Obszar 51 -Area 51
| Domowe lotnisko | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Niedaleko Rachel , Lincoln County , Nevada w Stanach Zjednoczonych | |||||||||||||||||
 Pseudokolorowy obraz satelitarny z 2000 roku, przedstawiający bazę z jeziorem Groom na północnym-wschodzie
| |||||||||||||||||
 | |||||||||||||||||
  Domowe lotnisko Lokalizacja w Stanach Zjednoczonych
| |||||||||||||||||
| Współrzędne | 37 ° 14′0 "N 115 ° 48′30" W / 37,23333°N 115,80833°W Współrzędne: 37 ° 14′0 "N 115 ° 48′30" W / 37,23333°N 115,80833°W | ||||||||||||||||
| Rodzaj | Placówka Sił Powietrznych USA | ||||||||||||||||
| Informacje o stronie | |||||||||||||||||
| Właściciel | Departament Obrony DoD | ||||||||||||||||
| Operator | Siły Powietrzne USA | ||||||||||||||||
| Kontrolowany przez | Dowództwo Materiałów Sił Powietrznych | ||||||||||||||||
| Stan | Operacyjny | ||||||||||||||||
| Historia strony | |||||||||||||||||
| Wybudowany | 1955 (jako Rajskie Ranczo) | ||||||||||||||||
| W użyciu | 1955-obecnie | ||||||||||||||||
| Wydarzenia | Strefa Burzy 51 (2019) | ||||||||||||||||
| Informacje garnizonowe | |||||||||||||||||
| Garnizon | Centrum Testowe Sił Powietrznych (Oddział 3) | ||||||||||||||||
| Informacje o lotnisku | |||||||||||||||||
| Identyfikatory | ICAO : KXTA, POKRYWA FAA : XTA | ||||||||||||||||
| Podniesienie | 4494 stóp (1370 m) AMSL | ||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| Źródła: Jeppesen | |||||||||||||||||
Strefa 51 to powszechna nazwa wysoce tajnej placówki Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF) w obrębie poligonu testowego i szkoleniowego w stanie Nevada . Zdalny oddział administrowany przez Bazę Sił Powietrznych Edwards , obiekt oficjalnie nazywa się Homey Airport ( ICAO : KXTA , FAA LID : XTA ) lub Groom Lake (od solniska obok lotniska). Szczegóły jego operacji nie są podawane do wiadomości publicznej, ale USAF twierdzą, że jest to poligon otwarty i powszechnie uważa się, że wspiera rozwój i testowanie eksperymentalnych samolotów i systemów uzbrojenia. USAF i CIA nabyły teren w 1955 roku, głównie w celu testowania w locie samolotu Lockheed U-2 .
Intensywna tajemnica otaczająca bazę sprawiła, że stała się częstym przedmiotem teorii spiskowych i centralnym elementem folkloru niezidentyfikowanych obiektów latających (UFO). Nigdy nie została uznana za tajną bazę, ale wszystkie badania i zdarzenia w Strefie 51 są ściśle tajnymi /wrażliwymi informacjami przedziałowymi (TS/SCI). CIA publicznie potwierdziła istnienie bazy w dniu 25 czerwca 2013 r., po złożeniu wniosku w 2005 r. na podstawie ustawy o wolności informacji (FOIA) i odtajniła dokumenty opisujące jej historię i cel.
Strefa 51 znajduje się w południowej części Nevady , 83 mile (134 km) na północny-zachód od Las Vegas . Okolica jest popularnym miejscem turystycznym, w tym małe miasteczko Rachel na " Autostradzie Pozaziemskiej ".
Geografia
Obszar 51
Oryginalna prostokątna podstawa o wymiarach 6 na 10 mil (10 na 16 km) jest teraz częścią tak zwanego „pudełka dla pana młodego”, prostokątnego obszaru o wymiarach 23 na 25 mil (37 na 40 km) ograniczonej przestrzeni powietrznej. Obszar jest połączony z wewnętrzną siecią drogową Nevada Test Site (NTS), z utwardzonymi drogami prowadzącymi na południe do Mercury i na zachód do Yucca Flat . Prowadząca na północny wschód od jeziora szeroka i dobrze utrzymana droga Groom Lake Road biegnie przez przełęcz w Jumbled Hills. Droga wcześniej prowadziła do kopalni w dorzeczu Groom, ale została ulepszona od czasu ich zamknięcia. Jej kręty kurs przebiega obok punktu kontroli bezpieczeństwa, ale obszar zastrzeżony wokół bazy rozciąga się dalej na wschód. Po opuszczeniu obszaru zastrzeżonego, Groom Lake Road schodzi na wschód do dna Tikaboo Valley , mijając wjazdy do kilku małych rancz, zanim zbiega się z State Route 375, „Extraterrestrial Highway” , na południe od Rachel .
Strefa 51 graniczy z regionem Yucca Flat w Nevadzie Test Site, gdzie znajduje się 739 z 928 prób jądrowych przeprowadzonych przez Departament Energii Stanów Zjednoczonych w NTS. Składowisko odpadów nuklearnych Yucca Mountain znajduje się na południowy zachód od jeziora Groom.
Jezioro Pana Młodego
Groom Lake to słone mieszkanie w stanie Nevada, używane jako pasy startowe lotniska Nellis Bombing Range Test Site (XTA/KXTA) na północ od instalacji wojskowej USAF Area 51. Jezioro na 4409 stóp (1344 m) wysokości wynosi około 3+3 ⁄ 4 mil (6 km) z północy na południe i 3 mil (5 km) ze wschodu na zachód w najszerszym miejscu. Znajduje się w części doliny Tonopah Basin o tej samej nazwie, w części Groom Lake Valley , 40 km na południe od Rachel w stanie Nevada.
Historia
Pochodzenie nazwy „Obszar 51” jest niejasne. Uważa się, że pochodzi z siatki numeracyjnej Komisji Energii Atomowej (AEC), chociaż Strefa 51 nie jest częścią tego systemu; sąsiaduje z Obszarem 15. Innym wyjaśnieniem jest to, że użyto 51, ponieważ jest mało prawdopodobne, że AEC użyje tego numeru. Według Centralnej Agencji Wywiadowczej (CIA) prawidłowe nazwy obiektu to Homey Airport (XTA/KXTA) i Groom Lake, chociaż nazwa „Area 51” została użyta w dokumencie CIA z wojny w Wietnamie . Obiekt był również określany jako „Dreamland” i „Paradise Ranch”, wśród innych przezwisk, przy czym ten pierwszy jest również znakiem wywoławczym kontroli zbliżania dla otaczającego obszaru. Public relations USAF określił obiekt jako „miejsce operacyjne w pobliżu Groom Dry Lake”. Przestrzeń powietrzna specjalnego użytku wokół pola jest określana jako Restricted Area 4808 North (R-4808N).
Ołów i srebro odkryto w południowej części Groom Range w 1864 roku, a angielska firma Groom Lead Mines Limited sfinansowała kopalnie Conception Mines w latach 70. XIX wieku, nadając jej nazwę (pobliskie kopalnie to Maria, Willow i White Lake). JB Osborne i wspólnicy nabyli pakiet kontrolny w Groom w 1876 roku, a syn Osbourne'a nabył go w latach 90. XIX wieku. Wydobycie trwało do 1918 roku, a po II wojnie światowej wznowiono je do początku lat 50. XX wieku.
Lotnisko w Groom Lake rozpoczęło służbę w 1942 roku jako Indian Springs Air Force Auxiliary Field i składało się z dwóch nieutwardzonych pasów startowych o wysokości 1524 m.
Program U-2
Centralna Agencja Wywiadowcza (CIA) utworzyła ośrodek testowy Groom Lake w kwietniu 1955 r. dla projektu AQUATONE: rozwoju strategicznego samolotu rozpoznawczego Lockheed U-2 . Dyrektor projektu Richard M. Bissell Jr. rozumiał, że programy testów w locie i szkolenia pilotów nie mogą być prowadzone w bazie sił powietrznych Edwards ani w ośrodku Lockheed w Palmdale, biorąc pod uwagę ekstremalną tajemnicę otaczającą projekt. Przeprowadził poszukiwania odpowiedniego miejsca do testów dla U-2 z takim samym ekstremalnym zabezpieczeniem, jak reszta projektu. Powiadomił Lockheeda, który wysłał zespół inspekcyjny do Groom Lake. Według projektanta Lockheeda U-2 Kelly Johnson :
Przelecieliśmy nad nim iw ciągu trzydziestu sekund wiedziałeś, że to jest to miejsce ... było tuż nad wyschniętym jeziorem. Człowieku żywy, spojrzeliśmy na to jezioro i wszyscy spojrzeliśmy na siebie. To był kolejny Edwards, więc zawróciliśmy, wylądowaliśmy na tym jeziorze i podkołowaliśmy do jednego końca. Było to idealne, naturalne lądowisko ... gładkie jak stół bilardowy, nic z nim nie robiono.
Dno jeziora stanowiło idealny pas do testowania samolotów, a pasma górskie Doliny Emigrantów i obwód NTS chroniły to miejsce przed odwiedzającymi; to było około 100 mil (160 km) na północ od Las Vegas. CIA poprosiła AEC o nabycie ziemi oznaczonej na mapie jako „Obszar 51” i dodanie jej do poligonu Nevada.
Johnson nazwał ten obszar „Paradise Ranch”, aby zachęcić pracowników do przeniesienia się do „nowego obiektu w szczerym polu”, jak to później opisała CIA, a nazwa została skrócona do „Ranczo”. W dniu 4 maja 1955 roku zespół badawczy przybył do Groom Lake i ułożył 5000 stóp (1500 m) pas startowy północ-południe w południowo-zachodnim narożniku dna jeziora i wyznaczył miejsce dla obiektu wsparcia bazy. Ranczo początkowo składało się z niewiele więcej niż kilku schronów, warsztatów i przyczep kempingowych, w których mieścił się mały zespół. Nieco ponad trzy miesiące później baza składała się z jednego utwardzonego pasa startowego, trzech hangarów, wieży kontrolnej i podstawowych pomieszczeń dla personelu testowego. Nieliczne udogodnienia bazy obejmowały kino i boisko do siatkówki. Była też stołówka, kilka studni i zbiorniki na paliwo. Personel CIA, Sił Powietrznych i Lockheed zaczął przybywać w lipcu 1955. Ranczo otrzymało pierwszą dostawę U-2 24 lipca 1955 z Burbank na samolocie C-124 Globemaster II , któremu towarzyszyli technicy Lockheed na Douglas DC-3 . Między Strefą 51 a biurami Lockheeda w Burbank w Kalifornii odbywały się regularne loty Wojskowego Transportu Powietrznego . Aby zachować tajemnicę, personel latał do Nevady w poniedziałkowe poranki i wracał do Kalifornii w piątkowe wieczory.
Program OXCART
Projekt OXCART powstał w sierpniu 1959 roku w celu „badań antyradarowych, aerodynamicznych testów strukturalnych i projektów inżynieryjnych”, a także wszystkich późniejszych prac nad Lockheed A-12 . Obejmowało to testowanie w Groom Lake, które miało nieodpowiednie zaplecze składające się z budynków dla zaledwie 150 osób, pasa startowego o wysokości 1500 m (1500 m) oraz ograniczonej ilości paliwa, hangaru i powierzchni sklepowej. Groom Lake otrzymało nazwę „Area 51”, gdy we wrześniu 1960 r. rozpoczęto budowę obiektu testowego A-12, w tym nowego pasa startowego o długości 8500 stóp (2600 m), który zastąpi istniejący pas startowy.
Firma Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) rozpoczęła budowę „Projektu 51” 1 października 1960 r. z dwuzmianowymi harmonogramami budowy. Wykonawca zmodernizował obiekty bazowe i zbudował nowy pas startowy o długości 10 000 stóp (3000 m) (14/32) po przekątnej w południowo-zachodnim narożniku dna jeziora. Zaznaczyli spiralę Archimedesa na wyschniętym jeziorze o średnicy około dwóch mil, aby pilot A-12 zbliżający się do końca najazdu mógł przerwać, zamiast zanurzyć się w zaroślach. Piloci ze Strefy 51 nazwali ją „Hak”. W przypadku lądowań przy bocznym wietrze oznaczono dwa nieutwardzone pasy startowe (pasy startowe 27.09 i 21.03.1) na suchym dnie jeziora.
Do sierpnia 1961 zakończono budowę podstawowych obiektów; Trzy nadwyżki hangarów marynarki wojennej zostały wzniesione po północnej stronie bazy, a hangar 7 był nową konstrukcją. Oryginalne hangary U-2 zostały przekształcone w warsztaty konserwacyjne i mechaniczne. Obiekty w głównym obszarze kantonu obejmowały warsztaty i budynki do przechowywania i administracji, komisarz, wieżę kontrolną, remizę strażacką i mieszkania. Marynarka Wojenna wniosła również ponad 130 nadwyżek dwupoziomowych jednostek mieszkaniowych Babbitt do obiektów długoterminowych. Remontowano starsze budynki, aw razie potrzeby budowano dodatkowe obiekty. Oczko wodne otoczone drzewami służyło jako teren rekreacyjny milę na północ od bazy. Inne obiekty rekreacyjne obejmowały siłownię, kino i diament baseballu. Stała farma zbiorników paliwa lotniczego została zbudowana na początku 1962 roku dla specjalnego paliwa JP-7 wymaganego przez A-12. Zbudowano siedem zbiorników o łącznej pojemności 1 300 000 galonów.
Zwiększono bezpieczeństwo na przybycie OXCART i zamknięto małą kopalnię w basenie Groom. W styczniu 1962 roku Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) rozszerzyła zastrzeżoną przestrzeń powietrzną w pobliżu jeziora Groom, a dno jeziora stało się centrum 600-milowego dodatku do obszaru zastrzeżonego R-4808N. Placówka CIA otrzymała osiem samolotów F-101 Voodoo USAF na szkolenie, dwa samoloty szkoleniowe T-33 Shooting Star do biegłości w lataniu, C-130 Hercules do transportu ładunków, U-3A do celów administracyjnych, helikopter do poszukiwania i ratownictwa oraz Cessna 180 do użytku łącznikowego, a Lockheed dostarczył F-104 Starfighter do użytku jako samolot pościgowy.
Pierwszy testowy samolot A-12 został potajemnie wywieziony z Burbank 26 lutego 1962 i przybył do Groom Lake 28 lutego. Swój pierwszy lot odbył 26 kwietnia 1962 roku, kiedy baza liczyła ponad 1000 pracowników. Zamknięta przestrzeń powietrzna nad jeziorem Groom Lake znajdowała się w przestrzeni powietrznej Nellis Air Force Range , a piloci widzieli A-12 od 20 do 30 razy. Groom był także miejscem pierwszego testowego lotu drona Lockheed D-21 w dniu 22 grudnia 1964 r. Do końca 1963 r. dziewięć samolotów A-12 znajdowało się w Strefie 51, przydzielonej do obsługiwanego przez CIA „1129. Eskadry Działań Specjalnych”.
Tablica D-21
Po utracie U-2 Gary'ego Powersa nad Związkiem Radzieckim , odbyło się kilka dyskusji na temat wykorzystania A-12 OXCART jako niepilotowanego drona. Chociaż Kelly Johnson poparł ideę rozpoznania dronów, sprzeciwił się opracowaniu drona A-12, twierdząc, że samolot jest zbyt duży i zbyt złożony, aby przeprowadzić taką konwersję. Jednak Siły Powietrzne zgodziły się sfinansować badania nad szybkim samolotem bezzałogowym na dużej wysokości w październiku 1962 roku. Wydaje się, że zainteresowanie Sił Powietrznych skłoniło CIA do podjęcia działań, projekt oznaczony „Q-12”. Do października 1963 roku projekt drona został sfinalizowany. W tym samym czasie Q-12 przeszedł zmianę nazwy. Aby oddzielić go od innych projektów opartych na A-12, zmieniono jego nazwę na „D-21”. ("12" zostało odwrócone na "21"). „Tagboard” to nazwa kodowa projektu.
Pierwszy D-21 został ukończony wiosną 1964 roku przez Lockheed. Po kolejnych czterech miesiącach kontroli i testów statycznych samolot został wysłany do Groom Lake i ponownie złożony. Miała być przewożona przez dwumiejscową odmianę A-12, oznaczoną jako „M-21”. Kiedy D-21/M-21 dotarł do punktu startowego, pierwszym krokiem było zdmuchnięcie osłon wlotu i wylotu D-21. Gdy D-21/M-21 będzie miał odpowiednią prędkość i wysokość, LCO uruchomi silnik strumieniowy i inne systemy D-21. „Gdy systemy D-21 są uruchomione i uruchomione, a samolot startowy znajdzie się we właściwym punkcie, M-21 rozpocznie lekkie przepychanie, LCO wciśnie ostatni przycisk i D-21 zejdzie z pylonu”.
Trudności były rozwiązywane w latach 1964 i 1965 w Groom Lake z różnymi problemami technicznymi. Loty na niewolę wykazały nieprzewidziane trudności aerodynamiczne. Pod koniec stycznia 1966 roku, ponad rok po pierwszym locie w niewoli, wszystko wydawało się gotowe. Pierwszego startu D-21 dokonano 5 marca 1966 r. udanym lotem, kiedy D-21 przeleciał 120 mil z ograniczonym paliwem. Drugi lot D-21 zakończył się sukcesem w kwietniu 1966 roku, kiedy dron przeleciał 1200 mil, osiągając 3,3 Macha i 90 000 stóp. Wypadek 30 lipca 1966 roku z w pełni zatankowanym D-21, podczas planowanego lotu kontrolnego, spowodował odpalenie drona po jego oddzieleniu, co spowodowało jego zderzenie z samolotem startowym M-21. Dwóch członków załogi wyskoczyło i wylądowało w oceanie 150 mil od brzegu. Jeden z członków załogi został zabrany przez helikopter, ale drugi, który przeżył rozbicie i wyrzucenie samolotu, utonął, gdy woda morska dostała się do jego skafandra ciśnieniowego. Kelly Johnson osobiście anulował cały program, mając od początku poważne wątpliwości co do jego wykonalności. Szereg D-21 zostało już wyprodukowanych i zamiast złomować cały wysiłek, Johnson ponownie zaproponował siłom powietrznym, aby zostały wystrzelone z bombowca B-52H .
Późnym latem 1967 prace nad modyfikacją zarówno D-21 (obecnie oznaczone jako D-21B), jak i B-52H zostały zakończone. Program testowy mógł teraz zostać wznowiony. Misje testowe wylatywały z Groom Lake, a faktyczne starty odbywały się nad Pacyfikiem. Pierwszym samolotem D-21B, który został oblatany, był artykuł 501, prototyp. Pierwsza próba została podjęta 28 września 1967 roku i zakończyła się całkowitym niepowodzeniem. Gdy B-52 leciał w kierunku punktu startowego, D-21B spadł z pylonu. B-52H gwałtownie szarpnął, gdy dron opadł. Dopalacz wystrzelił i był „dosyć widok z ziemi”. Awaria została przypisana do zerwanej nakrętki na przednim prawym punkcie mocowania na pylonie. Wykonano jeszcze kilka testów, z których żaden nie zakończył się sukcesem. Faktem jest jednak, że wznowienie testów D-21 miało miejsce na zmieniającym się tle rozpoznawczym. W końcu pozwolono na rozmieszczenie A-12, a wkrótce miał go zastąpić SR-71 . W tym samym czasie zbliżały się do działania nowe osiągnięcia w zakresie rozpoznawczej technologii satelitarnej. Do tego momentu ograniczona liczba dostępnych satelitów ograniczała zasięg do Związku Radzieckiego. Nowa generacja satelitów rozpoznawczych może wkrótce objąć cele na całym świecie. Rozdzielczość satelitów byłaby porównywalna z rozdzielczością samolotów, ale bez najmniejszego ryzyka politycznego. Czas uciekał na Tagboard.
Kilka kolejnych lotów testowych, w tym dwa nad Chinami , wykonano z Beale AFB w Kalifornii w 1969 i 1970 roku, z różnym powodzeniem. W dniu 15 lipca 1971 roku Kelly Johnson otrzymał wiadomość o anulowaniu programu D-21B. Pozostałe drony zostały przeniesione przez C-5A i umieszczone w martwym magazynie. Oprzyrządowanie użyte do budowy D-21B zostało zniszczone. Podobnie jak A-12 Oxcart, drony D-21B Tagboard pozostały samolotem Black, nawet na emeryturze. Podejrzewano ich istnienie dopiero w sierpniu 1976 r., kiedy pierwsza grupa została umieszczona w magazynie Wojskowego Centrum Przechowywania i Dyspozycji Davis-Monthan AFB . Druga grupa przybyła w 1977 roku. Zostały one oznaczone jako „GTD-21B” (GT oznaczało szkolenie naziemne).
Davis-Monthan jest otwartą bazą, z publicznymi wycieczkami po magazynie w tym czasie, więc dziwnie wyglądające drony zostały wkrótce zauważone, a zdjęcia zaczęły pojawiać się w czasopismach. Spekulacje na temat D-21B krążyły w kręgach lotniczych od lat i dopiero w 1982 roku ujawniono szczegóły programu Tagboard. Jednak dopiero w 1993 roku program B-52/D-21B został upubliczniony. W tym samym roku ocalałe D-21B trafiły do muzeów.
Ocena technologii zagranicznych
W okresie zimnej wojny jedną z misji prowadzonych przez Stany Zjednoczone były testy i ocena przechwyconych radzieckich myśliwców. Począwszy od późnych lat 60. i przez kilka dziesięcioleci Strefa 51 gościła całą gamę samolotów radzieckich. W ramach programów HAVE DONUT , HAVE DRILL i HAVE FERRY pierwsze MiG-y w Stanach Zjednoczonych zostały wykorzystane do oceny samolotów pod względem osiągów, możliwości technicznych i operacyjnych, przeciwstawiając typy myśliwcom amerykańskim.
Nie była to nowa misja, ponieważ testy zagranicznej technologii przez USAF rozpoczęły się podczas II wojny światowej. Po wojnie testy nabytej zagranicznej technologii przeprowadzało Centrum Wywiadu Technicznego Lotnictwa (ATIC, które stało się bardzo wpływowe podczas wojny koreańskiej ), pod bezpośrednim dowództwem Departamentu Kontroli Materiałów Powietrznych. W 1961 r. ATIC stał się Oddziałem Technologii Zagranicznych (FTD) i został przeniesiony do Dowództwa Sił Powietrznych . Personel ATIC został wysłany wszędzie tam, gdzie można było znaleźć obce samoloty.
Dowództwo Sił Powietrznych koncentrowało się na wykorzystaniu myśliwca jako narzędzia do szkolenia pilotów myśliwców taktycznych na pierwszej linii frontu . Dowództwo Air Force Systems rekrutowało swoich pilotów z Air Force Flight Test Center w Edwards Air Force Base w Kalifornii, którzy zwykle byli absolwentami różnych szkół pilotów testowych. Dowództwo Lotnictwa Taktycznego wybrało swoich pilotów przede wszystkim z grona absolwentów Szkoły Uzbrojenia .
W sierpniu 1966 roku pilot myśliwca irackich sił powietrznych kapitan Munir Redfa uciekł , lecąc swoim MiG-21 do Izraela po tym, jak otrzymał rozkaz ataku napalmem na irackie wioski Kurdów. Jego samolot został przeniesiony do Groom Lake pod koniec 1967 roku do badań. W 1968 roku Siły Powietrzne USA i Marynarka Wojenna wspólnie utworzyły projekt znany jako HAVE DONUT , w ramach którego Dowództwo Systemów Sił Powietrznych, Dowództwo Powietrza Taktycznego oraz Czwarta Eskadra Testów i Oceny Powietrza Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych (VX-4) latały tym nabytym samolotem produkcji radzieckiej. symulowane szkolenie bojowe w powietrzu. Ponieważ posiadanie przez USA radzieckiego MiG-21 było samo w sobie tajne, testowano go w Groom Lake. Połączony zespół Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej został utworzony do serii prób w walce powietrznej.
Porównania między F-4 i MiG-21 wykazały, że na powierzchni były one wyrównane. Testy HAVE DONUT wykazały, że umiejętności człowieka w kokpicie były tym, co zrobiło różnicę. Kiedy piloci marynarki wojennej lub sił powietrznych latali na MiG-21, wyniki były remisowe; F-4 wygrałby niektóre walki, MiG-21 wygrałby inne. Nie było wyraźnych korzyści. Problem nie tkwił w samolotach, ale w pilotujących je pilotach. Piloci nie będą latać żadnym samolotem do granic jego możliwości. Jednym z pilotów Marynarki Wojennej był Marland W. „Doc” Townsend, ówczesny dowódca VF-121 , eskadry szkoleniowej F-4 w NAS Miramar . Był inżynierem i weteranem wojny koreańskiej i latał prawie każdym samolotem marynarki wojennej. Kiedy leciał na MiG-21, za każdym razem go wymanewrował. Piloci Sił Powietrznych nie ustawiliby się w pionie w MiG-21. Oficerem projektu HAVE DONUT był Tom Cassidy, pilot VX-4 , Dywizjonu Rozwoju Powietrza Marynarki Wojennej w Point Mugu . Obserwował, jak Townsend „woskuje” pilotów Air Force MiG-21. Cassidy wsiadł do MiGa-21 i zmierzył się z F-4 Townsenda. Tym razem wynik był zupełnie inny. Cassidy był gotów walczyć w pionie, lecąc samolotem do miejsca, w którym zaczął trzepotać, tuż nad boksem. Cassidy był w stanie dostać się na ogon F-4. Po locie zdali sobie sprawę, że MiG-21 skręca lepiej niż F-4 przy niższych prędkościach. Kluczem do sukcesu było utrzymanie przez F-4 prędkości. F-4 pokonał MiG-21; wykryto słabość sowieckiego samolotu. Dalsze loty testowe potwierdziły to, czego się dowiedział. Było również jasne, że MiG-21 był groźnym wrogiem. Piloci ze Stanów Zjednoczonych musieliby latać znacznie lepiej niż wcześniej, aby go pokonać. Wymagałoby to specjalnej szkoły do nauczania zaawansowanych technik walki powietrznej.
12 sierpnia 1968 r. dwóch poruczników syryjskich sił powietrznych Walid Adham i Radfan Rifai wystartowało w parze MiG-17 F na misję szkoleniową. Zgubili drogę i wierząc, że są nad Libanem, wylądowali na lądowisku Betzet w północnym Izraelu. (Jedna wersja głosi, że zwiedził ich Izraelczyk mówiący po arabsku). Przed końcem 1968 r. te MiG-17 zostały przeniesione z izraelskich zasobów i dodane do floty testowej Strefy 51. Samoloty otrzymały oznaczenia USAF i fałszywe numery seryjne, aby można je było zidentyfikować w standardowych dziennikach lotów DOD. Podobnie jak we wcześniejszym programie, niewielka grupa pilotów Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej prowadziła symulowane walki z samolotami MiG-17. Wybrani instruktorzy ze szkoły Top Gun Marynarki Wojennej w NAS Miramar w Kalifornii zostali wybrani do latania przeciwko MiG-om w celach zapoznawczych. Bardzo szybko wady MiG-17 stały się jasne. Miał niezwykle prosty, a nawet prymitywny system sterowania, w którym brakowało elementów sterujących wzmocnionych mocą amerykańskich samolotów. Podwójne silniki F-4 były tak potężne, że mogły przyspieszyć poza zasięgiem dział MiG-17 w trzydzieści sekund. Dla F-4 ważne było zachowanie dystansu do MiG-17. Dopóki F-4 znajdował się półtorej mili od MiG-17, znajdował się poza zasięgiem dział radzieckiego myśliwca, ale MiG znajdował się w zasięgu pocisków F-4.
Dane z testów HAVE DONUT i HAVE DRILL zostały dostarczone do nowo utworzonej szkoły Top Gun w NAS Miramar . Do 1970 roku program HAVE DRILL został rozszerzony; kilka wybranych załóg F-4 floty otrzymało szansę walki z MiGami. Najważniejszym rezultatem projektu HAVE DRILL jest to, że żaden pilot marynarki wojennej, który latał w ramach projektu, nie pokonał MiG-17 Fresco w pierwszym starciu. Walki powietrzne HAVE DRILL odbywały się wyłącznie na zaproszenie. Inni piloci z bazy sił powietrznych Nellis nie mieli pojęcia o amerykańskich MiGach. Aby zapobiec jakimkolwiek obserwacjom, przestrzeń powietrzna nad zasięgiem Groom Lake została zamknięta. Na mapach lotniczych teren ćwiczeń zaznaczono czerwonym atramentem. Strefa zakazana stała się znana jako „Plac Czerwony”.
Podczas pozostałej części wojny wietnamskiej współczynnik zabójstw w marynarce wzrósł do 8,33 do 1. W przeciwieństwie do tego wskaźnik w siłach powietrznych poprawił się tylko nieznacznie do 2,83 do 1. Powodem tej różnicy był Top Gun. Marynarka wojenna odnowiła swoje szkolenie w zakresie walki powietrznej, podczas gdy Siły Powietrzne pozostawały w stagnacji. Większość zestrzelonych MiGów marynarki wojennej dokonali absolwenci Top Gun.
W maju 1973 roku powstał projekt HAVE IDEA, który przejął starsze projekty HAVE DUGNUT, HAVE FERRY i HAVE DRILL, a projekt został przeniesiony na lotnisko Tonopah Test Range . W Tonopah w latach 70. i 80. kontynuowano i rozszerzano testy samolotów zagranicznych technologii.
Strefa 51 była również gospodarzem innego zagranicznego programu oceny materiałów o nazwie HAVE GLIB. Wiązało się to z testowaniem radzieckich systemów radarowych śledzących i kontrolujących pociski. Kompleks rzeczywistych i replik systemów zagrożenia typu radzieckiego zaczął rosnąć wokół „Jeziora Slater”, milę na północny zachód od głównej bazy, wraz z nabytym radzieckim radarem poszukiwawczym „Barlock” umieszczonym w Stacji Sił Powietrznych Tonopah . Zostały zaaranżowane tak, aby symulować kompleks obrony powietrznej w stylu sowieckim.
Siły Powietrzne zaczęły finansować ulepszenia Strefy 51 w 1977 roku w ramach projektu SCORE EVENT. W 1979 r. CIA przekazała jurysdykcję nad obszarem Strefy 51 Centrum Testów Lotniczych Sił Powietrznych w Edwards AFB w Kalifornii. Sam Mitchell, ostatni dowódca CIA Strefy 51, przekazał dowództwo podpułkownikowi USAF Larry'emu D. McClainowi.
W 2017 roku na miejscu rozbił się samolot USAF, zabijając pilota pułkownika Erica „Doc” Schultza. USAF odmówiły ujawnienia dalszych informacji dotyczących katastrofy. W 2022 r. pojawiły się niepotwierdzone doniesienia, że w katastrofie uczestniczył SU-27 , który był częścią tajnego programu eksploatacji materiałów obcych. Raporty twierdziły, że w samolocie wystąpił problem techniczny, w wyniku którego obaj członkowie załogi wyskoczyli z samolotu, co spowodowało śmierć Schultza.
Mieć program Blue/F-117
Prototypowy niewidzialny myśliwiec Lockheed Have Blue (mniejszy model F-117 Nighthawk w wersji „proof-of-concept” ) po raz pierwszy poleciał na Groom w grudniu 1977 roku.
W 1978 roku Siły Powietrzne przyznały pełnowymiarowy kontrakt na rozwój F-117 firmie Lockheed Corporation Advanced Development Projects. 17 stycznia 1981 roku zespół testowy Lockheeda w Strefie 51 przyjął dostawę pierwszego prototypu 79-780 w pełnej skali , oznaczonego jako YF-117A. O 6:05 rano 18 czerwca 1981 r. pilot testowy Lockheed Skunk Works, Hal Farley, uniósł nos YF-117A 79-780 z pasa startowego Strefy 51.
W międzyczasie Dowództwo Lotnictwa Taktycznego (TAC) zdecydowało o utworzeniu organizacji na poziomie grupy, która doprowadziłaby F-117A do początkowej zdolności operacyjnej. Organizacja ta przekształciła się w 4450. Grupę Taktyczną (początkowo oznaczoną jako „Jednostka”), która oficjalnie została aktywowana 15 października 1979 r. w Nellis AFB w stanie Nevada, chociaż grupa znajdowała się fizycznie w Strefie 51. 4450. TG operowała również A-7D Corsair II jako instruktor zastępczy dla F-117A, a operacje te trwały do 15 października 1982 r. pod przykrywką misji testowej awioniki.
Latające eskadry 4450. TG to 4450. Eskadra Taktyczna (początkowo oznaczona jako „Jednostka I”) aktywowana 11 czerwca 1981 r. i 4451. Eskadra Taktyczna (początkowo oznaczona jako „Jednostka P”) 15 stycznia 1983 r. 4450. TS, stacjonująca w Strefie 51 , był pierwszą eskadrą F-117A, podczas gdy 4451. TS stacjonował w Nellis AFB i był wyposażony w samoloty A-7D Corsair II pomalowane w ciemny motyw, z kodem „LV” na ogonie. Piloci testowi Lockheed przetestowali YF-117 przez jego wczesne etapy. A-7D były używane do szkolenia pilotów, zanim jakiekolwiek F-117A zostały dostarczone przez Lockheed do Strefy 51, później A-7D były używane do testów pościgowych F-117A i innych testów broni na Nellis Range. 15 października 1982 roku major Alton C. Whitley Jr. został pierwszym pilotem 4450 TG USAF, który pilotował F-117A.
Chociaż idealna do testów, Strefa 51 nie była odpowiednią lokalizacją dla grupy operacyjnej, więc trzeba było utworzyć nową tajną bazę dla operacji F-117. Lotnisko Tonopah Test Range Airport zostało wybrane do operacji pierwszej jednostki USAF F-117, 4450. Grupy Taktycznej (TG). Od października 1979 roku baza lotniska Tonopah została przebudowana i rozbudowana. Pas startowy o długości 6000 stóp został wydłużony do 10 000 stóp. Dodano drogi kołowania, betonową płytę postojową, duży hangar serwisowy i zbiornik na propan.
Na początku 1982 roku w bazie działały cztery kolejne YF-117A. Po znalezieniu dużego skorpiona w swoich biurach zespół testowy (oznaczony jako „Jednostka R”) przyjął go jako swoją maskotkę i nazwał siebie „Baja Scorpions”. Testy serii ultra tajnych prototypów trwały w Strefie 51 do połowy 1981 roku, kiedy to testy przeszły do początkowej produkcji myśliwców stealth F-117. F-117 zostały przeniesione do iz Strefy 51 przez C-5 w ciemności, aby zapewnić bezpieczeństwo. Samolot został roztankowany, rozmontowany, umieszczony w kołysce, a następnie załadowany na pokład C-5 w nocy, przetransportowany do Lockheed i rozładowany w nocy przed ponownym montażem i testami w locie. Groom wykonał profilowanie radarowe, testy broni F-117 i szkolenie pierwszej grupy pilotów F-117 na froncie USAF.
Podczas gdy „Baja Scorpions” pracowały nad F-117, w tajemnicy pracowała również inna grupa, znana jako „Whalers” pracująca nad Tacit Blue. Samolot demonstracyjny wykorzystujący technologię fly-by-wire z zakrzywionymi powierzchniami i materiałem kompozytowym, aby uniknąć radarów, był prototypem i nigdy nie wszedł do produkcji. Niemniej jednak ten dziwnie wyglądający samolot był odpowiedzialny za wiele postępów w technologii ukrywania, które zostały wykorzystane w kilku innych projektach samolotów i miał bezpośredni wpływ na B-2; z pierwszym lotem Tacit Blue 5 lutego 1982 r. przez pilota testowego Northrop Grummana , Richarda G. Thomasa .
Płatowce produkcyjne FSD firmy Lockheed zostały wysłane do Strefy 51 w celu przeprowadzenia testów akceptacyjnych. Ponieważ Baja Scorpions przetestowały samolot z funkcjonalnymi lotami kontrolnymi i weryfikacją LO, samoloty operacyjne zostały następnie przeniesione do 4450. TG.
W dniu 17 maja 1982 r. rozpoczęto przenoszenie 4450. TG z Groom Lake do Tonopah, a ostatnie elementy przeprowadzki zakończono na początku 1983 r. Produkcyjne płatowce FSD firmy Lockheed wysłano do Strefy 51 w celu przeprowadzenia testów akceptacyjnych. Ponieważ Baja Scorpions przetestowały samolot z funkcjonalnymi lotami kontrolnymi i weryfikacją LO, samoloty operacyjne zostały następnie przeniesione do 4450. TG w Tonopah.
Jednostka R została dezaktywowana 30 maja 1989 roku. Po dezaktywacji jednostka została zreformowana jako Oddział 1, 57. Skrzydło Myśliwskie (FWW). W 1990 roku Lockheed dostarczył ostatni F-117A ( 843 ). Po zakończeniu lotów akceptacyjnych w Strefie 51 tego ostatniego nowego samolotu F-117A, eskadra prób w locie kontynuowała testy w locie wyremontowanych samolotów po modyfikacjach dokonanych przez Lockheed. W lutym/marcu 1992 jednostka testowa została przeniesiona ze Strefy 51 do USAF Palmdale Plant 42 i została zintegrowana z 6510. Dywizjonem Testowym Dowództwa Sił Powietrznych . Niektóre testy, zwłaszcza weryfikacja RCS i inne tajne działania, były nadal prowadzone w Strefie 51 przez cały okres eksploatacji F-117. Niedawno zdezaktywowana (2008) 410. eskadra prób w locie wywodzi swoje korzenie, jeśli nie formalny rodowód, od 4450. jednostki TG R.
Późniejsze operacje
Odkąd F-117 zaczął funkcjonować w 1983 roku, operacje w Groom Lake są kontynuowane. Rozbudowano bazę i związany z nią system pasów startowych, w tym rozbudowę obiektów mieszkalnych i pomocniczych. W 1995 r. rząd federalny rozszerzył obszar wyłączenia wokół bazy o pobliskie góry, które dotychczas zapewniały jedyny przyzwoity widok na bazę, zakazując dostępu do 3972 akrów (16,07 km 2 ) ziemi poprzednio administrowanej przez Biuro Zarządzania Gruntami . W dniu 22 października 2015 r. sędzia federalny podpisał nakaz przyznania ziemi należącej do rodziny Nevada od lat 70. XIX wieku Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych w celu rozszerzenia Strefy 51. Według sędziego, ziemia, która przeoczyła bazę, została zabrana w celu zapewnienia bezpieczeństwa i kwestie bezpieczeństwa związane z ich szkoleniem i testowaniem.
Status prawny
Stanowisko rządu USA w Strefie 51
Rząd Stanów Zjednoczonych dostarczył minimalnych informacji dotyczących Strefy 51. Obszar otaczający jezioro jest na stałe niedostępny dla cywilnego i wojskowego ruchu lotniczego. Poświadczenia bezpieczeństwa są regularnie sprawdzane; kamery i broń są niedozwolone. Nawet piloci wojskowi szkolący się w NAFR ryzykują postępowaniem dyscyplinarnym, jeśli zejdą do wykluczającej „pudełka” otaczającego przestrzeń powietrzną Grooma. Nadzór uzupełniają zakopane czujniki ruchu. Strefa 51 jest częstym celem podróży Janet , małej floty samolotów pasażerskich eksploatowanych w imieniu Sił Powietrznych do transportu personelu wojskowego, głównie z międzynarodowego lotniska Harry Reid .
Mapa topograficzna USGS dla tego obszaru pokazuje tylko dawno nieużywaną kopalnię Groom Mine . Mapa lotnictwa cywilnego opublikowana przez Departament Transportu Nevady pokazuje duży obszar zastrzeżony, zdefiniowany jako część ograniczonej przestrzeni powietrznej Nellis. Atlas narodowy pokazuje obszar jako leżący w bazie sił powietrznych Nellis. Istnieją obrazy o wyższej rozdzielczości i nowsze dostępne od innych dostawców zdjęć satelitarnych, w tym dostawców rosyjskich i IKONOS . Pokazują one oznaczenia pasa startowego, obiekty bazowe, samoloty i pojazdy.
W dniu 25 czerwca 2013 r. CIA opublikowała oficjalną historię projektów U-2 i OXCART, która potwierdziła istnienie Strefy 51 w odpowiedzi na wniosek o ustawę o wolności informacji złożony w 2005 r. przez Jeffreya T. Richelsona z George Washington University 's National. Archiwum bezpieczeństwa. Zawiera liczne odniesienia do Strefy 51 i Groom Lake, wraz z mapą okolicy.
Pozew środowiskowy
W 1994 roku pięciu nienazwanych cywilnych wykonawców i wdowy po wykonawcach, Walterze Kaszy i Robercie Frosta, pozwało Siły Powietrzne i Agencję Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych. Twierdzili, że byli obecni, gdy duże ilości nieznanych chemikaliów zostały spalone w otwartych dołach i rowach w Groom. Biochemicy z Rutgers University przeanalizowali biopsje skarżących i stwierdzili wysoki poziom dioksyn , dibenzofuranu i trichloroetylenu w ich tkance tłuszczowej. Skarżący twierdzili, że doznali urazów skóry, wątroby i układu oddechowego w związku z pracą w Pan Młody i że przyczyniło się to do śmierci Frosta i Kaszy. Pozew domagał się odszkodowania za obrażenia, twierdząc, że Siły Powietrzne nielegalnie zajmowały się materiałami toksycznymi i że EPA nie wywiązała się ze swojego obowiązku egzekwowania ustawy o ochronie i odzyskiwaniu zasobów, która reguluje postępowanie z materiałami niebezpiecznymi. Szukali również szczegółowych informacji na temat chemikaliów, mając nadzieję, że ułatwi to leczenie ocalałych. Kongresman Lee H. Hamilton , były przewodniczący Komisji ds. Wywiadu Izby Reprezentantów, powiedział reporterowi 60 Minutes Lesleyowi Stahlowi : „Siły Powietrzne klasyfikują wszystkie informacje o Strefie 51, aby chronić się przed pozwem”.
Rząd powołał się na przywilej tajemnicy państwowej i złożył petycję do sędziego okręgowego USA Philipa Pro, aby zabronił ujawnienia tajnych dokumentów lub przesłuchania tajnych świadków, twierdząc, że ujawniłoby to tajne informacje i zagroziłoby bezpieczeństwu narodowemu. Sędzia Pro odrzucił argumenty rządu, więc prezydent Bill Clinton wydał orzeczenie prezydenckie wyłączające to, co nazwał „lokalizacją operacyjną sił powietrznych w pobliżu jeziora Groom w stanie Nevada” z przepisów dotyczących ujawniania informacji o środowisku. W konsekwencji Pro oddalił pozew z powodu braku dowodów. Turley odwołał się do Sądu Apelacyjnego Stanów Zjednoczonych dla Dziewiątego Okręgu na tej podstawie, że rząd nadużywał swoich uprawnień do klasyfikowania materiałów. Sekretarz Sił Powietrznych Sheila E. Widnall złożyła oświadczenie, w którym stwierdziła, że ujawnienie materiałów znajdujących się w powietrzu i wodzie w pobliżu Groom „może ujawnić wojskowe zdolności operacyjne lub charakter i zakres tajnych operacji”. Dziewiąty Okręg odrzucił apelację Turleya, a Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych odmówił jej rozpatrzenia, kładąc kres sprawie skarżących.
Prezydent corocznie wydaje postanowienie kontynuujące wyjątek Groom, który jest jedynym formalnym uznaniem, jakie rząd kiedykolwiek przyznał, że Groom Lake jest czymś więcej niż tylko kolejną częścią kompleksu Nellis. Niesklasyfikowana notatka dotycząca bezpiecznego obchodzenia się z materiałami F-117 Nighthawk została opublikowana na stronie internetowej Sił Powietrznych w 2005 r. Dotyczyła ona tych samych materiałów, co do których skarżący żądali informacji, które, jak twierdził rząd, były tajne. Notatka została usunięta wkrótce po tym, jak dowiedzieli się o tym dziennikarze.
Identyfikacja lotnictwa cywilnego
W grudniu 2007 r. piloci linii lotniczych zauważyli, że baza pojawiła się w najnowszej wersji bazy danych Jeppesen ich systemów nawigacji lotniczej z kodem identyfikacyjnym lotniska KXTA ICAO i wymieniona jako „Homey Airport” . Prawdopodobnie nieumyślne ujawnienie danych z lotniska doprowadziło do zalecenia przez Stowarzyszenie Właścicieli i Pilotów Samolotów (AOPA), że piloci-studenci powinni być wyraźnie ostrzeżeni o KXTA, aby nie traktowali go jako punktu nawigacyjnego lub docelowego dla jakiegokolwiek lotu, mimo że teraz pojawia się publicznie bazy danych nawigacyjnych.
Bezpieczeństwo
Teren bazy jest oznaczony pomarańczowymi słupami i patrolowany przez strażników w białych pickupach i mundurach kamuflażowych. Strażnicy są popularnie określani przez entuzjastów jako „kolesie z kamuflażu”. Strażnicy nie będą odpowiadać na pytania o swoich pracodawców; jednak według New York Daily News istnieją przesłanki, że są zatrudnieni przez wykonawcę, takiego jak AECOM . Oznakowanie wokół bazy informuje, że dopuszcza się śmiertelną siłę przeciwko intruzom .
Technologia jest również intensywnie wykorzystywana do utrzymania granicy bazy; obejmuje to kamery monitorujące i czujniki ruchu. Niektóre z tych czujników ruchu są umieszczane w pewnej odległości od bazy na terenie publicznym, aby powiadamiać strażników o zbliżających się ludziach.
1974 Fotografia Skylab
Dwayne A. Day opublikował „Astronauts and Area 51: the Skylab Incident” w The Space Review w styczniu 2006 roku. Opierał się na notatce napisanej w 1974 roku do dyrektora CIA Williama Colby'ego przez nieznanego urzędnika CIA. Notatka informowała, że astronauci na pokładzie Skylab nieumyślnie sfotografowali pewną lokalizację.
Były konkretne instrukcje, aby tego nie robić. [zredagowano] była jedyną lokalizacją, która miała taką instrukcję.
Nazwa miejsca była niejasna, ale kontekst sprawił, że Day uwierzył, że tematem jest Groom Lake. Day twierdzi, że „CIA nie uznała żadnego innego miejsca na Ziemi za tak wrażliwego jak Groom Lake”. Notatka opisuje debatę między agencjami federalnymi na temat tego, czy obrazy powinny być sklasyfikowane, przy czym agencje Departamentu Obrony twierdzą, że powinno to być, a NASA i Departament Stanu twierdzą, że nie powinny być klasyfikowane. Sama notatka kwestionuje legalność retroaktywnej klasyfikacji niesklasyfikowanych obrazów.
Notatka zawiera odręczne uwagi, najwyraźniej autorstwa dyrektora Centralnego Wywiadu Colby:
[Sekretarz Stanu Rusk ] podniósł to – powiedział, że ludzie z Departamentu Stanu czuli się mocno. Ale skłonił decyzję o pozostawieniu mnie (DCI) — wyznałem pewne pytanie dotyczące potrzeby ochrony, ponieważ:
- ZSRR ma to z własnych sat
- Co tak naprawdę ujawnia?
- W przypadku ujawnienia, czy nie mówimy po prostu, że wykonywana jest tam tajna praca USAF?
Odtajnione dokumenty nie ujawniają wyników dyskusji dotyczących zdjęć Skylab. Debata okazała się dyskusyjna, ponieważ fotografia pojawiła się w Archiwum Obrazów Satelitarnych rządu federalnego wraz z pozostałymi zdjęciami Skylab.
Incydent strzelecki w 2019 r.
28 stycznia 2019 r. niezidentyfikowany mężczyzna przejechał przez punkt kontrolny w pobliżu Merkurego w stanie Nevada , próbując dostać się do bazy. Po 8-milowym (13-kilometrowym) pościgu przez ochronę bazy mężczyzna wysiadł z pojazdu niosąc „cylindryczny przedmiot” i został zastrzelony przez funkcjonariuszy bezpieczeństwa NNSS i zastępców szeryfa po odmowie wykonania polecenia zatrzymania. Nie zgłoszono żadnych innych obrażeń.
UFO i inne teorie spiskowe
Strefa 51 stała się przedmiotem współczesnych teorii spiskowych ze względu na swój tajemniczy charakter i związek z tajnymi badaniami nad samolotami. Teorie obejmują:
- Przechowywanie, badanie i inżynieria wsteczna rozbitych statków kosmicznych obcych, w tym materiały rzekomo odzyskane w Roswell , badania ich pasażerów i produkcja samolotów opartych na technologii obcych
- Spotkania lub wspólne przedsięwzięcia z istotami pozaziemskimi
- Rozwój egzotycznej broni energetycznej dla Strategicznej Inicjatywy Obronnej (SDI) lub innych programów zbrojeniowych
- Rozwój kontroli pogody
- Rozwój technologii podróży w czasie i teleportacji
- Rozwój egzotycznych systemów napędowych związanych z Programem Aurora
- Działania związane z mrocznym światowym rządem lub organizacją Majestic 12
Wiele hipotez dotyczy podziemnych obiektów w Groom lub Papoose Lake (znanych również jako „lokalizacja S-4”), 8,5 mil (13,7 km) na południe, i obejmuje twierdzenia o transkontynentalnym podziemnym systemie kolejowym, znikającym pasie startowym zwanym „Cheshire Airstrip”, na cześć kota z Cheshire Lewisa Carrolla , który na krótko pojawia się, gdy woda jest spryskana wodą na zakamuflowany asfalt, oraz inżynierię opartą na obcej technologii.
W połowie lat pięćdziesiątych samoloty cywilne leciały poniżej 20 000 stóp, podczas gdy samoloty wojskowe do 40 000 stóp. U-2 zaczął latać powyżej 60 000 stóp i pojawiła się rosnąca liczba doniesień o obserwacjach UFO. Do obserwacji dochodziło najczęściej we wczesnych godzinach wieczornych, kiedy piloci lecący na zachód widzieli, jak srebrne skrzydła U-2 odbijają zachodzące słońce, nadając samolotowi "ognisty" wygląd. Wiele raportów o obserwacjach trafiło do Projektu Sił Powietrznych Blue Book , który badał obserwacje UFO, za pośrednictwem kontrolerów ruchu lotniczego i listów do rządu. Projekt sprawdził zapisy lotów U-2, a później OXCART, aby wyeliminować większość raportów UFO, które otrzymał w późnych latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych, chociaż nie mógł ujawnić autorom listów prawdy kryjącej się za tym, co widzieli. Podobnie, weterani projektów eksperymentalnych, takich jak OXCART w Strefie 51, zgadzają się, że ich praca nieumyślnie doprowadziła do wielu obserwacji UFO i innych plotek:
Kształt OXCART był bezprecedensowy, z jego szerokim, przypominającym dysk kadłubem, zaprojektowanym do przewożenia ogromnych ilości paliwa. Piloci komercyjni krążący nad Nevadą o zmierzchu spojrzeli w górę i zobaczyli dno OXCART z prędkością ponad 2000 mil na godzinę. Tytanowy korpus samolotu, poruszający się z prędkością pocisku, odbijałby promienie słoneczne w sposób, który mógłby skłonić każdego do myślenia, UFO .
Uważają, że pogłoski pomogły utrzymać w tajemnicy rzeczywiste operacje Strefy 51. Weterani zaprzeczają istnieniu rozległego podziemnego systemu kolei, chociaż wiele operacji Strefy 51 odbywało się pod ziemią.
Bob Lazar twierdził w 1989 roku, że pracował w „Sektorze czwartym (S-4)” Strefy 51, który podobno znajduje się pod ziemią w Papoose Range w pobliżu Papoose Lake. Twierdził, że został zakontraktowany do pracy z obcymi statkami kosmicznymi, które rząd posiadał. Podobnie dokument Dreamland z 1996 roku wyreżyserowany przez Bruce'a Burgessa zawierał wywiad z 71-letnim inżynierem mechanikiem, który twierdził, że był byłym pracownikiem Strefy 51 w latach pięćdziesiątych. Twierdził, że pracował nad „symulatorem latającego dysku”, który opierał się na dysku pochodzącym z rozbitego statku pozaziemskiego i był używany do szkolenia pilotów. Twierdził również, że pracował z istotą pozaziemską o imieniu „J-Rod” i opisanym jako „tłumacz telepatyczny”. W 2004 roku Dan Burisch (pseudonim Dan Crain) twierdził, że pracował nad klonowaniem obcych wirusów w Strefie 51, również razem z kosmitą o imieniu „J-Rod”. Naukowe referencje Burischa są przedmiotem wielu dyskusji, ponieważ najwyraźniej pracował jako kurator zwolnienia warunkowego w Las Vegas w 1989 roku, jednocześnie zdobywając doktorat na State University of New York (SUNY).
W lipcu 2019 r. ponad 2 000 000 osób odpowiedziało na propozycję żartu dotyczącą szturmu na Strefę 51, która pojawiła się w anonimowym poście na Facebooku. Wydarzenie, zaplanowane na 20 września 2019 r., zostało ogłoszone jako „Storm Area 51, oni nie mogą zatrzymać nas wszystkich”, próba „zobaczenia ich jako kosmitów”. Rzeczniczka Sił Powietrznych Laura McAndrews powiedziała, że rząd „zniechęciłby każdego do próby przybycia na teren, na którym szkolimy amerykańskie siły zbrojne”. Następnie zorganizowano dwa festiwale muzyczne w wiejskiej Nevadzie, AlienStock i Storm Area 51 Basecamp, aby wykorzystać popularność oryginalnego wydarzenia na Facebooku. Na festiwalach pojawiło się od 1500 do 3000 osób, a ponad 150 osób pokonało kilka mil wyboistych dróg, aby zbliżyć się do bram Strefy 51. Według doniesień siedem osób zostało aresztowanych podczas imprezy.
Zobacz też
- Obszar 52
- Czarny operacja
- Czarny projekt
- Czarna strona
- Lista instalacji Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych
- Specjalny program dostępu
Bibliografia
Przypisy
Cytaty
Źródła
- Darlington, David (1998). Obszar 51: Kroniki Krainy Snów . Nowy Jork: Henry Holt. ISBN 978-0-8050-6040-9
- Jacobsen, Annie (2012) [2011]. Strefa 51: Nieocenzurowana historia tajnej amerykańskiej bazy wojskowej . Nowy Jork: Back Bay Books. Numer ISBN 978-0-316-13294-7.
- Patton, Phil (1998). Dreamland: Podróże do tajemniczego świata Roswell i Strefy 51 . Nowy Jork: Villard / Random House ISBN 978-0-375-75385-5
- Rich, Ben R .; Janos, Lew (1994). Skunk Works: Osobiste wspomnienia z moich lat w Lockheed . Boston: Mały, Brązowy. Numer ISBN 978-0-316-74300-6.
- Stahl, Lesley „Area 51 / Catch 22” 60 minut CBS Television 17 marca 1996 r., odcinek amerykańskiego magazynu telewizyjnego poświęcony sprawie ochrony środowiska.
Zewnętrzne linki
- Odcinkowa mapa lotnicza Las Vegas, wyśrodkowana na jeziorze Groom (Federal Aviation Administration – SkyVector.com)