BR Standard Klasa 8 - BR Standard Class 8
| BR Standardowa klasa 8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.jpg) No.71000 „Duke of Gloucester” przekraczający poziomy Somerset w Torbay Express
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
BR standardowa Klasa 8 była klasa 4-6-2 Pacific parowóz zaprojektowany przez Roberta Riddles do użycia przez Koleje Brytyjskie . Skonstruowano jedynie prototyp, nazwany Duke of Gloucester . Zbudowany w Crewe Works w 1954 roku, Duke , jak powszechnie wiadomo, był zamiennikiem zniszczonej lokomotywy LMS Princess Royal Class o numerze 46202 Princess Anne , która brała udział w katastrofie kolejowej Harrow and Wealdstone w 1952 roku.
Duke został oparty na BR standardowa klasa 7 Britannia projektu. Zawierał on trzy zestawy zmodyfikowanych przekładni zaworowych Caprotti , stosunkowo nowych w brytyjskiej inżynierii lokomotyw i bardziej wydajnych niż przekładnie zaworowe Walschaerts czy Stephenson . Duke został uznany za porażkę przez lokomotywę załóg ze względu na słabe właściwości parowanie i jego ciężkiego zużycia paliwa. Próby podjęte przez Koleje Brytyjskie również zwróciły negatywne opinie, zgłaszając problemy ze słabym ciągiem lokomotywy, co powodowało trudności w przestrzeganiu rozkładów jazdy.
Rezultatem był okres operacyjny wynoszący zaledwie osiem lat. Ta wyjątkowa lokomotywa została uratowana przed złomowaniem na złomowisku Woodham Brothers w Barry, Vale of Glamorgan w Południowej Walii, kiedy została kupiona przez grupę entuzjastów kolei, którzy odrestaurowali ją ze złomowiska do stanu powykonawczego w ciągu 13 lat. Od tego czasu dokonano modyfikacji oryginalnego projektu, w wyniku czego powstała jedna z najwydajniejszych i najpotężniejszych lokomotyw parowych, jakie kiedykolwiek jeździły w Wielkiej Brytanii. W rezultacie księcia Gloucester często można zobaczyć na głównej linii w Wielkiej Brytanii.
tło
Riddles często argumentował za włączeniem standardowej klasy 8 Pacific do standardowej gamy lokomotyw wprowadzanych przez British Railways. Jednak te propozycje zostały odrzucone przez Railway Executive ze względu na koszty w próbie opracowania formy napędu parowego, który niekoniecznie był wymagany do użycia na kolejach brytyjskich, ponieważ było już wystarczająco dużo lokomotyw klasy 8 dostępnych do użytku. Jednak szansa pojawiła się z przeciwności losu, gdy krótkotrwała odbudowa The Turbomotive , 46202 Princess Anne , została zniszczona w katastrofie kolejowej Harrow and Wealdstone w 1952 roku. Obecnie istniała luka w spisie lokomotyw o klasyfikacji mocy 8P , których zapotrzebowanie na sprawną obsługę ciężkich ekspresów na głównej linii zachodniego wybrzeża między Londynem Euston a Szkocją było wysokie . Dało to Riddlesowi doskonałą okazję do przedstawienia sprawy swojego nowego projektu, którego prototyp został należycie dopuszczony do budowy.
Szczegóły projektu
Początkowo Riddles chciał opracować powiększoną wersję swoich Britannias Standard Class 7 , ponieważ projekt nadal zawierał układ dwucylindrowy. Jednak rozmiar cylindrów w celu osiągnięcia klasyfikacji mocy 8P spowodowałby, że konstrukcja przekroczyłaby brytyjskie ograniczenie skrajni ładunku, co spowodowało niechętny powrót do układu trzycylindrowego. Ta niechęć zrodziła się z doświadczeń z Gresley Pacifics , których sprzężony mechanizm zaworowy był trudny do utrzymania ze względu na umiejscowienie środkowego cylindra między ramami. Dlatego trzeba było znaleźć alternatywny typ przekładni zaworowej.
Przekładnia zaworowa, która została ustalona, była zmodyfikowaną formą przekładni zaworowej Caprotti , nowatorskiej, napędzanej krzywką, brytyjskiej przekładni zaworowej Caprotti opracowanej przez firmę Heenan & Froude z zaworami grzybkowymi . Opierało się to na włoskiej praktyce lokomotyw i pozwalało na precyzyjną kontrolę dopływu pary do cylindrów, poprawiając jednocześnie przepływ spalin i charakterystykę ciągu kotła w porównaniu z bardziej konwencjonalnymi przekładniami zaworowymi Walschaerts i Stephenson . Na papierze stworzyło to wolnoparującą, ciężko pracującą lokomotywę zdolną do przewożenia ciężkich ładunków na duże odległości, ale w praktyce podstawowe błędy projektowe i niewykryte odchylenia od rysunków wykonanych podczas budowy połączone, aby uniemożliwić lokomotywie osiągnięcie oczekiwanych osiągów podczas brytyjskiego Własność kolei.
Główny problem był znany już w trakcie budowy lokomotywy, ponieważ pan LT Daniels, przedstawiciel brytyjskiej firmy Caprotti, zalecił użycie rury strzałowej Kylchap , która mogła poradzić sobie z ostrymi podmuchami spalin , jakich doświadczał system Caprotti. Standardowy podwójny komin typu Swindon został już wyprodukowany w celu obniżenia kosztów i został zainstalowany w komorze wędzarniczej podobno zanim Riddles mógł coś z tym zrobić. W rezultacie lokomotywa ucierpiała, ponieważ obszar dławienia zarówno komina, jak i rury wydechowej był zbyt mały dla ciśnienia wytwarzanego przez wydech, co prowadziło do słabego ciągu. Dalsze problemy dotyczące komory ogniowej lokomotywy zostały odkryte dopiero podczas renowacji, w tym źle zwymiarowany popielnik i klapy, które były ponownie zbyt małe, dusząc ogień powietrza podczas pracy z dużą prędkością. Co więcej, „Plan modernizacji” Kolei Brytyjskich był już opracowywany równolegle z budową 71000, co budziło inne pytania.
Po doświadczeniu sporadycznych pęknięć pojawiających się w pobliżu wsporników sprężyn Britannias i klanów , w tym obszarze nastąpiła znaczna przebudowa, która spowodowała, że lokomotywa jechała na trzech odlewanych stalowych „ramach pomocniczych” niosących dziesięć najbardziej wysuniętych z przodu wsporników sprężyn i wydłużoną sprężynę wsporniki za tylną osią napędzaną. (Być może, co ciekawe, nie zostały one zintegrowane z odlewaną ramą pomocniczą/napinaczami obrotowymi do przewozu na kucykach, ponieważ napinacze obrotowe do przewozu na kucykach są wytworem). Gdyby zbudowano planowaną partię dalszych mniejszych pacyfików, zostałyby one wyposażone w ten układ .
Historia budowy
Możliwość stworzenia całej partii lokomotyw w kategorii 8P została odrzucona przez Zarząd Kolei. Mówiono, że dzieje się tak, ponieważ proces projektowania był bardzo kosztowny i złożony, więc kiedy lokomotywa wyszła z Crewe Works w 1954, takie myśli musiały być wykluczone, zwłaszcza w związku z nadejściem Planu Modernizacji z 1955 roku . W rezultacie 71000 pozostało samotnym członkiem proponowanej klasy lokomotyw Standard 8P.
Nazywanie lokomotywy
Po wyjściu z Crewe Works w 1954 roku lokomotywa została nazwana Duke of Gloucester przed rozpoczęciem służby przynoszącej dochody. Gdyby skonstruowano dalsze lokomotywy, należałyby do klasy Duke , stojąc obok siostrzanych lokomotyw klasy Britannia i Klanu. Od tego czasu lokomotywa jest potocznie nazywana przez entuzjastów pary i załóg Duke .
Szczegóły operacyjne
Duke był bardzo niepopularny wśród załóg, którzy uważali go za coś zobowiązania z powodu jego słabej produkcji pary. Nieefektywności spowodowane wyżej wymienionymi problemami dotyczącymi zdolności kreślarskich i konstrukcji paleniska spowodowały, że nie zbudowano dalszych przykładów. Fakt, że nie podjęto żadnych wysiłków, aby rozwiązać te problemy, wskazuje na zmianę polityki wobec parowozów i wprowadzenie do obiegu Planu Modernizacji wraz z wejściem do służby „Księcia”. Lokomotywa, która przez cały okres swojej pracy znajdowała się w zajezdni Crewe North, była wykorzystywana do holowania pociągów z łodziami na niewymagającej linii brzegowej Północnej Walii między Crewe i Holyhead . Wszystko to zakończyło się krótkim okresem eksploatacji lokomotywy, wynoszącym zaledwie osiem lat, który został wycofany z eksploatacji w 1962 roku. Reputacja lokomotywy wśród załóg jako biednego parowca miała ostatecznie zniknąć – ale dopiero po uratowaniu jej z rąk złomowisko w 1974 roku.
Malowanie i numeracja
.jpg)
Malowanie „Duke” było kontynuacją standardowej praktyki klasy brytyjskiej. Klasie nadano klasę mocy 8P. Nawiązując do „Britannias”, „Duke” został ponumerowany zgodnie ze standardowym systemem numeracji Kolei Brytyjskich w serii 71xxx. „Duke” otrzymał numer 71000 i posiadał mosiężne tabliczki znamionowe z czarnym tłem, umieszczone na deflektorach dymu .
Ochrona
Po wycofaniu „Duke” został początkowo wybrany do Kolekcji Narodowej , choć później uznano, że interesuje go tylko układ cylindrów. Jeden z zewnętrznych cylindrów został usunięty do ekspozycji w Muzeum Nauki ; drugi został usunięty, aby przywrócić równowagę w gotowości do złomowania. Lokomotywa została kupiona przez Dai Woodham , choć początkowo została wysłana do niewłaściwego złomowiska. Po odzyskaniu „Duke” przez wiele lat marniał na złomowisku Woodham Brothers na Barry Island w Południowej Walii , zanim entuzjaści kupili lokomotywę w 1974 roku, tworząc Duke of Gloucester Steam Locomotive Trust. Odrestaurowanie rozpoczęło się na dobre, choć brakowało wielu elementów, z których najdroższym był zawór Caprotti, 13 lat wysiłku ze strony entuzjastów, przy pomocy pod przykrywką sponsorów z przemysłu, zajęło powrót lokomotywy do bliskiej stan powykonawczy. Jednym z niewielu poczynionych kompromisów było zastąpienie dotychczasowych stalowych cylindrów żeliwem sferoidalnym .
Podczas renowacji wykryto dwa istotne błędy konstrukcyjne:
- Komin był za mały w porównaniu z innymi lokomotywami o podobnej wielkości, co powodowało słabe ciągi kotła w okresach dużego zapotrzebowania na parę.
- Przepustnice wlotowe powietrza z łożem ogniowym (rusztem) nie zostały zbudowane zgodnie z rysunkami; były za małe, co skutkowało słabym dopływem powietrza i nieefektywnym spalaniem.
Błędy te zostały poprawione i wykorzystano okazję do wprowadzenia kilku innych ulepszeń, w tym zalecanego wcześniej układu wydechowego Kylchap , który wreszcie uwolnił prawdziwy potencjał lokomotywy jako potężnej ekspresowej lokomotywy pasażerskiej. Kiedy „Duke” po raz pierwszy pozwolono ciągnąć pełny ładunek na głównej linii, od razu stało się oczywiste, że kocioł wytwarza teraz parę w bardziej wydajnym tempie, a odrodzonego „Duke” nie można było rozpoznać po awarii, której doświadczył Własność kolei brytyjskich Dzięki tym modyfikacjom „Duke” jest obecnie jedną z najpotężniejszych lokomotyw parowych, jakie kiedykolwiek jeździły na brytyjskich kolejach, w przeszłości lub obecnie ( LMS Coronation Class Pacifics posiadał ten tytuł pod auspicjami Kolei Brytyjskich – trzycylindrowy „Duke” nigdy faktycznie nie osiągnął wartości 3000 cylindrów koni mechanicznych, która została odnotowana przez czterocylindrową klasę Princess Coronation ); Jak na ironię, jest on teraz potężniejszy nie tylko niż lokomotywy dieslowskie English Electric Type 4, które zastąpiły go bezpośrednio w eksploatacji, ale także lokomotywy dieslowskie typu 4 i 5 zbudowane w celu zastąpienia wcześniejszych diesli.
W 1995 „Shap trial” (30 września do 3 października) 71000 pobiło rekord najszybszego wejścia na północ i osiągnęło najwyższe wartości EDHP podczas imprezy, jego średnia dla Shap wyniosła 2300, a szczyt 2803. Księżna Hamilton ( 46229) wygenerowało liczby EDHP odpowiednio 2150 i 2343. A4 Sir Nigel Gresley (60007) cierpiał z powodu słabego węgla i możliwych nieszczelności rur, więc tylko 1671 (średnia) i 1812 (szczyt) EDHP.
Zachowując, „Książę” miał nienaganną historię operacyjną pod względem niezawodności; jednak w dniu 9 czerwca 2007 r. silnik eksploatował kolejkę z Preston do Carlisle wracając przez Settle , gdzie ze względów operacyjnych pozycja startowa lokomotywy została zmieniona na Carnforth . Nieco ponad 30 mil (48 km) w podróży lokomotywa została zatrzymana w Penrith z nieszczelnymi rurami w palenisku i usunięta z pociągu. Lokomotywa została następnie wycofana do remontu przed powrotem do eksploatacji w styczniu 2008 roku. Ponieważ lokomotywa ma teraz niewielkie podobieństwo mechaniczne do tej, która działała w ramach Kolei Brytyjskich, była również wykorzystywana jako stanowisko testowe, wprowadzając kilka innych modyfikacji i innowacji. Mają one na celu zbadanie, o ile można jeszcze poprawić osiągi lokomotywy, co wzbudza spekulacje dotyczące możliwości całej partii „Pacyfików” klasy 8, gdyby historia była inna.
Modele
W dniu 17 grudnia 2012 r. Hornby ogłosił, że w swoim asortymencie na rok 2013 wyprodukuje 71000 Duke of Gloucester w BR Brunswick Green. Model ten został wydany pod koniec 2013 roku, gdzie otrzymał mieszane recenzje.
Gotowy do jazdy model w skali O , wyprodukowany przez Ace Trains, został wydany latem 2019 roku. Zbudowany zgodnie ze standardami zgrubnej skali, odnoszą się one głównie do kół, a nie bardziej ogólnie do modelu. Wyjątkowo model ma reprezentację działającej przekładni zaworowej Caprotti
Jedyną dobrze udokumentowaną konstrukcją modeli Duke of Gloucester w magazynie Model Engineer pracującą wagę pary na żywo był Denis Evans z Blackpool w Anglii. Począwszy od 1966 roku, używając oryginalnych rysunków British Railways and Associated Locomotive Equipment (spółki zależnej Heenan & Froude ), Denis zbudował trzech Duke'ów, każdy w komplecie z w pełni sprawnym zaworem Caprotti , najpierw o rozstawie 7¼ cala, a następnie o rozstawie 5 i 3½ cala . 7¼ calowy miernik Duke zdobył nagrody na 48. Modela Engineer Wystawie w 1979 roku, podobnie jak jego 3½ cala skrajni lokomotywę na 61. Modela Engineer Wystawie w 1992 roku.
Przypisy
Bibliografia
- Bradley, Rodger P. (1984). Standardowe lokomotywy parowe kolei brytyjskich . Dawida i Karola. Numer ISBN 0715383841.
- „British Railways standard 3 cylinder 4-6-2 express pasażerski parowóz nr 71000” ( HMSO, Brytyjska Komisja Transportu : Londyn, 1957), s. [58] (Badania wydajności i sprawności, Biuletyn nr 15)
- Lokomotywy "British Railways standard class "8" ( inżynier : 1954, 197, 81)
- „Lokomotywa BR klasy 8 4-6-2 nr 71000” ( Lokomotywa, przegląd wagonów kolejowych i wagonów : 1954, 60)
- "Prototypowa lokomotywa pasażerska klasy 8" British Railways ( Magazyn kolejowy : 1954, 100)
- Clarke, David: Riddles Class 6/7 Standard Pacifics (Lokomotywy w szczegółach tom 5) (Ian Allan: Hinckley, 2006) ISBN 0-7110-3177-0
- Śledź, Peter: Klasyczne brytyjskie lokomotywy parowe (Abbeydale Press: Londyn, 2000) Sekcja „BR Standard Class 8” ISBN 1-86147-057-6
- Hopkins, Danny i Streeter, Tony: „Zły dzień księcia” ( Steam Railway Magazine : 2007, 338)
- Langston, Keith: Wyprodukowano w Crewe: 150 lat doskonałości inżynieryjnej (Mortons Media: Horncastle, 2006), ISBN 0-9552868-0-8
- Nock, OS: „Testy osiągów i sprawności na lokomotywie BR klasy 8” ( Inżynier : 1957, 204)
Dalsza lektura
- Gilbert, Dr. PT (red.): Szczegółowa historia standardowych lokomotyw parowych BR. Tom 1. Tło standaryzacji i klas pacyficznych (Korespondencja kolejowa i Towarzystwo Podróżnicze (RCTS): 1994) ISBN 0-901115-81-9
Linki zewnętrzne
- Witryna BR Class 8 Steam Locomotive Trust - najnowsze wiadomości i zdjęcia 71000 Duke of Gloucester
- Strona internetowa Duke of Gloucester - więcej szczegółów i zdjęć
- Steam Special wzdłuż zachodniego wybrzeża Kumbrii 24 lutego i 10 marca 2007 r