Zatoka Super V - Bay Super V
Zatoka Super V | |
---|---|
1962 Bay Super V | |
Rola | samoloty użytkowe |
Pochodzenie narodowe | Stany Zjednoczone Ameryki |
Producent | Zatoka lotnicza |
Projektant | David G. Peterson |
Pierwszy lot | 1956 |
Wstęp | 1960 |
Liczba zbudowany | 14 |
Opracowany z | Beechcraft Bonanza |
Począwszy od późnych lat pięćdziesiątych, amerykańska firma lotnicza Bay Aviation (dawniej Oakland Airmotive) wyprodukowała dziewięć dwusilnikowych konwersji Beechcraft Bonanza o nazwie Super „V” Bonanza . Po przeniesieniu produkcji do Kanady w 1962 roku zbudowano pięć kolejnych samolotów, co dało łącznie czternaście. Podstawą konwersji był wczesny Model 35 Bonanza z oryginalnymi małymi powierzchniami ogona w kształcie litery V. Super-V konkurowały z Beechcraft własny „s Air Travel dwusilnikowego Bonanza pochodnej.
Historia
Rozwój
Super-V to rozbudowana konwersja modelu Beechcraft 35 Bonanza. Wpisy z numerami seryjnymi wskazują, że samolot wybrany do konwersji w zakresie produkcji datuje się na lata 1947-1950. Oryginalna konwersja została opracowana przez Davida Petersona jako „Skyline Super-V” w latach 1955-56, przy wsparciu WD Johnsona, a prawa do konwersji zostały przejęte przez Oakland Airmotive 2 lipca 1958 roku. Oakland Airmotive przekształciło się w Bay Aviation Services 8 lipca 1960 roku. Główny dźwigar skrzydła został znacznie wzmocniony. Płatowiec tak bardzo różni się od oryginalnego Bonanzy, że zamiast uzupełniać oryginalny certyfikat typu , Federalna Administracja Lotnictwa USA (FAA) wydała zupełnie nowy certyfikat dla Super-V.
Oakland Airmotive zamierzał produkować przerobione samoloty począwszy od 1960 roku, ale nigdy nie wyszedł poza produkcję i instalowanie zestawów do konwersji Super-V na Bonanzach dostarczanych przez klientów. Ed Gough był prezydentem. Certyfikacja typu FAA została przyznana w czerwcu 1960 roku. Przygotowano rysunki produkcyjne, zestawienia materiałowe i inną dokumentację oraz było kilka przeróbek w przygotowaniu. Flying Magazine opublikował artykuł na temat Super V w październiku 1960 r., a działania marketingowe osiągnęły szczyt, a Super-V ( rejestracja N617B) zakończył udane okrążenie kuli ziemskiej.
Koszt standardowej konwersji został wyceniony w 1960 r. na 22 500 USD (równowartość 197 000 USD w 2020 r.), nie wliczając kosztu samolotu dawcy.
Super-V był początkowo certyfikowany z wyposażonymi w gaźniki silnikami Lycoming O-360-A1A . Chociaż silniki miały być z wtryskiem paliwa, tak jak w prototypie rozwojowym Davida Petersona, silniki prototypu nie spełniały wymagań FAA. Jako pierwszy krok w kierunku prawdziwego wtrysku paliwa, silnik O-360-A1C został przyjęty w sierpniu 1960 roku, co wyeliminowało możliwość oblodzenia gaźnika. Certyfikat typu został później zmieniony, aby uwzględnić wariant silnika A1C, a testy w locie z silnikami O-360-A1C zostały zakończone dopiero na początku 1961 r. w SFO .
Insul-8 Corporation z San Carlos w Kalifornii zorganizowała nowy dział lotniczy, który dostarczył wszystkie części (z wyjątkiem silników) do konwersji na Super-V Aircraft Corporation z międzynarodowego lotniska w San Francisco. Centra konwersji Super-V działały na zasadzie franczyzy od Super-V Aircraft Corporation. Tirey L. Ford, Jr., był prezesem zarówno Insul-8 Corporation, jak i Super-V Aircraft Corporation.
Wczesne wypadki
Kierownik sprzedaży, Kenneth Bellamy, zginął w katastrofie piętnaście mil na południowy wschód od Brighton w stanie Kolorado , podczas demonstrowania Super V potencjalnemu kupcowi, Don Vestowi, założycielowi Vest Aircraft Company 14 września 1960 roku. John Curry również zginął w katastrofie. Wierzono, że kamizelka była za sterami Super-V w momencie katastrofy.
Super-V należący do Southland Corporation, dystrybutora Bay Aviation Services, rozbił się 12 sierpnia 1961 w pobliżu Ardmore w stanie Oklahoma , z co najmniej jednym ocalałym.
Przesunięcie produkcji
Prawdopodobnie stosunkowo wysoki koszt konwersji Super-V i konkurencja ze strony Beechcraft Travel Air, budowanego fabrycznie dwusilnikowego samolotu o porównywalnej roli i wielkości, spowodowały niski popyt na Super-V. To, w połączeniu z problemami z wykonaniem i wczesnymi awariami, doprowadziło do szybkiego rozwiązania Bay Aviation. Bay Aviation przekształciło się w Lawrence Properties w 1962 roku.
Produkcja została przeniesiona do Fleet Aircraft w 1962 roku z kilkoma szczegółowymi ulepszeniami w celu realizacji istniejących zamówień. Osobny certyfikat typu został wydany dla samolotów produkowanych przez Fleet w Kanadzie, tym razem z silnikami O-360-A1D. Prawa do produkcji zostały ponownie sprzedane firmie Mitchell Aircraft w 1963 roku. Obecnym posiadaczem certyfikatu typu jest firma KWAD.
Konkretne samoloty
Kompletny numer seryjny Super-V składa się z przekonwertowanego numeru seryjnego Super-V (w formacie SV###) wraz z numerem seryjnym samolotu dawcy Beech (D####). Numery seryjne Super-V były przypisywane sekwencyjnie, począwszy od SV101. Wiadomo, że istnieją numery seryjne tak wysokie jak SV117; SV101 został później przebudowany na SV116, a SV110 i SV111 zostały pominięte, stąd znana produkcja to czternaście samolotów. Spośród czternastu dziewięć zostało zbudowanych przez Bay Aviation (z których pięć zostało zniszczonych, dwa nadal posiadają aktualną rejestrację, a dwa mają nieznaną dyspozycję), a pięć zostało zbudowanych przez Fleet Aircraft (z których dwa zostały zniszczone, a jeden nadal posiada aktualną rejestrację). , a dwa mają nieznaną dyspozycję).
Super-V S/N | buk S/N | Wybudowany | Konwertowane | Zniszczony | Rejestracja końcowa | Inne Reg | Uwagi |
---|---|---|---|---|---|---|---|
SV101 | D-1640 | Czerwiec 1948 | Styczeń 1959 | 5 lipca 1966 r | N617B | Ten model samolotu z powodzeniem opłynął kulę ziemską w 1960 roku. Następnie został przebudowany na SV116 . | |
SV102 | D-1982 | 1949 | 14 września 1960 | N8409A | Zniszczony podczas demonstracji 14 września 1960 w pobliżu Brighton w stanie Kolorado. | ||
SV103 | D-1249 | 1948 | 12 sierpnia 1961 | N4442V | NC4442V | Zarejestrowany w Southland Aviation (dystrybutor Bay Aviation). Następnie rozbił się 12 sierpnia 1961 w pobliżu Ardmore w stanie Oklahoma. Wiadomo, że zarówno SV102, jak i SV103 zostały utracone do czasu przeniesienia produkcji do Fleet/Canada w 1962 roku. | |
SV104 | D-1731 | 1948 | Lipiec 1961 | 28 kwietnia 1968 | N104SV | N104S | Poważnie uszkodzony w nie śmiertelnym wypadku 28 kwietnia 1968 w Kalifornii podczas lądowania z podwoziem z powodu mechanicznej awarii przedniego koła zębatego. Jego rejestracja FAA została anulowana w 2013 roku. |
SV105 | D-1479 | Kwiecień 1948 | N549B | NC462B, N57W | Uszkodzony w nie śmiertelnym wypadku 11 kwietnia 1964 w stanie Maryland podczas lądowania podwozia z powodu błędu pilota. W 1965 roku numer rejestracyjny N549B nadano płatowcowi o numerze seryjnym D-1479. Przed zniszczeniem samolotu obsługiwał go James William Bullock, Astro Inc. (Organizacja Sprzedaży, Szkolenia i Badań Lotniczych). Istnieje pewne zamieszanie związane z tym płatowcem, ponieważ istnieją dowody fotograficzne, że N549B to Bay Super V, ale rejestr FAA stwierdza, że N549B to niezmodyfikowany jednosilnikowy Bonanza. | ||
SV106 | D-1356 | 1948 | Marzec 1961 | N4530V | NC4530V | W ramach własności prywatnej. Doznał znacznych uszkodzeń podczas twardego lądowania 22 maja 1973 r. Ponieważ świadectwo zdatności do lotu datuje się na marzec 1961 r., N4530V prawdopodobnie będzie jednym z późniejszych certyfikowanych typów. | |
SV107 | D-1538 | maj 1948 | Marzec 1961 | 11 kwietnia 1973 | N514B | NC514B | Zniszczony w śmiertelnym wypadku 11 kwietnia 1973 w Teksasie; po awarii jednego silnika pilot stracił kontrolę, próbując ominąć linie energetyczne. Ten samolot był częścią trójstronnego pozwu między właścicielem samolotu, Bay Aviation, a lokalnym dystrybutorem Bay w 1962 roku. |
SV108 | D-2250 | luty 1950 | Czerwiec 1961 | 16 listopada 1971 | N430MD | N8723A | Zniszczony w fatalnej katastrofie 16 listopada 1971 w New Hampshire, kiedy oba silniki uległy awarii z powodu głodu paliwa. Wypadek został przypisany błędowi pilota (nie ocenione na wiele silników, niewłaściwe zarządzanie paliwem). Ostatnim zarejestrowanym właścicielem był Don Yenko o sławie Yenko Chevrolet . |
SV109 | D-549 | lipiec 1947 | 18 stycznia 1962 | N3124V | NC3124V | Własność Muzeum Dziedzictwa Beechcraft . Harold Bost zakupione N3124V z Oregon Muzeum Lotnictwa , w Cottage Grove , Oregon , i przekazał go do Bonanza Baron Muzeum w październiku 2004. list FAA rejestru to jak produkowane przez Pine Air , z certyfikatem zdatności dnia do 1970 roku, a po zamknięcie Bay Aviation. Na zdjęciach jego płatowiec wygląda identycznie, z wyjątkiem większych powierzchni sterowych ogona, jak w SV113 (N551B). Większy ogon SV109 może być spowodowany uszkodzeniem samolotu podczas twardego lądowania 27 sierpnia 1964 r. i przebudowanym przez George'a Felta z Felt's Flying Services z częściami z 1958 J-35 Bonanza. | |
SV110 | Nie dotyczy | Numer nieużywany. | |||||
SV111 | Nie dotyczy | Numer nieużywany. | |||||
SV112 | D-1243 | 1948 | 19 lutego 1976 | N2115K | NC4438V, N4438V, N177M, N249C, N68JS | Zniszczony w fatalnej katastrofie 19 lutego 1976 r. w Mississippi, spowodowany przeciągnięciem podczas manewrów wymijających. | |
SV113 | D-1569 | 1948 | wrzesień 1961 | N551B | NC551B | Został wyprofilowany w EAA Sport Aviation i może być ostatnim Super-V, który został przerobiony w Kalifornii, ponieważ ten numer seryjny jest wyraźnie wykluczony z certyfikatu typu Fleet. N551B jest obecnie własnością Warbirds of the World Flying Museum w Nowym Meksyku . | |
SV114 | D-1388 | Marzec 1948 | Listopad 1963 | 1976 ? | N4559V | NC4559V | Uznany za niezdatny do lotu w 1976 r., wyrejestrowany w 2013 r. |
SV115 | D-422 | 1947 | Marzec 1963 | 30 maja 1975 r. | N772MD | NC3018V, N1T, N9935R, N147V | Odniósł poważne uszkodzenia w nieśmiercionośnym wypadku 26 lutego 1964 w stanie Maryland, spowodowanym wypuszczeniem kolumny koła przedniego. Został on następnie uszkodzony w wyniku kolizji z płotami 29 marca 1975 r., a później w śmiertelnym wypadku 30 maja 1975 r. w Omak w stanie Waszyngton. Oba incydenty przypisano głódowi paliwa prowadzącemu do gaszenia silnika. |
SV116 | D-1640 | Czerwiec 1948 | Październik 1963 | 5 lipca 1966 r | N174SV | N617B | Przebudowany z SV101 ; został zniszczony w tragicznej katastrofie 5 lipca 1966 w Pensylwanii, spowodowanej straganem. |
SV117 | D-1474 | 1948 | Marzec 1963 | 1981 ? | N457B | NC457B | Wyrejestrowany w 1981 roku i przypuszczalnie złomowany. |
Specyfikacje
Dane z samolotu All The World's Aircraft 1961-62 i latania Jane (październik 1961)
Ogólna charakterystyka
- Załoga: jeden
- Pojemność: trzech pasażerów
- Długość: 25 stóp (7,6 m)
- Rozpiętość skrzydeł: 32 stóp 9,5 cala (9,995 m)
- Wysokość: 6 stóp 6,5 cala (1,994 m)
- Powierzchnia skrzydła: 178 stóp kwadratowych (16,5 m 2 )
- Masa własna: 2120 funtów (962 kg)
- Waga brutto: 3400 funtów (1542 kg)
- Pojemność paliwa: 100 galonów amerykańskich (379 l)
- Zespół napędowy: 2 x Lycoming O-360 -A1C chłodzone powietrzem płaskie cztery silniki, 180 KM (130 kW) każdy
Wydajność
- Prędkość maksymalna: 218 mil na godzinę (351 km/h, 189 węzłów)
- Prędkość przelotowa : 196 mph (315 km/h, 170 węzłów) (65% mocy)
- Prędkość przeciągnięcia: 65 mph (105 km/h, 56 węzłów) klapy w dół
- Zasięg: 1400 mil (2300 km, 1200 mil morskich)
- Pułap serwisowy: 23 000 stóp (7 000 m)
- Prędkość wznoszenia: 1550 ft/min (7,9 m/s)
Zobacz też
Powiązany rozwój
Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce
- Beechcraft Twin Bonanza
- Camair Twin Navion
- Cessna 310
- Niech L-200 Morawa
- Piper PA-23
- Piper PA-34 Seneka
- Temco D-16
Powiązane listy