Avro Shackleton - Avro Shackleton

Shackleton
Avro Shackleton MR3, w 1955 r.
Rola	Morski samolot patrolowy
Pochodzenie narodowe	Zjednoczone Królestwo
Producent	Awró
Pierwszy lot	9 marca 1949
Wstęp	Kwiecień 1951
Emerytowany	1991
Główni użytkownicy	Królewskie Siły Powietrzne Południowoafrykańskie Siły Powietrzne
Wytworzony	1951-1958
Liczba zbudowany	185
Opracowany z	Avro Lincoln

Avro Shackleton brytyjski dalekiego zasięgu morski samolot patrolowy (MPA), który był używany przez Royal Air Force (RAF) i afrykańskiej Sił Powietrznych Południowej (SAAF). Został on opracowany przez Avro z Avro Lincoln bombowca , który sam był rozwój słynnej wojennej Avro Lancaster bombowiec.

Shackleton został opracowany pod koniec lat 40. jako część brytyjskiej odpowiedzi wojskowej na szybką ekspansję radzieckiej marynarki wojennej , w szczególności jej sił podwodnych. Produkowane jako podstawowy typ wyposażania RAF Coastal Command , ten typ 696 , jak to było początkowo wyznaczony, włączone główne elementy Lincoln, jak również Avro Tudor samolotów pasażerskich i został wyposażony w rozbudowane elektroniki apartamentów w celu przeprowadzenia anty- misja okrętów podwodnych (ASW) wraz ze znacznie ulepszonym środowiskiem załogi, aby sprostać długim czasom misji związanych z pracą patrolową. Znany przez krótki czas jako Lincoln ASR.3 , zdecydowano, że Typ 696 zostanie nazwany w służbie Shackleton , na cześć polarnika Sir Ernesta Shackletona .

Wszedł do służby operacyjnej w RAF w kwietniu 1951. Shackleton był używany głównie w rolach ASW i MPA, ale był również często wdrażany jako platforma poszukiwawczo-ratunkowa (SAR) oraz do wykonywania kilku innych drugorzędnych ról, takich jak dostarczanie poczty i jako prymitywny samolot do transportu wojsk. Oprócz służby w RAF, RPA zdecydowała się również na zakup Shackletona do wyposażenia SAAF. W służbie południowoafrykańskiej typ był eksploatowany jako patrol morski w latach 1957-1984. W marcu 1971 r. podczas wycieku oleju SS Wafra użyto wielu Shackletonów SAAF , celowo zatapiając uszkodzony tankowiec przy użyciu bomb głębinowych, aby zapobiec dalszemu ekologicznemu zanieczyszczenie.

W latach 70. Shackleton został zastąpiony w roli patrolu morskiego przez Hawker Siddeley Nimrod z napędem odrzutowym . W późniejszym okresie życia, niewielka liczba istniejących Shackletonów RAF została poddana obszernym modyfikacjom w celu przystosowania ich do pełnienia roli pokładowego wczesnego ostrzegania (AEW). Ten typ był nadal używany do tego wsparcia do 1991 roku, kiedy został zastąpiony samolotem Boeing E-3 Sentry AEW. Były to ostatnie przykłady tego typu pozostające w czynnej służbie.

Rozwój

Początki

Bitwa o Atlantyk był kluczowym elementem drugiej wojny światowej , w której Brytania stara się chronić swoją wysyłkę z niemieckiego U-Boota zagrożenia. Rozwój coraz bardziej wydajnych okrętów podwodnych z silnikiem Diesla był szybki, w szczególności fajka praktycznie wyeliminowała potrzebę wynurzania okrętów podwodnych podczas patrolu. Samoloty, które niegdyś były bardzo skutecznymi zabójcami okrętów podwodnych, bardzo szybko stały się niezdolne do działania w obliczu tych postępów. Ponadto samoloty wypożyczone w leasingu , takie jak Consolidated B-24 Liberator, zostały zwrócone po zakończeniu działań wojennych. Kilka Avro Lancasterów przeszło szybką konwersję – oznaczoną jako Maritime Reconnaissance Mk 3 (MR3) – jako prowizoryczny środek do poszukiwania i ratownictwa morskiego oraz ogólnych zadań rozpoznawczych; jednak Dowództwo Wybrzeża RAF zmniejszyło się do zaledwie jednej trzeciej swojej wielkości zaraz po drugiej wojnie światowej.

W narastającym klimacie zimnej wojny i potencjalnym wymogu ochrony Północnego Atlantyku przed przewidywaną szybką ekspansją sił podwodnych radzieckiej marynarki wojennej , potrzebna była nowa platforma powietrzna do wykonywania misji przeciw okrętom podwodnym. Prace nad zapotrzebowaniem na nowy morski samolot patrolowy rozpoczęły się w 1944 roku, kiedy to położono nacisk na platformy dalekiego zasięgu dla operacji na Dalekim Wschodzie ; jednak wraz z wczesnym zakończeniem wojny na Pacyfiku wymagania zostały znacznie zaostrzone. Pod koniec 1945 r. sztab lotniczy wyraził zainteresowanie konwersją Avro Lincoln na samolot rozpoznawczy i ratownictwa morskiego i lotniczego; sformalizowały swoje wymagania dla takiego samolotu zgodnie ze specyfikacją Ministerstwa Lotnictwa R.5/46. Główny projektant Avro, Roy Chadwick, początkowo kierował pracami nad stworzeniem samolotu spełniającego te wymagania, oznaczonego jako Avro Type 696 .

Wnętrze Shackletona MR.3

Typ 696 był znaczącym postępem w stosunku do Lincolna. W projekcie ponownie wykorzystano również elementy samolotu pasażerskiego Avro Tudor ; Lincoln i Tudor byli pochodnymi udanego bombowca Avro Lancaster z czasów wojny . Co najważniejsze, nowy samolot miał być zdolny do przebycia 3000 mil morskich (3500 mil; 5600 km), przewożąc do 6000 funtów (2700 kg) broni i sprzętu. Oprócz posiadania dużej ilości sprzętu elektronicznego, Typ 696 miał znacznie ulepszone środowisko załogi w porównaniu z innymi typami samolotów, co pozwoliło im być bardziej efektywnymi podczas oczekiwanych długich czasów misji. Podczas prac rozwojowych Typ 696 był tymczasowo określany jako Lincoln ASR.3, zanim wybrano oficjalną nazwę „Shackleton”.

Pierwszy lot testowy prototypu Shackleton GR.1, seryjnego VW135 , odbył się 9 marca 1949 r. z lotniska producenta w Woodford w Cheshire w rękach głównego pilota testowego Avro JH "Jimmy'ego" Orrella. GR.1 został później przemianowany na „Maritime Reconnaissance Mark I” (MR 1). Prototyp różnił się od późniejszych Shackletonów pod wieloma względami; posiadał kilka wież i był wyposażony do tankowania w powietrzu metodą pętli przewodowej. Nie występowały one w samolotach produkcyjnych z powodu osądów o nieskuteczności lub trudnościach w osiąganiu. Jednak osiągi prototypu były takie, że oprócz zgody na produkcję MR1, specyfikacja ulepszonego wariantu została wydana w grudniu 1949 roku, jeszcze zanim pierwszy produkcyjny Shackleton wszedł w lot. W 1951 roku MR1 został oficjalnie uznany za typ tymczasowy z powodu kilku niedociągnięć.

Dalszy rozwój

Shackleton MR.1 z 269 ​​Dywizjonu z wieżą grzbietową w 1953 r.

MR 2 to ulepszona wersja Shackletona, wyposażony w liczne udoskonalenia, które zostały zaproponowane do MR1. Radar został zmodernizowany do ASV Mk 13, a osłona została przesunięta od dziobu samolotu do brzusznej pozycji za komorą bombową. Osłona była chowana i mogła być w pełni wysuwana tylko przy otwartych drzwiach komory bombowej. Poprawił ogólny zasięg radaru i zminimalizował ryzyko zderzeń z ptakami. Wydłużono zarówno przód , jak i ogon, przeprojektowano statecznik, wzmocniono podwozie i zamontowano podwójne chowane koła tylne. Wieża grzbietowa Bristol została początkowo zachowana, ale później została usunięta ze wszystkich samolotów po dostarczeniu. Prototyp, VW 126, został zmodyfikowany jako prototyp aerodynamiczny pod koniec 1950 roku i po raz pierwszy poleciał z modyfikacją MR 2 19 lipca 1951 roku.

Shackleton MR.2 z 220 Dywizjonu RAF we wrześniu 1955 r

VW 126 został przetestowany w Boscombe Down w sierpniu 1951 roku, szczególną uwagę zwrócono na zmiany wprowadzone w celu poprawy jego obsługi naziemnej, takie jak dodanie hamulców nożnych i blokowanego systemu steru. Jeden seryjny samolot Mk 1 został zmodyfikowany na linii w Woodford ze zmianami Mk 2 i po raz pierwszy oblatany 17 czerwca 1952 roku. Po udanych próbach podjęto decyzję o ukończeniu ostatnich dziesięciu samolotów budowanych w ramach kontraktu na Mk 1 do standardu MR 2 i złożono kolejne zamówienia na nowe samoloty. Aby dotrzymać kroku zmieniającym się zagrożeniom okrętów podwodnych, siły Mk 2 były stopniowo unowocześniane. Modyfikacje Fazy I, II i III wprowadzały ulepszony radar, uzbrojenie i inne systemy, a także prace konstrukcyjne zwiększające trwałość zmęczeniową. Produkcja MR 2 zakończyła się w maju 1954 roku.

Type 716 Shackleton MR 3 był kolejnym przeprojektowanie w odpowiedzi na opinie załogi i obserwacji. Wprowadzono nowe podwozie trójkołowe , kadłub został powiększony we wszystkich głównych wymiarach i miał nowe skrzydła z lepszymi lotkami i zbiornikami na końcówki. Udoskonalono także możliwości uzbrojenia, włączając torpedy samonaprowadzające i nuklearne bomby głębinowe Mk 101 Lulu . Aby zmniejszyć zmęczenie załogi podczas 15-godzinnych lotów, poprawiono wygłuszanie dźwięku i uwzględniono odpowiednią kuchnię i miejsce do spania. Dzięki tym ulepszeniom masa startowa samolotów MR 3 RAF wzrosła o ponad 30 000 funtów (13 600 kg) (Ph. III), a przy starcie potrzebna była pomoc ze strony turboodrzutowców Armstrong Siddeley Viper Mk 203 z limitem 5 minut. Griffony musiały pracować z dużą mocą przez bardzo długi czas po ciężkim starcie, więc Vipery zostały później dopuszczone do pracy przez cztery godziny bez przerwy, dzięki czemu można było użyć niższych ustawień mocy Griffon, co zmniejszyło ryzyko awarii. Dodatkowe obciążenie odcisnęło piętno na płatowcu, a żywotność samolotów RAF MR 3 została tak skrócona, że ​​przeżyły je samoloty MR 2. Ze względu na embargo na broń w Republice Południowej Afryki, MR 3 SAAF nigdy nie otrzymały tych ulepszeń, ale były utrzymywane niezależnie przez SAAF.

Typ 719 Shackleton IV później znany jako MR 4 był rzutowany wariant przeznaczony do spełnienia wymogu Canadian dalekiego zasięgu patrol samolotu. MR 4 byłby praktycznie nowym samolotem, dzielącym tylko dziób, kokpit i zewnętrzne skrzydła z wcześniejszymi wariantami; byłby również napędzany silnikiem złożonym Napier Nomad . Shackleton IV został odwołany w 1955 roku, a kanadyjskie wymagania zostały następnie spełnione przez Britannia Maritime Reconnaissance, które później pojawiły się jako Canadair Argus .

W 1967 roku dziesięć samolotów MR 2 zostało zmodyfikowanych jako samoloty szkoleniowe, aby zastąpić służbę T4 Morską Jednostką Szkoleniową Operacyjną; znane jako T 2s, miejsca odpoczynku załogi zostały zastąpione dodatkowym wyposażeniem radarowym i usunięto oryginalne wyposażenie radarowe.

Projekt

Przód Shackletona AEW2. Zwróć uwagę na przeciwbieżne śmigła

Shackleton był samolotem specjalnie zbudowanym do roli patrolu morskiego; jednak dziedzictwo poprzednich samolotów Avro jest obecne w wielu aspektach ogólnego projektu. Środkowa część skrzydła Shackletona pochodzi od Lincolna, podczas gdy zewnętrzne skrzydło i podwozie pochodzą z zewnętrznych skrzydeł Tudorów; na pewnym etapie rozwoju statecznik był bardzo podobny do Lincolna, ale wkrótce potem został powiększony i zmieniony. Przyjęto całkowicie nowy kadłub, szerszy i głębszy, aby zapewnić dużą przestrzeń, w której zmieści się załoga, jej sprzęt i duża komora bombowa. Późniejsze warianty Shackletona zostały znacznie przeprojektowane, przyjmując nowe podwozie z przednim kołem, przeprojektowane błotniki i część środkową oraz większą pojemność paliwa dla większego zasięgu.

Różne uzbrojenie i sprzęt były przewożone przez Shackletona w celu wykonywania swoich misji. W operacjach ASW radar ASV Mk 13 był podstawowym narzędziem wykrywania; mógł wykryć niszczyciel z odległości 40 mil morskich (46 mil; 74 km), okręt podwodny na powierzchni z odległości 20 mil morskich (23 mil; 37 km) i kiosk okrętu podwodnego w odległości 8 mil morskich (9,2 mil; 15 km). ), chociaż wzburzone morze znacznie zmniejszyło skuteczność radaru. Inne wyposażenie obejmowało zrzucane sonoboje , elektroniczne środki wsparcia działań wojennych oraz system wykrywania oparów diesla Autolycus . Specjalna komora na aparat mieściła kilka aparatów rozpoznawczych zdolnych do wykonywania zdjęć pionowych na średnich wysokościach i nocnych oraz zdjęć skośnych na małej wysokości. Załoga przeprowadzałaby również przeszukania wizualne, korzystając z różnych przewidzianych do tego celu pozycji obserwacyjnych. Noszona broń zawierała do dziewięciu bomb, trzy torpedy samonaprowadzające lub ładunki głębinowe ; samolot miał również dwa działka 20 mm w wieży grzbietowej Bristol. Tankowania w locie gniazdo mogą być uwzględnione, ale nie zostało zamontowane w samolotach produkcji.

Shackleton RAF w locie, 1978

Silniki Merlin zostały zastąpione większymi, mocniejszymi i wolniejszymi Rolls-Royce Griffonami ze śmigłami przeciwbieżnymi o średnicy 13 stóp (4,0 m) . Charakterystyczny hałas tego silnika często powodował u członków załogi głuchotę na wysokie tony. Griffon był potrzebny, ponieważ Shackleton był cięższy i miał większy opór niż Lincoln. Griffon zapewniał moc równoważną Merlinowi, ale przy niższych obrotach silnika , co prowadziło do zmniejszenia zużycia paliwa w gęstszym powietrzu na niskich wysokościach; Shackleton często wałęsał się przez kilka godzin na wysokości około 500 stóp (150 m) lub niżej, szukając okrętów podwodnych. Griffony o niższych obrotach, w porównaniu do Merlinów, zmniejszały obciążenie silnika, co poprawiało ich niezawodność. Użycie konwencjonalnych śmigieł wymagałoby zwiększenia średnicy śmigła w celu pochłaniania mocy i momentu obrotowego silnika , co nie jest możliwe ze względu na ograniczenia przestrzeni narzucone przez długość podwozia i położenie gondoli silnika ; przeciwbieżne śmigła dawały większą powierzchnię łopatek przy tej samej średnicy śmigła.

Podczas służby operacyjnej Shackletona napotkano wiele problemów. W praktyce system wykrywania oparów oleju napędowego był podatny na fałszywe alarmy, przez co miał niewielkie zastosowanie operacyjne. Silniki, hydraulika i elementy awioniki były znane ze swojej zawodności, a samolot okazał się dość wymagający w utrzymaniu. Prototyp MR 3 został utracony z powodu słabych właściwości przeciągnięcia; zostało to naprawione przed produkcją, chociaż zadowalające urządzenie ostrzegające przed przeciągnięciem zostało zainstalowane dopiero w 1969 roku. Shackletonowi często błędnie przypisuje się niefortunne wyróżnienie rekordu największej liczby zabitych w czasie pokoju załóg jednego typu w RAF-ie. Prawdziwe liczby sugerują nieco inaczej, ponieważ niektórzy z jego współczesnych radzili sobie znacznie gorzej, tak jak Gloster Meteor z ponad 430 śmiertelnymi stratami załóg przeciwko 156 Shackletona. problemy ze zmęczeniem doprowadziły ostatecznie do szybkiego wprowadzenia zupełnie nowego morskiego samolotu patrolowego w postaci Hawker Siddeley Nimrod , który zaczął być wprowadzany do służby RAF w 1969 roku.

Pozycja drugiego pilota MR3

Historia operacyjna

Królewskie Siły Powietrzne

8 Sqn RAF latał samolotem Shackleton AEW 2 w latach 1973-1991. Ten przykład został przedstawiony 26 czerwca 1982 r.

30 marca 1951 roku pierwszy Shackleton został dostarczony do 120 Dywizjonu RAF ; do końca 1952 roku na tym typie działało siedem eskadr. Pierwsze operacyjne rozmieszczenie Shackletona miało miejsce w 1955 roku jako transport wojsk dla ruchów armii brytyjskiej na Cypr ; niecały rok później, pierwsze rozmieszczenie bojowe tego typu miało miejsce podczas kryzysu sueskiego , pod kryptonimem Operacja Muszkieter .

RAF Shackleton z 224 Dywizjonu lecący w szyku podczas wojny Jebel Akhdar w Omanie w latach 1954-1959

W 1957 r. brytyjscy RAF Shackletons brali udział w wojnie Dżebel Akhdar w Omanie, aby rozszerzyć terytorium sułtanatu, który był de facto kolonią brytyjską, w celu uzyskania dostępu do szybów naftowych w wewnętrznej części Omanu. RAF dokonał 1635 nalotów, zrzucając 1094 tony i wystrzeliwując 900 rakiet na wnętrze Omanu między lipcem a grudniem 1958 r., celując w rebeliantów, wioski na szczytach górskich, kanały wodne i uprawy w wojnie, która nie była widoczna.

W latach 60. typowa załoga Shackletona składała się z dwóch pilotów, dwóch nawigatorów, inżyniera pokładowego, oficera elektroniki lotniczej i czterech operatorów elektroniki lotniczej. W tym okresie modernizacja sprzętu stała się rutyną, aby dotrzymać kroku coraz lepszym okrętom podwodnym; zidentyfikowano problemy ze zmęczeniem płatowca, co doprowadziło do przeprowadzenia kilku programów mających na celu wzmocnienie samolotu, a tym samym wydłużenie jego żywotności. W 1966 roku do arsenału Shackletona wprowadzono nuklearne bomby głębinowe w celu przeciwdziałania rozwojowi sowieckich okrętów podwodnych do głębokiego nurkowania.

Zwiad morski był dużym elementem służby Shackletona. Misja ta była często wykonywana w celu identyfikacji i monitorowania żeglugi morskiej i handlowej oraz wykazania suwerenności. Podczas konfrontacji Indonezja–Malezja w latach 60. Shackletons monitorował morza pod kątem statków zaangażowanych w przemyt broni . Podobne operacje przeprowadzono na Cyprze , a Shackletony operujące z baz na Madagaskarze współpracowały z okrętami Royal Navy w celu wymuszenia blokady Rodezji nakazanej przez ONZ .

RAF Shackleton wykonywania spadek mail w lipcu 1970 dla okrętów Royal Navy na „ Beira Patrolu ”, blokują Beira zapobiec Rhodesian import ropy naftowej

Shackleton był często używany do wykonywania misji poszukiwawczo-ratowniczych , przez cały czas jedna załoga była utrzymywana w gotowości gdzieś w Wielkiej Brytanii do tej roli. Shackleton zastąpił także Avro Lincoln w kolonialnej misji policyjnej, samoloty często stacjonowały w Protektoracie Aden i Omanie w celu wykonywania różnych misji wsparcia, w tym eskortowania konwojów, zrzutów zaopatrzenia, rozpoznania fotograficznego, przekazywania łączności i misji szturmowych; Shackleton był również zatrudniony w kilku krótkoterminowych operacjach bombowych. Inne role obejmowały rozpoznanie pogodowe i obowiązki transportowe, w tej ostatniej roli każdy Shackleton mógł przewozić sakwy towarowe w komorze bombowej lub do 16 w pełni wyposażonych żołnierzy.

W 1969 roku samolot patrolowy z napędem odrzutowym Hawker Siddeley Nimrod zaczął wchodzić do służby RAF, co miało oznaczać koniec Shackletona w większości ról. Choć radykalnie różniły się wyglądem zewnętrznym, Shackleton i początkowa wersja Nimroda miały wiele wspólnych systemów czujników i wyposażenia pokładowego.

Skaner radarowy AN/APS-20

Zamiar wycofania Shackletona na emeryturę został udaremniony przez konieczność zapewnienia zasięgu AEW na Morzu Północnym i północnym Atlantyku po wycofaniu samolotu Fairey Gannet należącym do Fleet Air Arm , używanego w roli AEW w latach siedemdziesiątych. Jako tymczasowy zamiennik, istniejący radar AN/APS-20 został zainstalowany w zmodyfikowanych Shackleton MR 2, przemianowanym na AEW 2 , jako środek tymczasowy od 1972 roku. Były one eksploatowane przez 8 Sqn , stacjonujący w RAF Lossiemouth . Wszystkim 12 samolotom AEW nadano nazwy z seriali The Magic Roundabout i The Herbs . Planowany następca, brytyjski Aerospace Nimrod AEW3 , napotkał poważne trudności rozwojowe, których kulminacją było anulowanie Nimroda AEW 3 na rzecz gotowego zakupu Boeinga E-3 Sentry , co pozwoliło na wycofanie ostatnich Shackletonów w 1991.

Siły Powietrzne Afryki Południowej

SAAF 1717 0 na patrolu, październik 1982

W czasie II wojny światowej, znaczenie zabezpieczenia szlaków morskich wokół Przylądka Dobrej Nadziei zostało uwidocznione ponad sto statków jest zatopiony w wodach Południowej Afryki przez statki wroga między 1942 i 1945. W powojennej sytuacji południu Afrykańskie Siły Powietrzne poszukiwały dużej i zdolnej platformy do pełnienia roli patrolu morskiego. Po ocenie czterech samolotów RAF MR 2 w 1953 r. złożono zamówienie na osiem Shackletonów, które miały zastąpić starzejący się samolot patrolowy typu Short Sunderland z SAAF . Wymagane były modyfikacje, aby spełnić warunki i wymagania RPA, takie jak zdolność do operowania nad Oceanem Indyjskim , powstały samolot otrzymał oznaczenie Shackleton MR 3.

Avro Shackleton Mk 3 w Ysterplaat AFB w RPA, numer seryjny 1722, vel Pelican 22. Zrobiono 27 maja 2017 r. podczas rozruchu silnika. Już nie latał, ale uważany za zdatny do lotu.

W dniu 18 sierpnia 1957 roku, pierwsze dwa Shackletons zostały dostarczone do DF Malan lotniska , Cape Town . Dwa kolejne nastąpiły 13 października 1957 r., a reszta przybyła w lutym 1958 r. Dostarczone według tego samego podstawowego standardu, co MR 3 RAF, przypisano im jednoliterowe kody między „J” i „Q” i były obsługiwane przez 35 dywizjon SAAF . Typ ten zwykle patrolował szlaki morskie wokół Przylądka Dobrej Nadziei, często monitorując radzieckie statki przemierzające oceany indyjskie i Atlantyckie. Shackleton był krótko używany w patrolach lądowych na niskim poziomie wzdłuż południowej granicy Rodezji , ale obowiązki te zakończyły się w związku z obawami o niepokojenie dzikiej przyrody.

Często Shackleton był wzywany do przeprowadzania akcji poszukiwawczych i ratowniczych na zdradzieckich wodach wokół Przylądka. W marcu 1971 roku Shackletons skutecznie interweniował w wycieku ropy SS Wafra , celowo zatapiając uszkodzony tankowiec bombami głębinowymi, aby zapobiec katastrofie ekologicznej. Jedyną stratą operacyjną był 1718 K, który rozbił się w górach Wemmershoek w nocy 8 sierpnia 1963 r., tracąc całą trzynastoosobową załogę.

Ze względu na embargo nałożone przez ONZ na politykę apartheidu w RPA , pozyskiwanie komponentów dla floty Shackleton stawało się coraz trudniejsze, a tym samym pogarszała się użyteczność samolotu. Flota została zmodyfikowana do standardów fazy III przed wprowadzeniem embarga na broń, aczkolwiek bez pomocniczego silnika Viper. Dwa samoloty zostały ponownie sparowane, 1716 J w Wielkiej Brytanii i 1717 O w RPA przez SAAF, ale brak części zamiennych do silników i opon, wraz ze zmęczeniem płatowca, stopniowo zbierał żniwo. Do listopada 1984 r. wygasły okresy zmęczenia wszystkich oprócz dwóch sparowanych samolotów, a flota została wycofana do magazynu. Chociaż żart dotyczył kilku samolotów, Shackleton był często opisywany jako „sto tysięcy nitów latających w ciasnym szyku”.

Wypadki i incydenty

Warianty

Prototypy Avro 696 Shackleton

W maju 1947 r. zamówiono trzy prototypy Type 696, spełniające specyfikację R 5/46:

VW126

Pierwszy prototyp, który początkowo poleciał 9 marca 1949 roku.

VW131

Pierwszy lot odbył się 2 września 1949 r.

VW135

Pierwszy lot odbył się 29 marca 1950 r.

Avro 696 Shackleton Mk.1

Shackleton MR.Mk.1

Pierwszy produkcyjny model dla RAF z wieżą grzbietową z dwoma armatami 20 mm, wyprodukowany 29. Pierwszy samolot produkcyjny poleciał 28 marca 1950 roku, a wariant wszedł do służby w 120 Dywizjonie w RAF Kinloss w marcu 1951 roku.

Shackleton MR.Mk.1A

Wariant napędzany czterema silnikami tłokowymi Griffon 57A V12, w służbie od kwietnia 1951, zbudowany 47 i przekonwertowane wszystkie ocalałe MR.1.

Shackleton T.4

Konwersja trenażera nawigacyjnego z MR 1As w latach 1956-1961, usunięcie środkowej górnej wieży, dodanie pozycji radarowych i radiowych dla szkolonych, 17 konwersji.

Avro 696 Shackleton Mk.2

Shackleton MR.Mk.2

Wersja z dłuższym nosem i radomą przesuniętą do brzusznej pozycji. Pozycja obserwacyjna w ogonie. Wieżyczka grzbietowa i dwa kolejne działka kal. 20 mm w dziobie. Podwójne chowane tylne koła. Jeden samolot, WB833, pierwotnie zamówiony jako MR 1, został zbudowany jako prototyp MR 2 i po raz pierwszy poleciał 17 czerwca 1952 roku. Ostatnie dziesięć samolotów MR.1 na linii produkcyjnej zostało ukończonych jako MR.2 i złożono zamówienia na 80 nowobudowanych samolotów; ostatnich 21 zostało ukończonych jako MR.3, a łączna liczba zbudowanych MR.2 wyniosła 69. Pierwszy samolot wszedł do służby w 42 dywizjonie w RAF St Eval w styczniu 1953 roku.

Samolot był później modyfikowany, równolegle ze stopniowymi modyfikacjami do Mk.3:

Shackleton MR.Mk.2 Faza 1 lub MR.Mk.2C

Zgodnie z Mk.3 Faza 1. Otrzymałem również tabelę kreślenia dźwięków z Mk.3

Shackleton MR.Mk.2 Faza 2

Zgodnie z Mk.3 Faza 2.

Shackleton MR.Mk.2 Faza 3

Jak w Mk.3 Phase 3, z tym wyjątkiem, że nie zamontowano silników Viper.

Shackleton T.2

Dziesięć samolotów MR 2 Phase 3 zostało zmodyfikowanych w 1967 roku jako T.2 w Langar, aby zastąpić T.4 Morskimi Jednostkami Szkolenia Operacyjnego jako trenażerami radarowymi, z zainstalowanymi głównymi i podrzędnymi stanowiskami radarowymi do szkolenia.

Shackleton AEW.2

W 1971 roku dwanaście samolotów MR 2 zostało przebudowanych w Woodford i Bitteswell jako samolot wczesnego ostrzegania powietrznodesantowego, pierwszy AEW.2 poleciał 30 września 1971 roku, a typ wszedł do służby w 8 dywizjonie 1 stycznia 1972 roku.

Avro 716 Shackleton Mk.3

MR3 na wystawie w 2008 r.

Shackleton MR.Mk.3

Zwiad morski, samoloty przeciw okrętom. Konfigurację tylnego koła zastąpiono podwoziem trójkołowym, dodano właz wlotowy w dziobie, zbiorniki na końcówkach skrzydeł w celu zwiększenia pojemności paliwa. Aby zwiększyć komfort załogi, wnętrze było dźwiękoszczelne, lepsze fotele załogi i przesunięte stanowiska taktyczne. Aby zrobić miejsce dla niektórych wewnętrznych zmian, nie zamontowano wieżyczki grzbietowej. Pierwszy MR.3 poleciał 2 września 1955 roku; samolot miał problemy z charakterystyką przeciągnięcia i rozbił się 7 grudnia 1956 roku. Wariant wszedł do służby w 220 Squadron w RAF St Eval w sierpniu 1957 roku. RAF zamówił 52 samoloty, ale później, po Przeglądzie Obronnym w 1956 roku, został zredukowany do 33 samolotów. Zbudowano również dodatkowy samolot, który miał zastąpić samolot utracony podczas prób przeciągnięcia. Do Republiki Południowej Afryki wyeksportowano dodatkowe osiem samolotów .

Samolot przeszedł kilka etapowych modyfikacji:

Shackleton MR.Mk.3 Faza 1

Aktualizacja Fazy 1 wprowadziła zmiany głównie w wyposażeniu wewnętrznym.

Shackleton MR.Mk.3 Faza 2

Aktualizacja Fazy 2 wprowadziła sprzęt ECM , charakterystyczną „świecę zapłonową” Orange Harvest oraz ulepszone radio o wysokiej częstotliwości.

Lewe skrzydło MR.3 XF708 z zewnętrzną gondolą silnika (po lewej) ze śmigłami z przodu i turboodrzutowym wydechem Viper z tyłu. Porównaj z wewnętrzną gondolą.

Shackleton MR.Mk.3 Faza 3

Trzecia z trzech faz modyfikacji MR 3, w tym dodanie dwóch silników turboodrzutowych Armstrong Siddeley Viper z tyłu gondoli silników zaburtowych, które mają być wykorzystywane do wspomagania startu. Główne dźwigary skrzydeł musiały zostać wzmocnione ze względu na dodatkowe silniki. Zainstalowano również nowy system nawigacji i dokonano pewnych modyfikacji w układzie wewnętrznym, w tym skrócono miejsce odpoczynku załogi, aby dać więcej miejsca na pozycje taktyczne.

Projekty projektowe

Avro 717 i 719 Shackleton MR.Mk.4

Projekt przeprojektowanego MR.Mk.1 z wykorzystaniem silników Napier Nomad . Dwóch Nomadów zainstalowano w zewnętrznych gondoli prototypu Shackletona, aby stworzyć jedyny egzemplarz Avro 717, ale program został anulowany, zanim samolot mógł zostać oblatany. Avro 719 zastąpiłby wszystkie cztery Gryfy Nomadami.

Shackleton MR.Mk.5

MR.Mk.5 był sugerowanym oznaczeniem napędzanego przez Nomad wariantu Mk.2.

Operatorzy

Emerytowany SAAF 1721 N , na stałej ekspozycji w Swartkop

Pozycja celownika bombowego i celownik bombowy na SAAF 1721 N

 Afryka Południowa

• Siły Powietrzne Afryki Południowej
  • 35 Dywizjon SAAF otrzymał osiem samolotów.

 Zjednoczone Królestwo

• Royal Aircraft Establishment – zakupiono MR.3 w 1959 roku.
• Królewskie Siły Powietrzne
  • 8 Dywizjon RAF – Utworzony w 1972 roku do obsługi AEW.2 w RAF Kinloss , przeniesiony do RAF Lossiemouth w 1973 roku.
  • 37. Dywizjon RAF – 1953-67, przerobiony na MR2 z Lancaster GR3 w RAF Luqa , przeniesiony do RAF Khormaksar w 1957, rozwiązany w 1967.
  • 38 Dywizjon RAF – 1953-67, przerobiony na MR2 z Lancaster GR3 w RAF Luqa , przeniesiony do RAF Hal Far w 1965, rozwiązany w 1967.
  • 42 Dywizjon RAF – 1952–71, sformowany w RAF St Eval z MR1A (1952–54) i MR2 (od 1953), przeniesiony do RAF St Mawgan w 1958, przerobiony na MR3 w latach 1965–66, przerobiony na Nimrod MR1 w 1971 roku.
  • 120 Dywizjon RAF – 1951-71, przebudowany do MR1 z Lancaster GR3 w 1951 w RAF Kinloss , przeniesiony do RAF Aldergrove w 1952, przebudowany do MR2 w 1953 i MR3 w 1958, przeniesiony do RAF Kinloss w 1959, przerobiony na Nimrod MR1 w 1970 roku.
  • No. 201 Dywizjon RAF – 1958-70, przemianowany z 220 Dywizjonu w 1958 operującego MR3 w RAF St Mawgan , przeniesiony do RAF Kinloss w 1965, przerobiony na Nimrod MR1 w 1970.
  • No. 203 Dywizjon RAF - 1958-71, przemianowany z 240 Dywizjonu w RAF Ballykelly w 1958 z MR1A i MR3, przerobiony na MR2 w 1962 i z powrotem do MR3 w 1966, przeniesiony do RAF Luqa w 1969, przerobiony na Nimrod MR1 w 1971 roku.
  • 204 Dywizjon RAF – 1954-71, sformowany w RAF Ballykelly z MR2, również operował MR1A (1958-60) i MR2C (1959-71), rozwiązany w kwietniu 1971 i zreformowany w RAF Honington tego samego dnia z Majunga Detachment Support Unit z MR2C, oddziały do ​​Majunga, Tengah i Masirah, rozwiązany w 1972 roku.
  • No. 205 Dywizjon RAF – 1958-71, przerobiony na MR1 z Sunderland GR5 w RAF Changi , przerobiony na MR2C w 1962, rozwiązany w 1971.
  • 206 Dywizjon RAF – 1952-70, sformowany w RAF St Eval z MR1A, eksploatował również MR2 od 1953 do 1954, przeniesiony do RAF St Mawgan w 1958 i przerobiony na MR3, przeniesiony do RAF Kinloss w 1965, przerobiony na Nimrod MR1 w 1970 roku.
  • 210 Dywizjon RAF – 1958-71, przemianowany z 269 Dywizjonu na MR2 w RAF Ballykelly , rozwiązany w 1970, zreformowany następnego dnia w RAF Sharjah , rozwiązany w listopadzie 1971.
  • 220 Dywizjon RAF - 1951-1958, sformowany w RAF Kinloss z MR1A, przeniesiony do RAF St Eval w 1951, eksploatował także MR2 (1953-54), przeniesiony do RAF St Mawgan w 1956, operował MR2 (1957) i MR3 (1957-58), przemianowany na 201 Dywizjon w październiku 1958 roku.
  • Nr 224 Squadron RAF – 1951-66, przerobiony na MR1 z Halifax GR6 w RAF Gibraltar , przerobiony na MR2 w 1953, rozwiązany w 1966.
  • 228 Dywizjon RAF – 1954-59, sformowany z MR2 z elementów 206 Dywizjonu w RAF St Eval , przeniesiony do RAF St Mawgan w 1956, przeniesiony z powrotem do RAF St Eval w 1958, rozwiązany w 1959.
  • 240 Dywizjon RAF – 1952-1958, sformowany z MR1 z elementów 120 Dywizjonu w RAF Aldergrove , przeniesiony do RAF St Eval w 1952 roku na kilka miesięcy przed przejściem do RAF Ballykelly , eksploatował MR2 od 1953 do 1954 roku, przemianowany na 203 Eskadra w 1958 roku.
  • No. 269 Dywizjon RAF – 1952-58, sformowany z MR1 z elementów 224 Dywizjonu w RAF Gibraltar , przeniesiony do RAF Ballykelly w 1952 roku, również operował MR2 (1953-54), również operował MR2 w 1958 roku, ponieważ zostały przenumerowane 210 Dywizjon.
  • No. 236 Operational Conversion Unit, RAF – 1951-56, otrzymał pierwsze MR.1 w 1951 roku w RAF Kinloss , przemianowany na Morską jednostkę szkolenia operacyjnego w 1956 roku.
  • Morska Jednostka Szkolenia Operacyjnego, RAF – przemianowana z 236 OCU w 1956 z 15 MR.1A, MR.1A zostały powoli zastąpione przez T.4, przeniesione do RAF St Mawgan w 1965, ostatni T.4 został zastąpiony przez T. 2 w 1968 roku.
  • Air Sea Warfare Development Unit, RAF – 1951-60 w RAF St. Mawgan i RAF Ballykelly .
  • Joint Anti-Submarine School – eksploatował MR.2 w latach 1954-1957 w RAF Ballykelly .

Ocaleni

SAAF 1722 P , ostatni latający Shackleton MR.3

Shackleton AEW.2 na wystawie w Muzeum Nauki i Przemysłu w Manchesterze

Cypr

Przechowywane lub w trakcie renowacji

• AEW 2 WL747 stojący porzucony na zachodnim końcu pasa startowego 11/29 na międzynarodowym lotnisku w Pafos na Cyprze.

Afryka Południowa

Na wystawie

• SAAF 1721 na wystawie w Muzeum Sił Powietrznych Afryki Południowej w Swartkop .
• SAAF 1722, powszechnie znany jako „Pelikan 22”, był ostatnim zdatnym do lotu Shackletonem MR3. Samolot jest własnością Muzeum Sił Powietrznych Afryki Południowej z siedzibą w AFB Ysterplaat . Był to jeden z ośmiu Shackletonów eksploatowanych przez południowoafrykańskie siły powietrzne w latach 1957-1984. Zdatny do lotu, ale został uziemiony ze względów bezpieczeństwa i ochrony, a także z powodu braku wykwalifikowanej załogi.
• SAAF 1723 w Vic Viking garaży, obok Złotej Highway w Meredale , Johannesburg .

Zjednoczone Królestwo

MR.3 w Muzeum Lotnictwa Gatwick

Przechowywane lub w trakcie renowacji

• MR 2 WR963 (G-SKTN). w Coventry Airport Silniki mogą być uruchamiane na tym płatowcu.

Na wystawie

• MR 2C WL795 w RAF St . Mawgan , Anglia .
• AEW 2 WR960 w Muzeum Nauki i Przemysłu , Manchester .
• MR 3 WR974 w South Wales Aviation Museum, St.Athan
• MR 3 WR977 w Newark Air Museum w Anglii.
• MR.3 WR982 w Muzeum Lotnictwa Gatwick w Anglii. Silniki mogą być uruchamiane na tym płatowcu.
• MR 3 XF708 w Imperial War Museum w Duxford, Anglia.

Stany Zjednoczone

Na wystawie

• AEW 2 WL790 (N790WL) w Pima Air & Space Museum w Tucson, Arizona, USA.

SAAF 1716 J („Pelikan 16”) rozbił się na Saharze w 1994 roku

Specyfikacje

Głowa na widoku. Zwróć uwagę na dwa zamontowane na dziobie działka Hispano kal. 20 mm

Wnętrze komory bombowej Shackletona

Wideo zewnętrzne
Dokument z lat 90. o Avro Shackleton
Praca silnika zachowanego Shackletona
Shackleton wystawiający się w RAF Cosford, 1991

Dane z Flight International, Jones

Ogólna charakterystyka

• Załoga: 10
• Długość: 87 stóp 4 cale (26,62 m)
• Rozpiętość skrzydeł: 120 stóp (37 m)
• Wysokość: 17 stóp 6 cali (5,33 m)
• Powierzchnia skrzydła: 1421 stóp kwadratowych (132,0 m ² )
• Płat : korzeń: zmodyfikowany NACA 23018 ; wskazówka: NACA 23012
• Masa własna: 51 400 funtów (23 315 kg)
• Maksymalna masa startowa: 86 000 funtów (39,09 kg)
• Pojemność paliwa: 4258 imp gal (5114 galonów amerykańskich; 19360 l)
• Silnik: 4 x Rolls-Royce Griffon 57 V-12 chłodzone cieczą silniki tłokowe, 1960 KM (1460 kW) każdy
• Śruby napędowe: 6-łopatowe śmigła DH, śmigła o stałej prędkości o średnicy 13 stóp i 4 cale (4,06 m), przeciwbieżne, z pełnym piórowaniem

Wydajność

• Prędkość maksymalna: 260 kn (300 mph, 480 km/h)
• Zasięg: 1950 mil morskich (2240 ​​mil, 3610 km)
• Wytrzymałość: 14 godzin 36 minut
• Pułap serwisowy: 20200 stóp (6200 m)
• Obciążenie skrzydła: 61 lb/sq ft (300 kg/m ² )
• Moc/masa : 0,091 KM/funt (0,150 kW/kg)

Uzbrojenie

• Broń: działo 2 × 20 mm Hispano Mark V w nosie
• Bomby: 10 000 funtów (4536 kg) bomb, torped, min lub konwencjonalnych lub nuklearnych bomb głębinowych, takich jak Mk 101 Lulu

Awionika

• Radar ASV
• Sonoboje
• Detektor anomalii magnetycznych MAD
• Sprzęt do wykrywania okrętów podwodnych (różne)

Zobacz też

Powiązany rozwój

• Avro Lancaster
• Avro Lincoln

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Bréguet 1150 Atlantyk
• Canadair CP-107 Argus
• Skonsolidowany podmiot prywatny PB4Y-2
• Lockheed P-2 Neptune
• Lockheed P-3 Orion
• Tupolew Tu-95

Powiązane listy

• Lista wypadków i incydentów z udziałem Avro Shackleton
• Lista samolotów Królewskich Sił Powietrznych
• Lista samolotów Sił Powietrznych RPA

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Dalsza lektura

• Calloway, Tim (29 sierpnia 2014). Avro Shackleton – Szara Dama . Klasyka lotnictwa. Lincolnshire, Wielka Brytania: Klasyka lotnictwa. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 25 października 2014 r . Pobrano 25 października 2014 .

Zewnętrzne linki

• Stowarzyszenie Shackletona
• Aircraft.co.za – Avro Shackleton
• Strona internetowa Shackletona WR963
• Shackletons: Thunder Across the Bay