Antonow An-2 - Antonov An-2

An-2
Antonow AN-2 (przycięty).jpg
An-2 dawniej używany przez Estońskie Siły Powietrzne
Rola Samoloty rolnicze , użytkowe i wojskowe samoloty transportowe
Producent Antonow
Projektant Oleg Antonow
Pierwszy lot 31 sierpnia 1947
Status Produkcja seryjna może nadal być kontynuowana w Chinach jako Shijiazhuang Y-5 ; trwa projekt modernizacji silnika,
Główni użytkownicy Związek Radziecki (historycznie)
Korea Północna
Chiny
Kuba
Wytworzony 1947-2001
Liczba zbudowany 18 000+
Warianty Antonow An-3

An-2 ( ukraiński nick: " Annuszka " lub "Annie", "kukuruznik" -corn crop duster; USAF / DoD zgłaszania nazw typu 22 , raportowanie nazwa NATO Colt ) to radziecki produkowane masowo jednosilnikowy dwupłatowiec narzędzie / samolot rolniczy zaprojektowany i wyprodukowany przez Biuro Projektowe Antonowa począwszy od 1946 roku. Jego niezwykła trwałość, duża siła udźwigu oraz możliwość startu i lądowania ze słabych pasów startowych zapewniły mu długą żywotność. An-2 był produkowany do 2001 roku i pozostaje na uzbrojeniu operatorów wojskowych i cywilnych na całym świecie.

An-2 został zaprojektowany jako samolot użytkowy do użytku w leśnictwie i rolnictwie. Jednak podstawowy płatowiec jest wysoce elastyczny i opracowano wiele wariantów tego typu; Należą do nich wersje wyposażone w lej do opylania upraw, wersje naukowe do pobierania próbek atmosferycznych, bombowce wodne do gaszenia pożarów lasów, latające karetki pogotowia , wersje wodnosamolotów wyposażone w pływaki i lekko uzbrojone wersje bojowe do zrzucania spadochroniarzy . Najpopularniejszą wersją jest 12-miejscowy samolot pasażerski An-2T . Wszystkie wersje (poza An-3 i An-2-100) są napędzane dziewięciocylindrowym silnikiem gwiazdowym Shvetsov ASh-62 o mocy 750 kW (1010 KM) , który został opracowany na podstawie modelu Wright R-1820 . An-2 zwykle zużywa 2,5 l/min (0,66 US gal/min; 0,55 imp gal/min).

Projektowanie i rozwój

Początki

Antonov An-2 został zaprojektowany, aby spełnić wymagania radzieckiego Ministerstwa Leśnictwa z 1947 roku dotyczące zastąpienia znacznie lżejszego, w dużej mierze drewnianego płatowca Polikarpow Po-2 , który był używany w dużej liczbie zarówno w rolnictwie, jak i w zastosowaniach użytkowych. Antonow zaprojektował duży jednoprzęsłowy dwupłatowiec o konstrukcji całkowicie metalowej, z zamkniętym kokpitem i kabiną z siedzeniami dla dwunastu pasażerów. Pierwszy prototyp, oznaczony SKh-1 i napędzany silnikiem gwiazdowym Shvetsov ASz-21 , poleciał 31 sierpnia 1947 roku. Drugi prototyp wyposażono w mocniejszy silnik Shvetsov ASz-62 , co pozwoliło znacznie zwiększyć ładowność samolotu z 1300 do 2140 kg (2870 do 4720 funtów), iw tej formie został zamówiony do produkcji.

Na statycznej wystawie „Oldtimer Fliegertreffen” Hahnweide 2011

Początkowa produkcja sowiecka odbywała się w Państwowej Fabryce 473 w Kijowie , Ukraińska SRR , gdzie do 1960 roku wyprodukowano do 5000 sztuk. Późniejsza produkcja radziecka (po 1965, zwłaszcza modelu An-2M) była w Państwowej Fabryce 464 w Dołgoprudniach, Rosyjska FSRR . Po 1960 roku, to jednak większość an-2S skonstruowano w Polsce znajduje się w WSK fabryce Mielec ; szacuje się, że w Polsce zbudowano ponad 13 000 samolotów przed zakończeniem podstawowej działalności produkcyjnej w 1991 r. Jednak do 2001 r. prowadzono ograniczoną produkcję z wykorzystaniem pozostałych zapasów komponentów, części zamiennych i usług serwisowych, takich jak mała partia czterech samolotów, które zostały produkowane dla Wietnamu. Chiny produkują również An-2 na licencji jako Shijiazhuang Y-5 . Od czasu do czasu donoszono o błędnych doniesieniach, że An-2 produkowano w NRD, chociaż An-2 często przechodziły gruntowną renowację w zakładach wschodnioniemieckich, nie zbudowano tam żadnych nowych samolotów.

An-2 jest powszechnie używany jako lekki transportowiec, samolot zrzutowy ze spadochronem, prace rolnicze i inne zadania odpowiednie dla dużego powolnego dwupłatowca. Jego powolny lot i dobre osiągi na krótkim polu sprawiają, że nadaje się na krótkie, nieulepszone pola, a niektóre specjalistyczne warianty zostały również zbudowane z myślą o zimnej pogodzie i innych ekstremalnych warunkach. Guinness Book of World Records stwierdza, że produkcja biegają 45-lat dla An-2 była przez pewien czas najdłuższy kiedykolwiek dla jakiegokolwiek statku powietrznego i zakwestionował dobrze ponad dwie dekady, dłuższą metę o wiele lżejsze, późno-1920 pochodzenia Polikarpov Po -2 dwupłatowiec, który miał zastąpić. Jednak rekord czasu trwania produkcji An-2 został przekroczony przez czterośmigłowy, pochodzący z 1954 roku, wojskowy transportowiec Lockheed C-130 Hercules .

Dalszy rozwój

Zbliżenie na prywatny An-2TP

Na początku lat 80. Antonow eksperymentował z opracowaniem An-2 napędzanego nowoczesnym silnikiem turbośmigłowym . Użytą jednostką był silnik Glushenkov o mocy 1080 kilowatów (1450 KM). Samoloty wyposażone w ten silnik miały dłuższy, bardziej opływowy nos, aby go pomieścić. Otrzymał oznaczenie Antonov An-3 .

W 2013 roku Antonow ogłosił, że po raz pierwszy z powodzeniem latał nową wersją An-2, nazwaną An-2-100 , która była wyposażona w trzyłopatowe odwracalne śmigło i 1100 kilowatów (1500 shp). Silnik turbośmigłowy Motor Sich MS-14 napędzany naftą, a nie Avgasem, który nie jest już produkowany w krajach WNP. W tym samym roku firma poinformowała, że ​​otrzymała zamówienia na modernizację „setek” samolotów An-2, które wciąż są eksploatowane w Azerbejdżanie , Kubie i Rosji do wersji modernizacyjnej An-2-100.

Syberyjski Instytut Badawczy Lotnictwa (SIBNIA) przetestował wysoce zmodyfikowany Antonov An-2 z szelkami podobnymi do wingletów z włókna węglowego i konstrukcjami skrzydeł z włókna węglowego. Wyposażono go w pięciołopatowy silnik turbośmigłowy, najprawdopodobniej Honeywell TPE331 już zainstalowany na zmodernizowanej wersji An-2, która weszła do służby w 2014 roku. Według rosyjskiej firmy lotniczej Sukhoi , samolot ten został zbudowany w celu zademonstrowania aerodynamiki i konstrukcji zmiany, które zostały zaplanowane dla ewentualnej wymiany An-2 ogłoszonej 10 czerwca 2015 r. Materiały kompozytowe z włókna węglowego utwardzane w autoklawie – w tym panele skrzydeł, dźwigary i żebra – zostały wyprodukowane przez Nowosybirskie Zakłady Lotnicze. Sukhoi mówi, że zmiana projektu poprawiła prędkość An-2 o 50%, a testy wykazały również, że minimalna prędkość lotu samolotu jest „bliska zeru”.

Projekt

An-2 może startować i lądować na nieutwardzonych lądowiskach (zdjęcie wykonane w wojskowej bazie lotniczej Kunmadaras na Węgrzech)
An-2 na nartach w polu powietrza Wołosowo, Chekhovsky Rejonowy , Moscow region
An-2 na pokazie lotniczym Grand Junction .

Antonov An-2 to masowo produkowany jednosilnikowy dwupłatowiec , powszechnie używany jako samolot użytkowy i rolniczy. Jest celowo wyposażony w minimum skomplikowanych systemów. Kluczowe listwy krawędzi natarcia skrzydła, które zapewniają samolotowi jego powolny lot, są w pełni automatyczne, utrzymywane w stanie zamkniętym przez przepływ powietrza nad skrzydłami. Gdy prędkość spadnie poniżej 64 km/h (40 mph), listwy wysuną się, ponieważ znajdują się na elastycznych gumowych sprężynach. W typowych warunkach start kończy się w odległości 170 m (560 ft), podczas gdy dobieg do lądowania wymaga 215 m (705 ft); wartości te będą się różnić w zależności od różnych czynników, takich jak masa samolotu do startu/lądowania, temperatura powietrza na zewnątrz, chropowatość powierzchni i wiatr czołowy .

An-2 jest wyposażony w różne cechy konstrukcyjne, które sprawiają, że nadaje się do pracy w odległych obszarach z nieutwardzonymi pasami startowymi. Jest wyposażony w pneumatyczny układ hamulcowy (podobny do tych stosowanych w ciężkich pojazdach drogowych) do zatrzymywania się na krótkich pasach startowych, wraz z przewodem powietrznym podłączonym do kompresora , dzięki czemu ciśnienie w oponach i amortyzatorach można regulować bez konieczności instalowanie specjalistycznego sprzętu. Akumulatory, choć są spore, są stosunkowo łatwe do usunięcia, więc samolot nie potrzebuje naziemnej jednostki zasilającej do zasilania silnika w celu uruchomienia silnika. Podobnie nie ma potrzeby stosowania zewnętrznej pompy paliwowej do tankowania samolotu, ponieważ jest ona wyposażona we wbudowaną pompę pokładową, która umożliwia napełnianie zbiorników z prostych beczek z paliwem.

Antonow An-2 (An2-TP)

An-2 nie ma prędkości przeciągnięcia , co jest cytowane w instrukcji obsługi. Notatka z podręcznika pilota głosi: „Jeżeli silnik wyłączy się w warunkach przyrządów lub w nocy, pilot powinien pociągnąć za kolumnę steru całkowicie do tyłu i utrzymać skrzydła w poziomie. Listwy krawędzi natarcia wyskoczą przy prędkości około 64 km/h ( 40 mil na godzinę), a gdy samolot zwolni do prędkości około 40 km/h (25 mil na godzinę), samolot zatonie w tempie zbliżonym do zniżania spadochronu, dopóki samolot nie uderzy w ziemię. W związku z tym piloci An-2 stwierdzili, że są w stanie latać samolotem pod pełną kontrolą z prędkością 48 km/h (30 mph) (dla kontrastu, czteromiejscowy lekki samolot Cessna ma prędkość przeciągnięcia około 80 km/h (50 mil/h)). Ta niska prędkość przeciągnięcia umożliwia samolotowi lot do tyłu w stosunku do ziemi: jeśli samolot jest skierowany na wiatr czołowy o prędkości około 56 km/h (35 mph), będzie leciał do tyłu z prędkością 8 km/h (5 mph) będąc pod pełną kontrolą.

Zdolności, wygląd i charakterystyka lotu An-2 oraz jego status jednego z największych na świecie jednosilnikowych dwupłatowców produkcyjnych sprawiają, że popyt na An-2 rośnie w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych, gdzie są one cenione przez kolekcjonerów. klasycznych samolotów, co sprawia, że ​​jest to coraz częściej spotykany widok na pokazach lotniczych. Wiele krajów zachodnich zabrania komercyjnego wykorzystywania An-2, ponieważ samolot nie został certyfikowany przez odpowiednie krajowe władze lotnicze. Ograniczenia te różnią się w zależności od kraju, ale wszystkie uniemożliwiają wykorzystanie An-2 do jakichkolwiek celów „dla zysku”, z wyjątkiem Stanów Zjednoczonych, gdzie An-2 importowane od 1993 roku są ograniczone do certyfikacji eksperymentalnej, ale An-2 zbudowany przez PZL 2 są zwolnione z tego ograniczenia ze względu na umowę dwustronną z Polską.

Historia operacyjna

Służba wojskowa

Hrywna ukraińska przedstawiająca samolot An-2
AN-2 sił powietrznych Laosu

An-2 został masowo przyjęty zarówno przez sowieckie siły powietrzne, jak i inne siły wojskowe bloku wschodniego . Po raz pierwszy został użyty w kontekście wojskowym podczas wojny koreańskiej na początku lat pięćdziesiątych.

The Air Force Wietnam Ludowa (VPAF) był kolejnym płodny użytkownik An-2; podczas wojny wietnamskiej służba okazjonalnie wykorzystywała ten typ jako samolot szturmowy. W latach 60. pojedynczy An-2, który próbował atakować jednostki marynarki wojennej Wietnamu Południowego , został zestrzelony przez myśliwiec sił powietrznych Stanów Zjednoczonych McDonnell Douglas F-4 Phantom II , pod kontrolą kontrolera przechwytywania powietrza na USS  Long Beach .

12 stycznia 1968 r. tajne stanowisko TACAN ( sygnał wywoławczy : Lima Site 85 /Phou Pha Ti) zainstalowane przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych w północnym Laosie w celu kierowania samolotami bojowymi USAF lecącymi z Tajlandii do Wietnamu zostało zaatakowane przez trzy północnowietnamskie An-2. Dwa An-2 wystrzeliły na posterunek przy użyciu mieszanki karabinów maszynowych i rakiet, podczas gdy trzeci An-2 krążył nad głową, aby zbadać atak. Air America Bell UH-1 B, XW-PHF, które zostały ponownego dostarczenia miejsce pościg do dwóch atakujących samolotów; używając AK-47 , amerykańskiej załodze (Ted Moore Captain, Glen Wood Kicker) udało się zestrzelić jeden z An-2, podczas gdy drugi samolot został zepchnięty w dół przez połączony ostrzał ziemi i powietrza, ostatecznie rozbijając się o górę. Ocalały Antonow wrócił do swojej bazy macierzystej, Gia Lam, niedaleko Hanoi.

Podczas chorwackiej wojny o niepodległość w 1991 roku chorwackie siły powietrzne przerobiły kilka starych dwupłatów An-2, które wcześniej były używane do opryskiwania upraw, aby zrzucały prowizoryczne bomby beczkowe ; wykorzystywano je również do prowadzenia misji zaopatrzeniowych do miasta Vukovar i innych oblężonych części Chorwacji. Główną zaletą An-2 było to, że mogły startować i lądować na małych lub improwizowanych lądowiskach; były też często używane do zrzucania zapasów spadochronem na odosobnione garnizony. Co najmniej jeden AN-2 został zestrzelony 2 grudnia 1991 r. nad Vinkovci we wschodniej Slawonii przez serbski pocisk rakietowy typu ziemia-powietrze (SAM), który rzekomo wystrzelił salwę SA-6 na samolot. Po zestrzeleniu wstrzymano loty nad liniami serbskimi ze względu na obecność serbskich SA-6. Poprzednich systemów przeciwlotniczych naprowadzanych radarem uniknięto, utrzymując prędkość samolotu poniżej 140 km/h (87 mph), czyli prędkości obiektów, które radary zaprogramowano do wymazywania z ekranu.

Podobno Korea Północna eksploatowała szereg AN-2. Przez Koreańczyków za Army Special Operation Siła znane jest stosowanie AN-2 w celu ułatwienia infiltrację spadochroniarzy. Spekulowano, że w czasie wojny samoloty te mogłyby być używane do dostarczania wojsk za linie wroga w celu przeprowadzenia operacji sabotażowych.

W październiku 2020 r. Podczas trwającej wojny w Górskim Karabachu w 2020 r. Siły Azerbejdżanu operowały bezzałogowym AN-2 w celu nadzoru i bombardowania ormiańskich systemów obronnych, jednak typ drona pozostaje nieznany dla źródeł ormiańskich. Siły armeńskie ujawniły materiał filmowy z rzekomego zestrzelenia azerbejdżańskiego An-2, według dowodów wideo, co najmniej 11 An-2 zostało zniszczonych, 10 potwierdzonych jako zestrzelone, a jeden rozbił się po starcie.

Lotnictwo cywilne

An-2 rozpyla pestycydy na uprawach pszenicy podczas operacji Barnstormer (maj 2006).

Przez lata dziesiątki krajów i firm zatrudniały An-2 w rolach cywilnych. Typ był intensywnie używany w całym Związku Radzieckim i krajach bloku wschodniego ; w szczególności rosyjskie linie lotnicze Aeroflot eksploatowały dużą liczbę An-2. W czasach sowieckich An-2 był używany jako samolot krótkiego zasięgu w Estonii , wykonując regularne loty między miastami Kuressaare i Kärdla , które znajdują się na oddzielnych wyspach, Saaremaa i Hiiumaa .

Od upadku Związku Radzieckiego i różnych państw komunistycznych Europy Wschodniej większość linii lotniczych w tych regionach wycofuje swoje An-2 z eksploatacji. Wynika to z faktu, że niektóre z tych samolotów mają ponad 40 lat, a także ze spadku produkcji avgas do paliwa tego typu. Prywatni operatorzy zazwyczaj nadal korzystają z An-2, ponieważ ich stabilność, pojemność i zdolność do powolnego lotu sprawiły, że są stosunkowo popularne w przypadku niektórych funkcji, takich jak skoki spadochronowe . Chociaż ich stosunkowo wysoki poziom hałasu, rosnące koszty utrzymania, wysokie zużycie paliwa i nieskomplikowany charakter (same kontrole przed lotem trwają od 30 do 40 minut) sprawiły, że są przestarzałe na większości komercyjnych tras w Europie, duża liczba dostępnych samolotów oznacza to, że ceny jednostkowe są szczególnie niskie w porównaniu do współczesnych (dostępne już od 30 000 USD za praktyczny przykład). Czynnik cenowy sprawił, że są one bardzo atrakcyjne do dalszego użytkowania w krajach rozwijających się , gdzie ich zdolność do przewożenia dużych ładunków na krótkie pasy startowe czyni je aktywami dla linii lotniczych o ograniczonym budżecie. Wiele byłych samolotów Aeroflot An-2 znalazło od tego czasu współpracę z regionalnymi operatorami w Afryce , Ameryce Środkowej i Południowej , Kubie i południowo - wschodniej Azji .

W ostatnich latach An-2 zyskał również popularność w USA i Kanadzie, gdzie często był używany jako busplane . Ze względu na ich niezawodność i solidność, kilku operatorów nadal używa tego typu do prowadzenia regularnych usług pasażerskich między pasami startowymi w krajach zachodnich; jednym z przykładów takiego wykorzystania jest połączenie lotnicze między wyspami Sylt i Föhr na Morzu Północnym . W 2015 roku na całym świecie pozostawały tysiące An-2, w tym ponad 1500 w Rosji, 294 w Kazachstanie i 54 na Ukrainie .

Warianty

An-2 warianty
Antonow An-2E WIG
kabina pasażerska

Produkcja sowiecka/polska

  • Izdeliye F – wewnętrzne oznaczenie samolotu obserwacyjnego An-2NAK, który później został przemianowany na An-2K i/lub An-2F.
  • Izdeliye K – prototypowy samolot rozpoznawczy/badawczy pogodowy z kokpitem dla obserwatorów tuż przed płetwą nad tylnym kadłubem. Pierwszy oblatany 21 marca 1948 „Izdeliye K” okazał się niewystarczająco zasilany i niezdolny do wykonywania zamierzonej misji na dużej wysokości, samolot został porzucony po wypadku w październiku 1948 roku. Koncepcja została wskrzeszona w 1954 roku jako „ An-2ZA” / „An-6 Meteo”.
  • Izdeliye T – Oryginalna koncepcja projektowa powstała w OKB-153 w Nowosybirsku.
  • Izdeliye Sh — wewnętrzne oznaczenie projektu „Izdeliye T” (prawdopodobnie w celu zmylenia szpiegów lub infiltratorów) w Nowosybirsku.
  • SKh-1 – pierwotne oznaczenie An-2 używane w fazie projektowej projektu, zanim OKB otrzymało imię Antonowa.
  • An-2A – Opracowany na bazie An-2T do wykorzystania jako przechwytujący balony do przechwytywania balonów zwiadowczych z zasobów wywiadu USA, nadlatujących nad ZSRR. Prototyp został przebudowany z An-2 zbudowanego w Kijowie (nr 110347315) przy użyciu turbodoładowanego Ash-62IR/TK z „An-6 Meteo” i połączonej wieży szperacza/działu zamontowanej na szczycie tylnego kadłuba, w których zamontowano albo pojedyncze dwulufowe działo Gryazev-Shipunov GSz-23 kalibru 23 mm, albo pojedynczy ciężki karabin maszynowy Afanas'yev A-12,7 kalibru 12,7 mm.
  • An-2E ( Ekranoplan – skrzydło w efekcie naziemnym)
    Prototypowy ekranoplan Antonowa An-2E
    (pierwsze użycie oznaczenia) – Jeden z serii projektów z początku lat 70-tych dla WIG ( efekt Wing In Ground ) pochodnych An-2, zaprojektowanych w TsLST ( Tsentral'naya Laboratoriya Spasatel'noy Techniki – centralne laboratorium nowe rodzaje sprzętu ratowniczego).
  • An-2E (drugie użycie oznaczenia) – Konwersja Ekranoplanu ( ros . Ан-2Э ) An-2P (RA-84692). Kadłub został zachowany, a duże, trapezoidalne jednopłatowe skrzydło z wydłużonymi końcówkami skrzydeł o około 45° dwuścienności, przymocowane do dolnych punktów mocowania skrzydeł. Konwersja prototypu miała być wodnosamolotem; jednak po raz pierwszy publicznie pojawił się jako samolot lądowy ze standardowym podwoziem An-2. Opracowany wspólnie przez Moskiewski Instytut Lotniczy, MARZ ( Moskovskiy Aviaremontnyy Zavod – Moskiewski Zakład Remontu Samolotów) i Instytut Badawczy TSZP-Saturn, An-2E był również znany jako EA-00078. Moc dostarczał standardowy silnik gwiazdowy ASh-62IR ze śmigłem AV-2, ale wersje produkcyjne miały być napędzane samochodowymi silnikami wysokoprężnymi o mocy około 430 kilowatów (580 KM).
  • An-2F – Opracowany równolegle z prototypem An-2, „Izdeliye F” był eksperymentalnym samolotem artylerii-obserwacji z podwójnym ogonem, pozycją obserwatora na brzuchu i grzbietową pozycją karabinu maszynowego. Początkowe oznaczenie służbowe An-2NAK zmieniono na An-2F po przeprowadzeniu modyfikacji po locie próbnym. Zbudowano dwa prototypy, z których pierwszy ukończono latem 1948 r., ale testy w locie zostały przesunięte na kwiecień 1949 r. ze względu na konieczność uwzględnienia modyfikacji wywołanych ze standardowego programu prób w locie An-2. Próba w locie An-2F wykazała, że ​​samolot spełnia wszystkie wymagania specyfikacji, ale śmigłowce demonstrowały, że mogą pełnić funkcję korekcji artyleryjskiej bez konieczności zapewnienia stałego lądowiska, z którego mogłyby operować, stąd An- 2F nie rozpoczęto, a dwa prototypy zostały zatrzymane przez biuro Antonov do zadań hakerskich, a jeden później służył jako latający tunel aerodynamiczny do badania zrzutów spadochronowych z dwusilnikowego transportowca Antonov An-8.
  • An-2F (drugie użycie oznaczenia) – projekt VTOL z ciągiem pionowym, który ma zapewnić turboodrzutowiec Mikulin AM-9 w tylnym kadłubie.
  • An-2F (trzecie użycie oznaczenia) – Proponowany projekt samolotu fotomapowego z początku lat 90., podobnego do An-2PF wyposażonego w jedną z pięciu alternatywnych kamer. Całą kontrolę miał sprawować komputer IBM 286, a kamerę można było wzmocnić lub zastąpić systemem termowizyjnym, systemem obrazowania na podczerwień, autopilotem AP-6E, dalmierzem laserowym LDI-3 i/lub globalnym systemem pozycjonowania GPS.
  • An-2G (aka An-2Geo ) – W 1974 roku WSK-Mielec opracował dla Państwowego Przedsiębiorstwa Poszukiwań Geofizycznych samolot geofizyczny do badań geofizycznych , wyposażony w sprzęt do pomiarów pól magnetycznych, promieniowania i inne przyrządy do poszukiwań. Przystosowany do latania w tropikalnych szerokościach geograficznych na małej wysokości, „An-2G” mógł latać przez sześć godzin, a dwie zostały użyte do prac badawczych w Nigerii w 1974 roku.
  • An-2L ( Lesozashchita – ochrona lasów) – Wariant bombowca przeciwpożarowego z trzema kasetami, każda po 120 ampułek, zawierający 1 litr (34 uncje) środka ogniochronnego, które zrzucano w razie potrzeby. Próby wykazały, że system ten był nieefektywny i dalsze prace zostały porzucone.
  • An-2LL ( Letayuschaya Laboratoriya – latające laboratorium) – Dowolny z wielu An-2 używanych jako stanowiska testowe dla różnych urządzeń. Jeden An-2SKh (RA-70547), zmodyfikowany przez Państwowy Instytut Badawczy Systemów Lotniczych. (GosNII AS – Gosudarstvennyy Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Aviatsionnykh Sistem ), do badań środowiskowych, miał boczny blister obserwacyjny, który często powodował, że samolot był mylnie identyfikowany jako An-2PF.
  • An-2LP ( Lesopozharnyy – strażak leśny) – Pojedynczy prototyp przerobiony z wodnosamolotu An-2V, ze zbiornikami wody o pojemności 630 litrów (139 Imp.Gal.) w każdym pływaku do zrzucania w ogniu. Zbiorniki wodne można było uzupełniać w locie, gdyż samolot ślizgał się po powierzchni odpowiednich zbiorników wodnych. Przed wpuszczeniem do wody dodano alkaliczny środek zwilżający (NP-1 Sulfanol), który był uwalniany przez czerpaki, które również zbierały wodę w celu ponownego napełnienia zbiorników. Zbudowano dziesięć samolotów seryjnych w celach służbowych w rejonach Syberii i Dalekiego Wschodu ZSRR.
  • An-2LV ( Lesnoj Vodnyj - las hydroplan) - gaśniczego waterbomber .
  • An-2M (pol. [samolot] Morski – wodnosamolot) – polska produkcja wodnosamolotu An-2V o oznaczeniu An-2M (nie mylić z radzieckim oznaczeniem An-2M). Znany również jako An-2W.
  • An-2M ( Modifitsirovannyy – zmodyfikowany) – Oznaczenie An-2M było również używane w ZSRR dla znacznie ulepszonego rolniczego opryskiwacza / opylania. An-2M posiadał kadłub spawany i spajany w całości z duraluminium, blokowane koło tylne, powiększony zbiornik z włókna szklanego, silnik gwiazdowy Shvetsov ASz-62 z przystawką odbioru mocy do pomocniczej skrzyni biegów napędzającej sprzęt do opylania/opryskiwania, kątową płetwę o zwiększonej oraz hermetycznie zamknięty kokpit bez dostępu do kabiny/strefy leja. Pojemność leja została zwiększona o 42% do 2000 litrów (440 Imp.gal.) dostarczając produkt przez wylot powiększony do 400 mm ( 15+1 ⁄ 2  cale) z suchym produktem podawanym do dwóch wylotów odpylania na końcach dolnych skrzydełek. Ze względu na brak mocy produkcyjnych w kijowskiej fabryce i WSK-Mielec An-2M został wyprodukowany w DMZ N0.464 ( Dolgoproodnyy Machinery Factory nr 464 ) na północ od Moskwy.
  • An-2P (polski: Pasażerski – pasażer) (ros. Passazhirskiy – pasażer) – radziecka i polska produkcja standardowego wariantu pasażerskiego. Samoloty An-2P produkcji radzieckiej miały 10 zainstalowanych na stałe miejsc w ogrzewanej, izolowanej kabinie. Samoloty polskiej produkcji posiadały 12-14 miejsc siedzących, dwa skocznie dla dzieci oraz łóżeczko dziecięce. W sumie zbudowano 837 An-2P.
  • An-2P ( Protivopozharnij – gaszenie pożarów wodą) – Samolot gaśniczy z lejem samowyładowczym wypełnionym wodą i/lub środkiem opóźniającym.
  • An-2PD-5 ( Pol. Pasażerski [samolot] Dyspozycyjny – samoloty wykonawcze) – Wersja produkcyjna „An-2PD-6” z niemal identycznym wyposażeniem wnętrza ze stołem roboczym i lampką do czytania w miejscu jednego z krzeseł.
  • An-2PD-6 ( Pol. Pasażerski [samolot] Dyspozycyjny – samoloty wykonawcze) – Prototyp sześciomiejscowego wariantu VIP An-2P wyprodukowanego w WSK-Mielec w 1970 r. ze składanym stołem, minibarem , spiżarnią i toaletą.
  • An-2PF – samolot An-2 produkcji radzieckiej skonfigurowany do wykonywania zadań foto-mapowych/pomiarowych z włazami kamer chronionymi przez przesuwane włazy na spodzie kadłuba.
  • An-2PF – Wspólna prośba Państwowego Przedsiębiorstwa Kartografii doprowadziła do wyprodukowania w Polsce ośmiu samolotów „An-2PF” skonfigurowanych do zadań foto-mapowych/pomiarowych z włazami kamer zabezpieczonymi włazami przesuwnymi na spodzie kadłub samolotu.
  • An-2PK – Polarny samolot badawczy opracowany przez WSK-Mielec z podgrzewanymi nartami, izolowaną kabiną i dodatkowym podgrzewaczem kabiny.
  • An-2PRTV – Pojedynczy samolot polskiej produkcji An-2 (SP-TVN, c/n1G 15944), zmodyfikowany jako samolot przekaźnikowy transmisji telewizyjnej dla Polskiego Radia i Telewizji SA ( Polskie Radio i Telewizja ).
  • An-2R (polski: Rolniczy - rolnicze) - Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Mielec wytwarzane wariant rolnych ze zbiornikiem do 1300 kg (2900 funtów) substancji chemicznych ciekłych lub sproszkowanych.
  • An-2RA – projektowany zmodernizowany samolot rolniczy, oparty na An-2R, opracowany w WSK-Mielec.
  • An-2RT (ros. Rele Translyator – translator przekaźnikowy) – Pojedynczy An-2 został przekształcony w stację przekaźnikową telemetrii do prac rozwojowych nad pociskami, przekazując dane telemetryczne z pocisków testowych do stacji naziemnej.
  • An-2S ( Sanitarnyy – medyczny) – An-2S był adaptacją standardowego samolotu transportowego An-2T z maksymalnie sześcioma pacjentami na noszach lub trzema noszami i sześcioma rannymi pieszymi wraz z opiekunami i sprzętem pomocniczym.
  • An-2SKh ( Sel'skoKhozyaistvennyy – rolniczy) – Wersja rolnicza zoptymalizowana pod kątem opryskiwania i opylania upraw. W kabinie w pobliżu środka ciężkości zainstalowano metalowy zbiornik na chemikalia, który podawał rozrzutnik przez otwór o średnicy 300 mm. Oryginalny rozrzutnik został zastąpiony w 1975 r. znormalizowanym rozrzutnikiem trójkanałowym RTSh-1, który zwiększył szerokość rozrzutu z 18–22 m (59–72 stóp) do 34–36 m (112–118 stóp). Płynne chemikalia można rozpylać za pomocą wymiennego systemu, który dostarczał chemikalia do belek natryskowych za pomocą pompy regulacyjnej napędzanej turbiną powietrzną, aby zapewnić zasięg o szerokości 30 m (98 stóp). Chemikalia w postaci proszku lub granulatu ładowano przez właz w dachu kabiny, a chemikalia w płynie przez specjalne złącze na lewej burcie kadłuba. Wczesne An-2SKh były zazwyczaj ograniczone do 6000 godzin życia, w przeciwieństwie do normalnego życia 12 000 godzin, ze względu na korozyjne działanie chemikaliów. Wprowadzenie systemów ochrony przed korozją na bazie żywic epoksydowych częściowo złagodziło sytuację, umożliwiając rolniczym An-2 latanie znacznie dłużej. Pięć samolotów An-2SKh zostało przerobionych na strażacką, od 1954 r. poprzez sprężenie zbiornika wypełnionego wodą i/lub opóźniaczem i wyrzucenie go z dyszy w miejsce sprzętu do opylania/rozpylania, pojedyncze samoloty przydzielono Dyrekcjom Lotnictwa Cywilnego w całym kraju ale okazał się stosunkowo nieskuteczny.
  • An-2T ( Transportnyy – cargo) – Podstawowy pierwszy model produkcyjny do przewozu ładunków i poczty.
  • An-2TD ( Transportno-Desantnyy – cargo/spadochroniarz) – wersja spadochronowa z 12 miejscami siedzącymi, przewodami do mocowania linek statycznych i sygnalizacją świetlną.
  • An-2TP ( Transportno-Passazhirskiy – cargo/passenger) – Kabriolet w wersji pasażersko-towarowej, z siedzeniami składanymi na dziesięć osób, wydany w 1949 roku.
  • An-2TPS ( Transportno-Passazhirskiy Sanitarnyy – cargo/passenger medical) – polska produkcja pogotowia ratunkowego wywodzącego się z samolotu An-2TP z trzema noszami po każdej stronie i dwoma pielęgniarzami.
  • An-2V ( Wodnyj – na wodzie) – wodnosamolotowa wersja bazowego An-2 wyposażona w podwójne pływaki wsparte na drucianych rozpórkach w punktach mocowania podwozia i tylnym kadłubie. Produkowane w Kijowie wodnosamoloty An-2 zostały oznaczone jako An-4, ale niewiele jest dowodów na to, że oznaczenie to było powszechnie stosowane. Przynajmniej jeden An-2V. Wideo AN-2V
  • An-2V ( Vysotnyy – duża wysokość) – W fabryce w Kijowie zbudowano sześć samolotów jako An-2V rozpoznania pogodowego do użytku na dużych wysokościach. Napędzane turbodoładowanym silnikiem ASh-62IR/TK, różniły się od „An-6 Meteo” tym, że nie miały kokpitu obserwatora z przodu płetwy.
  • An-2VA – bombowiec wodny.
  • An-2W ( Wodnosamolot – wodnosamolot) – polska produkcja An-2V, czasami oznaczanego też An-2M (nie mylić z ulepszonym wariantem).
  • An-2ZA ( Zondirovaniye Atmosfery – próbkowanie atmosfery) – Początkowe oznaczenie do badań meteorologicznych na dużych wysokościach zmienione na „An-6 Meteo”.
  • AN-2-100
    An-2-100 Modyfikacja projektu po raz pierwszy oblatana w 2013 roku z nowoczesnym 3-łopatowym odwracalnym śmigłem i silnikiem turbośmigłowym Motor Sich MS-14 o mocy 1500 KM, napędzanym naftą, a nie Avgasem.
  • An-3 (pierwsze użycie tego oznaczenia) – radykalne przeprojektowanie An-2A w celu przechwytywania balonów zwiadowczych z zasobów wywiadu USA, nadlatujących nad ZSRR. Z wysoko postawionym skrzydłem jednopłatowym o wysokim wydłużeniu, turbodoładowanym ASh-62IR/TK i wieżą szperaczowo-działową zamontowaną na szczycie tylnego kadłuba.
  • An-3 (drugie użycie oznaczenia) – W celu zastąpienia An-2SKh, po słabych osiągach nieudanego WSK-Mielec M-15 Belphegor , zaproponowano zamontowanie silnika turbośmigłowego na całkowicie nowym kadłubie z garbus za kokpit i powierzchnie ogona An-2M. Ten projekt nie został zrealizowany, a mniej ambitne przeprojektowanie zaowocowało trzecim i ostatnim zastosowaniem oznaczenia An-3.
  • An-3 (trzecie użycie oznaczenia) – Prototyp An-3 zsilnikiem turbośmigłowym Glushenkov TVD-20 omocy 1054 kW (1413 KM), uszczelnionym kokpitem z oddzielnymi drzwiami wejściowymi nad dolną krawędzią natarcia skrzydła i klimatyzacją poprawiającą środowisko kokpitu. Zbudowano dwa prototypy (CCCP-06131 i CCCP37901) z trzecią rejestracją (CCCP26700), która uważana jest za ponowną rejestrację jednej z dwóch pozostałych rejestracji. Testy i próby w locie przebiegały pomyślnie, a dwa prototypy ustanowiły nie mniej niż sześć rekordów świata pod względem obciążenia użytkowego na wysokość w swojej klasie. W związku z upadkiem ZSRR początkowe plany produkcyjne i warianty zostały odłożone na półkę do 1993 roku, kiedyto w omskiej fabryce „Polyot”rozpoczęto produkcję przebudowanych samolotów, jako An-3T .
    • An-3T – Ze względu na dużą liczbę dostępnych nadwyżek An-2, An-3T nie został wyprodukowany od zera, ale przez przeróbkę samolotów, którym pozostało co najmniej 50% swojego życia. Wszystkie samoloty zostały ponownie zarejestrowane i otrzymały nowe numery konstrukcyjne.
    • An-3TK – Kabriolet w wersji pasażersko-ładunkowej z sześcioma składanymi podwójnymi siedzeniami.
    • An-3SKh – wersja rolnicza przetestowana z jednym z oryginalnych prototypów, ale bez znanych konwersji produkcyjnych.
    • An-3P – bombowiec wodny do gaszenia pożarów lasu ze zbiornikiem zainstalowanym w kadłubie.
    • An-3S – Projektowana wersja karetki pogotowia z sześcioma noszami i dwoma opiekunami medycznymi.
    • An-3D – Projektowana wersja wojskowego okrętu wojskowego ze składanymi siedzeniami dla spadochroniarzy.
  • An-4 – To oznaczenie było używane dla wodnosamolotów An-2V produkowanych w Kijowie, ale wydaje się, że nie jest często używane. Wynika to albo z bardzo ograniczonej produkcji w Kijowie, albo z nierozróżniania przez operatorów An-2V i An-4.
  • An-6 – Samolot transportowy wyposażony w turbodoładowany silnik Shvetsov Ash-62IR/TK został wyprodukowany do użytku w obszarach górskich na dużych wysokościach. Nieznana liczba została dostarczona do Dyrekcji Tadżyckiego Lotnictwa Cywilnego i Dyrekcji Polarnej do użytku na dalekiej północy ZSRR i do wsparcia antarktycznych stacji badawczych ZSRR.
    An-6 Meteo
  • An-6 Meteo – Po awarii „Izdeliye K” biuro Antonowa otrzymało zadanie opracowania wysokogórskiego samolotu rozpoznania pogodowego „An-2ZA” na bazie An-2. Wyposażony w ten sam kokpit dla obserwatorów, przed pionowym stabilizatorem nad tylnym kadłubem, który był używany w „Izdeliye K”, zasilanie było dostarczane przez turbodoładowany silnik Shvetsov Ash-62IR/TK, który umożliwił „An-2ZA” wykonanie zamierzonego celu. rola badawcza na dużych wysokościach. 9 czerwca 1954 OKB-153 pilot testowy VA Kalinin i inżynier lotnictwa VI Baklaykin ustanowili światowy rekord wysokości dla klasy C-1e-1 (3000-6000 kg; 6600-13200 funtów) na 11248 m (36 903 stóp), który nie został rozbity w 2004 roku. „An-2ZA” został przemianowany na „An-6 Meteo” na początku swojej kariery i latał do czasu, gdy wypadek przy starcie we wrześniu 1958 roku spowodował rozległe szkody.
  • Grach-2 ( Grach- Rook) – Studenci z SKB MAI ( Studencheskoye Konstruktorskoye Byuro Moskovskii Aviatsionii Institut [Sergo Ordjonikidze] – studenckie biuro konstrukcyjne Moskiewskiego Instytutu Lotnictwa [Sergo Ordjonikidze]) studiowali samoloty rolnicze wykorzystujące efekt WIG. Ich pierwszym dziełem, nazwanym Grach -2, był standardowy kadłub An-2 połączony z nisko osadzoną mewą odwróconą. Skrzydła jednopłatowca w układzie odwróconego trójkąta z couterem, stałym cięciwą, dwuściennymi sekcjami i wyposażone w ogon w kształcie litery T.
  • Grach-3 – Drugim planowanym samolotem rolniczym WIG z SKB MAI był Grach-3. Ten samolot miał być podobny do Grach-2, ale wykorzystywał sekcję środkową z prawie stałą cięciwą, co pozwoliło zrezygnować z usterzenia ogonowego i kontrolować nachylenie za pomocą wind z tyłu sekcji środkowej.
  • Lala-1 – prototyp badawczy z otwartym tylnym kadłubem, podwójnym ogonem i podwójnymi tylnymi kołami wspartymi na rozpórkach pod tyłem gondoli kadłuba. Silnik turbowentylatorowy Iwczenko AI-25 został zamontowany w tylnej części gondoli kadłuba jako model rozwojowy dla samolotu rolniczego WSK-Mielec M-15 Belphegor .
  • SibNIA TVS-2MS – turbośmigłowa konwersja An-2 przez Syberyjski Instytut Badań Lotniczych (SibNIA) z wykorzystaniemsilnika Honeywell TPE331-12UHR omocy 820 kilowatów (1100 KM). Pierwszy lot odbył 5 września 2011 r. Dostawy do Powietrznej Służby Ochrony Lasu rozpoczęły się w 2014 r., sześć wylatywało do sierpnia 2014 r., a 16 w służbie na początku 2017 r.
SibNIA TVS-2DTS
  • SibNIA TVS-2-DT - Wyposażona w nowe kompozytowe skrzydła (bez rozpórek i drutów) i ogon. Pierwszy lot 10 czerwca 2015 r.
  • SibNIA TVS-2-DTS - TVS-2-DT wyposażona w nowy, całkowicie kompozytowy kadłub. Produkcja planowana w Zakładzie Lotniczym Ułan-Ude od 2019 r. w celu spełnienia wymogu dostarczenia co najmniej 200 samolotów w latach 2021-2025.

chińskie warianty

  • Feng Shou-2 (Harvester-2) – nazwa nadana pierwszemu rolniczemu „Y-5II” zbudowanemu przez Nanchang.
    Nanchang Y-5 w Chińskim Muzeum Lotnictwa w Pekinie
  • Feihong-98 (FH-98) - Bezzałogowy samolot transportowy o ładowności 1,5 tony.
  • Nanchang Y-5 – ( Yunshuji – transport) Chińska wersja An-2, początkowo zbudowana na podstawie sowieckich planów i pod nadzorem sowieckich doradców, zbudowano 727, gdy produkcja została przeniesiona do Harbinu w 1968 roku.
  • Nanchang Y-5II – Opryskiwacz/ odpylacz z zasobnikiem/zbiornikiem chemikaliów w kabinie i wymiennym sprzętem do opryskiwania/odkurzania. Zwiększono chłodzenie kokpitu, aby poprawić komfort w subtropikalnych regionach Chin. 229 zbudowany.
  • Shijiazhuang Y-5A – Pierwsza masowo produkowana wersja Shijiazhuang do lekkiego transportu pasażerskiego, odpowiednik An-2T zbudowanego 114.
  • Shijiazhuang Y-5B – Shijiazhuang zbudował samolot rolniczy, odpowiednik An-2 SKh.
  • Shijiazhuang Y-5B-100 – samolot Y-5B wyposażony w potrójne ogony na szczytach skrzydeł, które podobno dawały 20% wyższą prędkość wznoszenia i poprawę stosunku L/D o 15%.
  • Shijiazhuang Y-5B(T) – wersja para-zrzutowa opracowana dla PLAAF, ze zaktualizowaną awioniką, w tym GPS.
  • Shijiazhuang Y-5B(K) – różnie zgłaszany jako wariant turystyczny lub wariant rolniczy.
  • Shijiazhuang Y-5B(D) – różnie zgłaszany jako wariant rolniczy lub wariant turystyczny.
  • Nanchang Y-5C – Płazowa wersja Y-5A wyposażona w dwa pływaki.
  • Nanchang Y-5D – trener załogi bombowców.
Kokpit byłego Aerofłotu An-2 z 1971 roku w Muzeum Rekonstrukcji Zabytkowych Statków Powietrznych . Zobacz także obraz tego kokpitu w bardzo wysokiej rozdzielczości.
  • Nanchang Y-5K – wariant pasażerski VIP z pięcioma miejscami. Jedenaście dostarczono do PLAAF od 1958 roku. Siedem siedzeń dostarczono do Ho Chi Minh w Północnym Wietnamie, a dwa przekazano Nepal Royal Flight do użytku króla Birendry .
  • Shijiazhuang Y-5B (turbośmigłowy) – planowany program modernizacji turbośmigłowego silnika, w którym silnik gwiazdowy Huosai-5 o mocy 1000 KM zostanie zastąpiony mocniejszym silnikiem turbośmigłowym.
  • Shijiazhuang Y-15 – rozwinięcie turbośmigłowego Y-5. Podczas swojego wczesnego publicznego debiutu Y-15 zachował tę samą konfigurację dwupłatową co Y-5, ale opublikowane później informacje wskazywały na konfigurację jednopłatową, co wskazuje na modyfikację konstrukcji.

warianty ukraińskie

An-2-100 to ulepszona wersja Antonowa z 2013 roku, wyposażona w turbośmigłowy silnik Motor Sich MS-14, który po raz pierwszy poleciał 10 lipca 2013 roku w Kijowie .

Operatorzy

Samolot jest popularny wśród firm czarterowych i małych linii lotniczych i jest obsługiwany przez osoby prywatne i firmy.

Operatorzy wojskowi

Aktualny

 Bułgaria
 Republika Mołdawii
 Łotwa
 Serbia

Dawny

 Albania
 Armenia
 Chiny
 Chorwacja
 Kuba
Antonow An-2
 Egipt
 Estonia
 Gruzja
 Węgry
 Mongolia
 Korea Północna
 Polska
 Rumunia
 związek Radziecki
 Wietnam
 Jemen

Specyfikacje (An-2)

Antonow An-2 3view.svg

Dane z dwupłatowców, trójpłatów i wodnosamolotów

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1-2
  • Pojemność: 12 pasażerów / 2140 kg (4718 funtów)
  • Długość: 12,4 m (40 stóp 8 cali)
  • Rozpiętość górna skrzydeł: 18,2 m (59 stóp 9 cali)
  • Dolna rozpiętość skrzydeł: 14,2 m (46 stóp 7 cali)
  • Wysokość: 4,1 m (13 stóp 5 cali)
  • Powierzchnia skrzydeł: 71,52 m 2 (769,8 sq ft)
  • Płat : TsAGI R-11 (14%)
  • Masa własna: 3300 kg (7275 funtów)
  • Masa brutto: 5440 kg (11 993 funtów)
  • Pojemność paliwa: 1200 l (320 galonów amerykańskich; 260 galonów imp)
  • Silnik: 1 x Shvetsov ASz-62IR 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem, promieniowy silnik tłokowy z doładowaniem, 750 kW (1010 KM)
  • Śmigła: 4-łopatowe śmigło o stałej prędkości

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 258 km/h (160 mph, 139 węzłów)
  • Prędkość przelotowa: 190 km/h (120 mph, 100 kn)
  • Prędkość przeciągnięcia: 50 km/h (31 mph, 27 węzłów) circa
  • Zasięg: 845 km (525 mil, 456 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 4500 m (14800 stóp)
  • Prędkość wznoszenia: 3,5 m/s (690 stóp/min)
  • Moc/masa : 0,136 kW/kg (0,083 KM/funt)
  • Zużycie paliwa: 185–200 l/h (49–53 gal/h; 41–44 imp gal/h)

Wypadki i incydenty

Na dzień 19 grudnia 2017 r. miały miejsce 622 wypadki z utratą kadłuba statku An-2, w których zginęło łącznie 774 osób. Jeden z ostatnich wypadków miał miejsce około godziny 15:00 w dniu 2 lipca 2017 r. na Morzu Czarnym, kiedy Antonov An-2R obsługiwany przez firmę Albatros rozbił się w rejonie Kiliya na Ukrainie podczas lotu aplikacyjnego; obaj piloci przeżyli.

W drugim znanym powojennym akcie samobójstwa pilota , 26 września 1976 r., Rosjanin Władimir Serkow dokonał nieautoryzowanego startu samolotem Antonov An-2 (Reg # USSR-79868) z lotniska Nowosybirsk-Północny i rozbił samolot. Klatka schodowa kompleksu mieszkalnego przy ul. Stepnaya, dom 43/1, gdzie mieszkali rodzice jego byłej żony, próbując zabić byłą żonę. Po przejechaniu dwóch okrążeń wokół miejsca zdarzenia Serkow próbował pilotować samolot do mieszkania rodziców, gdzie odwiedzała jego żona i dwuletni syn. Samolot przebił klatkę schodową między 3 a 4 piętrem i zatankowany 800 litrami benzyny wzniecił duży pożar wewnątrz klatki schodowej, który ostatecznie rozprzestrzenił się, uszkadzając łącznie 30 mieszkań. Strażacy byli na miejscu w ciągu pięciu minut, a ugaszenie pożaru zajęło 57 minut. Czteroletni i dwójka sześcioletnich dzieci zginęło na miejscu z powodu oparzeń. Kolejne czteroletnie dziecko zmarło osiem dni później w wyniku doznanych oparzeń. W sumie 11 mieszkańców zostało rannych w wyniku oparzeń.

Była żona Serkowa (i jej rodzice) i jego maluch nie zostali ranni w tym incydencie.

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

  • Butowski, Piotr (maj-czerwiec 1999). „ « Antka»Early Years: Tworzenie legendy-młodości z An-2”. Entuzjasta powietrza (81): 2-11. ISSN  0143-5450 .
  • Gunston, Bill . Encyklopedia Osprey of Russian Aircraft 1875-1995 . Londyn: Osprey, 1995. ISBN  1-85532-405-9 .
  • Mader, Georg. „Hvratske Zrance Snage: Siły powietrzne Chorwacji objęte embargiem”. World Air Power Journal , tom 24, wiosna 1996. Londyn: Aerospace Publishing. ISBN  1-874023-66-2 . s. 139–147.
  • Gordon, Jefim i Komissarow, Dmitrij. Antonow An-2 . Midland. Hinkleya. 2004. ISBN  1-85780-162-8 .
  • Gordon, Jefim i Komissarow, Dmitrij. Chińskie samoloty . Publikacje Hikoki. Manchester. 2008. ISBN  978-1-902109-04-6 .
  • „Pentagon Over the Islands: Trzydziestoletnia historia indonezyjskiego lotnictwa wojskowego”. Kwartalnik entuzjastów powietrza (2): 154–162. i ISSN  0143-5450 .

Zewnętrzne linki