojektowana jest również stacja Wittenbergplatz . Otwarta w 1902 roku jako prosta stacja z dwoma bocznymi peronami, zaprojektowana według planów Paula Wittiga . Stacja została całkowicie przeprojektowana przez Alfreda Grenandera w 1912 roku, z pięcioma ścianami peronowymi, mieszczącymi dwie nowe linie, jedną do Dahlem na dzisiejszej (U3), a drugą do Kurfürstendamm, dzisiejszej Uhlandstraße (Berlin U-Bahn) na (U1). Uwzględniono przepis na szóstą platformę, ale nigdy nie został ukończony. Przeprojektowanie obejmowało również nowy budynek wejściowy, który wkomponował się w wielkie style architektoniczne Wittenbergplatz i pobliskiego domu towarowego KaDeWe . Wnętrze budynku wejściowego zostało ponownie odbudowane po znacznych zniszczeniach wojennych w czasie II wojny światowej, tym razem we współczesnym stylu lat 50. XX wieku. Trwało to do wczesnych lat 80., kiedy wnętrze zostało odnowione w stylu retro i wróciło do pierwotnego stylu. Stacja Wittenbergplatz została zaprezentowana z szyldem stacji w stylu londyńskim „Roundel type” w 1952 r., Z okazji 50. rocznicy powstania berlińskiego metra. Dzisiejsza stacja jest stacją przesiadkową między liniami U1, U2 i U3.

Dolna platforma Gleisdreieck na U2
Wyższa platforma Gleisdreieck na U1

Nazwa stacji Gleisdreieck (trójkąt kolejowy) przywodzi na myśl konstrukcję, którą dziś można sobie tylko wyobrazić. Trójnik zbudowano w roku otwarcia 1902. Wkrótce potem zaplanowano przeprojektowanie, ponieważ trójnik był już przestarzały. Wypadek z 26 września 1908 r., w którym zginęło od 18 do 21 osób, był ostatnią kroplą. Przebudowa i rozbudowa Turmbahnhof , podczas której stacja była nadal używana, trwała do 1912 roku. Po II wojnie światowej dworzec oddano do użytku 21 października 1945 r. (peron dolny) i 18 listopada 1945 r. (peron górny). Jednak służbę ponownie przerwała budowa muru berlińskiego. Od 1972 r. na dolnym peronie nie kursowały żadne pociągi, ponieważ obsługa U2 nie była już opłacalna z powodu ruchu równoległego na U1. Dolna platforma została reaktywowana w 1983 roku, kiedy zbudowano linię testową M-Bahn od Gleisdreieck do stacji Kemperplatz . Został ponownie rozbity po upadku muru berlińskiego, ponieważ zablokował części ponownie otwartego U2. Od 1993 roku pociągi U1 i U2 ponownie obsługują stację.

Bilety

Berlin i Brandenburgia ze wskazanymi strefami taryfowymi VBB

Bilety na transport publiczny w Berlinie są dostępne w wielu miejscach, zautomatyzowanych i niezautomatyzowanych, od BVG, Bahn i autoryzowanych stron trzecich. Linia Ring-Bahn i inne linie S-Bahn są uwzględnione, podobnie jak wszystkie linie U-Bahn, autobusy, tramwaje, promy i większość pociągów w granicach miasta: bilety są ważne na wszystkie środki transportu uważane za część Berlina-Region system transportu publicznego.

Karnety (bilety) dostępne są w klasach taryfowych: Dorosły i Ulgowy. Dzieci w wieku od 6 do 14 lat oraz duże psy kwalifikują się do zniżki. Dzieci poniżej szóstego roku życia i małe psy podróżują bezpłatnie. Istnieją zniżki dla seniorów w formie biletu rocznego. Rezydenci, którzy złożyli wniosek i otrzymali niemiecką legitymację niepełnosprawności potwierdzającą 80% lub więcej niepełnosprawności (dokument dostępny w Versorgungsamt , Niemieckim Urzędzie ds. Osób Niepełnosprawnych), mogą jeździć bez przepustki, w tym dodatkowa osoba (jako pomocnik). Podczas podróży właściciel musi mieć przy sobie kartę identyfikacyjną osoby niepełnosprawnej.

Przy bezrobociu na wschodzie wynoszącym średnio 15%, inną powszechną klasą taryfową w Berlinie jest klasa S (społeczna). Te karty identyfikacyjne są rozliczane w normalnych biurach rządowych, a następnie realizowane w niezautomatyzowanej lokalizacji BVG. Oferowane przez Job Centre (Arbeitsamt) dla bezrobotnych rezydentów lub przez Sozialamt dla osób, które nie mogą pracować lub są niepełnosprawne, przepustki Klasy S zwykle ograniczają podróż do stref AB i muszą zostać odnowione (nowe karnet zakupiony w lokalizacji niezautomatyzowanej) pierwszego dnia każdego miesiąca.

Dodatkowe karnety są dostępne dla tych, którzy chcą przywieźć rower w systemie transportu publicznego. Bilet rowerowy jest zawarty w karnecie dla klasy studenckiej, który jest dostarczany przez uniwersytety.

W przypadku małych psów, które można przewozić, nie ma dodatkowej opłaty. Dla każdego „dużego psa” należy wykupić karnet przejazdowy po obniżonej cenie. Karnety turystyczne, całodniowe, grupowe i sezonowe obejmują karnet na psa.

Karnety BVG są wydawane na określony czas, a większość z nich wymaga walidacji za pomocą maszyny stemplującej przed pierwszym użyciem. Kasowanie pokazuje datę i godzinę pierwszego użycia oraz miejsce skasowania biletu (w kodzie), a tym samym datę ważności biletu. Na przykład, po potwierdzeniu, całodniowy karnet umożliwia nieograniczone korzystanie od momentu zakupu do 3:00 następnego dnia. W przeciwieństwie do większości innych systemów metra, bilety w Berlinie nie są sprawdzane przed wejściem na stacje tramwajowe, U-Bahn lub S-Bahn. Są one jednak sprawdzane przez kierowców autobusów przy wjeździe. W tramwaju, S-Bahn i U-Bahn stosowany jest system dowodu płatności : wewnątrz odbywają się wyrywkowe kontrole wyrywkowe, przeprowadzane przez kontrolerów biletów w cywilu, którzy mają prawo zażądać okazania biletu każdego pasażera. Pasażerowie, którzy znaleźli się bez biletu lub z wygasłym/nieważnym biletem, podlegają karze grzywny w wysokości 60 euro za zdarzenie. Pasażer może być zobowiązany do zapłaty na miejscu i musi na miejscu podać ważny adres, na który można wysłać stosowną mandat (nie musi to być w Niemczech). Przy trzecim incydencie BVG wzywa sprawcę do sądu, ponieważ istnieje już historia „jazdy bez płacenia”.

Strefy taryfowe
Berlin jest częścią Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (Berlin-Brandenburg Transit Authority, VBB), co oznacza, że ​​systemy biletowe i taryfowe są ujednolicone z sąsiednim krajem związkowym Brandenburgia . Berlin jest podzielony na trzy strefy taryfowe, znane jako A, B i C. Strefa A to obszar w centrum Berlina i jest wyznaczony przez linię obwodnicy kolei miejskiej S-Bahn. Strefa B obejmuje pozostałą część obszaru w granicach miasta, a strefa C obejmuje bezpośrednie otoczenie Berlina. Strefa C podzielona jest na osiem części, z których każda należy do powiatu. Obszar Potsdam-Mittelmark należy do dzielnicy miasta Poczdam .
Bilety można kupić na określone strefy taryfowe lub na wiele stref. Większość pasażerów mieszkających w Berlinie kupuje bilety strefy taryfowej AB, podczas gdy osoby dojeżdżające do pracy z przedmieść potrzebują biletów strefy taryfowej ABC. Jeżeli bilet nieważny na przejazd w strefie taryfowej zostanie sprawdzony przez konduktora, pasażer podlega karze grzywny.
Bilety krótkoterminowe
Bilety jednoprzejazdowe ( Einzeltickets ) wydawane są do wykorzystania w określonych strefach taryfowych, czyli AB, BC i ABC. Są ważne tylko przez dwie godziny po walidacji i nie można ich przedłużyć. BVG oferuje również bilety jednodniowe ( Tageskarte ), które są ważne przez cały dzień od pierwszego skasowania do 3 nad ranem następnego dnia.
Bilety długoterminowe
Papierowe bilety długookresowe są wydawane z okresem ważności wynoszącym siedem dni ( 7-Tage-Karte ), miesiąc ( Monatskarten ) lub rok ( Jahreskarte ). BVG jest w trakcie wprowadzania plastikowej karty MetroCard jako biletu rocznego, który ma również dodatkowe funkcje. Metrocard umożliwia również pasażerom dokonywanie rezerwacji na wynajem samochodów w określonych godzinach, na przykład w weekendy. Oczekuje się, że plastikowe Metrokarty bez takich cech będą również dostępne, ponieważ są trwalsze i bardziej ekologiczne niż bilety papierowe.
Karnety turystyczne
BVG oferuje bilety skierowane specjalnie dla turystów niebędących rezydentami Berlina zwane WelcomeCard i CityTourCard [1] . Karty WelcomeCard są ważne przez 48 lub 72 godziny i mogą być używane przez jedną osobę dorosłą i maksymalnie troje dzieci w wieku od 6 do 14 lat. Karty WelcomeCard są ważne w strefach taryfowych ABC i zapewniają dodatkową korzyść w postaci zniżki na opłaty za wstęp do wiele muzeów i atrakcji turystycznych. Zobacz link Aktualne ceny i opisy, aby uzyskać więcej informacji.

Obiekty podziemne

Pełna sieć telefonii komórkowej GSM ( GSM-900 i GSM-1800 ) dla czterech niemieckich operatorów działa w całym systemie stacji i tuneli U-Bahn. System ten został wprowadzony do 1995 roku w sieci E-Plus i był jednym z pierwszych systemów metra na świecie, który umożliwiał korzystanie z telefonów komórkowych; pod koniec lat 90. inne sieci mogły być również używane w niektórych częściach. Od 2015 r. UMTS i LTE są również dostępne dla klientów E-Plus i O2 (od 2016 r. LTE), a od 2020 r. odbiór mobilny w niektórych odcinkach metra został rozszerzony na klientów Deutsche Telekom i Vodafone Germany , z pełnym odbiorem dla dwóch ostatnich. telcos mają zostać zrealizowane do połowy 2021 roku.

Wiele wagonów metra jest wyposażonych w małe płaskie ekrany, na których wyświetlane są nagłówki wiadomości z BZ , tygodniowe prognozy pogody i reklamy lokalnych firm.

Większość głównych stacji przesiadkowych ma duże hale handlowe z bankami, supermarketami i fast foodami.

Nieużywane stacje i tunele

Istnieje kilka stacji, peronów i tuneli, które zostały zbudowane w ramach przygotowań do przyszłej rozbudowy metra, a inne zostały porzucone w wyniku zmian planistycznych. Na przykład dla planowanej „U3” na Potsdamer Platz na planowanej linii do Weißensee przewidziano już platformy . Jest mało prawdopodobne, że ta linia, która nosiła roboczy tytuł „U3”, zostanie kiedykolwiek zbudowana, dlatego perony zostały częściowo zamienione na miejsce wydarzeń i wystaw. Numer linii „U3” został użyty do zmiany numeru oddziału na Krumme Lanke , który był częścią „U1”.

Linia D, dzisiejsza linia U8 , miała przebiegać bezpośrednio pod Dresdner Straße przez Oranienplatz do Kottbusser Tor . Ten odcinek tunelu został porzucony na rzecz nieco mniej bezpośredniej trasy, aby zapewnić bezpośrednie połączenie z dawnym domem towarowym Wertheim przy Moritzplatz . Wiązało się to z budową 90-stopniowego łuku linii między stacjami Moritzplatz i Kottbusser Tor . Budowa tunelu pod Dresdner Straße została ukończona tylko częściowo przed opuszczeniem, pozostawiając tylko jeden tor. Ten tunel jest podzielony na trzy części, ponieważ został zablokowany betonową ścianą w miejscu, w którym przekraczał granicę między Berlinem Wschodnim i Zachodnim. Kolejna betonowa ściana oddziela ten tunel, w którym obecnie mieści się transformator dla dostawcy energii elektrycznej, od nigdy nie ukończonej stacji Oranienplatz, która znajduje się częściowo pod placem o tej samej nazwie.

Stralauer Tor była stacją na wschodnim brzegu Szprewy między stacjami Warschauer Straße i Schlesisches Tor . Został całkowicie zniszczony w czasie II wojny światowej . Został otwarty w 1902 roku i przemianowany na Osthafen w 1924 roku. Dziś tylko rozpórki na wiaduktach wskazują jego lokalizację. W okresie powojennym uznano, że odbudowa stacji nie jest konieczna ze względu na bliskość stacji Warschauer Straße. Również jego lokalizacja znajdowała się bezpośrednio na granicy między sektorem sowieckim i amerykańskim. Chociaż mapa Berlina z 1946 r. pokazuje stację przemianowaną na Bersarinstraße na cześć sowieckiego generała odpowiedzialnego za przywrócenie administracji cywilnej miasta, nazwa ta została później użyta w innym miejscu.

Stacja Nürnberger Platz została zamknięta w dniu 1 lipca 1959. Została ona zastąpiona przez dwie nowe stacje po obu stronach, Augsburger Straße i stację przesiadkową do U9 na Spichernstraße. Dziś nic nie pozostało z dworca, gdyż na jego miejscu wybudowano trzecią bocznicę.

Kolejny tunel, który kiedyś łączył U4 z pierwotną zajezdnią i warsztatem przy Otzenstraße ( Schöneberg ), nadal istnieje. Połączenie między stacją Innsbrucker Platz a zajezdnią zostało zerwane, gdy na początku lat 70. zbudowano podziemne przejście pod autostradą; jednak kontynuacja tunelu przy Eisackstraße nadal istnieje na odcinku 270 metrów i kończy się na dawnym skrzyżowaniu z warsztatem linii Schöneberg.

Perony na pięciu stacjach: Rathaus Steglitz , Schloßstraße , Walther-Schreiber-Platz , Innsbrucker Platz i Kleistpark , przewidziano dla planowanego, ale nigdy nie wybudowanego U10. Platforma U10 w Kleistpark została przekształcona w przestrzeń biurową dla BVG. Na Schloßstraße U9 i U10 miały dzielić dwie kierunkowe platformy na różnych poziomach; niedoszłe tory U10 zostały porzucone, pozostawiając z obu peronów tylko pociągi U9. Pozostałe platformy U10 pozostają nieużywane i nie są ogólnie dostępne dla publiczności.

Podczas budowy stacji Adenauerplatz (U7), która została zbudowana w połączeniu z przejściem podziemnym, przewidziano również perony dla planowanego przedłużenia linii U1 z Uhlandstraße do Theodor-Heuss-Platz . Krótki odcinek tunelu powstał również przed Międzynarodowym Centrum Kongresowym (ICC), pod węzłem Messedamm/Neue Kantstraße. Tunel ten powstał równolegle z przejściem dla pieszych i był również przeznaczony do planowanej rozbudowy linii U1. Odcinek tunelu o długości około 60 metrów kończy się w miejscu planowanej stacji Messe sąsiadującej z centralnym dworcem autobusowym Berlina (ZOB). Tunel służy jako magazyn na rekwizyty teatralne.

Na stacji Jungfernheide zbudowano podwójne perony U-Bahn podobne do tych na Schloßstraße dla planowanej rozbudowy U5. Nieużywane boki platformy są ogrodzone. Ukończony odcinek tunelu (U5), który prowadzi w kierunku lotniska Tegel, jest obecnie wykorzystywany do ćwiczeń przeciwpożarowych.

4 grudnia 2020 r. otwarto przedłużenie U5 między Alexanderplatz a Brandenburger Tor. Wśród nich znalazła się nowa stacja Unter den Linden , która pełni funkcję punktu przesiadkowego między liniami U5 i U6. Stacja Französische Straße na U6 została jednocześnie zamknięta ze względu na niewielką odległość od nowej stacji.

Przyszły rozwój

Rathaus Spandau : zachodnia końcówka linii U7

Chroniczne problemy finansowe Berlina sprawiają, że jakakolwiek ekspansja, której nie nakazuje Hauptstadtvertrag — dokument regulujący konieczne zmiany w mieście jako stolicy Niemiec — jest mało prawdopodobna. Co więcej, nadal istnieje wielka rywalizacja o pieniądze na budowę między U-Bahn a S-Bahn. Po boomie budowlanym, który nastąpił po zjednoczeniu miasta, zapał do dalszego rozwoju osłabł; wiele osób uważa, że ​​obecne U- i S-Bahn odpowiednio zaspokajają potrzeby Berlina. Od 2020 r. jedyne poważnie rozważane propozycje mają na celu ułatwienie poruszania się po istniejącym systemie, takie jak przeniesienie stacji metra Warschauer Straße bliżej jej stacji S-Bahn.

Stacja Bundestagu na linii U5

Istnieje kilka długoterminowych planów dla U-Bahn, które nie mają szacowanego czasu ukończenia, z których większość obejmuje zamykanie krótkich przerw między stacjami, umożliwiając im połączenie z innymi liniami. Zależałoby to od popytu i nowych zabudowań w okolicy. Nowa budowa linii U-Bahn jest często przedmiotem politycznej dyskusji z berlińskimi oddziałami CDU , FDP i AfD, które zazwyczaj opowiadają się za rozbudową U-Bahn, podczas gdy SPD , Die Grünen i Die Linke zazwyczaj opowiadają się za budową tramwajów .

Po ostatniej rozbudowie U5 otwartej 4 grudnia 2020 r. nie ma natychmiastowych planów rozbudowy systemu metra ze względu na brak warunków budżetowych, chociaż istnieje kilka rozszerzeń linii kolejowych, o których można dyskutować w czasie:

Linia Rozciągać Projektowanie
Berlin U1.svg Theodor-Heuss-Platz – Karow-Ost Odcinek między Uhlandstraße a Wittenbergplatz może zostać zbudowany dalej wzdłuż Kurfürstendamm, aby połączyć się z U7 na Adenauerplatz ; bardziej ambitne plany przewidują wydzielenie tego segmentu i rozszerzenie go na własną linię, biegnącą od Theodor-Heuss-Platz na U2 , przez Potsdamer Platz i Alexanderplatz , przed połączeniem z S-Bahn przy Greifswalder Straße , kończącą się w skrócie Weißensee przed podział na Karow-Ost i Falkenberg . Ta nowa linia została wstępnie oznaczona jako U3 do grudnia 2004 r. Trasa ta została zlikwidowana z powodu braku funduszy; trasa może potrwać nawet zbyt długo, z niepotrzebnymi kosztami. Linia ta będzie obsługiwana przez pociągi bez maszynistów, jeśli zostanie zbudowana linia U1.
Berlin U2.svg Rosenthaler Weg – Stadtrandstraße Po przedłużeniu U2 do Pankow w 2000 roku planuje się kontynuację na Ossietzkyplatz i Rosenthaler Weg . Na zachodzie planowana jest rozbudowa z Ruhleben do pętli U7 , Rathaus Spandau z pięcioma kolejnymi stacjami do Stadtrandstraße . Dopiero rozszerzenie o Rosenthaler Weg jest zatwierdzone w scenariuszu finansowym 2030 berlińskiego Senatu i ma realną szansę na realizację.
Berlin U3.svg Krumme Lanke – Ostkreuz Na południu planuje się przedłużenie linii U3 w kierunku stacji Berlin Mexikoplatz . Choć zajęłoby to tylko 700 metrów nowych torów, to napięta sytuacja budżetowa Senatu Berlina utrudnia realizację. Trwa dyskusja, czy U1 należy przedłużyć w kierunku stacji Berlin Ostkreuz , najważniejszej i uczęszczanej stacji S-Bahn w całym Berlinie. Linia może zostać również przedłużona do Frankfurter Tor .
Berlin U4.svg Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz Nie ma planów przedłużenia linii.
Berlin U5.svg Hönow – Ratusz Reinickendorf Plan przedłużenia linii dalej na zachód od Berlin Hauptbahnhof do lotniska Tegel przez Turmstraße i Jungfernheide , odłożony na dłuższą metę ze względu na ograniczenia budżetowe i zamknięcie lotniska, został później odłożony na bok na rzecz alternatywnej linii tramwajowej.
Berlin U6.svg Alt-Tegel – Alt-Mariendorf Po zamknięciu lotniska Tegel linia U6 z pewnością będzie miała odgałęzienie z Kurt-Schumacher-Platz i dalej na zachód, do lotniska Tegel . Studium wykonalności, które będzie współpracować z linią U65 lub zupełnie nową linią „U75” z Rathaus Reinickendorf do Jungfernheide, która będzie badana w 2020 roku, przejmując dawne przedłużenie linii U5 na zachód.
Berlin U7.svg Rudow – Staaken Planowane jest przedłużenie U7 na północnym zachodzie do Staaken. Ze względu na sytuację budżetową Senatu Berlina przedłużenie nie jest spodziewane przed rokiem 2050.

Toczyła się dyskusja, czy U7 należy rozszerzyć na lotnisko Berlin-Brandenburgia , ale plany te zostały już odłożone na półkę, ponieważ oczekiwany patronat nie został uznany za wystarczająco wysoki, aby uzasadnić taką rozbudowę. Jednak w świetle inicjatywy głosowania mającej na celu utrzymanie otwartego lotniska Tegel , burmistrz Michael Müller ogłosił, że ponownie przyjrzy się temu rozszerzeniu.

Berlin U8.svg Hermannstraße – Märkisches Viertel Na północy omawiana jest rozbudowa dużego osiedla mieszkaniowego o nazwie Märkisches Viertel . Ponieważ wymagałoby to jedynie przedłużenia o 1,2 kilometra, byłby to tani sposób na rozbudowę U8 poza obecny punkt końcowy, Wittenau . Jednak ostatnio nie było żadnych konkretnych planów dotyczących tego dodania.
Berlin U9.svg Ratusz Steglitz – Osloer Straße Nie ma planów przedłużenia linii.
Berlin U10.svg Falkenberg – Drakestraße U10 był w dawnych 200-kilometrowych planach od 1955 roku. Jednak trasa biegnie z Falkenberg, do Weißensee, równolegle do przyszłej U3 do Potsdamer Platz, a następnie skręca o 150 stopni w kierunku Innsbrucker Platz i Rathaus Stegliz, aby przejść do Drakestraße ( Lichterfelde). Planowanie linii U10 zostało oficjalnie usunięte z berlińskiego planu generalnego transportu w 2003 r. (Środki 2015) i nie jest już uważane za część planu generalnego sieci transportu publicznego do co najmniej 2030 r. Niemniej jednak linia pozostaje częścią berlińskiego Land-use planowany od 1994 roku, co oznacza, że ​​nowe prace budowlane wzdłuż planowanej trasy muszą uwzględniać ewentualność takiej linii.

Tabor

Pociąg U-Bahn typu HK, wprowadzony w 2005 r.
"Zurückbleiben bitte!" ( „Proszę się cofnąć!” ): ogłoszenie w pociągach przed zamknięciem drzwi

Berlińska U-Bahn wykorzystuje 750-woltowe pociągi elektryczne prądu stałego, które jeżdżą na standardowej szerokości ( 1 435 mm ( 4 stopy  8 .)+12  cale) ) utworów. Pierwsze pociągi bazowały natramwajach; mają szerokość 2,30 m (7,5 stopy) i czerpią moc ztrzeciej szynyskierowanej w górę. Aby pomieścić większą liczbę pasażerów bez wydłużania pociągów – co wymagałoby kosztownych rozbudowanych peronów – pociągi jeżdżące na liniach zbudowanych poI wojnie światowejmusiały być szersze. Pierwotne pociągi i linie, które nadal działały, zostały oznaczoneKleinprofil(mały profil), a nowsze, szersze pociągi i linie zostały oznaczoneGroßprofil(duży profil). Pociągi Großprofil mają szerokość 2,65 m (8,7 stopy) i czerpią moc ztrzeciej szynyskierowanej w dół. Jest to podobne dosystemówdywizji AiB wNowym Jorku , w których pociągi dywizji B są szersze niż pociągi dywizji A.

Chociaż oba profile są ogólnie niekompatybilne, pociągi Kleinprofil zostały zmodyfikowane tak, aby jeździły na liniach Großprofil w trzech okresach trudności ekonomicznych. W latach 1923-1927 na Nord-Süd-Bahn oraz w latach 1961-1978 na linii E wykorzystano przystosowane pociągi Kleinprofil, aby zrekompensować brak nowych pociągów Großprofil: poszerzono je drewnianymi deskami, aby dotrzeć do peronów; i miały ich przetworniki mocy przystosowane do przyjmowania energii z ujemnie naładowanej trzeciej szyny skierowanej w dół, zamiast dodatnio naładowanej trzeciej szyny skierowanej w górę. Od 2017 r. pociągi klasy IK Kleinprofil jeżdżą na linii Großprofil U5 , po modernizacji istniejącego taboru F79 uznano za niewykonalne. Zostały one poszerzone za pomocą metalowych desek o 17,5 cm (6,9 cala) z każdej strony i podniesione o 7,5 cm (3,0 cala), aby zamknąć lukę do platform; ich przetworniki zasilania zostały zaprojektowane jako odwracalne do pracy na obu profilach. Od października 2019 r. tabor IK jest nadal używany na U5; planowane jest przeniesienie pociągów na linie Kleinprofil po dostarczeniu nowego taboru Großprofil.

Od 2007 roku pociągi Kleinprofil kursują na liniach U1, U2, U3, U4 i U5; pociągi Großprofil kursują na trasach U5, U55, U6, U7, U8 i U9.

Kleinprofil ( mały profil )

Pociąg AI, pierwszy typ używany przez berlińską U-Bahn.

Pociągi Kleinprofil mają 2,30 m (7 stóp 6 .)+12  cale) szerokości i 3,10 m (10 stóp 2 cale) wysokości. Kiedy w 1902 r. otwarto U-Bahn, wwarsztacie Warschauer Brücke zbudowanoczterdzieści dwa zespoły trakcyjne i dwadzieścia jeden wagonów kolejowych o prędkości maksymalnej 50 km/h (31,1 mph). W przeciwieństwie do wcześniejszych pojazdów testowych, siedzenia zostały umieszczone wzdłuż ścian, zwrócone do wewnątrz, co uznano za wygodniejsze. Do 1927 r. pociągi U-Bahn miały przedziały dla palących i wagony trzeciej klasy. Pociągi zostały po raz pierwszy zaktualizowane w 1928 roku; Wagony A-II wyróżniały się jedynie trzema oknami i dwojgiem przesuwnych drzwi.

Po podziale miasta Berlin Zachodni zmodernizował swoje pociągi U-Bahn szybciej niż Berlin Wschodni. Wprowadzony w 1960 roku typ A3 był wzorowany na typie Großprofil D i co kilka lat podlegał regularnym modyfikacjom. Tymczasem pociągi AI i A-II kursowały wyłącznie w Berlinie Wschodnim do 1975 r., kiedy to pociągi GI, które osiągały prędkość maksymalną 70 km/h (43,5 mph), zaczęły jeździć na trasie Thälmannplatz–Pankow. Zostały one zastąpione w 1988 roku przez typ GI/1, który używał sprzęgieł, które były niekompatybilne ze starszymi wózkami GI.

Po zjednoczeniu, typ A3 został ponownie zmodernizowany jako A3L92, pierwszy typ Kleinprofil, w którym zastosowano silniki indukcyjne prądu przemiennego . W 2000 roku zbudowano prototypy wariantu Kleinprofil serii H; HK różni się od swojego odpowiednika Großprofil tym, że nie jest w pełni ze sobą połączony – wagony są ze sobą połączone tylko w każdym z dwóch półpociągów.

Od 2005 roku w czynnej eksploatacji znajdują się tylko pociągi typu HK, GI/1 i A3(U/L).

Od 2017 roku do eksploatacji wejdą nowe pociągi typu IK, które zastąpią pozostałe egzemplarze typu A3L71. Podobnie jak pociągi typu HK będą one ze sobą połączone iw wyniku hamowania odzyskowego odzyskają do 20% potrzebnej im energii.

Typy pociągów Kleinprofil
1901-1945   Berlin Zachodni 1945-1990   Berlin Wschodni 1945-1990   1990—
1901-1904 AI 1960-1961 A3-60 1974 g 1993-1995 A3L92
1906-1913 1964 A3-64 1978-1983 żołnierz amerykański 2005-2006 HK
1924-1926 1966 A3-66 1983 G-II 2014 IK15
1928-1929 A-II 1966 A3L66 1986-1989 GI/1 2018–2019 IK18
    1967-1968 A3L67        
    1972-1973 A3L71        
    1982-1983 A3L82        

Großprofil ( duży profil )

Pociąg typu F92 cicho zbliża się do Möckernbrücke

Pociągi Großprofil mają 2,65 m (8 stóp 8 .)+38  cali) szerokości i 3,40 m (11 stóp 1+78  cali) wysokości. Pierwsze szesnaście zespołów trakcyjnych i osiem zwykłych wagonów weszło do czynnej służby na Nord-Süd-Bahn w 1924 roku, po roku użytkowania zmodyfikowanych pociągów Kleinprofil. Oznaczone jako BI, samochody miały 13,15 m (43 ft 1+34  cale) długości i każdy miał trzy przesuwne drzwi; duże eliptyczne okna z przodu pociągu przyniosły im przydomek Tunneleulen ( tunelowe sowy ). Ulepszone B-II pociągów wprowadzono w 1927 r, a w dalszym ciągu być używane do 1969 pierwsze 18 metrów (59 stóp długości 5 / 8  cala) pociągów CI były testowane w 1926 roku wyprodukowano dwa ulepszenia przed krańcach dekada. Pierwsze pociągi U-Bahn wykorzystujące w swojej konstrukcji aluminium, typy C-IV, zostały wprowadzone w 1930 roku. Wiele pociągów typu C zostało przejętych przez wojska radzieckie w 1945 roku, aby móc jeździć w moskiewskim metrze .

Pierwsze pociągi typu D, wyprodukowane w 1957 roku, były budowane ze stali, co czyniło je bardzo ciężkimi i mniej wydajnymi; jednak typ DL, który pojawił się po 1965 r., wykorzystywał metale o mniejszej gęstości, co pozwalało na zmniejszenie masy o 26%. W Berlinie Wschodnim pociągi typu D zakupione od BVG otrzymały oznaczenie DI. Trudności w próbie opracowania pociągów serii E doprowadziły w 1962 roku do konwersji pociągów S-Bahn typu 168 do użytku na linii E. Te pociągi E-III były rozpaczliwie potrzebne w tamtym czasie, aby umożliwić zmodyfikowanym pociągom Kleinprofil powrót na coraz bardziej ruchliwą linię A, ale po zjednoczeniu wysokie koszty eksploatacji doprowadziły do ​​ich przejścia na emeryturę w 1994 roku.

W Berlinie Zachodnim następcą typu D był model F, który zadebiutował w 1973 roku. Różniły się one od innych modeli siedzeniami ustawionymi prostopadle do boków pociągu; od 1980 roku stały się również pierwszymi pociągami U-Bahn wykorzystującymi trójfazową energię elektryczną. W 1995 r. powrócił do pierwotnego układu siedzeń, gdy seria H rozpoczęła służbę. Pociągi typu H charakteryzują się wzajemnym połączeniem wagonów na całej długości pociągu; i można je usunąć tylko z torów w głównych zajezdniach.

Od 2005 roku tylko F, ​​H i odmiana pociągów typu IK są w czynnej eksploatacji.

Rodzaje pociągów Großprofil
1901-1945   Berlin Zachodni 1945-1990   Berlin Wschodni 1945-1990   1990—
1923-1927 A-IK 1955-1965 D 1956-1957 EI 1990-1991 F90
1945-1968 1965-1966 DL65 1962-1990 E-III 1992-1993 F92
1924-1928 BI 1968-1970 DL68     1994-1995 H95
1926-1927 CI 1970-1973 DL70     1997–1999 H97
1927-1929 B-II 1973-1975 F74     2000-2002 H01
1929 C-II 1976-1978 F76     2017 IK17
1930 C-III 1979-1981 F79     2020 IK20
1930-1931 C-IV 1984-1985 F84        
    1987-1988 F87        

Magazyny

Widok warsztatu serwisowego Britz (Bw Britz)

Zajezdnie berlińskiego metra dzielą się na jedną z dwóch klas: warsztaty główne ( niem . Hauptwerkstätten , w skrócie Hw ); oraz warsztaty serwisowe ( niem . Betriebswerkstätten , w skrócie Bw ). Warsztaty główne to jedyne miejsca, w których pociągi można podnosić z torów; są używane do pełnych przeglądów wymaganych co kilka lat oraz do wszelkich większych prac w pociągach. Warsztaty serwisowe zajmują się jedynie drobnymi naprawami i konserwacją, takimi jak wymiana okien lub usuwanie graffiti .

Od 2005 roku jedyna dedykowana zajezdnia Kleinprofil znajduje się w Grunewaldzie (Hw Gru / Bw Gru), która została otwarta w dniu 21 stycznia 1913 roku. Pierwsza zajezdnia Großprofil została otwarta przy Seestraße (Hw See / Bw See) w 1923 roku, aby obsługiwać Nord-Süd -Bahn. Ma 17 torów — 2 dla warsztatu głównego i 15 dla warsztatu serwisowego — ale jego położenie w centrum miasta uniemożliwia dalszą rozbudowę. Ze względu na cięcia budżetowe BVG, zajezdnia Seestraße obsługuje również pociągi Kleinprofil. Dwa kolejne warsztaty serwisowe Großprofil znajdują się w Friedrichsfelde (Bw Fri) i Britz-Süd (Bw Britz).

W przeszłości były inne warsztaty. Pierwszy został otwarty w 1901 roku w Warschauer Brücke i był miejscem budowy większości wczesnych pociągów U-Bahn. Podział sieci U-Bahn w dniu 13 sierpnia 1961 r. wymusił jej zamknięcie, choć została ponownie otwarta w 1995 r. jako magazyn. Mała zajezdnia działała w Krumme Lanke od 22 grudnia 1929 do 1 maja 1968; a gdy sieć została podzielona, ​​U-Bahn w Berlinie Wschodnim korzystał z zajezdni S-Bahn w Schöneweide, wraz z małym warsztatem usługowym w Rosa-Luxemburg-Platz, który został zamknięty po zjednoczeniu.

Wypadki

Berlińska stacja metra należy do najbezpieczniejszych środków transportu: w jej historii nie ma wielu wypadków.

Gleisdreieck: przed i po rekonfiguracji w 1912 r.

Najpoważniejsza awaria miała miejsce w pierwotnym Gleisdreieck (trójkąt kolejowy) , gdzie magistrala i odgałęzienia były połączone zwrotnicami, które umożliwiały skrzyżowanie torów. 26 września 1908 r. maszynista przegapił sygnał stopu. W efekcie na skrzyżowaniu zderzyły się dwa pociągi, a jeden spadł z wiaduktu. W wypadku zginęło osiemnaście osób, a dwadzieścia jeden poważnie odniosło obrażenia. Trójkątny układ Gleisdreieck został już uznany za nieodpowiedni dla przyszłych zmian; ten incydent – ​​i późniejszy, mniej poważny – spowodował jego przebudowę na stację wielopoziomową, począwszy od 1912 roku.

30 czerwca 1965 r. pociąg z awarią hamulców zatrzymał się na linii G – dzisiejsze U9 – między Zoologischer Garten a Hansaplatz . Nieświadomy awarii pociągu mechanik pracujący w wieży sygnalizacyjnej Zoologischer Garten zauważył, że sygnał dla uszkodzonego odcinka był ustawiony na „Stop” od dłuższego czasu. Myśląc, że to jego wina, po kilku próbach ręcznie przełamał sygnał, wbrew przepisom surowo zabraniającym takich działań. Kolejny pociąg, który czekał w Zoologischer Garten , wyjechał z dworca tym samym torem. Ponieważ hamulce awaryjne nie były w stanie zapobiec wypadkowi, oba pociągi zderzyły się. W wypadku zginął jeden pasażer, a 97 zostało rannych. Mechanik został ukarany grzywną w wysokości 600 000  DM .

Pożary mogą być szczególnie niebezpieczne i szkodliwe w systemie podziemnym. W październiku 1972 roku dwa pociągi i tunel o długości 200 m zostały całkowicie zniszczone w wyniku pożaru pociągów; zrekonstruowany tunel wyraźnie odróżnia się od starego. Kolejny pociąg spłonął w tunelu łączącym Klosterstraße i Alexanderplatz w 1987 roku. 8 lipca 2000 roku ostatni wagon pociągu GI/I uległ zwarciu, spłonął na tyłach dworca Deutsche Oper . Pojedyncze wyjście ze stacji było nieosiągalne, co zmuszało pasażerów do biec przez tunel do następnego wyjścia awaryjnego. Pożar uszkodził także stację, która do września była zamknięta. Portugalski ambasador João Diogo Nunes Barata przedstawił BVG z azulejos (glazura obrazy), specjalnie zaprojektowane dla stacji, przez artystę José de Guimarães . Instalacja daru Portugalii dla miasta została zakończona 30 października 2002 r.

Wejście do Viktoria-Luise-Platz na U4 .

W wyniku incydentu w Deutsche Oper, BVG zdecydowało się oddelegować pracownika na każdej stacji z tylko jednym wyjściem, dopóki nie będzie można zbudować drugiego wyjścia. W ciągu następnych kilku lat wiele z tych stacji – w tym Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße i Theodor-Heuss-Platz – zostało wyposażonych w dodatkowe wyjścia. Do czerwca 2008 r. jedyne pozostałe stacje bez drugiego zjazdu, Konstanzer Straße i Rudow, zostały wyposażone w drugie zjazdy. Pomimo tych zmian, kilka organizacji pasażerskich – takich jak Pro Bahn i IGEB – domaga się, aby stacje z wyjściami na środku peronu były również wyposażone w dodatkowe wyjścia awaryjne. W ten sposób buduje się wiele stacji; spełnienie tych wymagań spowodowałoby duże obciążenie finansowe zarówno dla BVG, jak i miasta.

Na U6 doszło do szczególnie kosztownego, choć bezwypadkowego incydentu w dniu 25 marca 2003 r. Zaplanowane prace naprawcze na linii ograniczyły normalną obsługę do pomiędzy Alt-Mariendorf i Kurt-Schumacher-Platz ; Następnie jeden pociąg kursował tam iz powrotem między Kurt-Schumacher-Platz i Holzhauser Straße, dzieląc peron przy Kurt-Schumacher-Platz z pociągami normalnymi odjeżdżającymi w drogę powrotną do Alt-Mariendorf. Kierowca, który musiał minąć kilka sygnałów stopu, otrzymał specjalne instrukcje, jak postępować. Niestety, zignorował sygnał przy wjeździe na Kurt-Schumacher-Platz i wjechał w bok pociągu jadącego z powrotem do Alt-Mariendorf. Uderzenie zniszczyło oba pociągi i spowodowało znaczne uszkodzenia torów. Normalne usługi nie zostały wznowione przez dwa dni, a usunięcie dwóch rozbitych pociągów, które, o dziwo, wciąż mogły toczyć się po torach, również zajęło prawie 48 godzin.

Filmy, muzyka i merchandising

Berlińska stacja metra pojawiła się w wielu filmach i teledyskach . Oferując dostęp do stacji, tuneli i pociągów, BVG współpracuje z filmowcami, chociaż wymagane jest zezwolenie.

Niezależnie od tego, czy rozgrywa się w Berlinie, czy gdzie indziej, U-Bahn odegrał przynajmniej niewielką rolę w wielu filmach i programach telewizyjnych, w tym Emil i detektywi (2001), Otto – Der Film (1985), Peng! Du bist tot!  [ de ] (1987) z udziałem Ingolfa Lücka , Run Lola Run (1998) i kilku odcinków Tatort . Nieużywana wcześniej stacja Reichstagu służyła do kręcenia scen do filmów Resident Evil i Equilibrium . Stacja U Bahn Messe została wykorzystana jako reportaż w filmach Hanna i Igrzyska śmierci: Kosogłos – część 2 .

„Bielizna” używała sugestywnych nazw stacji

Möbius 17 , autorstwa Franka Eshera Lämmera i Jo Preusslera z Berlina, opowiada historię pociągu U-Bahn, który uwięziony w pasie Möbiusa , podróżuje przez alternatywne wszechświaty po zbudowaniu nowej linii.

Stacja Alexanderplatz odgrywa istotną rolę w Berlinie Alexanderplatz — film z trzynastogodzinnymi rozdziałami i jednym epilogiem — wyprodukowany w 1980 roku przez Rainera Wernera Fassbindera na podstawie książki Döblina . Sceny filmu przedstawiają odtworzenie stacji z 1928 roku – raczej mroczniejszej i brudniejszej niż w XXI wieku. W surrealistycznym dwugodzinnym epilogu Fassbinder zamienia części stacji w rzeźnię, w której zabija się ludzi i dokonuje sekcji.

Od 2001 roku berlińska stacja metra jest gospodarzem corocznego festiwalu filmów krótkometrażowych Going Underground . Krótkie filmy (do 90 sekund) są wyświetlane na monitorach znajdujących się w wielu pociągach U-Bahn. Pasażerowie na pokładzie głosują na zwycięzcę festiwalu.

Sandy Mölling , była wokalistka popowego zespołu No Angels , nakręciła teledysk do swojego singla „Unnatural Blonde” na stacji metra Deutsche Oper. Kate Ryan , Overground , Böhse Onkelz , Xavier Naidoo , Die Fantastischen Vier i duet DJ Blank & Jones używali metra i jego stacji do swoich filmów.

Linie 1 ”, musical w wykonaniu berlińskiego Grips-Theater , jest w całości osadzony na stacjach i pociągach berlińskiego metra; wyprodukowano również wersję filmową.

W 2002 roku BVG współpracowało ze studentami projektowania w projekcie stworzenia bielizny z motywem U-Bahn, którą po angielsku nazwali „Underwear”. Użyli nazw prawdziwych stacji, które w kontekście bielizny wydawały się być łagodnymi podwójnymi wyznacznikami seksualnymi : męskie majtki nosiły etykiety z Rohrdamm ( tampa fajkowa ), Onkel Toms Hütte (Kabina Wuja Toma) i Krumme Lanke (krzywe jezioro). ; kobiety miały Gleisdreieck (trójkąt) i Jungfernheide (dziewicze wrzosowisko). Po tym, jak pierwsza seria szybko się wyprzedała, oddano do użytku kilka innych, takich jak Nothammer ( młotek ratunkowy ) i Pendelverkehr (usługa wahadłowa; chociaż Verkehr oznacza również „stosunek płciowy”, a Pendel również „wahadło”). Zostały wycofane ze sprzedaży w 2004 roku.

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

  • Brian Hardy: Berlin U-Bahn , Capital Transport, 1996, ISBN  1-85414-184-8
  • Ulf Buschmann: U-Bahnhöfe Berlin. Stacje metra w Berlinie . Berlin Story Verlag, Berlin 2012, ISBN  978-3-86368-027-5
  • Jan Gympel: U-Bahn Berlin – Reiseführer . GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN  3-89218-072-5
  • AG Berliner U-Bahn: Zur Eröffnung der elektrischen Hoch-und Untergrundbahn w Berlinie . GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN  3-89218-077-6
  • Jürgen Meyer-Kronthaler i Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren . be.bra Verlag, Berlin 2001, ISBN  3-930863-99-5
  • Petra Domke i Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn . kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN  3-933300-00-2
  • Ulrich Lemke i Uwe Poppel: Berliner U-Bahn . Alba Verlag, Düsseldorf, ISBN  3-87094-346-7
  • Robert Schwandl: Album metra w Berlinie. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe w Farbe . Robert Schwandl Verlag, Berlin, lipiec 2002, ISBN  3-936573-01-8
  • Jürgen Meyer-Kronthaler: U-Bahnhöfe w Berlinie – Die ersten hundert Jahre . be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN  3-930863-16-2

Zewnętrzne linki