Benelli (motocykle) - Benelli (motorcycles)

Benelli

Rodzaj	Pomocniczy
Przemysł	Produkcja motocykli
Założony	1911 ; 110 lat temu , Pesaro ( 1911 )
Założyciel	Giuseppe Benelli Giovanni Benelli Francesco Benelli Filippo Benelli Domenico Benelli Antonio „Tonino” Benelli
Siedziba	Pesaro , Włochy
Obsługiwany obszar	Na calym swiecie
Produkty	Motocykle Skutery E-rower
Rodzic	Motocykl Qianjiang
Strona internetowa	https://www.benelli.com
Przypisy / referencje slogan: pura passione dal 1911.

Benelli QJ to włoska firma z siedzibą w Pesaro w regionie Marche , produkująca motocykle i skutery.

Od 2005 roku Benelli należy do Qianjiang Motorcycle , chińskiej firmy kontrolowanej przez Geely Holding Group . Założona w 1911 roku w Pesaro firma Benelli jest drugą najstarszą włoską firmą motocyklową, która nadal działa.

Działania projektowe, rozwojowe i marketingowe są prowadzone w centrali Benelli QJ w Pesaro we Włoszech, w synergii z firmą macierzystą Wenling China, gdzie produkowane są motocykle.

Historia

Od założenia do II wojny światowej

Firma Benelli została założona w Pesaro we Włoszech w 1911 roku, co prawdopodobnie czyni ją najstarszą działającą włoską fabryką motocykli. ( Moto Guzzi — najstarsza nieprzerwanie działająca fabryka motocykli — została założona w 1921 roku, a Peugeot jest najstarszą i wciąż produkującą fabrykę motocykli na świecie, ponieważ powstała w 1898 roku.) Po utracie męża wdowa Teresa Boni Benelli zainwestowała wszystkie kapitału rodzinnego do firmy w nadziei, że zapewni stabilną pracę dla jej sześciu synów: Giuseppe, Giovanniego, Francesco, Filippo, Domenico i Antonio ("Tonino"). Wysłała również Giuseppe i Giovanniego na studia inżynierskie w Szwajcarii. Początkowo firma miała 6 pracowników oprócz 5 braci pracujących (Tonino nie pracował, ponieważ był za młody).

Na początku był to tylko warsztat Benelli, który naprawiał rowery i motocykle, ale był już w stanie wyprodukować wszystkie części zamienne potrzebne do napraw. Podczas I wojny światowej firma Benelli ciężko pracowała przy mocowaniu części do włoskich maszyn w czasie wojny iw 1919 roku zaprezentowano publiczności pierwszy motocykl. W 1920 roku firma zbudowała swój pierwszy kompletny silnik we własnym zakresie, jednocylindrowy dwusuwowy model o pojemności 75 cm3, natychmiast dostosowany do ramy roweru. Rok później, w 1921 roku, firma Benelli zbudowała swój pierwszy motocykl, wykorzystując własny silnik, który stał się wówczas modelem o pojemności 98 cm3.

Jednak najbardziej udanym silnikiem, który sprawił, że firma Benelli stała się znana na rynku krajowym i międzynarodowym, był 4-suwowy silnik o pojemności 175 cm³ z „kaskadowym” rozdziałem i górnym wałkiem rozrządu z 1927 r., odważne i wyrafinowane rozwiązanie, które wkrótce stało się „znakiem firmowym” Pesaro. Dom. Giuseppe Benelli zainspirował się teoretycznym studium silnika autorstwa Edwarda Turnera, opublikowanym w 1925 roku we francuskim czasopiśmie Moto Revue. Giuseppe, chcąc pokonać konkurencję, nie tracił czasu i całkowicie zinterpretował ten projekt wprowadzając genialnie proste rozwiązanie eliminujące negatywne skutki rozszerzalności cieplnej, która dotknęła te aplikacje.

Pięć cylindrycznych kół zębatych z prostymi zębami rozdzielczymi (jedno z wału korbowego, trzy jałowe, jedno z wałków rozrządu) zostało włożonych (kaskada) w cienki aluminiowy folder umieszczony po prawej stronie silnika, na którego wierzchołku zamontowano „castelletto” dystrybucji z dołączonym wałkiem rozrządu i sztangą. Całość została przymocowana do głowicy silnika nie sztywno, ale pozostawiając sprzęgło z pewną dozą swobody. Rozwiązanie polegało na wsunięciu dwóch śrub z częściowo nagwintowanym trzpieniem (kolumnach) w dwóch otworach w zamku i przykręceniu ich do dwóch z czterech więźniów głowicy termicznej. Część gwintowana połączyła się na stałe z łbem, natomiast część gwintowanej śruby tworzyła swobodne, ale bardzo precyzyjne połączenie z dwoma otworami w zamku. Śruby zostały dokręcone tak, aby nie "zmiażdżyć" zamku, ale aby pozostawić grę kilku dziesiątych milimetra wystarczającą do tego, aby dwa "bloki" (folder-zamek/głowica cylindra) przepłynęły nad sobą w fazie rozszerzania się pod wpływem ciepła, bez ingerencji i tworzenia tych odkształceń, które uczyniłyby system zawodnym. Rozwiązanie to zostało opatentowane w 1927 roku i zapoczątkowało sukces handlowy i sportowy firmy Benelli, który trwał do wybuchu II wojny światowej. (Patent nr 255634 z dnia 29.10.1927 „Układ formowania i mocowania skrzynki przekładniowej do sterowania wałkiem rozdzielczym przy głowicy w silnikach spalinowych”)

Dwa lata później, używając wersji specjalnie zaprojektowanej na zawody, Tonino „straszny” wyszedł na tor. Wykazał się niezwykłym naturalnym talentem jako jeździec i rozpoczął bardzo udaną karierę, która potwierdziła wyjątkową zdolność firmy do rozwoju i produkcji. Dosiadając Benelli 175, Tonino Benelli zdobył cztery tytuły mistrzowskie Włoch w ciągu pięciu lat: w 1927, 1928 i 1930 w wersji z pojedynczym górnym wałkiem rozrządu (SOHC), aw 1931 w wersji z podwójnym górnym wałkiem rozrządu (DOHC). Niestety, poważny wypadek w GP Tigullio w 1932 roku położył kres jego krótkiej i błyskotliwej karierze; 27 września 1937 Tonino zginął w wypadku drogowym.

Wraz z nadejściem II wojny światowej firma Benelli zadebiutowała motocyklami z czterocylindrowym rzędowym silnikiem doładowanym o pojemności 250 cm3, przeznaczonym do wyścigów z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy, chłodzonym cieczą i sprężarką łopatkową, o maksymalnej mocy 52 KM przy 10 000 obr./min. min i maksymalna prędkość 230 km/h. Motocykl ten miał startować w sezonie 1940, aby spróbować zakwestionować sukces Benelli w wyścigu Isle of Man TT Lightweight 250 cm3 z 1939 roku , ale wybuch II wojny światowej udaremni wszelkie wysiłki i to rozwiązanie (zakazane w post- okresu wojny) nigdy nie będą wykorzystywane w oficjalnych zawodach.

Po II wojnie światowej

Pod koniec konfliktu znaczna część fabryki została zniszczona, sprzęt rozproszony lub uszkodzony, a wznowienie działalności w sytuacji niepewności i nędzy zajęło trzy lub cztery lata. Aby uzupełnić skąpe środki finansowe, Benelli nabyli tysiąc motocykli porzuconych przez walczące armie na polach bitew, aby odnowić je do użytku cywilnego.

Giuseppe Benelli, po nieprzejednanych sporach z braćmi o strategie produkcyjne, rozstał się z firmą, by założyć najpierw BBC Automobili w 1946 roku, a po MotoBi w 1952 roku. Kierownictwo fabryki Benelli przejdzie na drugiego brata Giovanniego, który choć nie ma projektu talenty swojego starszego brata, odznaczał się dużymi zdolnościami organizacyjnymi, zawsze zarządzając aparatem produkcyjnym firmy. Pod jego kierownictwem Giovanni przekazuje projektantom wytyczne modelu odrodzenia: nowy motocykl musi być lekki, niezawodny i tani. Tak narodził się model Letizia, wyposażony w silnik dwusuwowy (tańszy niż 4-suwowy) o pojemności 98 cm³ z czterema łożyskami stołowymi, osadzony na niezbędnej ramie, ale elastyczny w obu osiach. Letizia będzie motocyklowym prekursorem najsłynniejszego modelu powojennego Benelli: Leoncino (mały lew). Produkowany był w latach 1950-1960 w około 45 000 sztuk, najczęstszą motoryzacją była dwusuwowa 125 cm³, ale także 150 cm³ dla wersji „trójkołowej” i 125 cm³ 4-suwowej z rozdziałem na „kaskadę biegów”, natychmiast zrezygnowano rozwiązanie problemów z niezawodnością.

Od lat 60-tych, w czasie poważnego kryzysu rynkowego we Włoszech, Benelli ratuje równowagę z eksportem do USA. W latach sześćdziesiątych wybrał dwie różne drogi sprzedaży za granicą: przez importera Cosmopolitan oraz z Montgomery Ward i zaprezentował następujące modele:

• Tornado 650: dwucylindrowy maxi był sprzedawany najpierw w USA, a następnie w Europie. Nadbudówki są zupełnie inne, ale osobliwością jest podwozie typu Metisse, poszukiwane przez Steve'a Mcqueena . Aktor był wizerunkiem importera Comsopolitan i Montgomery Ward. Tornado zyskał reputację niezawodności i wysokich osiągów, pomimo dość dużej wagi 480 funtów (220 kg). Benelli twierdził w momencie startu, że Tornado było zdolne do 57 KM przy 7400 obr./min i maksymalnej prędkości 117 mil na godzinę. Tornado (później Tornado S) został wycofany z produkcji po 1974 roku, kiedy firma Benelli wprowadziła serię „multi” przeznaczonych do konkurowania z japońskimi trójkami i czwórkami.
• Mojave 260/360: używał podwozia i nadbudówki Tornado, podczas gdy 4-suwowy silnik miał wzrost o 175 cm3. Motocykl, proponowany również w przygotowaniu Scrambler, można było kupić w sklepie.
• Buzzer/Hurricane/Dynamo/Hornet: mały skuter na kołach z silnikiem 65 cm3 (zamiast 50 cm3 sprzedawanych we Włoszech). W porównaniu do modeli sprzedawanych we Włoszech zmieniły się nazwy i niektóre szczegóły.
• Volcano: niskokołowy „skuter” wywodzący się z Mini Cross, ale o pojemności 180 cm3.

Zarządzanie Alejandro de Tomaso

Pod koniec lat 60. pojawienie się japońskich producentów spowodowało kryzys w europejskim przemyśle motocyklowym. Pierwotna firma Benelli była mocno zaangażowana na amerykańskim rynku motocyklowym, sprzedając motocykle poniżej 350 cm3 za pośrednictwem Montgomery Ward . Pojawienie się konkurencji z Japonii spowodowało, że produkty Benelli (wciąż w dużej mierze o konstrukcji jednocylindrowych popychaczy) straciły na popularności, ponieważ były postrzegane jako przestarzałe w porównaniu do Hondy z epoki, które miały silniki z górnym rozrządem z rozrusznikami elektrycznymi , w podobny sposób. ponieważ brytyjscy producenci motocykli, tacy jak Norton , BSA i Triumph , ucierpieli w sektorze o większej pojemności.

Benelli, w oczywistych trudnościach ekonomicznych, zostanie kupiony przez włosko-argentyńskiego przemysłowca Alejandro de Tomaso, który był niewątpliwie jedną z najbardziej dyskutowanych i wpływowych postaci we Włoszech w latach 60-tych, 70-tych i 80-tych. W 1959 założył w Modenie De Tomaso automobili i stworzył własną serię samochodów drogowych i wyścigowych. Następnie nabył szereg włoskich firm, takich jak Maserati, Innocenti, Ghia i Vignale, a następnie w 1971 r. Benelli i konkurenta Moto Guzzi w 1973 r. De Tomaso miał zatem wiele zróżnicowanych interesów, przejmował firmy znajdujące się w trudnej sytuacji, a następnie je restrukturyzował i próbował sprzedać je z powrotem, zagarniając zyski kapitałowe. Jego podejście ewidentnie nie miało przyszłościowej ciągłości przemysłowej, więc w jego nabytkach było więcej „cieni” niż „świateł”. Benelli nie jest wyjątkiem, który przeżyje najbardziej niespokojny okres swojej stuletniej historii.

Włosko-argentyński menedżer, chcąc rzucić wyzwanie japońskim producentom, natychmiast prosi projektantów o skopiowanie silnika Hondy CB 500 Four, aby zaoszczędzić czas i pieniądze. W ten sposób narodziła się 500 Quattro (1974), która będzie podstawą 750 Sei z sześciocylindrowym silnikiem rzędowym, pierwszym na świecie motocyklem drogowym. Eksperci w tej dziedzinie ocenili 750 Sei jako łatwe w prowadzeniu motocykle, z dobrą elastycznością silnika, wyjątkową przyczepnością i doskonałymi hamulcami. Jedynym minusem był zapłon, który musiał w odpowiednim momencie doprowadzać zasilanie do świec. W 1974 roku stał się „Moto dell'anno”, aw 1975 roku pojawiły się pierwsze dostawy. Osiągał prędkość maksymalną 200 km/h, 75 KM przy 9500 obr./min i był produkowany w 3200 egzemplarzach do 1977 roku. Ta polityka przemysłowa, połączona z niewielkimi inwestycjami w zakłady i badania, z jakością materiałów, która nie dorównuje konkurencji , przy braku sieci dystrybucyjnej i posprzedażowej, wkrótce okaże się szkodliwa. Wtedy ostateczny cios zada fuzja z acerrimą i historycznym rywalem (w wyścigach) Moto Guzzi w Guzzi-Benelli Moto (GBMSpa), która odmieni Benelli w pustym pudełku.

Motocykle Benelli z lat 70. i 80., zwłaszcza 750 Sei, często osiągają wyższe ceny niż ich rówieśnicy na rynku używanych.

Kierownictwo Andrei Merloni

Po nieudanej próbie odrodzenia się w 1989 roku wspieranej przez przemysłowca Pesaro Giancarlo Selci, działającego w branży maszyn do obróbki drewna i byłego operatora maszyn w fabryce Benelli, w grudniu 1995 roku nastąpił decydujący punkt zwrotny: młoda Andrea Merloni, mająca zaledwie 28 lat lat, potomek rodziny słynnej dynastii Marche i zapalony motocyklista, postanowił przejąć markę Benelli, aby ponownie wprowadzić ją na rynek światowy, otwierając najpierw nową fabrykę przy Strada della Fornace Vecchia, gdzie znajduje się sam Benelli. z siedzibą do dziś, następnie wkroczył w najtrudniejsze sektory, korzystając z młodych i dynamicznych projektantów, wprowadzając na rynek serię skuterów i maximoto, aby zapewnić natychmiastowy tlen do skrzyń oraz zorganizować sieć sprzedaży i pomoc.

Tak więc, w nieco ponad rok od przejęcia, na rynku pojawiły się pierwsze nowości takie jak modele Adiva (w wyporności 125 i 150) wyposażone w sztywny daszek składany w bagażniku (pierwszy skuter na świecie wyposażony w mechanizm ten, następnie skopiowany przez konkurencję), Velvet (w wyporności 125, 150, 250, 400), który utrzymywał się na liście do 2012 roku, 491 bardzo popularny wśród ówczesnych czternastolatek, rzadki poziomy silnik Morini o pojemności 50 cm³ 2 razy z chłodzeniem cieczą, co uczyniło go jednym z najwydajniejszych w całej serii, K2 (50 i 100 cm³) i Pepe (o pojemności 50 cm³ stały się wówczas najlepiej sprzedającym się skuterem Benelli w ostatnie lata); ten ostatni, napędzany silnikiem Minarelli, odniósł spory sukces komercyjny.

W 1999 roku zatrudniono technika Riccardo Rosa (ex Cagiva), a następnie zaprezentowano mu nowy Tornado Tre, sportowy rower (900 cm³, a następnie sprowadzony do 1130 cm³), z ciekawymi innowacjami technologicznymi. W rzeczywistości był to motocykl czysto sportowy, wyposażony w 3-cylindrowy silnik rzędowy, który zaprezentował nowy układ chłodnicy umieszczonej pod tylnym ogonem i wyposażony w dwa wentylatory wymuszonego wyciągu powietrza o spektakularnym efekcie i nowy „mieszany” rama składa się z odlewanych ciśnieniowo rur aluminiowych i stalowych łączonych technologią pochodzenia lotniczego. Tornado Tre 900 Super Sport rower został uruchomiony w 2002 roku, a TNT, roadster kilka lat później.

"Wyścigi poprawiają rasę" i Merloni, były kierowca doskonale o tym wiedział, więc następnym krokiem było przygotowanie nowego Tornado do wyścigów. Zgodnie ze swoim stylem, Merloni natychmiast zaczął startować w 2001 i 2002 roku w Mistrzostwach Świata Superbike z australijskim kolarzem Peterem Goddardem, który dzięki swojemu wieloletniemu doświadczeniu był w stanie ulepszyć motocykl, a w konsekwencji także serię. Biorąc pod uwagę, że drużyna była na starcie i zacięta rywalizacja, wyniki były wyższe niż oczekiwano, z 36. miejscem w końcowej klasyfikacji w 2001 r. (7 punktów) i 22. miejscem w 2002 r. (z 23 punktami). Zbudowano limitowaną wersję Tornado (o nazwie Tornado LE, gdzie LE oznacza Limited Edition).

Wyniki nowego Benelli są zachęcające, ale silne inwestycje w Tornado nie są rekompensowane sprzedażą i nawet Andrea Merloni postanawia przestać.

Obecna własność Qianjiang

W 2005 roku firma Benelli została przejęta przez chińską firmę Qianjiang Motor Group, która od 2015 roku jest kontrolowana przez Geely Holding Group.

Grupa Qianjiang to chiński producent małych motocykli i silników, który jest już właścicielem marek Keeway i Generic. Qianjiang postanowił utrzymać produkcję i inżynierię w Pesaro, powierzając firmę wyłącznemu administratorowi Yanowi Haimei. Produkcja motocykli rozpoczęła się niemal natychmiast wraz z montażem silników 3-cylindrowych (wcześniej wykonywanych przez Franco Morini Motori) przywróconych do marki. Gama skuterów została również ponownie uruchomiona z silnikami chińskiego pochodzenia.

Przez 12 lat firma Benelli QJ realizowała projekty i produkcję poprzedniego kierownictwa. Rok 2016 był przełomowy, zbiegł się w czasie z przejęciem Qianjiang Group przez Geely Holding Group. Leoncino 500 i TRK 500 są nadal produkowane w Pesaro. Oba motocykle mają ten sam dwucylindrowy czterozaworowy silnik o pojemności 500 cm3 i podwójnym wałku rozrządu. Leoncino to „nagi” rower z historycznym nawiązaniem do poprzednich modeli. TRK 500 to „enduro”. Ogólnie sukces TRK był przytłaczający. W 2020 roku był to zdecydowanie najlepiej sprzedający się model we Włoszech. Benelli oferuje obecnie bardzo szeroką gamę modeli, od 125 jednocylindrowych do 300, 500, 750 dwucylindrowych i 600 czterocylindrowych.

Benelli to jedna z najstarszych marek motocyklowych na świecie, która w 2021 roku obchodziła 110-lecie swojego powstania. Synergia z know-how historycznej firmy we Włoszech i firmy macierzystej w Chinach okazała się zwycięskim posunięciem: włoski styl w połączeniu z dużą ekonomią skali dostępną od chińskich właścicieli dały atrakcyjne modele przy bardzo konkurencyjnych kosztach.

Aktualne produkty

Nagi

• BN125
• TNT 125
• TNT 135
• 150S
• 180S
• TNT 150i
• TNT 25 / BN251
• TNT 300
• 302S
• TNT 600
• 752S
• 502 Krążownik (502C)

Turystyka

• TRK 251
• TRK 502
• TRK 502 X
• TNT 600 GT

Klasyczny

• Imperiale 400ES

Kody szyfrujące

• Leoncino 250
• Leoncino 500 / Leoncino 500 E5
• Szlak Leoncino 500 / Szlak Leoncino 500 E5
• Leoncino 500 Sport
• Leoncino 800
• Szlak Leoncino 800

Hulajnogi

• RFS 150i
• Kofeina 150
• Zafferano 250

Muzeum Benelli i MotoBi

Muzeum Benelli i MotoBi znajduje się w Pesaro, przy Viale Mameli 22, na terenie dawnych fabryk fabryki, użytkowanej do końca lat 80-tych.

Z pierwotnego zakładu „ocalił się” jedynie budynek o powierzchni nieco ponad tysiąca metrów kwadratowych, jedyny przykład przemysłowej archeologii miasta, który stał się siedzibą Muzeum Officine Benelli, zarządzanego przez Moto Club „Tonino Benelli” i Rejestr historyczny Benelli (RSB). "Ocalały" budynek dawnej fabryki Benelli, w tym czasie wykorzystywany jako magazyn, został doskonale odrestaurowany pod nadzorem Kuratorium Sztuk Pięknych w 2000 roku. W jego salach na stałe wystawionych jest około 200 motocykli Benelli, MotoBi i innych, a od wiosny 2021 roku można podziwiać prestiżową kolekcję ASI-Morbidelli.

Trasa rozpoczyna się od sali poświęconej dr Paolo Prosperi (współzałożyciel i historyczny prezes rejestru Historic Benelli zmarły w 2020 r.), w której można podziwiać niektóre motocykle „symbol” ponad 100-letniej historii domu Pesarese, fotografie motocyklistów, techników i postaci, które dały blask i chwałę Benelli i MotoBi, trofea z każdej epoki oraz silniki Benelli, MotoBi i Molaroni.

Kontynuuje w dużej sali poświęconej inż. Giuseppe Benelli, w którym oprócz pierwszego motocykla, który przejechał przez Pesaro w 1897 roku, trójkołowca De Dion Bouton i wszelkiego rodzaju motocykli z silnikiem, dwa bardzo rzadkie egzemplarze Molaroni z lat dwudziestych, znajdują się motocykle Benelli zbudowane przed Drugim Światem Wojna i szeroka oferta MotoBi od 1950 do 1970 roku.

W trzeciej hali dwa przykłady Letizia, wszystkie typy modelu Leoncino, dwucylindrowy dwusuwowy, czterocylindrowy i sześciocylindrowy czterosuwowy z okresu De Tomaso, niektóre modele na rynek amerykański oraz duża seria wysokich i niskich motorowery kołowe.

Następnie wystawa jest kontynuowana na antresoli o powierzchni około 250 metrów kwadratowych. z rusztowaniem i drewnianym dachem, na którym umieszczono kolekcję ASI-Morbidelli składa się ona z 71 modeli 30 marek z 9 różnych krajów, wszystkich modeli sprzed SGM oraz dwóch modeli samochodów BBC (wersja „Giardiniera” i Autotelaio z silnikiem) produkowanych przez Giuseppe Benelli wreszcie, na idealnej „linii pit”, kilka rzadkich przykładów motocykli wyścigowych zbudowanych w prowincji Pesaro i Urbino w latach sześćdziesiątych i osiemdziesiątych: MotoBi , MBA , Morbidelli , Piovaticci i Sanvenero .

Palmares

Tonino Benelli, młodszy z sześciu braci, ukończył studia jako mistrz Włoch w latach 1927, 1928, 1930 i 1931, jeżdżąc w pierwszych trzech przypadkach na Benelli 175 super sport monoalbero, a w 1931 na bialbero. Z tym ostatnim motocyklem w 1932 roku podbije również plac honoru w Mistrzostwach Europy, za swoim kolegą z drużyny Carlo Baschieri. Motocykle Benelli bez Tonino, które musiały przerwać jego błyskotliwą karierę jako kierowca w 1932 z powodu poważnego wypadku, który wydarzył się na torze Tigullio, nadal odnosiły sukcesy i ponownie zdobyły tytuł europejski FICM w 1934 roku w klasie „175 " z belgijskim centaurem Yvanem Goorem; w 1935 r. ustanowiono światowy rekord prędkości w kategorii Mile i km z mediolańczykiem Raffaele Alberti jadącym w sporcie bialbero „250” z prędkością 182.500 km/h; w 1939 roku Tourist Trophy z angielskim Ted Mellors zawsze ze sportem bialbero "250".

Po wojnie Benelli zdobył dwa tytuły mistrza świata w klasie 250 z Włochem Dario Ambrosini w Mistrzostwach Świata 1950 oraz z Australijczykiem Kelvinem Carruthersem w Mistrzostwach Świata 1969; zdobył także miejsce w pięciu włoskich mistrzostwach na szybkość w klasie 250 z Dario Ambrosini (1950), z Emilianem Tarquinio Provinim (1965, 1966), z Rimini Renzo Pasolinim (1968, 1969); w trzech włoskich mistrzostwach prędkości w klasie 350 z kierowcą Pesaro Silvio Grassettim (1967) i ponownie z Pasolinim (1968, 1969). Liczne były afirmacje i miejsca w klasyku wielkiego dna epoki, Milan-Taranto i Motogiro d'Italia, z Leoncino 125, zdecydowanie najbardziej kultowym motocyklem Benelli lat 50/60.

W Trofeo Pesaro Mobili, które odbyło się w Villa Fastiggi w Pesaro, wzięły udział największe nazwiska ówczesnego świata motocyklistów, takie jak Giacomo Agostini , Mike Hailwood , Jarno Saarinen i Renzo Pasolini . W 1971 „Mike the Bike” jadący na starym Benelli „350” zajął drugie miejsce za „Ago” jadąc trzycylindrowym MV Agusta.

W edycji z 1972 roku Jarno Saarinen jadący na zupełnie nowych 4-cylindrowych motocyklach Benelli „500” i „350” wygrywa w obu klasach, pokonując odpowiednio Giacomo Agostiniego na MV Agusta i Renzo Pasoliniego na Aermacchi. Era De Tomaso zaczyna się obiecująco, ale będzie to pierwszy i ostatni konkurs jego kierownictwa. W rzeczywistości włosko-argentyński biznesmen, po śmierci w Zandvoort angielskiego pilota Piersa Courage, prowadzącego De Tomaso F1, nie chciał wiedzieć więcej o wyścigach. Benelli powróci do rywalizacji w WSBK dopiero w 2000 roku z „Tornado 900 tre”, stworzeniem poszukiwanym przez Andreę Merloni.

Mistrzostwa Europy

Rok	Mistrz	Motocykl
1932	Carlo Baschieri	Benelli 175 pojedynczy cylinder (DOHC)
Rok	Mistrz	Motocykl
1934	Yvan Goor	Benelli 175 pojedynczy cylinder (DOHC)

Mistrzostwa Świata MotoGP

• klasa 250 cm3 ; :

Rok	Mistrz	Motocykl
1950	Dario Ambrosini	Benelli 250 jednocylindrowy (DOHC)
Rok	Mistrz	Motocykl
1969	Kel Carruthers	Benelli 250 4 cylindry (DOHC)

Mistrzostwa Świata Konstruktorów MotoGP

Rok	Konstruktor	Klasa	Motocykl
1950	Benelli	250 cm³	Benelli 250 jednocylindryczne (DOHC)
1969	Benelli	250 cm³	Benelli 250 4 cylindry (DOHC)

Turysta Trofeum Wyspa Man

Rok	Mistrz	Klasa	Motocykl
1939 Wyspa Man TT	Ted Mellors	Klasa 250 cm³	Benelli 250 jednocylindrowy (DOHC)
1950 Wyspa Man TT	Dario Ambrosini	Klasa 250 cm³	Benelli 250 jednocylindrowy (DOHC)
1969 Wyspa Man TT	Kel Carruthers	Klasa 250 cm³	Benelli 250 4 cylindry (DOHC)

Włoskie mistrzostwa prędkości

Rok	Mistrz	Klasa	Motocykl
1927	Antonio Benelli	175 cm³	Benelli 175 pojedynczy cylinder (SOHC)
1928	Antonio Benelli	175 cm³	Benelli 175 pojedynczy cylinder (SOHC)
1930	Antonio Benelli	175 cm³	Benelli 175 pojedynczy cylinder (SOHC)
1931	Antonio Benelli	175 cm³	Benelli 175 pojedynczy cylinder (DOHC)
1932	Carlo Baschieri	175 cm³	Benelli 175 pojedynczy cylinder (DOHC)
1934	Amilcare Rossetti	175 cm³	Benelli 175 pojedynczy cylinder (DOHC)
1936	Celeste Cavaciuti	250 cm³	Benelli 250 jednocylindrowy (DOHC)
1939	Amilcare Rossetti	250 cm³	Benelli 250 jednocylindrowy (DOHC)
1950	Dario Ambrosini	250 cm³	Benelli 250 jednocylindrowy (DOHC)
1965	Tarquinio Provini	250 cm³	Benelli 250 4 cylindry (DOHC)
1966	Tarquinio Provini	250 cm³	Benelli 250 4 cylindry (DOHC)
1967	Silvio Grassetti	350 cm³	Benelli 350 4 cylindry (DOHC)
1968	Renzo Pasolini	250 cm³	Benelli 250 4 cylindry (DOHC)
1968	Renzo Pasolini	350 cm³	Benelli 350 4 cylindry (DOHC)
1969	Renzo Pasolini	250 cm³	Benelli 250 4 cylindry (DOHC)
1969	Renzo Pasolini	350 cm³	Benelli 350 4 cylindry (DOHC)

Zobacz też

• Lista motocykli Benelli
• Lista włoskich firm
• Lista producentów motocykli

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Oficjalna strona Benelli
• OfficineBenelli-Mototeca Storica Marchigiana