BAE Systems Nimrod MRA4 - BAE Systems Nimrod MRA4

Nimrod MRA4
Nimrod MRA4 1.jpg
Nimrod MRA4 podczas lotu testowego
Rola Morski samolot patrolowy
Producent Systemy BAE
Pierwszy lot 26 sierpnia 2004
Status Odwołany
Liczba zbudowany 3 rozwój plus 2 produkcja
Opracowany z Hawker Siddeley Nimrod MR2

BAE Systems Nimrod MRA4 był zaplanowany patrol i atak morski samolot ma zastąpić Hawker Siddeley Nimrod MR2 . Przebudowany samolot wydłużyłby żywotność floty Nimrod o kilkadziesiąt lat i znacznie ulepszyłby samolot, instalując wydajniejsze turbowentylatorowe silniki odrzutowe Rolls-Royce BR700 , aby prawie podwoić zasięg lotu . Przekształcenie kabiny pilota w cyfrowy szklany kokpit uprościłoby operacje kontrolne i zmniejszyłoby wymagania dotyczące załogi. Miały zostać zainstalowane nowe systemy wykrywania, a także dodatkowa broń do zwalczania okrętów podwodnych .

W projekcie wystąpiły jednak znaczne opóźnienia z powodu przekroczenia kosztów i renegocjacji umów. Wynikało to częściowo z trudności w połączeniu zmodernizowanych kadłubów Nimrod MR2, które nie były zbudowane zgodnie ze wspólnym standardem, z nowo wybudowanymi skrzydłami. Na przestrzeni lat liczba zamawianych samolotów spadła z 21 do dziewięciu, a koszty nadal rosły.

MRA4 został ostatecznie anulowany w 2010 roku w wyniku strategicznego przeglądu obrony i bezpieczeństwa , w którym to momencie budżet przekroczył budżet o 789 milionów funtów i był spóźniony o ponad dziewięć lat. Na tym etapie nie opracowywano żadnego bezpośredniego zastępstwa, a role przeznaczone dla MRA4 wypełniały istniejące zasoby, takie jak fregata Typ 23 i śmigłowiec Merlin . Jednak Wielka Brytania ogłosiła zamiar zamówienia dziewięciu samolotów P-8 Poseidon ASW w ramach Strategicznego Przeglądu Obrony i Bezpieczeństwa 2015 za cenę 3 miliardów funtów. Pierwszy Poseidon MRA Mk. 1 został dostarczony do RAF w październiku 2019 r. i przybył do Wielkiej Brytanii na początku 2020 r.

Rozwój

Początki

W 1990 r. Wielka Brytania zrezygnowała z opcji awioniki, czujników i modernizacji systemu taktycznego MR2. W 1993 r. RAF zwróciła się z prośbą o informacje dotyczące programu zamówień zastępczych samolotów patrolowych na morzu (RMPA), znanego również pod nazwą Staff Requirement (Air) 420, który miał zastąpić ich flotę samolotów Nimrod MR2. W odpowiedzi na ten wymóg kilka różnych firm wkrótce złożyło swoje oferty, aby spełnić przedstawione wymagania. British Aerospace (BAe), który od 1986 r. badał potencjalne opcje zastąpienia Nimroda MR2, w tym wariant Airbusa A310 i inne projekty konwersji cywilnej, ostatecznie zdecydował się na propozycję, która obejmowała szeroko zakrojoną przebudowę istniejących Nimrod MR2 sprzedawanych pod nazwą Nimroda 2000 . Oprócz wyników operacyjnych kluczowymi kryteriami były koszt i krótki czas realizacji zamówienia; te „wykluczały nowy projekt lub adaptację istniejącego samolotu cywilnego.

BAe ocenił kilka różnych silników do zasilania Nimrod 2000, takich jak turbowentylator Rolls-Royce Tay, turbowentylator Pratt & Whitney JT8D-200 i turbowentylator General Electric CF34 , zanim zdecydował się na silnik Rolls-Royce BR710 . W 1995 r. twierdzono, że płatowce Nimrod MR2 są w wystarczającym stanie, ponieważ mogą z łatwością służyć przez zamierzony 25-letni okres użytkowania i że „zachowane elementy płatowca są niskiego ryzyka”. Według BAe, płatowiec Nimroda reprezentował „prawdopodobnie najlepiej poznany płatowiec w inwentarzu RAF”.

Wśród różnych innych złożonych ofert znalazły się Lockheed Corporation , która sprzedawała swój P-3 Orion jako Orion 2000 , Loral Corporation zaproponowała odbudowę dawnej amerykańskiej marynarki wojennej Orions oraz Dassault, która dążyła do opracowania ulepszonego Atlantique 3 . W dniu 12 stycznia 1996 roku Dassault ogłosił, że wycofał swój Atlantique 3 po rozmowach z MON; Źródła Whitehall stwierdziły, że Dassault znalazł „… brak wartości w realizacji swojego przetargu” i że RAF miał wyraźną preferencję dla czterosilnikowego samolotu.

W marcu 1996 r. BAe promowało opcję uruchomienia linii produkcyjnej do produkcji nowo budowanych samolotów Nimrod jako alternatywę dla remontów istniejących płatowców, co było podobno motywowane obawami serwisowymi dotyczącymi wskaźników zużycia istniejących samolotów. Poinformowano również o przeprowadzeniu wstępnych rozmów z południowoafrykańskimi siłami powietrznymi na temat Nimrod 2000. W czerwcu 1996 r. BAe ogłosiło, że nawiązało współpracę z McDonnell Douglas w celu wprowadzenia na rynek eksportowy nowych Nimrodów 2000; twierdzono, że ten ruch był odpowiedzią na sceptycyzm ze strony MON co do perspektyw sprzedaży eksportowej tego typu. BAe argumentował, że wybór Nimroda 2000 umożliwi mu wejście na światowy rynek morskich samolotów patrolowych.

W ramach oświadczeń Lockheeda firma zaoferowała formalną gwarancję 20-procentowego udziału w całej przyszłej sprzedaży eksportowej Oriona 2000, jednocześnie lobbując za zakupem tego modelu przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych . Loral stwierdził, że uważa, iż jego oferta na odnowienie przechowywanych P-3 była najbardziej opłacalną ofertą; jednak pojawiły się publiczne kontrowersje dotyczące tego, czy Loral posiadał niezbędne informacje techniczne na temat płatowca, co Loral zaprzeczył. Na początku 1996 r. aktywa obronne Loral zostały przejęte przez Lockheed, pozostawiając w konkurencji tylko tę drugą i British Aerospace w połowie 1996 r. W maju 1996 r. poinformowano, że oferenci rozważali samodzielne sfinansowanie własnych wczesnych kosztów rozwoju w celu zrekompensowania rzekomych niedoborów finansowania w budżecie MON na zamówienia; twierdzono, że te braki w finansowaniu były spowodowane różnicami między pierwotną specyfikacją, którą przewidywano jako zamówienie z półki, bez większego zakresu rozwoju, a coraz bardziej rozległym charakterem, jaki stopniowo nabierał program.

Wybór

W czerwcu 1996 r. Komisja ds. Zatwierdzeń Sprzętu przy MON zaleciła wybór oferty Nimrod 2000 spełniającej wymagania RAF. W lipcu 1996 r., w odpowiedzi na decyzję komitetu, Lockheed Martin ogłosił, że obniżył koszt swojego zgłoszenia Orion 2000 o 15 procent w wyniku serii dyskusji w ostatniej chwili, które odbyły się między prezesem Lockheed Martin Normanem R. Augustine , General Electric Company Prezydent Lord Weinstock , sekretarz stanu ds. obrony Michael Portillo i wicepremier Michael Heseltine , poszukują 90-dniowej przerwy w celu pełnego zrewidowania swojej oferty. W lipcu 1996 roku ogłoszono, że kontrakt o wartości 2 miliardów funtów został przyznany British Aerospace na produkcję Nimrod 2000. Do czasu formalnego przyznania kontraktu w grudniu samolot otrzymał oznaczenie Nimrod MRA4 .

Nimrod MRA4 miał być produkowany zasadniczo jako nowy samolot. Istotne zmiany dotyczyły procesu regeneracji, w tym instalacji silników turbowentylatorowych BR710, zastosowania większego i wydajniejszego skrzydła o 23% większej powierzchni, różnych nowych systemów misji i awioniki oraz gruntownie odnowionego kadłuba. W MRA4 wymagane były znacznie większe wloty powietrza, aby zapewnić niezbędne wymagania dotyczące przepływu powietrza narzucone przez silnik BR710, który jest znacznie większy niż w Spey 250, który napędzał oryginalne warianty Nimrod. Większe skrzydło zwiększyło pojemność paliwa o 30%, co w połączeniu z wydajnymi nowoczesnymi silnikami pozwoliło na bezpaliwową wytrzymałość przekraczającą 14 godzin. MRA4 również mocno zapożyczył się z technologii Airbusa ; kokpicie szkło stosowane pochodzi od zastosowanego na Airbus A320 / A340 samolotach. BAe połączyło siły również z Boeingiem, aby dostarczyć systemy misji Nimrod MRA4, wykorzystując prace tego ostatniego nad systemami samolotów patrolowych dla P-3 i Boeing 737 .

Według BAE Systems systemy Nimrod MRA4 umożliwiłyby załogom gromadzenie, przetwarzanie i wyświetlanie do 20 razy więcej danych technicznych i strategicznych niż MR2. Stwierdzono, że radar Searchwater 2000 może być zarówno nad lądem, jak i wodą; z możliwością przeczesywania obszaru wielkości Wielkiej Brytanii co 10 sekund. Samoloty Synthetic Training Aids (ASTA) świadczone przez Thales Training & Simulation był elektroniczny pakiet szkoleń, aby umożliwić szkolenie załogi przenieść z aktywnym MRA4 samolotów szkoleniowych do systemów naziemnych; zmiana ta została wprowadzona w celu zwiększenia dostępności samolotu do misji operacyjnych i umożliwienia bardziej intensywnych ćwiczeń szkoleniowych.

Opóźnienia i problemy rozwojowe

Pierwotna planowana data wejścia do służby dla MRA4 to kwiecień 2003; jednak rozwój okazał się znacznie bardziej długotrwały niż oczekiwano. Na początku niezależna firma Flight Refueling Ltd. została zakontraktowana do przeprowadzenia konwersji do standardu MRA4, jednak BAE odkryło, że płatowce Nimrod dostarczone przez RAF nie były zbudowane według wspólnych standardów, co znacznie skomplikowało proces renowacji. Zadanie przebudowy istniejących płatowców zostało powierzone firmie BAE Systems Woodford . Zespół BAE z Woodford stwierdził następnie, że nowe skrzydło było wadliwe, co spowodowało wstrzymanie projektu na czas opracowania innego projektu skrzydła.

W grudniu 2002 roku firma BAE Systems wydała ostrzeżenie o szokowych zyskach z powodu przekroczenia kosztów projektów Nimrod MRA4 i okrętów podwodnych klasy Astute . W dniu 19 lutego 2003 r. BAE zaciągnęło opłatę w wysokości 500 milionów funtów za kontrakt MRA4. W 2000 r. firma pobrała „odszkodowanie za straty” w wysokości 300 milionów funtów, które miało pokryć „wszystkie koszty realizacji obecnego kontraktu”. Kontrakt był renegocjowany po raz drugi w 2002 roku, kiedy to zapotrzebowanie na samoloty zostało zredukowane z 21 do 18.

Nimrod MRA4 na pokazie lotniczym w Farnborough

Ogłaszając plany na przyszłość brytyjskiej armii w dniu 21 lipca 2004 r., sekretarz obrony Geoff Hoon wyszczególnił plany ograniczenia programu modernizacji do 16 samolotów MRA4 i zasugerował, że docelowa flota 12 może wystarczyć. PA01, pierwszy rozwojowy MRA4, zakończył swój dziewiczy lot 26 sierpnia 2004 r. Następnie odbył się pierwszy lot PA02 w grudniu 2004 r., podczas którego testowano elementy systemu misji i pojazdu powietrznego. BAE Systems otrzymał kontrakt o wartości 1,1 miliarda funtów na 12 MRA4 w dniu 18 lipca 2006 r.; trzy miały być samolotami rozwojowymi, a dziewięć kolejnych przerobiono na standard produkcyjny. Nimrod MRA4 z powodzeniem wystrzelił torpedę Sting Ray 30 lipca 2007 roku.

Dalsze spory dotyczące kosztów spowodowały, że do wiosny 2008 r. liczba dostarczonych MRA4 została jeszcze bardziej zmniejszona do dziewięciu. Pierwszy samolot produkcyjny odbył swój dziewiczy lot 10 września 2009 r. W czasie lotu każdy MRA4 miał kosztować co najmniej £ 400 milionów. Ministerstwo Obrony ogłosiło w grudniu 2009 r., że wprowadzenie MRA4 zostanie przesunięte do 2012 r. w ramach cięć wydatków na obronę. W marcu 2010 r. do RAF dostarczono pierwszy produkcyjny Nimrod MRA4 do testów akceptacyjnych; w sierpniu 2010 r. RAF uruchomiła kurs instruktorski na tym typie. Oczekiwano, że flota MRA4 osiągnie początkową zdolność operacyjną w październiku 2012 roku. Nimrod MRA4 miał operować z głównej bazy w RAF Kinloss w Szkocji.

Anulowanie

„[Utrata] zdolności oferowanych przez Nimrod Maritime Reconnaissance i Attack Mk4 miałaby negatywny wpływ na ochronę strategicznego nuklearnego odstraszania [ pocisków Trident na okrętach podwodnych klasy Vanguard ], którego zapewnienie jest jednym z Ministerstwa Stałe zadania strategiczne obrony. Ponadto utrzymanie integralności Wielkiej Brytanii poprzez wykrywanie wrogich statków powietrznych i morskich byłoby zagrożone”.

Krajowy Urząd Kontroli

W Strategicznym Przeglądzie Obronnym i Bezpieczeństwa Sił Zbrojnych z 2010 r. rząd Wielkiej Brytanii ogłosił anulowanie MRA4 w dniu 19 października 2010 r., a w konsekwencji, że RAF Kinloss, planowana baza dla floty Nimrod, zostanie zamknięta. 24 listopada 2010 r. w BAE Systems Warton i Woodford zwolniono 382 pracowników podwykonawców, którzy wcześniej pracowali przy MRA4 . Po płatowce pozbawiono sprzętu elektronicznego, pozostałe kadłuby zostały złomowane w BAE Systems Woodford rozpoczynających się 26 stycznia 2011. Mimo, że proces został przeprowadzony za ekrany przeznaczone do ukrycia proces z mediami, BBC przyleciał helikopter nad Woodford i nagrania audycji złomowania w toku.

Chociaż spóźniona i przekroczona budżet, decyzja o anulowaniu MRA4 była kontrowersyjna, ponieważ wszystkie pozostałe płatowce były bliskie ukończenia. Doniesiono, że po wycofaniu Nimroda MR2 (w marcu 2010 r.) rosyjskie okręty podwodne były w stanie przepłynąć przez Wielką Brytanię na wodach międzynarodowych, ale nie można było ich śledzić z powodu braku odpowiednich samolotów. W listopadzie i na początku grudnia 2014 r. cztery morskie samoloty patrolowe obsługiwane przez Francję, Kanadę i Stany Zjednoczone stacjonowały w RAF Lossiemouth, próbując zlokalizować rosyjski okręt podwodny, który został zauważony na brytyjskich wodach terytorialnych w pobliżu zachodniej Szkocji.

Samolot byłby również używany w cywilnej roli poszukiwawczej i ratowniczej ; Nimrod MR2 był często używany w tej roli. W związku z tym w Strategicznym Przeglądzie Obronnym i Bezpieczeństwa stwierdzono, że Wielka Brytania „będzie zależeć od innych zasobów morskich, które przyczynią się do realizacji zadań wcześniej zaplanowanych dla [Nimrod MRA4]”.

Płatowce Nimrod rozbijane na złom w styczniu 2011 r.

Po odwołaniu, sekretarz obrony Liam Fox użył zamówienia Nimrod MRA4 jako przykładu najgorszych wyników zamówień MOD: „Pomysł, że kiedykolwiek pozwolimy sobie na pozycję, w której coś, co pierwotnie było Nimrod 2000 – gdzie zamówiliśmy [21] został zredukowany do dziewięciu, wydano 3,8 miliarda funtów i nadal nie byliśmy bliscy uzyskania możliwości – to się nie powtórzy. Niemniej jednak sześciu byłych szefów obrony publicznie skrytykowało decyzję o złomowaniu Nimrodów w styczniu 2011 r., a Komitet ds. Rachunków Publicznych stwierdził w lutym 2012 r., że decyzja została podjęta bez należytego zrozumienia konsekwencji kosztów i zmarnowała 3,4 mld funtów.

W styczniu 2011 r. Financial Times doniósł, że kiedy podjęto decyzję o złomowaniu samolotu, „[MRA4] wciąż był pełen wad…. Przeprowadzone testy bezpieczeństwa [w 2010 r.] wykazały, że wciąż istnieje kilkaset projektów niezgodności z samolotem. Nie było jasne, na przykład, czy jego drzwi komory bombowej działały prawidłowo, czy jego podwozie działało i, co najbardziej niepokojące, czy jego przewód paliwowy jest bezpieczny. Według magazynu Air Forces Monthly „poważne problemy z aerodynamiką i związane z nimi obawy dotyczące kontroli lotu w niektórych reżimach lotu oznaczały, że został uziemiony w momencie odwołania i mógł nie zostać zatwierdzony jako bezpieczny przez Wojskowy Urząd Lotnictwa”. Magazyn stwierdził również, że powodem anulowania było to, że RAF i Marynarka Wojenna nadały wyższy priorytet szybkim odrzutowcom i fregatom niż patrolom morskim.

Zastąpienie

Raporty z połowy 2011 roku sugerowały, że rozważany jest zakup do pięciu P-8 Posejdonów , natomiast w styczniu 2015 roku pojawiły się informacje o próbach sprzedaży Kawasaki P-1 jako kolejnego możliwego zamiennika. W listopadzie 2015 roku, w ramach Strategicznego Przeglądu Bezpieczeństwa i Obrony The Ministerstwo Obrony ogłosiło zakup dziewięciu P-8 Poseidon, który podejmie szereg zadań, które zostały podjęte przez Nimrod MR.2 i przeznaczonych do MRA. 4. RAF odebrał swój pierwszy Poseidon MRA1 w Seattle w październiku 2019 r., a samolot przybył do Wielkiej Brytanii w lutym 2020 r.

Specyfikacje (MRA4)

Dane z samolotu RAF - Nimrod MR2/R1

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 10
  • Długość: 126 stóp 9 cali (38,63 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 127 stóp (39 m)
  • Wysokość: 31 stóp 0 cali (9,45 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 2 538 stóp kwadratowych (235,8 m 2 )
  • Masa własna: 114 000 funtów (51 710 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 232 315 funtów (105 376 kg)
  • Zespół napędowy: 4 silniki turbowentylatorowe Rolls-Royce BR710 o ciągu 15500 lbf (69 kN) każdy

Występ

  • Prędkość maksymalna: 496 kn (571 mph, 919 km/h)
  • Maksymalna prędkość: Mach 0,77
  • Zasięg: 6004 mil morskich (6909 mil, 11 119 km)
  • Pułap serwisowy: 36 000 stóp (11 000 m)

Uzbrojenie

Awionika

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Uwagi

Bibliografia

Cytaty