Metro w Pekinie - Beijing Subway
Przegląd | |||
---|---|---|---|
Właściciel | Samorząd Miejski w Pekinie | ||
Widownia | Pekin i Langfang , Hebei | ||
Rodzaj transportu | Szybki tranzyt | ||
Liczba linii | 24 | ||
Liczba stacji | 428 | ||
Codzienna jazda | 10,544 mln (średnia dzienna z 2018 r.) 13,7538 mln (rekord 12 lipca 2019 r.) |
||
Roczny przejazd | 3,8484 mld (2018) | ||
Strona internetowa |
http://www.bjsubway.com/ http://www.mtr.bj.cn/en/ http://www.bjmoa.cn/ |
||
Operacja | |||
Rozpoczęła się operacja | 15 stycznia 1971 | ||
Operator(y) |
|
||
Liczba pojazdów | 6 173 Wagony kolejowe dochodowe (2019) | ||
Techniczny | |||
Długość systemu | 727 km (452 mil) | ||
Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 .)+1 ⁄ 2 cale) (standardowy wskaźnik) | ||
Elektryfikacja | |||
|
Metro w Pekinie | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Chiński uproszczony | 北京 地铁 | ||||||
Tradycyjne chińskie | 北京 地鐵 | ||||||
|
Metro w Pekinie jest rapid transit system Pekinie gminy , który składa się z 24 linii w tym 19 Rapid Transit linie, dwa połączenia kolejowe na lotnisko , jeden Maglev linii i 2 kolej linii i 428 stacje . Sieć kolejowa biegnie 727 km (452 mil) w całej 12 miejskich i podmiejskich dzielnic Pekinu oraz do jednej dzielnicy z Langfang w sąsiedniej Hebei Province. Z 3,8484 miliardami kursów zrealizowanych w 2018 r., czyli średnio 10,544 milionami przejazdów dziennie, pekińskie metro jest najbardziej ruchliwym systemem metra na świecie . Jednodniowa jazda ustanowiła rekord 13,7538 mln 12 lipca 2019 r.
Metro w Pekinie zostało otwarte w 1971 roku i jest najstarszym systemem metra w Chinach kontynentalnych oraz w kontynentalnej części Azji Wschodniej . Zanim system rozpoczął swoją szybką ekspansję w 2002 roku, metro miało tylko dwie linie. Istniejąca sieć nadal nie jest w stanie odpowiednio zaspokoić potrzeb miasta w zakresie transportu zbiorowego . Rozległe plany ekspansji Beijing Subway wymagają 998,5 km (620,4 mil) linii obsługujących przewidywane 18,5 miliona podróży każdego dnia do 2021 roku.
Ceny
Taryfa zależna od odległości
Rozkład taryf oparty na odległości | |
---|---|
Opłata | Odległość podróży |
¥3 | <6 km |
¥4 | 6–12 km |
¥5 | 12–22 km² |
¥6 | 22–32 km |
¥7 | 32–52 km² |
¥8 | 52–72 km |
¥9 | 72–92 km² |
¥10 | 92–112 km² |
28 grudnia 2014 r. w pekińskim metrze zmieniono taryfę stałą na taryfę uzależnioną od odległości na wszystkich liniach z wyjątkiem Capital Airport Express . W przypadku wszystkich linii z wyjątkiem dwóch linii Airport Express opłaty zaczynają się od ¥3 za podróż na odległość do 6 km, z ¥1 dodawanym na następne 6 km, za każde kolejne 10 km, aż odległość podróży osiągnie 32 km, a za co 20 km poza pierwsze 32 km. 40-kilometrowa podróż kosztowałaby 7 funtów.
Capital Airport Express ma stałą taryfę ¥ 25 na przejażdżkę. Daxing Airport Express to jedyna linia do utrzymania taryf opartych na klasy ze zwykłym klasy biletu zmieniają się w zależności od odległości do ¥ ¥ 10 i 35 w klasie biznes taryfy ustalonej na ¥ 50 na przejażdżkę.
Przesiadki na tej samej stacji są bezpłatne na wszystkich liniach metra z wyjątkiem dwóch linii Airport Express i linii Xijiao, które wymagają zakupu nowej taryfy przy przesiadce na lub z tych linii. Dzieci o wzroście poniżej 1,3 metra (51 cali) jeżdżą bezpłatnie w towarzystwie płacącej osoby dorosłej. Metrem mogą podróżować za darmo seniorzy powyżej 65 roku życia, osoby niepełnosprawne fizycznie, emerytowane kadry rewolucyjne, ranni w akcji policjanci i weterani wojskowi, personel wojskowy i Ludowa Policja Zbrojna .
Pasażerowie mogą sprawdzić ceny biletów, sprawdzając rozkłady opłat zamieszczone na stacjach, dzwoniąc na infolinię metra 96165, wchodząc na stronę pekińskiego metra lub korzystając z aplikacji metra na smartfonie.
Bilet okresowy na przejazd bez limitu jest dostępny w tym okresie za pomocą kodu QR do wykorzystania od 20 stycznia 2019 roku.
bilet okresowy | |
---|---|
Okres | Cena |
1 dzień | ¥20 |
2 dni | ¥30 |
Trzy dni | ¥40 |
5 dni | ¥70 |
7 dni | ¥90 |
Pobieranie opłat
Zniżki dla użytkowników kart Yikatong | ||
---|---|---|
Wydatki miesięczne |
Wydatki netto po rabacie kredytowym |
Rabat netto |
¥50 | ¥50 | 0% |
¥100 | ¥100 | 0% |
¥150 | ¥140 | 6,67% |
¥200 | ¥165 | 17,5% |
¥250 | ¥190 | 24% |
¥300 | ¥215 | 28,3% |
¥350 | ¥240 | 31,4% |
¥400 | ¥265 | 33,75% |
¥450 | ¥315 | 30% |
¥500 | ¥365 | 27% |
Pasażerowie muszą włożyć bilet lub zeskanować kartę przy bramce zarówno przed wejściem, jak i wyjściem ze stacji. Bramki pobierania opłat w metrze akceptują bilety jednoprzejazdowe i kartę taryfową Yikatong . Pasażerowie mogą kupić bilety i doładować kartę Yikatong w kasach biletowych lub automatach na każdej stacji. Yikatong , znany również jako Beijing Municipal Administration & Karta komunikacyjna (BMAC), to karta z układem scalonym , który przechowuje kredyt na metrze, autobusach miejskich i podmiejskich oraz e-pieniędzy na inne zakupy. Yikatong sama karta musi być zakupiony w kasie biletowej. Aby wejść na stację, karta Yikatong musi mieć saldo minimum 3,00 JPY.
Aby zapobiec oszustwom, pasażerowie są zobowiązani do ukończenia podróży w ciągu czterech godzin po wejściu do metra. W przypadku przekroczenia czterogodzinnego limitu naliczana jest dopłata w wysokości ¥3. Każda karta Yikatong może zostać jednorazowo przekroczona. Nadwyżka jest odliczana w momencie doładowania karty.
Użytkownicy kart Yikatong, którzy wydali więcej niż 100 jenów na przejazdy metrem w miesiącu kalendarzowym, otrzymają kredyty na swoją kartę w następnym miesiącu. Po osiągnięciu 100 JPY wydatków w jednym miesiącu kalendarzowym, 20% dalszych wydatków do 150 JPY zostanie zaksięgowane. Gdy wydatki przekroczą 150 JPY, 50% dalszych wydatków do 250 JPY zostanie przyznane. Gdy wydatki przekroczą 400 jenów, dalsze wydatki nie przyniosą więcej kredytów. Kredyty mają na celu złagodzenie obciążenia osób dojeżdżających do pracy wzrostem opłat.
Od czerwca 2017 r. bilety w jedną stronę można kupić za pośrednictwem aplikacji na telefon. Aktualizacja z maja 2018 r. pozwoliła na wejście poprzez zeskanowanie kodu QR z tej samej aplikacji.
Poprzednie taryfy
Przed podwyżką taryfy 28 grudnia 2014 r. pasażerowie płacili zryczałtowaną stawkę 2,00 RMB (¥) (w tym nieograniczone transfery bez opłat) za wszystkie linie z wyjątkiem Capital Airport Express , który kosztował 25 JPY. Stała opłata była najniższa wśród systemy metra w Chinach . Przed wprowadzeniem jednolitej taryfy 7 października 2007 r. ceny wahały się od 3 do 7 funtów, w zależności od linii i liczby przesiadek.
Linie w eksploatacji
Linie metra w Pekinie zazwyczaj podążają za układem szachownicy miasta. Większość linii przebiegających przez rdzeń miasta (zaznaczonych przez pętlę linii 10) biegnie równolegle lub prostopadle do siebie i przecina się pod kątem prostym. Od 12 października 2021 r. linie 8 i 14 kursują na dwóch oddzielnych odcinkach.
Linie biegnące przez miejski rdzeń
Miejski rdzeń Pekinu jest z grubsza zarysowany przez pętlę linii 10 , która biegnie pod lub tuż za 3. obwodnicą. Każda z poniższych linii zapewnia rozbudowaną obsługę w ramach pętli linii 10. Wszystkie mają połączenia z siedmioma lub więcej liniami. Linie 1, 4, 5, 6 i 8 biegną również przez pętlę linii 2, wyznaczając stare miasto Pekinu z epoki Ming-Qing .
- Linia 1 , prosta linia wschód-zachód pod aleją Chang'an , która przecina miasto przez Plac Tiananmen . Linia 1 łączy główne centra handlowe, Xidan , Wangfujing , Dongdan i Pekin CBD .
- Linia 2 , wewnętrzna prostokątna linia pętlowa, podąża zawewnętrznymi murami miejskimi z epoki Ming, które niegdyś otaczały miasto, i zatrzymuje się przy 11 dawnych bramach muru (zakończonych mężczyznami ), obecnie ruchliwych skrzyżowaniach, a także na dworcu kolejowym w Pekinie .
- Linia 4 , głównie linia północ-południe biegnąca przez zachód od centrum miasta z przystankami w Pałacu Letnim , Starym Pałacu Letnim , uniwersytetach w Pekinie i Renmin , Zhongguancun , Bibliotece Narodowej , pekińskim zoo , Xidan , Taoranting i dworcu kolejowym w Pekinie Południowym .
- Linia 5 , prosta linia północ-południe biegnąca przez wschód od centrum miasta. Mija Świątynię Ziemi , Świątynię Yonghe i Świątynię Nieba .
- Linia 6 , prawie prosta linia wschód-zachód biegnąca równolegle i na północ od linii 1, przechodząca przez centrum miasta na północ od parku Beihai . Na 53,4 km jest to druga najdłuższa linia metra w Pekinie po linii 10 i biegnie z dzielnicy Shijingshan na zachodzie do centrum Pekinu w dzielnicy Tongzhou , kończąc się w Lucheng tuż za wschodnią szóstą obwodnicą .
- Linia 7 , linia wschód-zachód biegnąca równolegle i na południe od linii 1 i linii Batong , od dworca kolejowego Beijing West do Universal Resort . Obsługuje stare dzielnice południowego Pekinu z przystankami w Zhushi Kou , Caishikou i Ciqi Kou .
- Linia 8 , linia północ-południe biegnąca wzdłuż centralnej osi miasta w dwóch odcinkach: od Changping District przez Huilongguan i Olympic Green do Shichahai i Nanluoguxiang w obrębie drugiej obwodnicy oraz od Zhushikou na południe od Qianmen przez Yongdingmen do Daxing District .
- Linia 9 , linia północ-południe biegnąca na zachód od linii 4 z Biblioteki Narodowej przez Muzeum Wojskowe i dworzec kolejowy Beijing West do Guogongzhuang na południowo-zachodnich przedmieściach.
- Linia 10 , zewnętrzna linia pętli biegnie pod lub tuż za trzecią obwodnicą . Poza pętlą linii 2, która jest całkowicie zamknięta w pętli linii 10, co druga linia przechodząca przez rdzeń miejski przecina linię 10. Na północy linia 10 śledzimury miejskie z epoki Yuan w Pekinie.
- Linia 14 , działa w dwóch odcinkach: linia wschód-zachód z Zhangguozhuang do Xiju na linii 10 na południowo-zachodnich przedmieściach oraz linia w kształcie odwróconej litery L z dworca kolejowego Pekin Południowy na wschód do Politechniki Pekińskiej na południowym wschodzie przed skręceniem na północ przez Pekin CBD, Park Chaoyang, Jiuxianqiao i Wangjing do Shan'gezhuang w dzielnicy Chaoyang .
- Linia 16 zaczyna się w Ganjia Kou w środkowym Pekinie i biegnie na północno-zachodnie przedmieścia dystryktu Haidian na północ od góry Baiwang.
Linie obsługujące odległe przedmieścia
Każda z poniższych linii obsługuje głównie jedno lub więcej przedmieść poza 5. obwodnicą . Linie 15 wraz z liniami Changping, Daxing, Yanfang i S1 wychodzą poza 6. obwodnicę .
- Linia 13 przebiega łukiem przez przedmieścia na północ od miasta i transportuje dojeżdżających do Xizhimen i Dongzhimen , na północno-zachodnich i północno-wschodnich narożnikach linii 2.
- Linia 15 linia wschód-zachód, która biegnie między północną 4. i 5. obwodnicą od wschodu Uniwersytetu Tsinghua , przez park olimpijski i Wangjing , skręcając na północny wschód do podmiejskiej dzielnicy Shunyi .
- Linia Batong rozciąga linię 1 na wschód od Sihui do podmiejskiej dzielnicy Tongzhou .
- Linia Changping odgałęzia się od linii 13 w Xi'erqi i biegnie na północ przez podmiejski dystrykt Changping . Linia przechodzi obok Life Science Park , Shahe University Park i grobowców Trzynastu Mingów .
- Linia Daxing rozciąga linię 4 na południe do podmiejskiej dzielnicy Daxing .
- Linia Fangshan biegnie z Dongguantou Nan(S) do dystryktu Fangshan na południowo-zachodnich przedmieściach.
- Linia Yanfang rozciąga linię Fangshan dalej w zachodnią dzielnicę Fangshan .
- Linia Yizhuang rozciąga się od południowego końca linii 5 do Strefy Rozwoju Gospodarczego i Technologicznego Yizhuang na południowo-wschodnich przedmieściach.
- Capital Airport Express łączy międzynarodowe lotnisko w Pekinie , 27 km (17 mil) na północny wschód od miasta, z linią 10 w Sanyuanqiao oraz liniami 2 i 13 w Dongzhimen.
- Daxing Airport Express łączy międzynarodowe lotnisko Pekin Daxing , 46 km (29 mil) na południe od miasta, linią 10 w Caoqiao.
- Linia S1 , wolnobieżna linia maglev łącząca podmiejskie dzielnice Mentougou z linią 6 w dystrykcie Shijingshan .
- Linia Xijiao , lekka linia kolejowa, która odgałęzia się od linii 10 w Bagou i biegnie na zachód do Xiangshan .
- Linia Yizhuang T1 , linia kolei lekkiej w Yizhuang w Pekinie .
Przyszła ekspansja
Zgodnie z planem budowy fazy 2 zatwierdzonym przez NDRC w 2015 r., długość metra w Pekinie osiągnie 998,5 km (620,4 mil) po zakończeniu budowy fazy 2. Do tego czasu transport publiczny będzie stanowił 60% wszystkich podróży. Spośród nich metro będzie stanowiło 62%. Korekta planu budowy fazy 2 została zatwierdzona przez NDRC 5 grudnia 2019 r.
Nowe linie znacznie zwiększą zasięg metra, zwłaszcza na południe i zachód od miasta. Linia 14 ' s dwie części zostaną połączone z odwróconym linii w kształcie litery L, który obraca się na południowym.
Przyszła ekspansja | ||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Planowane otwarcie |
Linia | Faza i sekcja | Terminale ( Dystrykt ) |
Opis trasy | Budowa od |
Długość (km) |
Stacje | Status | Referencje | |
2021 | 8 | Faza III Sekcja Północna |
Narodowe Muzeum Sztuki ( Dongcheng ) |
Zhushi Kou ( Dongcheng ) |
Uzupełnia linię 8 | 2016 | 4.3 | 3 | W trakcie testów | |
11 | Zachodni odcinek Fazy 1 (odcinek olimpijski) |
Moshikou ( Shijingshan ) |
Xinshougang ( Shijingshan ) |
2019 | 4.2 | 4 | ||||
14 | Sekcja Lize |
Dworzec kolejowy Pekin Południowy ( Fengtai ) |
Xiju ( Fengtai ) |
Uzupełnia linię 14 | 4 | 5 | ||||
17 | Południowa część Fazy I |
Shilihe ( Chaoyang ) |
Maizhuang ( Tongzhou ) |
2015 | 16,5 | 7 | ||||
19 | faza pierwsza |
Mudan juan ( haidian ) |
Xin Gong ( Fengtai ) |
2015 | 22,4 | 10 | ||||
S1 | Faza I pozostała sekcja |
Jin'an Qiao ( Shijingshan ) |
Pingguo Yuan ( Shijingshan ) |
1.2 | 1 | |||||
Stołeczne lotnisko | Rozszerzenie zachodnie |
Dongzhi Mężczyźni ( Dongcheng ) |
Beixinqiao ( Dongcheng ) |
Rozszerzenie do linii 5 | 2015 | 1,8 | 1 | |||
Zmiana | Rozszerzenie południowe |
Xi'erqi ( Haidian ) |
Dworzec kolejowy w Qinghe ( Haidian ) |
2017 | 1,6 | 1 | ||||
2022 | 1 | Remont na odcinku wojskowym |
Pingguo Yuan ( Shijingshan ) |
Fushouling ( Shijingshan ) |
2020 | 1,6 | 2 | W budowie | ||
12 |
Sijiqing ( Haidian ) |
Guanzhuangluxikou ( Chaoyang ) |
Po północnej trzeciej obwodnicy | 2015 | 29,6 | 21 | ||||
16 | Sekcja południowa |
Ganjia Kou ( Xicheng / Haidian ) |
Wanpingcheng ( Fengtai ) |
2013 | 19,3 | 13 | ||||
Zmiana | Rozszerzenie południowe |
Dworzec kolejowy w Qinghe ( Haidian ) |
Jimenqiao ( Haidian ) |
2017 | 11 | 7 | ||||
Lotnisko Daxing | Rozszerzenie północne |
Dzielnica biznesowa Lize ( Fengtai ) |
Caoqiao ( Fengtai ) |
2020 | 3,5 | 1 | ||||
2023 | 3 | faza pierwsza |
Dongsi Shitiao ( Dongcheng ) |
Dongfeng ( Chaoyang ) |
2017 | 15,6 | 10 | |||
17 | Północna część Fazy I |
Future Science Park Północ ( Changping ) |
Shilihe ( Chaoyang ) |
2015 | 33 | 14 | ||||
2024 - 2025 |
22 (Pinggu) |
Dongdaqiao ( Chaoyang ) |
Pinggu ( Pinggu ) |
81,2 | 21 | |||||
28 (linia CBD) |
Dongdaqiao ( Chaoyang ) |
Guangqudonglu ( Chaoyang ) |
Biegnie przez Centralny Obszar Biznesu | 8.77 | 9 | |||||
13A | Projekt podziału linii 13 |
Chegongzhuang ( Xicheng ) |
Tiantongyuan Wschód ( Changping ) |
31,2 (19,8 nowość) | 18 | Zaplanowany | ||||
13B |
Dongzhi Mężczyźni ( Dongcheng ) |
Malianwa ( Haidian ) |
32,2 (9,2 nowy) | 15 |
Jednoszynowy
W 2014 roku pekińskie władze planistyczne dokonały oceny kolei masowego transportu jednotorowego dla obszarów miasta, w których budowa lub eksploatacja metra jest utrudniona. Pociągi jednoszynowe z belką podporową mają niższą zdolność transportową i prędkość operacyjną (60 km/h lub 37 mph) niż konwencjonalne metro, ale są cichsze w obsłudze, mają mniejszy promień skrętu i lepszą zdolność wspinania się, a kosztują tylko jedną trzecią do połowy metro do budowy. Według wstępnego raportu oceny oddziaływania na środowisko przez Chińską Akademię Nauk Kolejowych, linia Yuquanlu miała mieć 21 stacji na długości ponad 25 km (16 mil) w zachodnim Pekinie. Linia miała rozpocząć budowę w 2014 roku, a jej ukończenie zajęłoby dwa lata. Linia Dongsihuan (nazwana wschodnią czwartą obwodnicą, którą miała nastąpić) miała mieć 21 stacji ponad 33,7 km (20,9 mil). Na początku 2015 r. plany dotyczące obu linii jednoszynowych zostały wstrzymane na czas nieokreślony ze względu na niską przepustowość i sprzeciw mieszkańców. Linia Yuquanlu pozostanie w przyszłym planie transportowym miasta i zostanie zbudowana jako konwencjonalna podziemna linia metra. Linia Dongsihuan została zastąpiona przedłużeniem linii 7 na wschód .
Linia 28 (linia CBD)
W sierpniu 2015 r. władze planistyczne zaproponowały podziemną linię automatycznego przemieszczania ludzi (APM) przez Centralny Obszar Biznesu (CBD) .
Zgodnie z najnowszym planem ogłoszonym w listopadzie 2018 r., linia zostanie zmodernizowana do linii metra, a nie do automatycznego przemieszczania ludzi (APM). Linia będzie miała 8,77 km (5,45 mil) i będzie miała 9 stacji od Dongdaqiao do Guangqudonglu .
Właściciel i operatorzy
Pekińskie metro jest własnością Miejskiego Rządu Ludowego w Pekinie za pośrednictwem Beijing Infrastructure Investment Co., LTD, (北京市基础设施投资有限公司 lub BIIC), spółki zależnej należącej w całości do Pekińskiej Państwowej Komisji Nadzoru i Administracji Aktywami (北京市人民政府国有资产监督管理委员会 lub Beijing SASAC), podmiot zarządzający aktywami samorządu miejskiego.
Metro w Pekinie zostało pierwotnie opracowane i kontrolowane przez rząd centralny . Budowie i planowaniu metra kierowała specjalna komisja Rady Państwa . W lutym 1970 roku premier Zhou Enlai przekazał zarządzanie metrem Armii Ludowo-Wyzwoleńczej , która utworzyła Pekińskie Biuro Zarządzania Metrem Korporacji Inżynierii Kolei PLA. W listopadzie 1975 r., na mocy decyzji Rady Państwa i Centralnej Komisji Wojskowej, biuro zostało przekazane pod zwierzchnictwo Wydziału Komunikacji Miejskiej w Pekinie.
20 kwietnia 1981 r. biuro przekształciło się w Beijing Subway Company, która była spółką zależną Beijing Public Transportation Company.
W lipcu 2001 r. władze miejskie Pekinu zreorganizowały spółkę metra w Beijing Subway Group Company Ltd., spółkę holdingową będącą w całości własnością miasta, która przejęła własność wszystkich aktywów metra. W listopadzie 2003 r. aktywa Beijing Subway Group Company zostały przeniesione do nowo utworzonego BIIC.
Pekińskie metro ma pięciu operatorów:
- Głównym operatorem jest należąca w całości do państwa spółka Beijing Mass Transit Railway Operation Corp. (北京市地铁运营有限公司 lub Beijing Subway OpCo), która została utworzona w wyniku reorganizacji pierwotnej Beijing Subway Group Company w 2001 roku i obsługuje 15 linii: Linie 1, 2, 5–10, 13, 15, linia Batong, linia Changping, linia Fangshan, linia Yizhuang i linia S1.
- Pekin MTR Corp. (北京京港地铁有限公司lub Pekin MTR), A publiczno-prywatne joint venture utworzona w 2005 roku pomiędzy Grupę Pekinie , przedsiębiorstwa państwowego pod pekińskiej SASAC (z 49% udziałów kapitałowych), MTR Corporation of Hongkongu (49%) i BIIC (2%) i obsługuje cztery linie: Linie 4 , 14 , 16 i Daxing . Linia 17 , która jest obecnie w budowie, jest również potwierdzona jako obsługiwana przez Beijing MTR Corporation Limited.
- Pekin Metro Operacja Administracja Corp., Ltd. (北京市轨道交通运营管理有限公司lub BJMOA), podmiot zależny od administracji Pekinie Metro Construction Corporation Ltd. (北京市轨道交通建设管理有限公司lub BJMCA) również pod pekińskiej SASAC, stała się trzecią firmą, która uzyskała prawa do eksploatacji metra w Pekinie w 2015 r. BJMOA obsługuje linię Yanfang i Daxing Airport Express , a także potwierdza, że obsługuje linię 19, która jest w budowie. Jej spółka dominująca, BJMCA, jest generalnym wykonawcą budowy metra w Pekinie.
- Beijing Public Transit Tramway Co., Ltd. (北京公交有轨电车有限公司), utworzona w 2017 r., jest spółką zależną należącą w całości do Beijing Public Transport Corporation (北京公共交通控股(集团)有限公司 lub BPTC), która obsługuje Linia Xijiao . Jej spółka dominująca, BPTC, jest głównym publicznym operatorem autobusowym w mieście .
- Beijing City Metro Ltd. (北京京城地铁有限公司), również oznaczone jako "Metro Capital" (京城地铁) w swoim oficjalnym logo, działa tak Capital Airport Express . Beijing City Metro Ltd. jest spółką joint venture założoną 15 lutego 2016 r. pomiędzy Beijing Subway OpCo (51%) a BII Railway Transportation Technology Holdings Company Limited (49%)(京投轨道交通科技控股有限公司), a Hongkong spółka giełdowa (1522.HK) kontrolowana przez BIIC. 27 marca 2017 r. Beijing City Metro Ltd. nabyło 30-letnie prawo do obsługi Capital Airport Express i odcinków stacji metra Dongzhimen.
Tabor
Wszystkie zestawy pociągów metra działają na szynie standardowej o szerokości 1435 mm (56,5 cala) , z wyjątkiem pociągów maglev na linii S1 , które jeżdżą po torze maglev. Beijing Subway obsługuje pociągi typu B na większości linii. Jednak ze względu na rosnące zatłoczenie sieci coraz częściej wykorzystywane są pociągi typu A o dużej przepustowości. Dodatkowo pociągi typu D są wykorzystywane w ekspresowych liniach metra.
Do 2003 roku prawie wszystkie pociągi były produkowane przez Changchun Railway Vehicles Company Ltd. , obecnie filię China CNR Corporation . Najnowsza linia 1 i te pociągi na linii 4, 8, Batong, Changping i Daxing są przez Qingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock Co. , spółka zależna China South Locomotive i taboru Industry Corp . Pociągi maglev linii S1 zostały wyprodukowane przez CRRC Tangshan .
Metro w Pekinie Tabor Equipment Co Ltd. , spółka zależna od pekińskiej Mass Transit Railway Operation Corp Ltd. dostarcza usługi lokalne zbiorowisko, konserwacja i naprawa.
Większość Metro w Pekinie taboru , takie jak ten DKZ5 linia 13 pociągów, prowadzonym na 1.435 mm (56,5 cala) standardowej szerokości toru, rysunek 750V prądu stałego (DC) energii elektrycznej z trzeciej szyny . Linia 13, jak większość linii, korzysta z sześciowagonowych składów typu B.
Pociągi linii 14 i 16 jeżdżą po torze o standardowej szerokości i pobierają 1500 V prądu stałego z napowietrznych linii elektrycznych . Pociąg DKZ53 na linii 14 pokazanej powyżej wykorzystuje wagony typu A, które w przeciwieństwie do bardziej popularnych wagonów typu B, są o 3,1 metra dłuższe i o 20 cm szersze, mają 10 zestawów drzwi zamiast 8 zestawów drzwi, większą pojemność pasażerską i wyższą prędkość maksymalna.
Czterowagonowe składy Capital Airport Express mają silniki liniowe zamiast obrotowych . Pociągi Capital Airport Express pobierają prąd 750 V DC z trzeciej szyny i są napędzane za pomocą aluminiowej taśmy, „czwartej szyny”, pomiędzy głównym torem. Pociągi Capital Airport Express są lżejsze niż wagony metra z silnikami obrotowymi i mogą osiągnąć prędkość maksymalną 110 km/h (68 mph).
Tramwaje tranzytowe lekkiej kolei na linii Xijiao (zachodnie podmiejskie) jeżdżą po torze o normalnym rozstawie i pobierają prąd 750V prądu przemiennego (AC) z linii napowietrznych. Linia Xijiao korzysta z pięciowagonowych tramwajów i może osiągnąć prędkość maksymalną 70 km/h (43 mph).
Linie zautomatyzowane
Na poziomie GoA4 powstanie 6 w pełni zautomatyzowanych linii , w tym 2 linie ( linia Yanfang i Daxing Airport Express ) oraz 4 linie w budowie ( Linia 3 , Linia 12 , Linia 17 i Linia 19 ), wykorzystujące rozwijane w kraju systemy sterowania pociągami oparte na łączności.
Historia
1953-1965: początki
Metro zostało zaproponowane we wrześniu 1953 r. przez miejską komisję planistyczną i ekspertów ze Związku Radzieckiego . Po zakończeniu wojny koreańskiej przywódcy chińscy zwrócili uwagę na odbudowę kraju. Byli chętni do zwiększenia przepustowości Pekinu w zakresie transportu masowego, ale również cenili metro jako atut obrony cywilnej. Badali wykorzystanie moskiewskiego metra do ochrony ludności cywilnej, przemieszczania oddziałów i wojskowych stanowisk dowodzenia podczas bitwy o Moskwę , a także zaplanowali pekińskie metro do użytku cywilnego i wojskowego.
W tym czasie Chińczycy nie mieli doświadczenia w budowaniu metra i korzystali z pomocy technicznej sowieckiej i wschodnioniemieckiej . W 1954 r. zaproszono delegację sowieckich inżynierów, w tym tych, którzy zbudowali moskiewskie metro, aby zaplanowali budowę metra w Pekinie. Od 1953 do 1960 kilka tysięcy chińskich studentów zostało wysłanych do Związku Radzieckiego, aby studiować budowę metra. Wczesny plan odsłonięty w 1957 r. wymagał jednej obwodnicy i sześciu innych linii z 114 stacjami i 172 km (107 mil) toru. O budowę pierwszej rywalizowały dwie trasy. Jedna biegła ze wschodu na zachód od Wukesong do Hongmiao, pod Changan Avenue. Druga biegła z północy na południe od Pałacu Letniego do Parku Zhongshan , przez Xizhimen i Xisi. Ten pierwszy został wybrany ze względu na korzystniejsze podłoże geologiczne i większą liczbę obsługiwanych biur rządowych. Druga trasa miałaby powstać dopiero po czterdziestu latach, gdy budowa linii 4 rozpoczęła się.
Pierwotna propozycja wzywała do głębokich tuneli metra, które mogłyby lepiej służyć funkcjom wojskowym. Między Gongzhufen i Muxidi kopano szyby o głębokości do 120 m (390 stóp). Przez najgłębszy na świecie stacja metra w czasie w Metro Kijowie był tylko 100 m (330 stóp) głębokości. Jednak wysoki poziom wód gruntowych w Pekinie i wysokie ciśnienie wód gruntowych, które skomplikowały budowę i stwarzały ryzyko wycieku, a także niewygody związane z transportem pasażerów na duże odległości od powierzchni, skłoniły władze do porzucenia planu głębokich tuneli w maju 1960 roku na rzecz wykopuj i przykrywaj płytkie tunele około 20 m (66 stóp) pod powierzchnią.
Pogorszenie stosunków między Chinami a ZSRR zakłócone planowania metra. Eksperci radzieccy zaczęli odchodzić w 1960 roku i zostali całkowicie wycofani do 1963 roku. W 1961 cały projekt został tymczasowo wstrzymany z powodu poważnych trudności spowodowanych Wielkim Skokiem Naprzód . Ostatecznie prace planistyczne zostały wznowione. Trasa początkowej linii została przesunięta na zachód, aby stworzyć podziemny kanał do przenoszenia personelu z serca stolicy na Wzgórza Zachodnie. 4 lutego 1965 roku przewodniczący Mao Zedong osobiście zatwierdził projekt.
1965–1981: powolny początek
Budowa rozpoczęła się 1 lipca 1965 r. podczas ceremonii, w której wzięli udział przywódcy krajowi, w tym Zhu De , Deng Xiaoping i burmistrz Peng Zhen . Najbardziej kontrowersyjnym wynikiem pierwszej linii metra było zburzenie historycznego muru miejskiego w Pekinie, aby zrobić miejsce dla metra. Plany budowy metra z Fuxingmen do dworca kolejowego w Pekinie wymagały usunięcia muru, a także bram i wież łuczniczych w Hepingmen, Qianmen i Chongwenmen. Wiodący architekt Liang Sicheng argumentował za ochroną muru jako symbolu starożytnej stolicy. Przewodniczący Mao wolał burzenie murów niż burzenie domów. Ostatecznie premier Zhou Enlai zdołał zachować kilka murów i bram, takich jak brama Qianmen i wieża ze strzałami, nieznacznie zmieniając przebieg metra.
Początkowa linia została ukończona i rozpoczęła próbne operacje na czas, aby uczcić 20. rocznicę powstania Republiki Ludowej w dniu 1 października 1969 roku. Prowadziła 21 km (13 mil) od Gucheng do dworca kolejowego w Pekinie i miała 16 stacji. Linia ta stanowi część dzisiejszych linii 1 i 2. Była to pierwsza linia metra, która została zbudowana w Chinach i poprzedza metro w Hongkongu , Seulu , Singapurze , San Francisco i Waszyngtonie , ale problemy techniczne będą nękać projekt na następną dekadę.
Początkowo metro gościło gości. 11 listopada 1969 pożar elektryczny zabił trzy osoby, ponad 100 ranił i zniszczył dwa samochody. Premier Zhou Enlai oddał metro pod kontrolę Armii Ludowo-Wyzwoleńczej na początku 1970 roku, ale problemy z niezawodnością pozostały.
15 stycznia 1971 r. uruchomiono na próbę pierwszą linię między stacją kolejową w Pekinie a Gongzhufen . Opłata za przejazd jednorazowy została ustalona na 0,10 jenów i tylko członkowie społeczeństwa posiadający listy uwierzytelniające ze swoich jednostek roboczych mogli kupować bilety. Linia miała 10,7 km (6,6 mil) długości, miała 10 stacji i obsługiwała ponad 60 przejazdów kolejowych dziennie z minimalnym czasem oczekiwania 14 minut. W dniu 15 sierpnia początkowa linia została przedłużona do Yuquan Lu i miała 13 stacji ponad 15,6 km (9,7 mil). 7 listopada linia została ponownie przedłużona do Gucheng Lu i miała 16 stacji na długości 22,87 km (14,21 mil). Liczba pociągów dziennie wzrosła do 100. W sumie linia dostarczyła 8,28 miliona przejazdów w 1971 roku, średnio 28 000 pasażerów dziennie.
W latach 1971-1975 metro zostało zamknięte na 398 dni z powodów politycznych. 27 grudnia 1972 r. kolarze nie musieli już przedstawiać listów uwierzytelniających, aby kupić bilety. W 1972 r. metro zapewniało 15 milionów przejazdów i średnio 41 000 pasażerów dziennie. W 1973 roku linia została przedłużona do Pingguo Yuan i osiągnęła 23,6 km (14,7 mil) długości z 17 stacjami i 132 przejazdami kolejowymi dziennie. Linia dostarczyła 11 milionów przejazdów w 1973 roku, średnio 54 000 pasażerów dziennie.
Pomimo powrotu pod kontrolę cywilną w 1976 r., metro pozostawało podatne na zamknięcia z powodu pożarów, powodzi i wypadków. Roczna liczba pasażerów wzrosła z 22,2 mln w 1976 r. i 28,4 mln w 1977 r. do 30,9 mln w 1978 r. i 55,2 mln w 1980 r.
1981-2000: dwie linie przez dwie dekady
20 kwietnia 1981 roku, Beijing Subway Company , wówczas filia Beijing Public Transportation Company, została zorganizowana w celu przejęcia operacji metra. 15 września 1981 r. pierwsza linia przeszła ostateczną inspekcję i została przekazana firmie Beijing Subway Company, kończąc dekadę próbnych operacji. Miał 19 stacji i prowadził 27,6 km (17,1 mil) z Fushouling na Wzgórzach Zachodnich do dworca kolejowego w Pekinie. Inwestycja w projekt wyniosła 706 milionów jenów. Roczna liczba pasażerów wzrosła z 64,7 mln w 1981 r. i 72,5 mln w 1982 r. do 82 mln w 1983 r.
20 września 1984 r. otwarto dla zwiedzających drugą linię. Ta linia w kształcie podkowy została utworzona ze wschodniej połowy początkowej linii i odpowiada południowej połowie dzisiejszej linii 2. Prowadziła 16,1 km (10,0 mil) od Fuxing Men do Jianguo Men z 16 stacjami. Kierownictwo osiągnęło 105 milionów w 1985 roku.
28 grudnia 1987 r. dwie istniejące linie zostały przekonfigurowane w Linie 1, które biegły od Pingguoyuan do Fuxingmen i Linię 2, w obecnej pętli, śledząc mury miasta Ming . Opłaty podwoiły się do 0,20 JPY za przejazdy jedną linią i 0,30 JPY za przejazdy z przesiadkami. Jeździectwo osiągnęło 307 milionów w 1988 roku. Metro zostało zamknięte od 3 do 4 czerwca 1989 roku podczas tłumienia demonstracji na placu Tiananmen . W 1990 roku po raz pierwszy metro przewoziło ponad milion pasażerów dziennie, a łączna liczba pasażerów wyniosła 381 milionów. Po podwyżce ceny do 0,50 jenów w 1991 r. roczna liczba pasażerów spadła nieznacznie do 371 milionów.
26 stycznia 1991 r. rozpoczęto planowanie przedłużenia linii 1 w kierunku wschodnim pod aleją Chang'an z Fuxingmen. Projekt został sfinansowany z niskooprocentowanej pożyczki na pomoc rozwojową w wysokości 19,2 mld jenów z Japonii. Budowa wschodniej rozbudowy rozpoczęła się 24 czerwca 1992 r., a stacja Xidan została otwarta 12 grudnia 1992 r. Pozostała rozbudowa do Sihui Dong (E) została ukończona 28 września 1999 r. Przywódcy krajowi Wen Jiabao , Jia Qinglin , Yu Zhengsheng i burmistrz Liu Qi byli pod ręką, aby uczcić tę okazję. Pełna długość linii 1 została uruchomiona 28 czerwca 2000 r.
Pomimo niewielkiej rozbudowy torów na początku lat 90., liczba pasażerów gwałtownie wzrosła, osiągając rekordowy poziom 558 mln w 1995 r., ale spadła do 444 mln w następnym roku, kiedy ceny biletów wzrosły z 0,50 jenów do 2,00 jenów. Po tym, jak ceny biletów ponownie wzrosły do 3,00 jenów w 2000 r., roczna liczba pasażerów spadła do 434 mln z 481 mln w 1999 r.
2001-2008: planowanie Igrzysk
W lecie 2001 roku, miasto wygrał stawkę gościć na Letnie Igrzyska Olimpijskie 2008 i przyspieszone plany rozbudowy metra. Od 2002 do 2008 roku miasto planowało zainwestować 63,8 miliarda jenów (7,69 miliarda USD) w projekty metra i zbudować ambitną sieć metra o trzech pierścieniach, czterech poziomych, pięciu pionowych i siedmiu promieniowych. Prace na linii 5 rozpoczęły się już 25 września 2000 r. Oczyszczanie terenu dla linii 4 i 10 rozpoczęło się w listopadzie 2003 r., a budowę rozpoczęto pod koniec roku. Większość nowych projektów budowy metra zostało sfinansowanych pożyczkami z państwowych banków Wielkiej Czwórki . Linia 4 została sfinansowana przez Beijing MTR Corporation, spółkę joint-venture z Hong Kong MTR . Aby zrealizować plany dotyczące 19 linii i 561 km (349 mil) do 2015 roku, miasto planowało zainwestować łącznie 200 miliardów jenów (29,2 miliardów dolarów).
Kolejnymi dodatkami do metra były naziemne linie podmiejskie, które łączyły się z północą i wschodem miasta. Linia 13 , półpętla łącząca północne przedmieścia, po raz pierwszy została otwarta na zachodniej połowie z Huilongguan do Xizhimen 28 września 2002 r., a cała linia została uruchomiona 28 stycznia 2003 r. Linia Batong , zbudowana jako przedłużenie linii 1 do Dzielnica Tongzhou została otwarta jako osobna linia 27 grudnia 2003 r. Prace na tych dwóch liniach rozpoczęły się odpowiednio w grudniu 1999 i 2000 r. W 2004 r. liczba pasażerów osiągnęła 607 mln.
Linia 5 została uruchomiona 7 października 2007 roku. Była to pierwsza linia północ-południe w mieście, rozciągająca się od Songjiazhuang na południu do Tiantong Yuan na północy. Tego samego dnia opłaty za przejazdy metrem zostały obniżone z 3 do 7 funtów za podróż, w zależności od linii i liczby przesiadek, do jednej zryczałtowanej ceny 2 jenów z nieograniczoną liczbą przesiadek. Polityka niższych opłat spowodowała, że pekińskie metro odnotowało deficyt w wysokości 600 milionów jenów w 2007 r., który miał poszerzyć się do 1 miliarda jenów w 2008 r. Pekiński rząd miejski pokrył te deficyty, aby zachęcić do korzystania z transportu masowego i zmniejszyć zatory w ruchu drogowym i lotniczym. skażenie. Na łączną liczbę 655 milionów przejazdów dostarczonych w 2007 r. dotacja rządowa wynosiła średnio 0,92 jena za przejazd.
Stacja Beitucheng dla linii 8 i 10, która wraz z Capital Airport Express została otwarta 19 lipca 2008 r.
Każda z czterech oryginalnych stacji na linii oddziału olimpijskiego (linia 8) ma niepowtarzalny styl wystroju wnętrza. (Na zdjęciu: południowa brama Forest Park )
Latem 2008 r., w oczekiwaniu na Letnie Igrzyska Olimpijskie, trzy nowe linie — Linia 10 (Faza 1), Linia 8 (Faza 1) i Capital Airport Express — zostały otwarte 19 lipca. Korzystanie z biletów papierowych, ręcznie sprawdzanych przez urzędników przez 38 lat, został wycofany i zastąpiony biletami elektronicznymi, które są skanowane przez automaty do pobierania opłat przy wejściu i wyjściu z metra. Stacje są wyposażone w automaty z ekranem dotykowym, które sprzedają bilety jednoprzejazdowe i wieloprzejazdowe karty taryfowe Yikatong . Metro kursowało przez całą noc z 8-9 sierpnia 2008 r. na potrzeby ceremonii otwarcia Igrzysk Olimpijskich i wydłuża wieczorne operacje wszystkich linii o jedną do trzech godzin (do 1-2 w nocy) przez cały czas trwania Igrzysk. . W dniu 22 sierpnia 2008 r., w dniu ceremonii zamknięcia igrzysk, metro ustanowiło dzienny rekord liczby pasażerów wynoszący 4,92 mln . W 2008 r. całkowita liczba pasażerów wzrosła o 75% do 1,2 miliarda.
2008-obecnie: szybka ekspansja
Po tym, jak chiński rząd ogłosił w listopadzie 2008 r. pakiet bodźców ekonomicznych o wartości 4 bilionów jenów , pekińska komisja urbanistyczna dalej przyspieszyła plany budowy metra, zwłaszcza w przypadku linii naziemnych prowadzących do dzielnic podmiejskich, które są tańsze w budowie. W grudniu 2008 r. komisja przesunęła terminy ukończenia linii Yizhuang i Daxing na 2010 r. od 2012 r., sfinalizowała trasę linii Fangshan i odsłoniła linie Changping i Xijiao.
Wszystkie stacje budowane od 2007 r. mają drzwi peronowe, w tym stację Weigongcun na linii 4, która została otwarta 28 września 2009 r.
Wejście D do stacji Xisi na linii 4. Każde wejście do stacji ma etykietę wejścia
Podwyższony wiadukt na linii Fangshan
Linia 4 rozpoczęła działalność 28 września 2009 r., zapewniając obsługę metra do większości zachodniego Pekinu. Zarządzany jest przez korporację MTR poprzez spółkę joint venture z miastem. W 2009 roku metro dostarczyło 1,457 miliardów przejazdów, 19,24% podróży tranzytem zbiorowym w Pekinie.
Stacja Shahe na linii Changping
Stacja Changyang na linii Fangshan
Stacja Yizhuang Culture Park na linii Yizhuang
W 2010 roku coraz większe zagęszczenie ruchu w Pekinie skłoniło urbanistów do przeniesienia budowy kilku linii z 13. planu pięcioletniego do 12. planu pięcioletniego. Oznaczało to, że linie 8 (faza III) , linia 3 , linia 12 , linia 16 , linia Yanfang , a także dodatkowe linie do dzielnicy Changping i Tiantongyuan miały rozpocząć budowę przed 2015 r. Wcześniej planowano linie 3, 12 i 16 na dalszą przyszłość. W dniu 30 grudnia 2010 roku, pięć podmiejskich linii: Linie 15 (Faza I od Wangjing XI (W) do Houshayu wyjątkiem stacji Wangjing East ), Changping , Fangshan (z wyjątkiem stacji Guogongzhuang ) Yizhuang (z wyjątkiem stacji kolejowej Yizhuang ) i Daxing , rozpoczęto operacja. Dodanie 108 km (67 mil) torów, prawie 50% wzrost, uczyniło metro czwartym najdłuższym metrem na świecie . Rok później, 31 grudnia 2011 r., metro przekroczyło metro nowojorskie, stając się trzecim najdłuższym metrem pod względem długości toru przychodowego dzięki przedłużeniu linii 8 na północ od Forest Park South Gate do Huilongguan Dongdajie , otwierając linię 9 w południowo-zachodnim Pekinie od dworca kolejowego Pekin Zachodni do Guogongzhuang (z wyjątkiem Fengtai Dongdajie , który został otwarty 12 października 2012), przedłużenie linii Fangshan do Guogongzhuang i przedłużenie linii 15 z Houshayu do Fengbo w centrum Shunyi . W tym samym roku, rząd w Pekinie zaprezentował ambitny plan ekspansji envisioning sieć metra, aby osiągnąć gęstość ścieżek wynosi 0,51 km na km 2 (0,82 mi za kw. Mi.) Wewnątrz piątej obwodnicy , gdzie mieszkańcy będą średnio chodzić 1 km (0,62 mil) do najbliższej stacji metra. Jeździectwo osiągnęło 2,18 miliarda w 2011 roku.
Stacja Nanluoguxiang na linii 6 wtapia się w tradycyjną dzielnicę z dziedzińcem w centrum Pekinu.
Hala linii 8 na stacji Guloudajie ze światłami w kształcie bębnów inspirowanymi pobliską Wieżą Bębnów .
Wystrój wnętrza stacji Beihai North nawiązuje do białej stupy parku Beihai .
W lutym 2012 r. władze miasta potwierdziły, że linie Linia 3 , Linia 12 , Linia 17 i Linia 19 są planowane w ramach II fazy rozbudowy. Z mocą wsteczną sugeruje, że pierwotny plan z trzema pierścieniami, czterema poziomymi, pięcioma pionowymi i siedmioma promieniami był częścią fazy I ekspansji. Linia 17 miała biec z północy na południe, równolegle i na wschód od linii 5, od Future Science Park North do Yizhuang Zhanqianqu South. Linia 19 miała przebiegać z północy na południe, z Mudanyuan do Xin'gong.
30 grudnia 2012 r. linia 6 (faza I z Haidian Wuluju do Caofang ), przedłużenie linii 8 z Beitucheng na południe do Gulou Dajie (z wyjątkiem Andeli Beijie ), pozostała część linii 9 (z wyjątkiem stacji Muzeum Wojskowego ) i pozostała część pętla linii 10 (z wyjątkiem odcinka Xiju - Shoujingmao i stacji Jiaomen East ) weszła do eksploatacji. Dodanie 69,8 km (43 mil) toru zwiększyło długość sieci do 442 km (275 mil) i pozwoliło na wyprzedzanie metra w Szanghaju przez kilka miesięcy, jako najdłuższego metra na świecie . Metro dostarczyło 2,46 miliarda przejazdów w 2012 roku.
5 maja 2013 r. ukończono pętlę linii 10 wraz z otwarciem odcinka Xiju-Shoujingmao i dworca wschodniego Jiaomen. Linia pętli o długości 57 km (35 mil) stała się najdłuższą podziemną pętlą metra na świecie. Tego samego dnia, przed otwarciem IX China International Garden Expo w dystrykcie Fengtai , uruchomiono również pierwszy odcinek linii 14 z Zhangguozhuang do Xiju. Całkowita długość metra osiągnęła 456 km (283 mil). 28 grudnia 2013 r. do linii 8 dodano dwa odcinki, które przedłużyły linię na północ do Zhuxinzhuang i na południe do Nanluoguxiang. W 2013 r. metro dostarczyło 3,209 miliarda przejazdów, co stanowi wzrost o 30% w porównaniu z rokiem poprzednim.
28 grudnia 2014 r. sieć metra rozszerzyła się o 62,2 km (38,6 mil) do 18 linii i 527 km (327 mil) z otwarciem linii 7, wschodnim przedłużeniem linii 6 (z Caofang do Lucheng ), wschodnim odcinkiem linii 14 (z Jintai Lu do Shangezhuang ) oraz zachodniego przedłużenia linii 15 (z Wangjing Xi (W) do Qinghua Donglu Xikou ). Jednocześnie taryfę ryczałtową ¥2 zastąpiono taryfą zmienną (minimum ¥3), w celu pokrycia kosztów operacyjnych. W 2014 r. metro dostarczyło 3,387 miliardów przejazdów, co stanowi wzrost o 5,68% w porównaniu z rokiem poprzednim. Średnia liczba pasażerów dziennie i w dni powszednie również ustanowiła nowe rekordy, odpowiednio 9,2786 mln i 10,0876 mln.
Od 2007 do 2014 roku koszt budowy metra w Pekinie gwałtownie wzrósł z 0,571 miliarda jenów za km do 1,007 mld jenów za km. Koszt obejmuje zakup ziemi, rekompensatę za relokację mieszkańców i firm, rzeczywiste koszty budowy oraz zakup sprzętu. W 2014 roku miasto przeznaczyło 15,5 miliarda jenów na budowę metra, a pozostała część kosztów budowy metra została sfinansowana przez Beijing Infrastructure Investment Co. LTD, firmę inwestycyjną będącą własnością miasta.
W dniu 26 grudnia 2015 roku sieć metra rozszerzyła się do 554 km (344 mil) z otwarciem odcinka linii 14 od dworca kolejowego Pekin Południowy do Jintai Lu (11 stacji; 16,6 km (10,3 mil)), Faza II Zmiana linii z Nanshao do Changping Xishankou (5 stacji; 10,6 km lub 6,6 mil), stacja Andelibeijie na linii 8 i stacja Datunlu East na linii 15 . Kierownictwo w 2015 r. spadło o 4% do 3,25 miliarda ze względu na wzrost taryfy z taryfy stałej z powrotem do taryfy opartej na odległości.
Plac budowy linii 8 w Yongdingmenwai w marcu 2018 r., obok centralnej osi Pekinu północ-południe.
Zamknięty plac budowy linii 3 w Dongsishitiao wzdłuż 2. obwodnicy w grudniu 2017 r.
Wiadukt linii S1 w pobliżu Shichang w budowie w marcu 2017 r.
Zachodnia Brama Pałacu Letniego na linii lekkiej linii Xijiao w budowie w maju 2017 r.
Wraz z bliskim ukończeniem budowy sieci metra z trzema pierścieniami, czterema poziomymi, pięcioma pionowymi i siedmioma promieniowymi, rozpoczęto prace nad projektami rozbudowy fazy II. Te nowe przedłużenia i linie będą działać w latach 2019-2021. W dniu 9 grudnia 2016 roku rozpoczęto budowę 126 km (78 mil) nowej linii z południowym przedłużeniem Batong Line, południowego przedłużenia linii Changping, linii Pinggu, fazy pierwszej linii New Airport i linii 3 Faza I przełom. Północny odcinek linii 16 został otwarty 31 grudnia 2016 r. Przejażdżki osiągnęły nowy rekord 3,66 miliarda. 30 grudnia 2017 r. otwarto jednostanowiskowe przedłużenie linii Fangshan (Suzhuang – Yancun Wschód), linii Yanfang, linii Xijiao oraz linii S1 (Shichang – Jin'anqiao). 30 grudnia 2018 r. zachodnie przedłużenie linii 6 (Jin'anqiao – Haidian Wuluju), południowy odcinek linii 8 (Zhushikou – Yinghai), jednostanowiskowe przedłużenie linii 8 północny odcinek (Nanluoguxiang – Narodowe Muzeum Sztuki) , uruchomiono jednostanowiskową rozbudowę linii Yizhuang (Ciqu – Yizhuang Railway Station ). 26 września 2019 r . otwarto Daxing Airport Express (Faza I). 28 grudnia 2019 r. otwarto wschodnie przedłużenie linii 7 (Jiaohuachang-Huazhuang) i południowe przedłużenie linii Batong (Tuqiao-Huazhuang).
Pracownicy metra w odzieży ochronnej sprawdzają temperaturę pasażera kamerą termowizyjną 27 stycznia 2020 r.
24 stycznia 2020 r., dzień po ogłoszeniu blokady w mieście Wuhan w celu powstrzymania wybuchu epidemii COVID-19 w Chinach , pekińskie metro rozpoczęło testowanie temperatury ciała pasażerów na 55 stacjach metra, w tym na trzech głównych stacjach kolejowych i stolica lotniska. Kontrola temperatury została rozszerzona na wszystkie stacje metra do 27 stycznia.
4 kwietnia 2020 r. o godzinie 10:00 pociągi metra w Pekinie dołączyły do chińskiej narodowej żałoby ofiar śmiertelnych podczas pandemii COVID-19 , zatrzymując się na trzy minuty i trzykrotnie zatrąbiając , podczas gdy konduktorzy i pasażerowie stali w milczeniu. Aby kontrolować rozprzestrzenianie się COVID-19 , niektóre pociągi linii 6 zostały wyposażone w inteligentne kamery monitorujące, które mogą wykrywać pasażerów bez masek.
31 grudnia 2020 r. do eksploatacji wszedł środkowy odcinek linii 16 (Xi Yuan-Ganjia Kou), północny odcinek linii Fangshan (Guogongzhuang-Dongguantou Nan(S)) oraz tramwaj linii Yizhuang T1 .
26 sierpnia 2021 r. linia 7 i linia Batong przedłużyła się do stacji Universal Resort . 29 sierpnia 2021 r . rozpoczęto eksploatację linii 1 i Batong .
Kierownictwo
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Źródło:北京地铁大事记回顾 1965-2006 •北京市2010年暨"十一五"期间国民经济和社会发展统计公报 •北京市2011年国民经济和社会发展统计公报 •北京市2012年国民经济和社会发展公报统计 •北京市2013国民经济和社会-letnie发展统计公报 • •北京市2015年暨„十二五”国民经济和社会时期发展统计公报 • • • |
Aktualizacje systemu
Pojemność
Dzięki nowym liniom, które przyciągają do sieci coraz więcej pasażerów, metro doświadczyło poważnego przepełnienia, zwłaszcza w godzinach szczytu . Od 2015 roku znaczne odcinki linii 1, 4 – Daxing, 5, 10, 13, Batong i Changping są oficjalnie przepełnione w godzinach szczytu. Do 2019 r. linie 1, 2, 4, 5, 6 i 10 będą obsługiwać codziennie ponad milion pasażerów. W krótkim czasie w metrze unowocześniono wyposażenie elektryczne, sygnalizacyjne i stoczniowe, aby zwiększyć częstotliwość pociągów, aby zwiększyć przepustowość. Szczytowy postęp został skrócony do 1 minuty. 43 sek. w wierszu 4; 1 minuta. 45 sek. w liniach 5 i 10; 2 min. w liniach 1, 2, 6 i 13; 2 min. i 35 sek. w linii 15; 3 min. na Batong; 3 min. 30 sek. w wierszu 8; i 15 min. na lotnisku Express. Pekińskie metro bada wykonalność zmniejszenia postępów linii 10 do 1 minuty i 40 sekund.
Linie 13 i Batong przekształciły pociągi z 4 wagonami na 6 wagonów. Linie 6 i 7 mają dłuższe perony, które mogą pomieścić 8-wagonowe pociągi typu B, natomiast linie 14 i 16 wykorzystują pociągi szerokokadłubowe typu A o większej pojemności. Nowe linie, które przecinają centrum miasta, takie jak linie 3, 12, 17 i 19, będące obecnie w budowie, przyjmą 8-wagonowe pociągi typu A o 70-procentowym wzroście pojemności w porównaniu ze starszymi liniami wykorzystującymi 6 wagonów typu B. Po ukończeniu oczekuje się, że linie te znacznie zmniejszą przepełnienie istniejącej sieci.
Pomimo tych wysiłków, w godzinach porannego szczytu konduktorzy na terminalach liniowych i innych ruchliwych stacjach muszą rutynowo ograniczać liczbę pasażerów, którzy mogą wsiąść do każdego pociągu, aby zapobiec nadmiernemu zatłoczeniu pociągu dla pasażerów czekających na innych stacjach wzdłuż linii. Niektóre z tych stacji zbudowały linie kolejkowe poza stacjami, aby zarządzać przepływem oczekujących pasażerów. Na dzień 31 sierpnia 2011 r. 25 stacji głównie na liniach 1, 5, 13 i Batong nałożyło takie ograniczenia. Do 7 stycznia 2013 r. 41 stacji na liniach 1, 2, 5, 13, Batong i Changping wprowadziło ograniczenia ruchu pasażerskiego w godzinach porannego szczytu. Liczba stacji z ograniczeniami ruchu pasażerskiego osiągnęła 110 w styczniu 2019 r., co dotyczy wszystkich linii z wyjątkiem linii 15, 16, Fangshan, Yanfang i S1. Linie 4, 5, 10 i 13 strategicznie prowadzą kilka pustych pociągów w godzinach szczytu dla określonych stacji, pomagając oczyścić ruchliwe kolejki na stacjach. Pociągi ekspresowe z przeciwprądem zaczęły kursować na linii 15, Changping i Batong, aby zminimalizować czas pracy linii i umożliwić obsługę większej liczby pasażerów w okresach szczytu. Dodatkowo prowadzone są dochodzenia na linii 15 i Yizhuang w celu zwiększenia prędkości do prędkości 120 km/h.
Transfery
Stacje przesiadkowe, które umożliwiają przesiadki przez dwie lub więcej linii metra, przyjmują ruch pasażerski o dużym natężeniu ruchu. Starsze stacje przesiadkowe znane są z długich korytarzy przesiadkowych i powolnych przesiadek w godzinach szczytu. Średnia odległość transferu na starszych stacjach przesiadkowych wynosi 128 m (420 stóp). Transfer między liniami 2 i 13 w Xizhimen miał ponad 200 m (660 stóp) długości i trwał 15 minut w godzinach szczytu. W 2011 roku stacja została przebudowana, aby zmniejszyć odległość transferu. W planach jest przebudowa innych stacji przesiadkowych, takich jak Dongzhimen .
W nowszych stacjach przesiadkowych, które są zaprojektowane tak, aby umożliwić bardziej wydajne przesiadki, średnia odległość przesiadki wynosi 63 m (207 stóp). Wiele nowszych stacji przesiadkowych, w tym Guogongzhuang (linie 9 i Fangshan), Nanluoguxiang (linie 8 i 6), Zhuxinzhuang (Changping i linia 8), dworzec Beijing West (linie 9 i 7), Biblioteka Narodowa (linie 9 i 4) , Yancun East (Fangshan Line i Yanfang Line) oferują transfery międzyplatformowe . Niemniej jednak dłuższe korytarze przesiadkowe muszą być nadal wykorzystywane, gdy układ linii nie pozwala na przenoszenie międzyplatformowe. Korytarze transferowe między liniami 1 i 9 w Muzeum Wojskowym , które zostało otwarte 23 grudnia 2013 r., mają 160 m (520 stóp) w jedną stronę i niecałe 300 m (980 stóp) w drugą.
Zasięg sieci komórkowej
Telefony komórkowe mogą być obecnie używane w całym kraju.
Dostępność
Każda stacja wyposażona jest w rampy, windy lub windy ułatwiające dostęp dla wózków inwalidzkich . Nowsze modele wagonów kolejowych zapewniają teraz miejsce na wózki inwalidzkie. Na wszystkich liniach dostępne są automatyczne komunikaty dźwiękowe o nadjeżdżających pociągach. Na wszystkich liniach nazwy stacji podawane są w języku chińskim mandaryńskim i angielskim. Zgodnie z przepisami dotyczącymi metra pasażerowie z ograniczeniami ruchowymi mogą uzyskać pomoc od personelu metra przy wsiadaniu i wysiadaniu ze stacji i pociągów, a pasażerowie niedowidzący mogą wnosić do metra urządzenia asystujące i psy przewodniki .
Infolinia i aplikacja informacyjna
Infolinia pekińskiego metra została uruchomiona w przeddzień Letnich Igrzysk Olimpijskich 2008 w celu dostarczania podróżnym informacji, odbierania skarg i sugestii oraz składania zagubionych i znalezionych zgłoszeń. Infolinia połączyła dziewięć publicznych aparatów telefonicznych różnych wydziałów metra. 29 grudnia 2013 r. zmieniono numer infolinii z (010)-6834-5678 na (010)-96165 dla skróconego wybierania . W grudniu 2014 r. infolinia zaczęła oferować informacje o taryfach, gdy metro przestawiło się na taryfy oparte na odległości. Infolinia jest obsługiwana przez personel od 5 rano do północy i ma zautomatyzowaną obsługę w godzinach wolnych od personelu.
Pekińskie metro ma oficjalną aplikację mobilną i wiele aplikacji innych firm.
Automatyczne pobieranie opłat
Każda stacja ma od dwóch do 15 automatów biletowych. Automaty biletowe na wszystkich liniach mogą dodawać kredyty do kart Yikatong .
Bezpieczeństwo
Kontrola bezpieczeństwa
Aby zapewnić bezpieczeństwo publiczne podczas Letnich Igrzysk Olimpijskich i Paraolimpijskich 2008, metro zainicjowało trzymiesięczny program zaostrzonej ochrony od 29 czerwca do 20 września 2008 r. Na wszystkich stacjach jeźdźcy byli poddawani przeszukaniu ich osób i mienia przez inspektorów ochrony przy użyciu metalu. detektory, aparaty rentgenowskie i psy tropiące. Przedmioty zakazane w transporcie publicznym, takie jak „pistolety, amunicja, noże, materiały wybuchowe, materiały łatwopalne i radioaktywne oraz toksyczne chemikalia” zostały skonfiskowane. Program bezpieczeństwa został przywrócony podczas święta Nowego Roku 2009 i od tego czasu został wprowadzony na stałe na mocy przepisów uchwalonych w lutym 2009 roku.
Planowanie awaryjne
Po byciu świadkiem kilku poważnych wypadków metra w Korei Południowej (np. pożaru metra Daegu w lutym 2003 r.), metro usunęło wszystkie sklepy i sprzedawców z wnętrza stacji i zainstalowało samoświecące się znaki wyjścia, aby ułatwić ewakuację. Popularne podziemne centrum handlowe na stacji Xidan zostało zamknięte.
Wypadki i incydenty
W pierwszych latach metro było nękane licznymi wypadkami, w tym pożarem w 1969 r., w którym zginęło sześć osób, a ponad 200 zostało rannych. Jednak jego funkcjonowanie znacznie się poprawiło, a w ostatnich latach odnotowano niewiele wypadków. Większość zgłoszonych ofiar śmiertelnych w metrze jest wynikiem samobójstw . Władze odpowiedziały, instalując drzwi na peronach nowszych linii.
8 października 2003 r. w wyniku zawalenia się stalowych belek na placu budowy stacji Chongwenmen linii 5 zginęło trzech pracowników, a jeden został ranny. 29 marca 2007 r. plac budowy na stacji Suzhoujie na linii 10 zawalił się, grzebiąc sześciu pracowników. 6 czerwca 2008 r., przed otwarciem linii 10, pracownik został zmiażdżony na schodach ruchomych na stacji Zhichunlu, gdy stażysta włączył ruchome schody. W dniu 14 lipca 2010 roku, dwóch robotników zginęło, a osiem zostało rannych w budowie Linia 15 „s stacji Shunyi gdy konstrukcja nośna stalowa zawalił się na nich. 17 września 2010 r. tunele linii 9 budowane pod jeziorem Yuyuantan zostały zalane, zabijając jednego pracownika. Urzędnik miejski, który nadzorował kontrakty wodociągowe na miejscu, został skazany za korupcję i skazany na karę śmierci z odroczeniem . W dniu 1 czerwca 2011 r. jeden pracownik zginął, gdy zawalił się odcinek linii 6 budowany w dzielnicy Xicheng w pobliżu Ping'anli . Zawalenie się ruchomych schodów w pekińskim zoo 5 lipca 2011 r. spowodowało śmierć 13-letniego chłopca i obrażenia 28 innych.
19 lipca 2012 r. mężczyzna został śmiertelnie postrzelony na stacji Hujialou przez snajpera z pekińskiej jednostki specjalnej broni i taktyki po wzięciu zakładnika pracownika metra.
4 maja 2013 r. pociąg wykoleił się, gdy najechał na odcinek toru na linii 4. Odcinek nie był dostępny dla publiczności i przechodził testy. Nie było obrażeń.
6 listopada 2014 r. kobieta została zabita, gdy próbowała wejść do pociągu na stacji Huixinxijie Nankou linii 5 metra w Pekinie . Została uwięziona między drzwiami pociągu a drzwiami na krawędzi peronu i została zmiażdżona przez odjeżdżający pociąg. Wypadek miał miejsce drugiego dnia spotkań APEC China 2014 w mieście, podczas których władze miejskie zakazały wjazdu na drogi co drugi dzień, aby złagodzić korki i zmniejszyć zanieczyszczenie podczas szczytu – środki, które według szacunków władz transportowych stolicy miałyby doprowadzić do dodatkowy milion pasażerów w metrze każdego dnia.
26 marca 2015 r. pociąg linii Yizhuang był testowany, kiedy wykoleił się wokół Taihu. Na pokładzie nie było pasażerów, a kierowca miał obrażenia nóg.
1 stycznia 2018 r. pociąg linii Xijiao wykoleił się wokół stacji Fragrant Hills . Nie było obrażeń. Stacja Fragrant Hills była tymczasowo zamknięta do 1 marca 2018 roku.
Kultura metra
Logo
Logo metrze, w dużą literą „G” otaczający dużą literą „D” z literą „B” sylwetki wewnątrz literą D, został zaprojektowany przez Zhang Lide, pracownika metra, a oficjalnie wyznaczony w kwietniu 1984. Litery B, G i D tworzą skrót pinyin dla „北京高速电车” ( pinyin : Běijīng gāosù diànchē ; dosł „Pekin szybki wózek elektryczny”).
Park Kultury metra
Pekiński Park Kultury metra, położony w pobliżu Xihongmen w dzielnicy Daxing, został otwarty w 2010 roku, aby upamiętnić 40-letnią historię pekińskiego metra. Park o powierzchni 19 ha (47 akrów) został zbudowany z brudu i gruzu usuniętego z budowy linii Daxing i zawiera stary tabor kolejowy , rzeźby i ekspozycje informacyjne. Wstęp do parku jest bezpłatny.
Pekin, kolej podmiejska
Pekin kolej podmiejska , podmiejskim pociągiem podmiejskim, są zarządzane oddzielnie od Metro w Pekinie. Te dwa systemy, choć komplementarne, nie są ze sobą powiązane operacyjnie. Beijing Suburban Railway jest obsługiwana przez China Railway Beijing Group .
Istnieją 4 podmiejskie linie kolejowe obecnie w pracy: Linia S2 , linia Sub-Central , linia Huairou-Miyun i linia Tongmi .
Zobacz też
Uwagi
Zewnętrzne linki
- Oficjalna strona pekińskiego metra . Szczegółowe informacje tylko dla 15 linii obsługiwanych przez Beijing Subway.
- Oficjalna strona internetowa Beijing MTR (chiński). Dla 4 linii obsługiwanych przez Beijing MTR.
- Oficjalna strona internetowa Beijing MTR (angielski)
- Oficjalna strona internetowa administracji operacji metra w Pekinie (BJMOA) Dla linii Yanfang , Daxing Airport Express i budowanej linii 19 obsługiwanej przez Administrację operacji metra w Pekinie (BJMOA).
- Informacje o metrze w Pekinie na UrbanRail.net
Bibliografia
Współrzędne : 39,9138 ° N 116,3916 ° E 39°54′50″N 116°23′30″E /