Kolej Arbroath i Forfar - Arbroath and Forfar Railway

Kolej Arbroath i Forfar
Legenda
Strzałka w górę Kolej Dundee i Arbroath
Arbroath (nowy)
Arbroath Catherine Street
St Vigean's Junction
Strzałka w lewo North British, Arbroath i Montrose Railway
Colliston
Leysmill
Strzałka w górę Aberdeen Railway
Glasterlaw
( AR )
Glasterlaw Junction | Friockheim Junction
Friockheim
Guthrie Junction
Guthrie
Auldbar Road
Clocksbriggs
Strzałka w prawo w górę Dundee i Forfar Direct Line
Forfar East Junction
Forfar North Junction
Forfar Playfield
Forfar (nowy)
( SMJR )
Strzałka w dół Scottish Midland Junction Railway
Lokomotywa Jamesa Stirlinga i Co 2-2-2 dla kolei Arbroath i Forfar

Arbroath i Forfar kolejowy był podłączony Forfar że kolej z miastem portowym Arbroath w Szkocji.

Został otwarty w latach 1838–1839 i odnosił sukcesy operacyjne, ale zawsze brakowało mu kapitału. Używał szerokości toru 5 stóp 6 cali ( 1676 mm ).

Kiedy Aberdeen Railway otrzymała zezwolenie w 1845 r., Dzierżawiła linię Arbroath i Forfar, aby utworzyć część swojej głównej linii łączącej Forfar i Aberdeen; otwarto ją w 1848 r. Aberdeen Railway miała być linią o standardowym rozstawie, a A&FR musiał zmienić szerokość torów. Linia A&FR stanowiła część głównej linii ze Stirling do Aberdeen, a kiedy North British Railway zaczęła kursować do Aberdeen w 1881 roku, ich pociągi również przejeżdżały przez bardzo krótki odcinek A&FR.

Prawie cała linia A&FR została zamknięta w 1967 r., Kiedy dawna trasa NBR została wybrana jako jedyna trasa do Aberdeen, a krótki odcinek bezpośrednio na północ od Arbroath jest jedynym nadal w użyciu.

Historia

Poczęcie i upoważnienie

We wczesnych latach XIX wieku nastąpił gwałtowny wzrost produkcji tekstyliów w Forfarshire wraz z wprowadzeniem industrializacji. Transport surowców i wapna do celów rolniczych do miast w głębi lądu oraz gotowych produktów na rynek utrudniały słabe warunki komunikacyjne miasta. W 1817 r. Magistrat Arbroath rozważał budowę kanału łączącego Forfar, ale propozycja nie została przyjęta. Ponieważ potrzeba połączenia komunikacyjnego stała się bardziej nagląca, zaproponowano koncepcję kolei iw 1826 roku Stevenson i Blackadder zbadali trasę kolejową; zaplanowali pochylony samolot, aby zejść do Arbroath; ostatnie podejście do portu miało odbywać się ulicami. Ten plan również się nie powiódł , ale wznowiono go w 1824 r., Kiedy to wagon kolejowy stał się realną alternatywą; Badanie nadzorował Robert Stevenson . Trasa wymagałaby zejścia do portu Arbroath z pochylonym samolotem z liną; to też nie było postępowe.

W 1835 r. Wielu wybitnych mieszkańców Arbroath zleciło przegląd możliwych tras dla kolei, rozpatrując propozycję wagonów; technologia doszła teraz do punktu, w którym kolej była naturalnym środkiem transportu. Edynburska firma inżynierów kolejowych Grainger i Miller otrzymała zlecenie przeprowadzenia przeglądu i zaproponowali trasę raczej inną niż Stevenson; Dundee i Newtyle kolejowy został otwarty w 1832 roku, a udział ulica biegnąca w samej Dundee. Teraz uznano to za niepożądane, a ostateczny dostęp do portu w Arbroath został zmieniony na wyznaczony ląd. Szacunkowy koszt budowy wyniósł 36 871 funtów, a program został zaprezentowany publiczności na spotkaniu w dniu 7 sierpnia 1835 roku; W ciągu miesiąca subskrybowano 40 000 funtów. Lokalny człowiek, William Lindsay Carnegie, był dynamiczną siłą promującą projekt kolei.

Grainger i Miller otrzymali polecenie przeprowadzenia szczegółowego przeglądu trasy, aby przedstawić ustawę parlamentarną. Napotkano wrogość ze strony właściciela zamku Guthrie i ze strony powierników autostrady, i wprowadzono znaczną zmianę początkowej trasy. W miarę postępu planowania nastąpił również duży wzrost cen materiałów, zwłaszcza żelaza na poręcze i krzesła, a Grainger i Miller podwyższyli szacunkowe koszty do 70 000 funtów.

Grainger i Miller wybrali szerokość toru 5 ft 6 in (1676 mm), ponieważ wydawało im się to odpowiednią prześwitem; zaproponowano go także dla sąsiednich kolei Dundee i Arbroath (których byli inżynierami). Używali już 4 stopy 6 cali na liniach węglowych Lanarkshire i planowali 4 stopy 8,5 cala dla kolei w Edynburgu i Glasgow , więc wyraźnie idea sieci kolejowej nie była im jeszcze znana. Whishaw poinformował później, że inżynier, pan Grainger,

uważa, że ​​angielska skrajnia [4 stopy 8½in] jest zbyt wąska, a wielka zachodnia skrajnia [7 stóp 0¼in] zbyt szeroka; wziął więc coś w rodzaju środka, który pozwoliłby mu zapewnić wystarczającą przestrzeń dla właściwej konstrukcji lokomotyw, a także więcej użytecznej przestrzeni w wagonach.

Ustawa parlamentarna została przedłożona na sesji 1836 roku. Doświadczono zaciekłego sprzeciwu, głównie ze strony zarządców autostrad. Niemniej jednak ustawa została należycie zatwierdzona w dniu 17 maja 1836 r. Dla linii z portu w Arbroath do Forfar. W tej samej sesji kolej Dundee i Arbroath została zatwierdzona; miał też biec do portu w Arbroath.

Celowość połączenia dwóch linii była oczywista i zgodzono się, że będzie to Almericloss (przylegająca do Catherine Street). Old Almerie Close była rezydencją dżentelmenów niedaleko Guthrie Port, bezpośrednio na wschód od Brothock Water, a New Almerie Close była rezydencją dżentelmenów w pobliżu skrzyżowania dzisiejszej Bridge Street i Weavers Court. Było to bardzo blisko głównej linii linii Arbroath i Forfar, a znaczenie Almericloss polega po prostu na tym, że rozważano połączenie między dwiema liniami.

Jednak na tym etapie linia Dundee i Arbroath miała podążać blisko brzegu morza do Arbroath od zachodu, a osiągnięcie Almericloss było niewykonalne. D&AR zbadał alternatywne wejście do Arbroath, opisane jako linia wysokiego poziomu, ale dodatkowy koszt tej trasy zniechęcił faktyczną realizację trasy i chociaż ustawy zezwalające dla obu firm odnosiły się do oddziałów Almericloss, nie było ostatecznego porozumienia w sprawie budowy im.

Budowa i otwarcie

Kolej Arbroath i Forfar w 1838 roku

Grainger i Miller zaprojektowali linię kolejową jako pojedynczą linię z przejazdami co około 600 jardów (550 metrów); taki był ich zwyczaj w tamtym czasie, oparty na wagonach konnych bez ustalonego rozkładu jazdy. Tor miał składać się z szyn na kamiennych blokach, a szerokość toru miała wynosić 5 stóp 6 cali (1384 mm).

Na tym etapie dyrektorzy zdali sobie sprawę, że nie ma doświadczenia w zakresie lokomotyw, a Grainger został poproszony o wizytę u producentów i użytkowników lokomotyw w celu ustalenia odpowiedniej specyfikacji.

Przepływ gotówki szybko stał się poważnym problemem; Firma stwierdziła, że ​​wielu abonentów nie odpowiadało na telefony i firma musiała zaciągnąć pożyczkę w wysokości 15 000 GBP z British Linen Bank. Wykonawcy też mieli problem; małe koncerny uznały, że obecnie trudno jest płacić pracownikom, mimo że otrzymają wynagrodzenie później.

Właściciel zamku Guthrie zgłosił poważne zastrzeżenia co do kolei, twierdząc, że zmniejszy to jego wygodę. Po długich negocjacjach A&FR przyznało mu 1400 funtów na budowę ozdobnego mostu kolejowego nad bramą wejściową. Było to „przekonująco zamaskowane jako prezbiterium wjazdowe do głównego podjazdu zamku, [składające się] z prostopadłego gotyckiego łuku flankowanego przez ośmioboczne wieże z ażurowymi szczytami i ostrołukowymi oknami”.

Wydatki na zakup gruntów, budowę i tabor przekroczyły wszystkie szacunki, a gdy budowa zbliżała się do zakończenia, zgłaszano kolejne podwyżki, które zakończyły się kwotą 103 904 GBP. W oczekiwaniu na zalety połączenia kolejowego przygotowywały się dwa kamieniołomy: w Letham i Leysmill, w odległości około 5 mil (8 km) od Forfar. W październiku 1838 r. Przewieziono część ruchu mineralnego z kamieniołomów do Forfar. Od soboty 24 listopada 1838 r. Rozpoczął się ruch pasażerski między Forfar a Leysmill, wykorzystując trakcję konną, ponieważ lokomotywy nie były gotowe. 3 grudnia 1838 r. Pierwsza lokomotywa była gotowa i linia została całkowicie otwarta z Forfar do Arbroath.

Wczesne operacje

Początkowo były dwa pociągi pasażerskie w jedną stronę. W przypadku tylko jednej lokomotywy Victoria , prymitywnej w swojej technologii w tak wczesnym okresie, niezawodność wkrótce stała się problemem. Pomiędzy 4 a 13 grudnia Victoria była nieczynna i trzeba było skorzystać z transportu koni. W styczniu Victoria została wykolejona w Arbroath, co ponownie spowodowało konieczność trakcji konia. 15 marca 1839 roku dostarczono drugą lokomotywę Caledonia . Obsługę pasażerów zwiększono do trzech pociągów dziennie. Ruch towarów i minerałów wzrastał do tego stopnia, że ​​trzeba było dokupić dodatkowe wagony i materiały do ​​wykonania dodatkowych bocznic. Podróże do i z kamieniołomu Leysmill były uzupełnieniem innych usług kolejowych, a brak wagonów oznaczał, że wracane tam próżne wagony były natychmiast przeładowywane; lokomotywa często wracała do Arbroath, aby zdobyć wodę podczas załadunku.

14 maja 1839 roku dostarczono trzecią lokomotywę; nazywał się Britannia . Wszystkie lokomotywy miały układ kołowy 2-2-2. Ruch nadal stale wzrastał, a na corocznym walnym zgromadzeniu w czerwcu 1839 r. Odnotowano cotygodniowe przejazdy pasażerów przekraczające 1500 ton i cotygodniowe przewozy towarów o masie ponad 800 ton, co doprowadziło do zysku za półrocze w wysokości 3614 funtów. Jednak dodatnia pozycja dochodów była podkreślana przez duże zadłużenie, którym było 35 000 GBP wobec banków.

W połowie sierpnia usługa pociągów pasażerskich została dodatkowo zwiększona do czterech pociągów w każdą stronę dziennie.

Stacja Friockheim ze starej pocztówki

Aby rozwiązać problem braku kapitału, który uniemożliwiał ewidentnie potrzebne ulepszenia, 3 kwietnia 1840 r. Uchwalono ustawę zezwalającą na podwyższenie kapitału zakładowego; autoryzował dodatkowy kapitał w wysokości 55 000 funtów.

Pisząc w 1842 r. Po wizycie w terenie w 1841 r., Francis Whishaw doniósł o tym

Byliśmy bardzo zaskoczeni, kiedy oglądaliśmy tę linię we wrześniu ubiegłego roku, widząc grupę żniwiarzy podróżujących wagonami trzeciej klasy, zamiast iść do pracy; i po dochodzeniu stwierdziliśmy, że nie był to bynajmniej odosobniony przypadek, ale codzienność. W rzeczywistości, przy niskich taryfach przyjętych na tej linii, dla biednego człowieka bardziej ekonomiczna jest jazda na rowerze niż chodzenie.

Linia biegła „w pobliżu portu” w Arbroath, ze stacją pasażerską przy Catherine Street. Linia biegła szeroko na północ do Kirk w St Vigean (gdzie obecna linia rozchodzi się w prawo), a następnie biegła dalej na północny zachód do Friockheim, a następnie na zachód do Guthrie i Forfar. Stacja Forfar znajdowała się w kącie między Playfield (obecnie Victoria Street) a Bailiewellbrae Road (obecnie Carsburn Road).

Linia wznosiła się około 221 stóp od Arbroath do Forfar: najbardziej stromy gradient wynosił 1 do 130, a krzywizna była łagodna. Długość linii wynosiła nieco ponad 15 mil. Chociaż otwarta jako pojedyncza linia, formacja została stworzona dla podwójnej linii.

Podobnie jak sąsiednie Dundee and Arbroath Railway , miała szerokość torów 5 stóp 6 cali. Whishaw donosi, że inżynier, pan Grainger,

uważa, że ​​angielska skrajnia [4 stopy 8½in] jest zbyt wąska, a wielka zachodnia skrajnia [7 stóp 0¼in] zbyt szeroka; wziął więc coś w rodzaju środka, który pozwoliłby mu zapewnić wystarczającą przestrzeń dla właściwej konstrukcji lokomotyw, a także więcej użytecznej przestrzeni w wagonach.

Tor został utworzony z równoległych szyn (tj. Nie z rybiego brzucha) o wadze 48 funtów na stocznię na drewnianych belkach poprzecznych. Gramofony miały średnicę 12 stóp. (Odnosi się to do gramofonów wagonów, powszechnie stosowanych w tym czasie do połączeń bocznic.)

Oprócz stacji końcowych istniało sześć stacji pośrednich w Colliston, Leysmill, Friockheim, Guthrie, Auldbar Road i Clocksbriggs, chociaż na początku „nie poniesiono dużych kosztów na budowę pośrednich stacji”.

Połączenie z koleją Dundee i Forfar

Arbroath, patrząc na południe; nowa wspólna stacja znajduje się w prawym górnym rogu; linia A&FR do Catherine Street i doki szły prosto

Jak już wspomniano, zarówno A&FR, jak i Dundee i Forfar Railway miały uprawnienia do budowy odgałęzień Almericloss, które miały służyć jako wspólny magazyn towarów i punkt wymiany. W rzeczywistości linia A&FR przechodziła bezpośrednio obok, ale linia D&AR obejmowała brzeg morza w Arbroath, a firmie tej nie udało się zbudować autoryzowanej linii łączącej.

W 1839 r. Między dwiema stacjami pasażerskimi dostarczono omnibus konny i podjęto próbę skoordynowania rozkładów jazdy pasażerów, aby umożliwić połączenia. W następnym roku postanowiono wykonać linię łączącą. Stacja D&FR znajdowała się w Ladyloan, w miejscu dzisiejszego Gayfield Park. A&FR dotarł do doków od samego początku, a połączenie zostało wykonane przez przedłużenie D&FR na niewielką odległość na wschód i modernizację linii A&FR.

Nie było pociągów pasażerskich; w rzeczywistości nie jest jasne, czy na tej linii kursowały pociągi pasażerskie; a jeśli tak, to czy pociągi D&AR dojeżdżały do ​​stacji A&FR, czy pociągi A&FR do stacji D&AR. Bradshaw z 1843 r. Pokazuje dwie linie kursujące z osobnymi rozkładami jazdy pasażerów i notatkę w sekcji D&AR, że „Pasażerowie pragnący jechać dalej, znajdą autokar [drogowy] czekający na przewiezienie ich bezpłatnie między stacją Arbroath kolei Forfar i stacja Arbroath tej kolei. " W obu sieciach istniało jednak połączenie zbiorcze dla wagonów towarowych.

Spowolnienie finansowe

Kolej w Arbroath

W pierwszych latach działalności kolej działała z dobrym zyskiem; jej trudności finansowe ograniczały się do braku kapitału. Rozwiązał ten problem, emitując 5% akcji uprzywilejowanych na mocy ustawy z 1840 roku. Pieniądze te znacznie ograniczyły dostępne pieniądze do dystrybucji wśród zwykłych akcjonariuszy. Co więcej, pierwotny stały sposób nie był tak trwały, jak oczekiwano, a na utrzymanie trzeba było wydać znaczne sumy; ponadto dużym obciążeniem był rządowy podatek pasażerski. W 1842 r. Nie było dywidendy dla zwykłych akcjonariuszy i nie było pieniędzy na niezbędne ulepszenia linii.

Koleje szynowe

Arbroath i Forfar Railway były pionierami kolei lokalnych. W latach czterdziestych XIX wieku angielska sieć kolejowa nabierała kształtu i wiele uwagi poświęcono połączeniu centralnej Szkocji z Anglią i włączaniu do sieci północnych miast. Wśród znacznych kontrowersji kolej Kaledońska uzyskała zezwolenie w 1845 roku na połączenie Carlisle z Glasgow i Edynburgiem; na tej samej sesji doszło do szaleństwa w zakresie zezwoleń kolejowych, w tym Scottish Central Railway , Scottish Midland Junction Railway i Aberdeen Railway . Razem linie te miały łączyć środkową Szkocję ze Stirling, Perth, Forfar i Aberdeen.

W ramach przygotowań do ustaw na sesję parlamentarną w 1845 r. Do A&FR zwrócili się w marcu 1844 r. Promotorzy kolei Aberdeen i East Coast of Scotland. (Wkrótce stało się to po prostu „koleją Aberdeen”). Chcieli zbudować linię z Aberdeen do Friockheim i stamtąd prowadzić pociągi przez Arboath do Dundee przez D&AR. W tym samym czasie promotorzy Scottish Midland Junction Railway planowali budowę z Perth do Forfar, tworząc trasę przelotową z południa do Aberdeen, częściowo przez A&FR. W tym czasie, w gorączce systemów kolejowych, miała teraz powstać linia między Dundee i Perth, a Aberdeen Railway rozważała wykorzystanie tej trasy do Perth. Wydaje się, że SMJR poczuła się urażona iw odwecie zadeklarowała, że ​​zbuduje własną linię z Forfar przez Brechin do Laurencekirk. Zagrożenie mogło być puste, ale A&FR zdał sobie sprawę, że jego pozycja nie jest silna.

Przez pewien czas istniały kontrowersje wokół stacji Forfar; SMJR zaproponował linię mijającą ją i łączącą się z linią A&FR mniej więcej milę, odwróconą od stacji. Jak pociągi zawijają do Forfar? Po długich dyskusjach ustalono rozwiązanie: linia SMJR zapewniłaby stację Forfar na własnej linii.

Dopiero teraz, podczas sesji parlamentarnej w 1845 r., Okazało się, że magistrale będą miały standardową szerokość; A&FR i D&AR musiałyby zmienić swój rozstaw tak, aby był odpowiedni, a ponadto zapewnić podwójny tor. Koszt części A&FR tych prac oszacowano na 43 600 funtów: pieniądze, których A&FR nie było w stanie zebrać. Rozwiązaniem było wydzierżawienie linii Aberdeen Railway i umożliwienie jej wykonywania prac. Zostało to uzgodnione i ustalono opłatę leasingową w wysokości 5,25% wartości kapitału przekształconej linii A&FR; dodatkowo 50% zysku operacyjnego (po uiszczeniu opłaty leasingowej) trafiłoby do A&FR. Datą wejścia w życie miał być 1 lutego 1848 r.

Przygotowanie linii do pracy na linii głównej

31 lipca 1845 r. Kilka ważnych szkockich linii uzyskało zezwolenie; obejmowały one zarówno Aberdeen Railway, jak i Scottish Midland Junction Railway.

W lipcu 1846 r. Kolej Dundee i Arbroath rozpoczęła budowę „wysokiego poziomu” połączenia między swoją linią a Almericloss, tuż za stacją A&FR Catherine Street; miała być nowa wspólna stacja pasażerska w pobliżu stacji A&FR, naprzeciw Keptie Street. Trasa opuściła pierwotną główną linię na zachód od Rosemount Road i przebiegała wzdłuż dzisiejszej linii trasowania przez północno-zachodnią flankę miasta. A&FR nie zareagował tak szybko, ale później rozpoczęto prace nad układaniem nowej linii o standardowej szerokości po północnej stronie istniejącej szerokotorowej linii jednotorowej. Nowy tor miałby mieć poprzeczne drewniane podkłady i szyny z kutego żelaza, ale stary tor miał być po prostu regenerowany, a nie modernizowany. Aberdeen Railway sprzeciwiła się temu i zażądała wzmocnienia starego toru nowoczesnymi materiałami. Wymagało to znacznych dodatkowych kosztów, a A&FR musiało teraz szukać dalszych dodatkowych środków na opłacenie prac.

Ponadto lokomotywy i tabor wymagały przebudowy lub zakupu nowego wyposażenia. Znaczna ilość taboru została uznana za nieodpowiednią do konwersji i została sprzedana lub zezłomowana. Lokomotywy Victoria i Caledonia zostały przerobione, ale trzy inne silniki i znaczna część taboru zostały sprzedane na aukcji 28 grudnia 1848 r. Britannia i Princess zostały zakupione przez kanadyjską firmę Montreal and Lachine Railroad , pracującą tam i na St. Lawrence i Atlantic Railroad do 1859 roku.

7 lipca 1847 r. Pierwsze pociągi normalnotorowe kursowały po A&FR i rozpoczęto prace nad przebudową szerokości pozostałego toru szerokotorowego. Połączenie w Arbroath z D&AR było używane dla pociągów towarowych od 23 grudnia 1847 r., A pociągi pasażerskie korzystały z tego połączenia od 1 lutego 1848 r., Początkowo wykorzystując tymczasową wspólną strukturę stacji, a stacja A&FR stała się składem towarów. Stacja Ladyloan D&AR i zbliżający się do niej zastaw zostały natychmiast zamknięte. Nowa stała wspólna stacja została całkowicie otwarta znacznie później, 14 grudnia 1858 roku.

Otwarcie linii kolejowej Aberdeen

Kolej Aberdeen rozpoczęła działalność 1 lutego 1848 roku; dzierżawiona na zawsze linia Arbroath i Forfar była po prostu odgałęzieniem większego koncernu, który sam w sobie był tylko jednym ogniwem w łańcuchu kolei. Przez pewien czas kolej Aberdeen, sama w sobie dotknięta brakiem kapitału, była otwarta tylko na północy aż do Bridge of Dun. (A i FR firmy nadal istnieje, odbierania i rozprowadzania wsadu dzierżawy aż 1923)

Koleje we Friockheim

Było trójkątne skrzyżowanie z główną linią A&FR; północny wierzchołek znajdował się w Glasterlaw, a południowy (Arbroath) w Friockheim; zachodni wierzchołek znajdował się w Guthrie. Jednak widelec Guthrie nie był prawidłowo podłączony i początkowo nie był otwarty. Stacja Friockheim nie znajdowała się na skrzyżowaniu wierzchołków, ale trochę po stronie Guthrie; Pociągi z Aberdeen do Forfar przejeżdżały więc przez skrzyżowanie i zawracały na stację, aby wykonać wezwanie, a następnie kontynuowały podróż; ta praktyka została wyraźnie zabroniona przez Radę Handlu. W rzeczywistości większość ruchu Aberdeen Railway obrała zakręt Guthrie i biegła do Perth przez Forfar i SMJR. Duży ruch w Dundee odbywał się przez Forfar oraz kolej Dundee i Newtyle; do października 1849 r. nadal miała własną szerokość torów 4 stopy 6,5 cala (1384 mm), więc przeładunek i zmiana pociągu były konieczne przez kilka lat.

SNER i później

Liczne małe przedsiębiorstwa kolejowe w okolicy w końcu połączyłyby się. Kolej Aberdeen działała w luźnym układzie z SMJR i SCR, ze wspólną pulą lokomotyw i taboru, ale w 1856 roku układ ten dobiegł końca, kiedy Aberdeen Railway i Scottish Midland Junction Railway połączyły się, tworząc szkocki Kolej północno-wschodnia . Na razie Scottish Central Railway poszła własną drogą. Dzierżawa A&FR została przeniesiona na SNER. Nowa firma skoncentrowała ruch z Aberdeen na południu przez Forfar i linia do Arbroath wyszła z użycia. Jego tor został podniesiony w 1857 roku.

Jednak wrogość między SNER i SCR spowodowała później, że ruch został przekierowany przez Arbroath, co wymagało przywrócenia linii Friockheim; została zwinięta w jedną linię, otwierając się 1 kwietnia 1863 roku.

Ustawa z 1836 r. Upoważniająca A&FR określiła, że ​​linia do doków Arbroath powinna mieć bramy na kilku przejazdach drogowych w Arbroath; nigdy tego nie zrobiono i po kilku wypadkach, a komisarze policji zażądali w maju 1856 roku udostępnienia bram. SNER negocjował z nimi i ostatecznie uzgodniono, że bramy będą dostępne tylko na Millgate Street. Nastąpiły długie legalistyczne kłamstwa, w których opinia prawna wskazywała między innymi, że ustawa wymaga mostów, a zatem nikt nie ma prawa żądać bramek na przejazdach kolejowych. Wygląda na to, że sprawa została ostatecznie porzucona.

W 1865 i 1866 odpowiednio SCR i SNER zostały wchłonięte przez Caledonian Railway , tworząc ciągłą linię będącą własnością jednego właściciela z Carlisle do Aberdeen. Kontrola kaledońska zakończyła powód przekierowywania pociągów z dala od trasy Forfar, a krzywa Friockheim została ponownie zamknięta, 1 listopada 1867.

Parlament czuł się nieswojo w związku z tworzeniem dużych firm kolejowych, a przyznając ustawę o połączeniu, przyznał Kolei Północno-Brytyjskiej uprawnienia do prowadzenia większości północnej części systemu . NBR naciskał dalej i uzyskał w 1871 roku zezwolenie na budowę linii od skrzyżowania w St Vigeans, nieco na północ od Arbroath, do Kinnaber Junction przez Montrose, dając jej dostęp do Aberdeen na dawnej trasie Aberdeen Railway. Budowa mostu Tay trwała w latach siedemdziesiątych XIX wieku, a NBR wystąpił o współwłasność (z Kolejami Kaledońskimi) linii Dundee i Arbroath; oraz za prowadzenie władzy na dawnej linii A&FR od wspólnej stacji Arbroath do skrzyżowania w St Vigeans, a także do doków w Arbroath nad linią portową A&FR. Ponadto, ponieważ linia NBR Montrose nie byłaby gotowa przez jakiś czas, NBR zażądał uprawnień do biegania nad ostrogą Friockheim - Glasterlaw, która została dwukrotnie podniesiona i przywrócona, a następnie ponownie podniesiona. Ostroga była gotowa 26 lipca 1876 roku.

W 1870 roku SNER otworzył bezpośrednią linię do Dundee i Forfar. To połączyło się z linią A&FR na wschód od Forfar, zwróconą w stronę stacji. Pociągi towarowe zaczęły kursować 12 sierpnia 1870 roku; zezwolenie na otwarcie dla pasażerów zostało początkowo odmówione z powodu usterek sygnalizacyjnych, ale ruch pasażerski rozpoczął się 14 listopada 1870 r.

W 1879 r. Część dawnej linii A&FR (obecnie kaledońskiej) między Arbroath i St Vigians Junction została przekazana spółce Dundee and Arbroath Joint Company ze względu na zaangażowanie NBR na linii.

W dniu 28 grudnia 1879 r. Most Tay wpadł w czwórkę, a NBR prowadził teraz pociągi towarowe przez Perth i Dundee; pasażerowie przepłynęli cieśninę Firth promem do Broughty Ferry. NBR otworzył linię z St Vigeans do Montrose dla towarów dopiero 1 marca 1881 roku.

W 1902 roku wiadukt Friockheim (na ostoi między Friockheim Junction i Glasterlaw) wymagał gruntownej przebudowy; przeprowadzono to przez dwa lata, ponosząc znaczne koszty dla Kaledonii: głównym użytkownikiem był NBR. Niemniej jednak ruch wkrótce spadł; Pociągi Caledonian Railway między Dundee i Aberdeen zostały przerwane od 1 lutego 1908 r., A linia boczna ponownie zamknięta, tym razem ostatecznie.

W latach 1907–1912 zrekonstruowano i zmodernizowano stację Arbroath.

Grupowanie i nacjonalizacja

Pod koniec 1922 r. Planowano, że wszystkie główne linie kolejowe Wielkiej Brytanii zostaną „zgrupowane” zgodnie z ustawą o kolei z 1921 r . Kolej Kaledońska była składnikiem nowej kolei London Midland and Scottish Railway (LMS) z planowaną datą nabycia uprawnień na 1 stycznia 1923 r. Ze względów technicznych wszystkie wymogi prawne nie zostały sfinalizowane w terminie, chociaż ze względów praktycznych nastąpiło przeniesienie.

Arbroath i Forfar Railway nie obsługiwały swojej linii od 1848 r.: Była to tylko spółka finansowa i argumentowała, że ​​zgrupowanie zarządów kolei nie musi na nią wpływać. Propozycja ta została odrzucona, a akcjonariusze A&FR otrzymali 146 GBP z 4% akcji LMS za każde 100 GBP ich własnego pakietu akcji.

W 1936 roku wydzielono linię między Guthrie Junction i Letham Mill.

Koleje znacjonalizowano w 1948 roku; LMS stał się częścią British Railways.

Po zakończeniu II wojny światowej wykorzystanie lokalnych kolei znacznie spadło, a linia między węzłem St Vigeans w Arbroath i Guthrie została zamknięta. Były serwis NBR między Arbroath i Montrose był kontynuowany, a krótkie linie do kamieniołomów były kontynuowane. W dniu 4 września 1967 r. Przerwano połączenia między Perth i Forfar, a dawna trasa NBR była jedyną główną linią na północ. W tym samym czasie zamknięto dawną linię A&FR. Jedyną pozostałością po wcześniejszej sieci był krótki odcinek ze stacji Arbroath do węzła St Vigeans, który był częścią pozostałej trasy Dundee - Arbroath - Montrose. To pozostaje w użyciu do dnia dzisiejszego.

Lokomotywy

Na początku były trzy lokomotywy, Victoria, Britannia i Caledonia, wszystkie sześciokołowe silniki przetargowe, z pięciostopowymi kołami napędowymi i 3-stopowymi 6-calowymi kołami nośnymi. Mieli zewnętrzne cylindry i wewnętrzne łożyska.

Bryczki

Wagony były trzech typów: „mieszane” z centralnym przedziałem pierwszej klasy i drugiej klasy na każdym końcu, tylko „druga” klasa i tylko „trzecia” klasa. Przedziały pierwszej klasy były przeszklone, a klasy drugiej zasłony. Trzecia klasa była bez dachów, ale miała siedzenia.

Bieżące operacje

Oprócz odcinka między Arbroath (nowy) i St Vigean's Junction obsługiwanego przez Network Rail, z przewozami pasażerskimi obsługiwanymi głównie przez Abellio ScotRail jako linię z Edynburga do Aberdeen , kolej jest zamknięta.

Topografia

Dom kierownika stacji Auldbar

* Forfar; początkowo opisane jako Forfar Play Field; otwarty 4 grudnia 1838; zastąpiona przez Scottish Midland Junction (na linii SMJR) w dniu 2 sierpnia 1848;

  • Forfar Junction ; zbieżność linii SMJR z Perth; dywergencja bezpośredniej linii Dundee;
  • Clocksbriggs; otwarty 4 grudnia 1838; zamknięty 1 stycznia 1917; ponownie otwarty 2 czerwca 1919; zamknięty 5 grudnia 1955;
  • Auldbar Road; otwarty 4 grudnia 1838; zamknięty 11 czerwca 1956;
  • Guthrie; otwarty 4 grudnia 1838; zamknięty 5 grudnia 1955; pokazana jako „stacja Guthrie Junction” na niektórych mapach Ordnance Survey;
  • Guthrie Junction ; rozbieżność trasy kolejowej Aberdeen do Glasterlaw i Bridge of Dun;
  • Friockheim; otwarty 4 grudnia 1838; zamknięty 5 grudnia 1955;
  • Friockheim Junction ; zbieżność trasy kolejowej Aberdeen z Glasterlaw;
  • Graniczny kamieniołom ; prywatne połączenie bocznicy;
  • Leysmill; otwarty 24 listopada 1838; zamknięty 5 grudnia 1955;
  • Colliston; otwarty 24 listopada 1838; zamknięty 5 grudnia 1955;
  • Letham Quarry ; prywatne połączenie bocznicy;
  • St Vigeans Junction ; zbieżność dawnej linii North British Railway z Montrose;
  • Arbroath North ; dywergencja linii do stacji Arbroath (Joint) i Dundee;
  • Arbroath Catherine Street; pociągi pasażerskie konne zatrzymywały się tu od 24 listopada 1838 r .; formalna stacja założona 3 stycznia 1839 r. zamknięta w 1848 r., kiedy pociągi skierowano do Arbroath (Joint)

Połączenia z innymi liniami

Bibliografia

Uwagi

Źródła

  • Jowett, Alan (marzec 1989). Jowett's Railway Atlas of Great Britain and Ireland: From Pre-Grouping to the Present Day (1st ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN   978-1-85260-086-0 . OCLC   22311137 .

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne