Główny dworzec kolejowy w Belgradzie - Belgrade Main railway station

Główny dworzec kolejowy w Belgradzie елезничка станица Београд Главна
Budynek stacji
Lokalizacja	Savski trg 2, Belgrad Serbia
Współrzędne	44°48′31″N 20°27′20″E / 44,80861°N 20.45556°E / 44.80861; 20.45556 Współrzędne: 44°48′31″N 20°27′20″E / 44,80861°N 20.45556°E / 44.80861; 20.45556
Posiadany przez	Koleje Serbskie
Platformy	6 platform wnękowych
Utwory	13
Znajomości	100 m: Dworzec autobusowy w Belgradzie 36, 46, 51, 78, 83, 91, 92, 511, 551, 552, 553, 601, A1, E1 2, 3, 7, 9, 12, 13
Budowa
Typ struktury	W klasie
Parking	tak
Historia
Otwierany	23 sierpnia 1884 ; 137 lat temu ( 1884-08-23 )
Zamknięte	30 czerwca 2018 ; 3 lata temu ( 2018-06-30 )
Zelektryzowany	31 maja 1970 ; 51 lat temu ( 1970-05-31 )
Lokalizacja
Główny dworzec kolejowy w Belgradzie Lokalizacja w Belgradzie

Stacja kolejowa Belgrad Główny ( serbski : Железничка станица Београд Главна , romanizowana :  Železnička Stanica Beograd Glavna ) to dawna stacja kolejowa w Belgradzie , stolicy Serbii. Został zbudowany w latach 1882-1885 według projektów architekta Dragutina Milutinovicia i ma status bardzo ważnego zabytku kultury . Do czasu otwarcia nowej stacji Belgrade Center (Prokop) w 2016 roku był to główny dworzec miasta i najbardziej ruchliwy w kraju. Aby zwolnić miejsce na projekt Belgradzkiego Nabrzeża , stację zamknięto 1 lipca 2018 r. i zmieniono na muzeum.

Pociągi pasażerskie zostały stopniowo przeniesione na nową stację w 2016 i 2017 roku. Większość krajowego ruchu kolejowego została przeniesiona na nową stację w grudniu 2017 roku, pozostawiając na starej stacji tylko pociągi międzynarodowe i dwa pociągi do Nowego Sadu. Dworzec Główny działał do 30 czerwca 2018 roku, kiedy to ostatni pociąg, międzynarodowy pociąg 340 do Budapesztu , wyjechał z dworca o godzinie 21:40. Pociągi międzynarodowe zostały przeniesione do Prokopu, a pociągi do Baru przeniesione na stację kolejową Topčider .

Historia

Początek

Na Kongresie Berlińskim w 1878 r. Księstwo Serbii zostało uznane de iure za niepodległe państwo. Wielkie mocarstwa ówczesnego czasu zdecydowały, że Serbia powinna zbudować kolej. Serbia, która początkowo nie była rozwinięta gospodarczo, została dodatkowo zubożała po wojnach serbsko-osmańskich w latach 1876-1878, więc brakowało jej niezbędnych funduszy. Książę Milan Obrenović i rząd ogłosiły zaproszenie do przetargu, a przetarg wygrała francuska firma. Według popularnej, ale niesprawdzonej wersji wydarzeń, książę Mediolan przyjął łapówkę w wysokości miliona franków w złocie, aby dać pracę Francuzom.

Budowa

Koncesja obejmowała budowę linii kolejowej Belgrad–Nisz , mostu kolejowego nad rzeką Sawą oraz linii kolejowej, która miała połączyć Belgrad z Zemun , ówczesnym miastem granicznym Austro-Węgier . Miejsce przyszłego budynku stacji wybrano w 1881 roku. Było to bagienne bagno zwane Ciganska bara ("Cygański staw"). Po raz pierwszy torfowisko zostało naniesione na mapę austriacką z 1789 roku. Było to bagno, które zajmowało rozległy obszar rozciągający się od dzisiejszej ulicy Karađorđeva do ujścia Topčiderskiej Reki do Sawy, przez północny kraniec Ady Ciganlija . Podmokły obszar obejmował dzisiejszą lokalizację głównego dworca kolejowego w Belgradzie oraz części ulic Sarajevskiej i Hajduk-Veljkov venac . Ciganska bara osuszyła dwa inne torfowiska. Jedna znajdowała się na Slaviji , która spływała przez potok Vračarski potok, który spływał w rejonie dzisiejszej ulicy Nemanjina . Drugim stawem był Zeleni Venac . Tytułowi Cyganie zamieszkujący te tereny wykorzystywali błoto z bagien do wyrobu dachówek. Żyli w małych chatach lub przyczep (zwanego „CERGE”), pomiędzy wysoką trawą i pośpiechu , z ich koni i bawołów wodnych wypas swobodnie w okolicy. Ponieważ większość chat była w rzeczywistości domami na palach zbudowanych na palach ze względu na bagniste tereny, obszar ten został stopniowo nazwany Bara Venecija („ Wenecki staw”).

W związku z tym lokalizacja była absolutnie nieodpowiednia do jakichkolwiek prac budowlanych i najpierw trzeba było zasypać bagno. Na torfowisku skończyły się również pozostałości zburzonej Bramy Stambol w 1866 roku. W 1884 r. torfowisko zostało osuszone i zasypane gruzami ze wszystkich części miasta, ale przede wszystkim z Prokopu. Prokop znajduje się we wschodniej części dawnej dzielnicy Jatagan Mala . Wcześniej było to odniesienie geograficzne, ponieważ obszar znajdował się w dolnej dolinie obecnie podziemnego potoku Mokroluški Potok . Wykopano ziemię i żwir, które wykorzystano do pokrycia i osuszenia bagien na prawym brzegu Sawy, tak aby można było wybudować dzielnice Savamala i Bara Venecija , wraz z budynkiem głównego dworca kolejowego. Po zakończeniu prac teren wokół Mokroluškiego Potoku pozostawiono jako stromy, wydłużony wykop w ziemi, stąd nazwa (serbski prokop , wykopany lub przekopany). Książę Mediolan osobiście zasugerował ten obszar, który rozciągał się nad browarem Đorđe Vajfert i okolicą Smutekovac . Wśród wielu powodów wymienił jakość ziemi oraz fakt, że bliskość placu budowy obniżyłaby koszty transportu. Jednak ziemia ta należała do jego żony, księżnej Natalii , więc książę nawet zarabiał na budowie stacji. W historycznym skręcie Prokop jest lokalizacją wyznaczonego dzisiejszego głównego dworca kolejowego w Belgradzie.

Kiedy wybrano lokalizację, odłączono ją również od Belgradu pod względem komunikacyjnym. Najbliżej była dawna wioska Savamala, ale do miasta można było dojechać tylko fiakerem , i to obwodnicą prowadzącą przez ulicę Spomenička (dzisiejsza Nemanjina).

Budowa kolei i dworca spotkała się początkowo z ostrym sprzeciwem. W Zgromadzeniu Narodowym Serbii ledwie uchwalono ustawę o budowie kolei, o samej kolei mówiono, że jest ona zarówno kosztowna, jak i niepotrzebna; „diabelski wąż”; „niszczyciel ludu”, zagrożenie dla płodności kobiet i kanał infiltracji obcych mocarstw.

v T mi Główny dworzec kolejowy w Belgradzie
Legenda
Karađorđeva Belgrad Główny Savski trg 6 5 4 3 2 1 ul. Nemanjina Poczta Bocznica pocztowa Sawska ul.

Otwarcie

Te kamienie fundamentowe zostały określone przez księcia Mediolanu: dla kolei w dniu 3 lipca [ OS 21 czerwca] 1881 na stacji w dniu 15 kwietnia [ OS 3 kwietnia] 1883 roku budynek dworca nadąża za budowę linii kolejowej i mostu , więc gdy nadszedł czas, aby pierwszy pociąg przejechał przez Belgrad, obiekt nie był ukończony. Ponieważ było oczywiste, że stacja nie zostanie ukończona na czas, do tego celu wybudowano tymczasowy obiekt. Chociaż w pewnym momencie w 1884 r. odnotowano, że przy budowie budynku zatrudnionych było 5575 robotników, nie udało się go ukończyć na czas. Musiała być uroczyście otwarta, mimo że wciąż była pokryta rusztowaniami. Pierwszy pociąg z tej stacji odszedł w kierunku Zemun z dworskich wyróżnieniem, w dniu 1 września [ OS 20 sierpnia] 1884 na 3 pm Jak Serbia został uznany za królestwo w 1882 roku, pierwsi pasażerowie byli teraz Król Mediolan, królowa Natalie i książę Aleksander , w drodze do Wiednia . W ceremonii otwarcia wzięło udział ponad 200 gości zagranicznych i kilka tysięcy obywateli.

Orkiestra wojskowa grała muzykę przez całą drogę, aż pociąg przejechał przez most. Trzy dni później dworzec został ponownie udekorowany flagami i kwiatami, gdy uruchomiono kolej do Niszu i odjechała pierwsza, promocyjna kompozycja w kierunku Niszu. Armaty z belgradzkiej twierdzy uświetniły tę okazję, podczas gdy orkiestry wojskowe grały marsze. W czasopiśmie Novi beogradski dnevnik napisano: „Młodzi i starzy, bogaci i biedni, ładni i brzydcy, wszyscy zebrali się w Bara Venecija, aby zobaczyć początek pierwszej serbskiej kolei”. Pierwszy pociąg odjechał o 8:45, z 100 pasażerami w dziewięciu wagonach w trzech klasach. Aby pomieścić ogromne tłumy dziennikarzy i wiwatujących obywateli, kolejny pociąg odjechał zaledwie pięć minut później.

Pierwsza linia pasażerska ruszyła 16 września [ OS 4 września] 1884 o godzinie 8:30. Była to linia do Niszu, a pociąg miał 20 wagonów z 200 pasażerami. Tego samego dnia uruchomiono linię do Pesztu i na początku kursowały na tych liniach tylko dwa pociągi dziennie. Arcybiskup Belgradu i Metropolita Serbii Teodosije Mraović pobłogosławił dwie pierwsze lokomotywy. Regularny ruch został ustanowiony 10 dni później. Do czasu ukończenia stacji niewielki budynek przed nią funkcjonował jako obiekt tymczasowy (kasy biletowe, administracja itp.). W tym miejscu dziś wystawiona jest lokomotywa parowa, tuż przed budynkiem. W pełni wykończona stacja zaczęła działać w dniu 21 września 1885 roku.

Centralną część budynku zajmowały wówczas biura obsługi stacji, centrala telefoniczna , telegraficzna , kasy, garderoby i policja. Lewe skrzydło dworca zaadaptowano na królewską poczekalnię, a prawe dla zwykłego pasażera. W tej części znajdowały się również restauracje, natomiast górną kondygnację zajmowały pomieszczenia mieszkalne dla pracowników stacji.

Późniejsze wydarzenia

Po ukończeniu we wrześniu 1885 r. stał się wkrótce najważniejszym węzłem kolejowym w tej części Europy. W 1888 r. stał się przystankiem na trasie Orient Express, aw 1892 r. zorganizowano uroczyste przyjęcie dla Nikoli Tesli . Pierwszy samochód do Belgradu przyjechał pociągiem przez dworzec główny 3 kwietnia 1903 roku. Budynek posiadał początkowo oświetlenie gazowe, które później zastąpiono elektrycznym. Ponieważ był to duży konsument, postanowiono, że budynek będzie miał własny generator prądu. W 1909 r. obok budynku dworca wybudowano minielektrownię, a rozebrano ją w 1929 r., kiedy w jej miejsce wybudowano gmach Poczty nr 6.

Po wybudowaniu stacji teren na wschód rozwinął się w plac, który ze względu na położenie blisko linii kolejowej i portu służył do przeładunku towarów, zwłaszcza zbóż i zbóż, dlatego z czasem został nazwany Žitni trg ("Plac Zbożowy "). Było też dobrze skomunikowane z drogami prowadzącymi poza miasto. Była bezpośrednio połączona z drogą, która jest dzisiejszą ulicą Sawską w kierunku dzielnicy Mostar . Tam rozdzielał się na dwa kierunki, jeden na wschód (późniejsze dzielnice Jatagan Mala i Prokop ) w kierunku Kragujevaca w środkowej Serbii, a drugi na południe (dzielnice Senjak , Čukarica , Žarkovo ) i dalej do zachodniej Serbii. Plac został przemianowany na Vilsonov trg ("Plac Wilsona") po I wojnie światowej, na cześć prezydenta USA Woodrowa Wilsona, a dziś na Savski trg ("Sava Square").

W 1924 roku stacja została połączona z Požarevacem , a dalej ze wschodnią Serbią, natomiast w 1928 roku została połączona z Obrenovacem i Sarajewem . Niedługo potem nawiązano bezpośrednie połączenie z Dubrownikiem i Zeleniką ( Herceg Novi ).

II wojna światowa i odbudowa

Budynek został uszkodzony w czasie II wojny światowej . Został trafiony podczas bombardowania Belgradu , będącego częścią niemieckiego ataku na Jugosławię 6 kwietnia 1941 roku. Zaraz po wkroczeniu do Belgradu Niemcy zbudowali improwizowany nieruchomy budynek obok zniszczonego budynku, w miejscu, w którym w 1980 roku wystawiono Niebieski Pociąg Tito Budynek ten został zbudowany przez ukraińskiego architekta emigracyjnego Pavla Krata. Modernistyczny budynek znany był wąskim korytarzu co pozwoliło na agentów Gestapo and Nedić specjalnym policji do pasażerów kontrolnych. Stacja uległa dalszemu uszkodzeniu podczas ciężkich bombardowań wielkanocnych, prowadzonych przez aliantów w 1944 roku. Budynek odbudowano po wojnie, ukończono go w całości w 1953 roku. Dwie boczne wieże, jeden z głównych znaków architektonicznych i wizualnych stacji w kierunku Karađorđevej nie zostały odbudowane, lecz całkowicie rozebrane.

Powojenną odbudową kierowali rosyjscy kontrahenci. Uszkodzeniu uległ także zegar, umieszczony nad wejściem głównym zaraz po otwarciu w 1885 roku. Wewnątrz umieszczono nowy mechanizm, a zegar powrócił na swoje pierwotne miejsce, ale nie odtworzono ozdobnej koronki zegara z kutego żelaza. Wymieniono drzwi przy wejściu głównym, ale nie przywrócono również dekoracji z tego samego materiału co zegar. Szklany dach został doszczętnie zniszczony w czasie wojny, ale Rosjanie zdecydowali się na zabudowany dach zamiast przywrócenia oryginalnego, szklanego. Nad zegarem, w tympanonie , znajdował się herb Królestwa Serbii, trzymany przez rzeźbione, kamienne uskrzydlone lwy ( gryfy) . Nad tą kompozycją nad architrawem wpisano rzymskie cyfry MDCCCLXXXIV, oznaczające rok 1884 . Nowe władze komunistyczne zniosły herb królewski zaraz po przejęciu władzy po II wojnie światowej.Kamienne lwy i kartusz , wokół nich ozdobna okrągła tarcza, zostały później usunięte i po pewnym czasie zniknęły.Plany odbudowy z końca 2010 roku obejmują m.in. przywrócenie herbu, ale żadna z pozostałych części budynku nie zniszczyła ani nie została usunięta.

Kompozycja herbowa na tympanonie ( frontonie ) miała 3,9 m (13 stóp) długości i 1,15 m (3 stopy 9 cali) wysokości. Został zrekonstruowany w 2019 roku i wykonany z metalowego rdzenia pokrytego gliną, z którego wykonuje się odlew gipsowy. Ten odlew został użyty do nowej rzeźby, która została wykonana z mieszanki betonu i trzech rodzajów kruszonego kamienia Aranđelovac . Herb został umieszczony 11 lutego 2020 r.

Rozwój powojenny

W 1939 r. ze stacji odjechało 23 298 pociągów. W 1966 r. było 60 119 pociągów z 6,4 milionami pasażerów. W tym samym roku ze stacji wysłano połowę międzynarodowej poczty z Jugosławii . „Złoty wiek” stacji to lata 70. i 80., kiedy osiągnięto szczyt 150 pociągów dziennie. Po rozpadzie Jugosławii na początku lat 90. nastąpił nagły zanik ruchu kolejowego w Serbii, którego konsekwencje odczuwalne są także dzisiaj. W międzyczasie kontynuowano budowę nowego węzła kolejowego w Belgradzie , a realne stały się plany przeniesienia dworca głównego do „Belgrad Center”, potocznie zwanego Prokopem.

Plan z 1959 r. przewidywał oś miejską Belgradu Główny dworzec kolejowy - Budynek SIV ( Nowy Belgrad ) jako punkt odniesienia dla przyszłego rozwoju zarówno starych, jak i nowych części Belgradu. Obszar pomiędzy tymi dwoma punktami, opisany jako „dwa podstawowe fundamenty”, miał być połączony z dziewięcioma blokami miejskimi, rozciągającymi się po obu stronach Sawy. Sam dworzec miał zachować swoją funkcję, z dodatkowym remontem, który upodobniłby go do największych dworców w Europie ("duża koronka ze szkła i stali"). Savamala miała być zaludniona hotelami, dworcem autobusowym, terminalem komunikacji lotniskowej, megamarketami itp. Jednak nielubiana przez grono wpływowych architektów, w przyszłej zabudowie wyobrażona tkanka miejska została skutecznie „rozcięta” w jej odcinku Savamala przez nowe projekty i prawie nic z planowanych nie zostało zrealizowane.

Zgodnie z ogólnym planem urbanistycznym miasta (GUP) z lat 60. XX wieku, Cvetni Trg przewidywano jako lokalizację przyszłej centralnej stacji metra Belgradu , która miała również zastąpić główny dworzec kolejowy. Tunele prowadziłyby ruch z północy na południe. Władze kolejowe sprzeciwiły się projektowi, więc plany zostały porzucone. W 1966 roku zbudowano dworzec autobusowy w Belgradzie , przylegający do kompleksu dworca od północy. Począwszy od 1967, Jugosłowiańskie Koleje realizowały program elektryfikacji, początkowo skupiając się na kolei w Bośni i Hercegowinie. 31 maja 1970 r. zelektryfikowano korytarz kolejowy z Zagrzebia do Belgradu i po raz pierwszy do serbskiej ziemi dotarła kolej elektryczna (z wyłączeniem tramwajów i kolei przemysłowych).

25 września 1968 r. w szatni stacji eksplodowały trzy stalowe bomby , raniąc 13 osób. Miljenko Hrkać , członek organizacji terrorystycznej Ustasze , podłożył bomby, tak jak wcześniej tego samego roku, kiedy 13 lipca w kinie „20. Oktobar” wybuchła bomba, która zabiła jednego i raniła 86 widzów. Hrkać został później zatrzymany, skazany na śmierć i stracony w 1978 roku.

Zamknięcie

Stopniowe przenoszenie pociągów na nową stację rozpoczęło się na początku 2016 r. W grudniu 2017 r. wszystkie pociągi krajowe z wyjątkiem dwóch zostały przemieszczone do „Belgrad Center”.

Problemy pojawiły się natychmiast. Prokop jest jeszcze nieukończony, nie ma budynku dworcowego oraz odpowiedniej drogi dojazdowej i komunikacji miejskiej z resztą miasta. Dodatkowo nie ma urządzeń do załadunku i rozładunku wagonów z autopociągów, ani też nigdy nie planowano go posiadać. Jednak w styczniu 2018 r. ogłoszono, że 1 lipca 2018 r. dworzec zostanie całkowicie zamknięty dla ruchu, mimo że żaden z projektów niezbędnych do całkowitego usunięcia ruchu kolejowego nie został ukończony. Prokop jest niekompletny, projektowana główna stacja towarowa w Zemun w ogóle nie jest adaptowana, a na obwodnicy kolejowej Belgradu nie ma nawet projektu.

Po wyłączeniu

Po zamknięciu budynek został wyjęty z majątku państwowej spółki kolejowej i został bezpośrednio administrowany przez państwo.

Rozpoczęcie remontu budynku zaplanowano na jesień 2018 r., a zakończenie na luty 2020 r. Remont obejmuje odbudowę elewacji i nowe oświetlenie dekoracyjne. Miejsce to zostanie następnie przekształcone w muzeum. Spółka kolejowa chciała, aby było to muzeum kolei, ale rząd od razu odrzucił propozycję, zapowiadając przekształcenie w Muzeum Średniowiecznej Serbii lub Muzeum Historyczne. W lutym 2020 r. potwierdzono, że Muzeum Nikoli Tesli zostanie tu przeniesione z Krunski Venac , zamiast wcześniej planowanej lokalizacji Starej Elektrowni w Dorćolu . Zaledwie kilka dni później rząd stwierdził, że właściwie nie zdecydował, gdzie muzeum zostanie przeniesione i że może to być zupełnie inna lokalizacja. Miasto później stwierdziło, że w końcu w budynku znajdzie się Muzeum Nikoli Tesli, ale we wrześniu 2020 r. prezydent Aleksandar Vučić powiedział, że zamiast tego powstanie Muzeum Średniowiecznej Serbii.

Projekt Belgrade Waterfront przewidywał całkowitą zmianę powierzchni placu przed budynkiem. W planach jest przekształcenie go w płaskowyż z wielkim pomnikiem Stefana Nemanji przed dawnym dworcem kolejowym, naprzeciw ulicy Nemanjina, nazwanej jego imieniem. Istniejące ciągi ulic zostaną przekształcone w półkoliste skrzyżowanie, a ruch zostanie przeniesiony na skraj placu. Istniejące rondo komunikacji miejskiej oraz pomnik ofiar wojny z lat 1990-1999, postawiony w latach 2000., zostaną przeniesione. Istniejąca zabudowa wokół placu zostanie zachowana, ale niektóre zmienią swoje przeznaczenie.

Wielkość i projekt pomnika Stefana Nemanji wywołały krytykę publiczną i artystyczną. Historyk Predrag Marković J.  [ sr ] nazwał kontynuację prawie dwie dekady długo „ Arkanization monumentalnego Skyline” w Belgradzie, a rektor z University of Arts w Belgradzie , Mileta Prodanović, powiedział, że proponowany projekt jest niszczące dla budynku dworca kolejowego i że Belgrad jest przekształcany w Skopje . Prezes Akademii Architektury Serbii Bojan Kovačević nazwał projekt „irytacją”, a część administracji miasta „piątym rokiem złośliwości wobec społeczeństwa i zawodu” oraz „logoreiczną fazą przestrzennych autocelów”. Skrytykował proces przetargowy jako fałszywy i farsowy i wskazał, że ważni belgradscy architekci zbojkotowali przetarg, dodając, że „śmialiśmy się ze Skopje”. Architekt Slobodan Maldini zwrócił uwagę na niedoskonałości konkursu, w tym skład i kompetencje jury oraz fakt, że nazwisko zwycięzcy wyciekło na 8 dni przed jego oficjalnym ogłoszeniem. Hiszpańskie dzieło jest formalnie wadliwe, ponieważ nie wymaga dokumentacji, pomnik różni się wyglądem, wielkością i lokalizacją od wybranej już rzeźby rosyjskiej. Maldini stwierdził, że konkurs jest wynikiem chciwości i niekompetencji i określił projekt jako „niedopuszczalne betonowanie bez pomysłów”, a rzeźbę jako kosztowną i megalomańską.

Rozpoczęcie odbudowy elewacji dworca zapowiedziano na wrzesień 2019 r. Zadanie powierzono firmie „Koto”, która jest zaangażowana w inny kontrowersyjny projekt władz miasta – kolej gondolową Kalemegdan . Choć cena jest znacznie wyższa niż 5 mln dinarów (42 500 euro; szacowana na 240 mln dinarów, czyli 2 035 000 euro), co oznacza, że ​​licytacja publiczna jest prawnie obowiązkowa, rząd przekazał projekt w bezpośrednich negocjacjach ze spółką, powołując się na „pośpiech z powodu problemów pogodowych”. Instytucje rządowe i miejskie związane z odbudową milczały na temat dalszego wyjaśniania nielogiczności odbudowy: jeśli budynek został już w takim stanie od ponad roku, to po co nagle ten pośpiech; jeśli pogoda jest problemem, dlaczego prace są przesunięte na nadchodzący, zimowy sezon; brak publicznego zaproszenia do składania ofert; kto tak naprawdę finansuje prace – miasto, rząd czy Belgradzkie Nabrzeże; jeśli było to planowane na kilka lat, dlaczego środki są zabezpieczone z rezerw budżetowych, a nie zostały wcześniej alokowane. Termin wyznaczono na luty 2020.

W listopadzie 2020 r. rząd podjął decyzję o przeniesieniu Muzeum Historycznego Serbii do budynku, ogłaszając możliwą rekonstrukcję wnętrza pod koniec 2021 r. Ponieważ pozostawiono je w zaniedbaniu, do czerwca 2021 r. wnętrze znacznie się pogorszyło. Tynk na ścianach złuszczył się , w niektórych miejscach odsłaniając trzcinę, której wówczas używano do poszycia. Piwnica została zalana, belki stropowe zaatakowane przez pleśń, parkiet wysuszony i wygięty. Dušica Bojić, dyrektor Muzeum Historycznego Serbii, które przejęło budynek 19 listopada 2020 r., powiedziała, że ​​sytuacja w budynku jest bardzo zła. Pęknięta jest cała infrastruktura komunalna, a ścieki zalewają piwnice. Zawaliła się również sieć energetyczna, przez co zegar zewnętrzny przestał działać. Wszystkie trzy zewnętrzne zegary (wejście główne, wejście boczne, wejście na peron wewnętrzny) zostały następnie usunięte w sierpniu 2021 roku, a ich mechanizmy analogowe zastąpiono cyfrowymi. Wskazówki zegarów tarczowych zastąpiono lżejszymi, a antenę GPS i panele słoneczne umieszczono nad głównym wejściem.

Krytyka zamknięcia

Całkowite zlikwidowanie ruchu kolejowego i całkowite zamknięcie dworca, planowane na 1 lipca 2018 r., spotkało się ze sprzeciwem ekspertów i opinii publicznej, zwłaszcza że zostało to zrobione pospiesznie z powodu kontrowersyjnego projektu Belgradzkiego Nabrzeża , podczas gdy niektórzy otwarcie wątpią, że inwestorzy ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich naprawdę o to prosili i że to wszystko jest częścią „specjalnej historii”. Zwłaszcza, że ​​od czerwca 2018 r. szacowano, że w najlepszym przypadku Prokop stanie się w pełni funkcjonalną stacją, ze wszystkimi niezbędnymi usługami pomocniczymi, dopiero w 2021 r.

Członek Serbskiej Akademii Nauki i Sztuki oraz ekspert ds. transportu publicznego Vukan Vučić określił zamknięcie stacji i jej przeniesienie do Prokopu jako „najbardziej katastrofalny błąd transportu w Belgradzie”. Powołując się na liczne wady nowego dworca stwierdził, że stary, Główny dworzec jest zdecydowanie lepiej przystosowany do ruchu kolejowego i należy go zachować. Dworzec główny jest połączony liniami transportu publicznego z prawie wszystkimi częściami Belgradu, a tylko 6 linii tramwajowych jeździ do 11 części miasta. Lokalizacja jest znacznie lepsza, a ponieważ Belgrad rósł wokół niej, to wokół niej toczy się praktycznie całe życie miejskie. Zakwestionował twierdzenie władz miasta, że ​​kolej uniemożliwia miastu „wyjście na brzeg rzeki”, ponieważ usunięcie tylko nieczynnych torów załatwi sprawę. Stacja będzie miała duże znaczenie dla przyszłego belgradzkiego metra, a skoro powiedział, że Prokop pod względem funkcjonalnym wcale nie jest stacją, to po zamknięciu Dworca Głównego w centrum Belgradu nie będzie odpowiedniej stacji kolejowej. Vučić doszedł do wniosku, że interesy inwestorów są wyższe niż interesy osób dojeżdżających do pracy. Twierdzi również, że izolacja lokalizacji nowego dworca bezpośrednio przełoży się na dalszy spadek liczby pasażerów kolei. Inny członek Akademii, inżynier transportu Dušan Teodorović również skrytykował projekt.

Nenad Kecman, dyrektor wykonawczy Kolei Serbskich stwierdził, że żadne zastrzeżenia ani sugestie ekspertów z branży transportu kolejowego nie zostały przyjęte przez administrację miasta. Nowy system zmarginalizuje transport kolejowy – dodał, twierdząc, że fachowcy są przeciwni zarówno zamknięciu dworca, bo ciąży na nim całe miasto, jak i planowanej rozbiórce lub adaptacji na kładkę dla pieszych Starego Mostu Kolejowego . Mówiąc, że tak luksusowy kompleks, jak planowane Belgradzkie Nabrzeże, nie może funkcjonować bez jakiejś sieci kolejowej, zwłaszcza łączącej go z lotniskiem, eksperci nalegali na utrzymanie starego dworca w przynajmniej zmniejszonej pojemności, ale miasto odmówiło że, twierdząc, że inwestorzy ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, którzy są partnerami projektu Belgrade Waterfront, odrzucili jakikolwiek pomysł kolei.

Architekt Bojan Kovačević, prezes Akademii Architektury Serbii, określił pośpiech w realizacji programu Belgradzkiego Nabrzeża – jak zamknięcie głównego dworca kolejowego, mimo że nowe obiekty kolejowe nie zostały ukończone – jako „gwałcenie” Belgradu. Mniejsze protesty przeciwko zamknięciu zorganizowano w ostatnim okresie, w tym w dniu zamknięcia.

Architektura i ochrona

Budynek wzniesiony jest na wzór dworców kolejowych wielkich krajów europejskich i jest gmachem monumentalnym. Projekt opracował austriacki architekt Wilhelm von Flattich  [ de ] , natomiast ostateczne opracowanie projektu wykonał Dragiša Milutinović. Wykonawcami były firmy Neischloss i Freind.

W momencie budowy budynek stanowił jedną z najbardziej monumentalnych budowli i symbol ówczesnej stolicy królewskiej. Jest to jeden z pierwszych dworców kolejowych w Serbii, którego projekt zawierał specyficzny program architektoniczny i treści dostosowane do europejskich osiągnięć technicznych. Zaprojektowany w stylu akademickim, jako gmach reprezentacyjny o dynamicznym rzucie kondygnacji. Nad kompozycją architektoniczną dominuje centralny klasycystyczny rzut głównego wejścia z trójkątnym tympanonem. Dzięki swoim specyficznym rozwiązaniom budynek jest dowodem technicznego i architektonicznego rozwoju Serbii w ostatnich dziesięcioleciach XIX wieku.

Od 1980 roku obok wejścia na dworzec wystawiano na otwartym terenie lokomotywę Tito's Blue Train .

W 1981 roku budynek został uznany za zabytek kultury, a w 1983 roku za zabytek kultury o dużym znaczeniu.

Zobacz też

• Węzeł kolejowy w Belgradzie

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Multimedia związane z głównym dworcem kolejowym w Belgradzie w Wikimedia Commons