Koleje elektryczne Ateny – Pireus - Athens–Piraeus Electric Railways

Athens-Piraeus Electric Railways SA
Rodzaj SA (korporacja)
Przemysł Kolej żelazna
Los Wchłonięte przez STASY SA (2011)
Poprzednik Hellenic Electric Railways (ΕΗΣ)
Następca STASY SA
Założony 1976
Zmarły 2011
Główna siedziba ,
Obszar obsługiwany
Obszar miejski Aten
Usługi Piraeus-Kifissia
Liczba pracowników
1003 (maj 2011)
Rodzic OASA SA
Stronie internetowej http://www.isap.gr

ISAPSA lub Athens – Piraeus Electric Railways SA ( greckie : Η.Σ.Α.Π. Α.Ε., Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Α.Ε. , Ilektrikoi Sidirodromoi Athinon- Pireus whichιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Α. linia od 1976 do 2011 roku. Linia Pireus - Kifissia była najstarszym miejskim systemem szybkiego transportu w Atenach . Linia została otwarta w 1869 roku jako podmiejska linia kolejowa łącząca Ateny z portem w Pireusie i została stopniowo przekształcona w pełną szybką obsługę tranzytową, co czyni ją jedną z najstarszych linii metra na świecie. Linia obsługiwana przez Isap SA ewoluowała ze starszej linii kolejowej Athens & Piraeus Railway oraz Lavrion Square-Strofyli .

W czerwcu 2011 roku ISAP SA została wchłonięta przez nową firmę transportową STASY SA

Historia

Ateny i Piraeus Railway Company

Stara rama dźwigni i schemat torów stacji Omonoia, obecnie wystawiane w Muzeum Kolei Elektrycznych.

Linia z Pireusu do Thision została zainaugurowana 27 lutego 1869 roku jako pociąg parowy łączący Ateny z portem Pireus i była obsługiwana przez Athens & Piraeus Railway Co ( greckie : Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς lub greckie : Σ.Α.Π . Α.Ε. ). Projekt uznano za ważny, dlatego w ceremonii inauguracyjnej wzięli udział królowa Olga i premier Thrasyvoulos Zaimis . Codziennie jeździło po 8 pociągów w każdym kierunku, aw niedziele po 9 pociągów w każdym kierunku.

W 1874 roku przedsiębiorstwo kolejowe Athens & Piraeus Railway zostało kupione przez Bank of Industrial Credit ( grecki : Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως ). W ramach nowego właściciela kolej zakupiła dodatkowy tabor. Wkrótce linia została przedłużona do placu Omonoia z częścią podziemną zbudowaną metodą odkrywkową.

Linia została zelektryfikowana w 1904 roku przy użyciu systemu styku górnego trzeciej szyny 600 V DC firmy Thomson Houston.

Hellenic Electric Railways Company

Karnet na SAP 1925

W 1926 roku SAP SA został kupiony przez Power and Traction Finance Ltd i przemianowany na Ellinikoi Ilektrikoi Sidirodromoi (EIS, gr . Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρόμοι lub grecki : Ε.Η.Σ. , tłumaczone jako Hellenic Electric Railways ). W 1926 roku siostrzana firma Ilektriki Etaireia Metaforon lub HEM, również część Power Group , przejęła 1000 mm ( 3 ft  3   3 8  in ) metra torów kolejowych Lavrion Square-Strofyli . Linia ta została ostatecznie przekształcona w standardową, dwutorową linię i stała się przedłużeniem istniejącej linii, docierając do Attiki w 1948 r. I Kifissii w 1958 r.

Koleje elektryczne Ateny-Pireus

W 1976 roku EIS został znacjonalizowany i przemianowany na Athens-Piraeus Electric Railways SA (ISAP).

Fuzja ISAP z metrem w Atenach została podyktowana ustawą 2668 w 1998 roku, jednak została odroczona na czas nieokreślony i nigdy nie wydano wymaganego dekretu prezydenckiego. W styczniu 2011 r. Rząd grecki ogłosił plany połączenia ISAP z Attiko Metro Etaireia Leitourgias SA (AMEL), firmą obsługującą linie metra w Atenach 2,3, oraz z Athens Tram SA w jedną nową spółkę.

W marcu 2011 r. Rząd grecki uchwalił ustawę 3920 zezwalającą na przejęcie ISAP i Athens Tram przez Attiko Metro Operations Company (AMEL). Nowa spółka powstała w wyniku połączenia nosi nazwę „STASY SA” ( greckie : ΣΤΑΣΥ Α.Ε. ) i jest spółką zależną od OASA SA O fuzji oficjalnie poinformowano 10 czerwca 2011 r.

STASY ma siedzibę w byłej siedzibie ISAP, niedaleko placu Omonoia w Atenach. Kostas Vassiliadis, były główny inżynier (1976-1991), a później dyrektor generalny ISAP w latach 1997-2000, został prezesem i dyrektorem generalnym połączonej firmy do końca 2012 roku.

Sieć i stacje

ISAP
20070523-NERATZIOTISA.jpg
Pociąg ISAP w kierunku południowym wjeżdża na stację Nerantziotissa
Techniczny
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8   1 / 2  w ) standardowy wskaźnik
Długość 25,657 km (15,943 mil)
Mapa trasy

km
0,000
Pireus wymiana prom / woda
Skład w Pireusie
Kaminia
Skład Faliro
2.110
Neon Faliro Przesiadka tramwajowa
3.980
Moschato
5.560
Kallithea
6.140
Tavros
7.015
Petralona
Skład Thision
8.580
Thiseio
9.070
Monastiraki
Metro w Atenach, linia 3.svg
Zajezdnia Omonoia
9,985
Omonoia
Linia metra w Atenach 2.svg
11.000
Wiktoria
12.245
Attiki
Linia metra w Atenach 2.svg
Zajezdnia Attiki
13.160
Agios Nikolaos
13,726
Kato Patisia
14,448
Agios Eleftherios
15.262
Ano Patisia
16,554
Perissos
17.230
Pefkakia
17,918
Nea Ionia
19,246
Heraklio
(Neonowy Iraklion)
20,846
Eirini
Skład Irini
21.824
Nerantziotissa
23.453
Marousi
24,631
KAT
25,657
Kifissia
km

Sieć

Linia ISAP łączyła port w Pireusie z północnymi przedmieściami Kifissia . Ponieważ była pierwotnie zaprojektowana do trakcji parowej, linia przebiega głównie nad ziemią. Nie ma jednak przejazdów kolejowych. Jest zbudowany do 1435 mm ( 4 stopy  8   1 / 2  w ) standard szerokości i jest zasilana za pomocą 750 V DC, trzeciej szyny , górna zestyku wykorzystywane przez Athens metra linie 2 i 3. Dwie linie (ISAP metra i linia 2) ma fizycznego połączenia w stacji Attiki .

Z Pireusu linia biegnie na wschód do Neo Faliro, a następnie na północ do Thision. Pomiędzy Monastiraki i Attiki linia przebiega pod ziemią. Na Monastiraki pasażerowie mogą przesiąść się na linię metra 3, a na Omonoia i Attiki na linię metra 2. Z Attiki linia biegnie dalej na północ, zgodnie z trasą starej kolei Lavrion Square-Strofyli przez Patissię , przedmieścia Nea Ionia, Irakleio, Marousi i kończy się w Kifissia. Na lotnisku Nerantziotissa pasażerowie mogą przesiąść się na podmiejską linię Proastiakos obsługującą międzynarodowe lotnisko w Atenach.

Stacje

Stacja km Uwagi
Pireus 0 0,000 obok portu znajduje się najbardziej wysunięta na południe stacja ISAP. Elektryczne Koleje Muzeum Pireusie , małe muzeum transportu miejskiego (SAP, EIS, ISAP i dawnych linii tramwajowych) znajduje się w stacji, w dawnym urzędzie pocztowym. Tuż obok stacji zlokalizowana jest zajezdnia kolejowa i warsztaty naprawcze taboru. Część stacji i większość sąsiednich parowozowni i pracowni została zniszczona 11 stycznia 1944 r. Przez alianckie bombardowania podczas II wojny światowej .
Faliro 0 2.110 w pobliżu Faliro Coastal Zone Olympic Complex ( Peace and Friendship Stadium i Stadion Karaiskákis ) oraz w pobliżu terminalu Aten tramwajowego SEF (Σ.E.Φ.) Stacja zawiera toczenia zajezdni akcji
Moschato 0 3.980
Kallithea 0 5.560
Tavros 0 6.140 z bocznicą cofania pociągu
Petralona 0 7.015
Thiseio 0 8.580 oryginalna końcówka linii w momencie jej otwarcia w 1869 r. Obok stacji pasażerskiej znajduje się zajezdnia pociągów i stały wydział utrzymania drogi ze specjalistycznym taborem oddziałowym
Monastiraki 0 9.070 przesiadka pasażerska z linią 3 metra w Atenach
Omonoia 0 9,985 przesiadka pasażerska z linią 2 metra w Atenach
Wiktoria 11.000
Attiki 12.245 przesiadka pasażerska z Ateńskim Metrem Linia 2. Na tej stacji znajduje się również mała zajezdnia i połączenie kolejowe z Ateńskim Metrem Linia 2
Agios Nikolaos 13.160
Kato Patisia 13,726
Agios Eleftherios 14,448
Ano Patisia 15.262 z bocznicą cofania pociągu
Perissos 16,554
Pefkakia 17.230
Nea Ionia 17,918 z bocznicą cofania pociągu
Heraklio 19,246 z bocznicą cofania pociągu
Eirini 20,846 w pobliżu stadionu olimpijskiego w Atenach . Obok stacji znajduje się centrum sygnalizacji i sterowania linią ISAP oraz myjnia pociągów
Nerantziotissa 21.824 przesiadka pasażerska z usługami podmiejskimi Proastiakos . W pobliżu Mall Athens
Maroussi 23.453
KAT 24.6.31 w pobliżu szpitala KAT
Kifissia 25,657 najbardziej wysunięty na północ koniec

Tabor

Lokomotywy parowe

We wczesnym okresie (1869–1904) kolejka korzystała z 22 parowozów około 6 różnych typów. Większość była w konfiguracji 2-4-0T, wyprodukowanej w Wielkiej Brytanii przez Hudswell Clarke i Sharp Stewart . Po elektryfikacji część lokomotyw parowych została sprzedana greckim kolejom państwowym (SEK).

Tabela lokomotyw parowych
Nazwy) Rodzaj Ilość Producent Numery seryjne Rok Uwagi
Konstantyn 0-6-0T 1 Hudswell Clarke 1868
Olga , George 2-4-0T 2 Hudswell Clarke 1868
0-4-2T 1 Neilson & Co. 1866
2-4-0T 1 Sharp Stewart c.1878
2-4-0T 6 Sharp Stewart / Hudswell Clarke 1879–1884
2-4-0T 2 Sharp Stewart 1892
przystań 0-6-0ST 1 Manning Wardle 1892 do 51 SEK, klasa Δα (1.)
4-4-0T 2 Neilson & Co. 1892 do 301–302 SEK, później 21–22, klasa Γα
0-4-2T 3 Saint-Léonard 1896

EZT pierwszej generacji

Od czasu elektryfikacji (1904 r.) Kolej korzystała prawie wyłącznie z elektrycznych pociągów trakcyjnych (EMU). Pojazdy są klasyfikowane partiami (lub dostawami ). Pierwsze cztery partie składały się z drewnianych samochodów osobowych na żelaznych lub stalowych ramach. Obecnie zachowany jest tylko krótki skład dwóch drewnianych wagonów, modyfikowany poprzez dodanie sprzęgów Scharfenberg na każdym końcu i eksponowany podczas specjalnych wydarzeń.

Partia Rok Opis Fotografia
1 Tabor ciągnięty lokomotyw
2nd 1904 40 wagonów (20 DM i 20 T) wyprodukowanych przez Thomson Houston / Desouches David & Cie. Wycofane w 1985 roku. Terminal kolei elektrycznej Pireus-Ateny.jpg
3 1914 9 wagonów wyprodukowanych przez Baume et Marpent / Desouches David & Cie. Wycofane w 1985 roku.
4 1923 12 wagonów projektu Baume et Marpent, zbudowanych w Piraeus Works. Wycofany 1985.
- 1947–1948 Odbudowa i modernizacja uszkodzonego taboru

Tabor pierwszej generacji został ponumerowany zgodnie z poniższą tabelą:

Cechowanie numer rodzaj
A1 do A11 11 DT
Γ417 do Γ427 11 DT
F410 do F418 18 T
B601 do B621 21 DM
Całkowity 61

EZT drugiej generacji

Piąta (1951), szósta (1958) i siódma (1968) partia była konstrukcją stalową firmy Siemens - MAN . W tym samym czasie wprowadzono sprzęgacze Scharfenberga .

Partia Rok Konfiguracja Rodzaj Numeracja Opis Fotografia
5 1951 DM-DT lub
DM-DTL
DM 901-912 24 wagonów w 12 pociągach EMU-2. Wycofany w 1995 roku.
DTL 701-706
DT 801-806
6th 1958 DM-DT lub
DM-DTL
DM 913-928 32 wagonów, w 16 pociągach EMU-2. Wycofane w latach 2003-2004. Stacja metra Pireus 1981b.jpg
DTL 707-714
DT 807-814
7th 1968–1969 DM-DT lub
DM-DTL
DM 929-937 18 wagonów w 8 pociągach EMU-2. Niektórzy przestawili się w pociągach EMU-5. Wycofane w latach 2003-2004.
DTL 715-718
DT 815-819

EMU trzeciej generacji

Partia 8 (1983–1985) składa się z pięcioczłonowych pociągów firmy Siemens-MAN. Pociągi z partii 9 zostały wyprodukowane przez LEW w Niemieckiej Republice Demokratycznej i zostały wycofane. Pociągi z 10 partii (1994), podobnie jak z 8 partii, zostały zbudowane przez Hellenic Shipyards SA z wykorzystaniem konstrukcji i części mechanicznych firmy Simenes-MAN. 11. partia (2002) pociągi z trójfazowymi silnikami prądu przemiennego zostały również skonstruowane przez Hellenic Shipyards SA przy użyciu konstrukcji i części mechanicznych firmy ADtranz-Siemens.

Partia Rok Konfiguracja Rodzaj Numeracja Opis Fotografia
8th 1983–1985 DM-T-DM + DT-DM DM 101-145 75 wagonów firmy MAN / Siemens , pierwotnie dostarczonych jako zestawy 4-wagonowe (MMMM), a następnie dodane przyczepy w celu wydłużenia składów do zestawów EMU-5. ISAP Thision sidings.jpg
T 201-215
DT 301-315
9 1983–1985 DM-M + M-DM DM 1101–1125 50 wagonów aluminiowych LEW ( typ GIII ) w zestawach EMU-4 później przestawionych w EMU-6 (DM-M + M-DM + M-DM). W ograniczonym użyciu po 1999 r. I wszystkie wycofane do 2004 r. ISAP LEW GIII.jpg
M 2201–2225
10 1993–1995 DM-T-DM + DT-DM DM 146-175 50 wagonów firmy MAN - AEG / Siemens - Hellenic Shipyards w zestawach EMU-5.
T 216-225
DT 316-325
11th 2000–2004 DM-T-DM + DM-T-DM DM 3101-3180 120 wagonów połączonych w 20 pociągów EMU-6. Wykonane przez ADtranz - Siemens - Hellenic Shipyards . Dziewięć wagonów zostało zniszczonych przez terrorystów na stacji Kifissia 02.03.2009. 20070523-NERATZIOTISA.jpg
T 3201-3240

Inny tabor

Wagon towarowy 41

W 1904 roku zakupiono dwie lokomotywy elektryczne o numerach 20 i 21 od firmy Thomson-Houston .

W 1911 r. Kolej zakupiła od Goossensa dwie lokomotywy elektryczne z kabiną wieżową (o numerach 31 i 32 ) oraz elektryczny wagon towarowy z własnym napędem ( 41 ), zdolny do jazdy z trzeciej szyny lub trakcji . Mogłyby one działać nad tramwajem w porcie w Pireusie, lekką koleją Piraeus-Perama, a także na głównej linii do Thision i Omonoia. Wagon towarowy 41 był początkowo używany do przewożenia toreb z przesyłką transkontynentalną wyładowywaną z liniowców pasażerskich w Pireusie. Lokomotywa 32 jest nadal w użyciu, z usuniętym kolektorem napowietrznym .

Ponadto kolej posiada wagon drogowo-szynowy Unimoga oraz ubijak balastowy .

W latach 1981-1984 ISAP dzierżawiło sześć czterowagonowych, jasnożółtych pociągów wąskotorowych ( typu GI lub Gisela ) z metra w Berlinie Wschodnim .

Na początku lat 80-tych rozważano zakup 60 używanych samochodów London Underground R Stock , zbudowanych w latach 1938-1959, ale ostatecznie nie zawarto żadnej umowy i zamiast tego zakupiono nowe wagony.

Tabor kolejowy w Pireusie działa

Królewski sedan (1888)

Kolej Ateny i Pireus, podobnie jak większość kolei z epoki parowej, miała własny tabor ciężki prac konserwacyjnych, zlokalizowany obok stacji w Pireusie. W 1926 r. Stał się własnością EIS. Oprócz konserwacji, napraw i przebudowy, zakłady w Pireusie zbudowały znaczną liczbę wagonów, głównie w latach 1880 - 1960. Do najważniejszych projektów należała budowa 12 elektrycznych wagonów w 1923 r. Oraz przebudowa zniszczony przez alianckie bombardowania w 1944 r. Kolejnym wartym uwagi projektem była budowa niewielkiej liczby tramwajów elektrycznych na podstawie modelu Dicka Kerra (1939).

Doskonałym przykładem umiejętności technicznych dostępnych w zakładach w Pireusie jest Royal Saloon (1888), prezent dla króla Grecji I Jerzego . Ten luksusowy pojazd był bardzo podziwiany i był wystawiany na „Targach Olimpijskich” 1888 (Pierwsza Międzynarodowa Wystawa w Atenach), które odbyły się w Zappeion . Royal Saloon zachował się do dziś i jest wystawiany w Muzeum Kolejnictwa w Atenach .

Proponowana rozbudowa na północ

Rozważano przedłużenie na północ, które miałoby zostać zbudowane w dwóch fazach, docierając do Nea Erithrea pod koniec pierwszego etapu i Agios Stefanos pod koniec drugiego etapu. Z powodu braku funduszy przedłużenie to zostało anulowane w 2011 roku.

Galeria

Zobacz też

Bibliografia

  • 130 Χρόνια Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Α.Ε. (130 lat kolei elektrycznych Ateny-Pireus) . ISAP. 1999–2005. ISBN   960-86477-0-3 .
  • Durrant, AE (1972) [1966]. Lokomotywy parowe Europy Wschodniej . Newton Abbot, Devon, Wielka Brytania: David i Charles. ISBN   0-7153-4077-8 .
  • Nathenas, G .; Kourbelis, A .; Vlastos, T .; Kourouzidis, S .; Katsareas, V .; Karamanis, P .; Klonos, A .; Kokkinos, N. (2007). Από τα Παμφορεία στο Μετρό (w greckim). 2 . Ateny: Μίλητος (Militos). ISBN   978-960-8460-91-1 .
  • Zartaloudis, I .; Karatolos, D .; Koutelidis, D .; Nathenas, G .; Fasoulas, S .; Filippoupolitis, A. (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι (Greckie Koleje) (w języku greckim). Μίλητος (Militos). s. 22–37. ISBN   960-8460-07-7 .

Dalsza lektura

  • Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι 1869-1969 (Hellenic Electric Railways 1869-1969) (2nd ed.). Ateny, Grecja: Hellenic Electric Railways. 2005 [1970]. ISBN   960-86477-1-1 .