Antoniego Fokkera - Anthony Fokker

Antoniego Fokkera
Antoni Fokker 1912.jpg
Fokkera w 1912 r.
Urodzić się
Anton Herman Gerard Fokker

6 kwietnia 1890 r ( 1890-04-06 )
Zmarł 23 grudnia 1939 (w wieku 49 lat) ( 24.12.1939 )
Szpital Murray Hill , Nowy Jork , Stany Zjednoczone
Narodowość holenderski, niemiecki, amerykański
Zawód Producent samolotów
Małżonka(e) Sophie Marie Elisabeth von Morgen (1919-1923)
Violet Eastman (1927-1929) (jej śmierć)

Anton Herman Gerard " Anthony " Fokker (06 kwietnia 1890 - 23 grudnia 1939) był holenderskim lotnictwo pionier lotnictwa przedsiębiorca , projektant samolotów , a producent samolotów . Wyprodukował samoloty myśliwskie w Niemczech podczas I wojny światowej, takie jak jednopłatowiec Eindecker , trójpłatowiec Dr.1 i dwupłatowiec D.VII .

Po tym, jak traktat wersalski zakazał Niemcom produkcji samolotów, Fokker przeniósł swoją działalność do Holandii . Tam jego firma była odpowiedzialna za wiele udanych samolotów, w tym trimotor Fokker F.VII/3m , odnoszący sukcesy samolot pasażerski lat międzywojennych. Zmarł w Nowym Jorku w 1939 roku. Późniejsi autorzy sugerują, że był osobiście charyzmatyczny, ale pozbawiony skrupułów w biznesie i kontrowersyjny charakter.

Wczesne życie

Anthony (Tony) Fokker urodził się w Blitar , Holenderskich Indii Wschodnich (obecnie Indonezja ), Herman Fokker, holenderskiego kawy plantacji właściciela. Niektóre źródła podają, że urodził się w Kediri . W tym czasie Blitar był częścią „Rezydencji Kediri”, kolonialnej jednostki administracyjnej, której stolicą było Kediri. Kiedy Fokker miał cztery lata, rodzina wróciła do Holandii i osiedliła się w Haarlemie , aby zapewnić Fokkerowi i jego starszej siostrze Toos holenderskie wychowanie.

Fokker nie był pilnym chłopcem i nie ukończył szkoły średniej. Jednak wcześnie wykazał zainteresowanie mechaniką i wolał tworzyć rzeczy, bawić się modelami pociągów i silników parowych oraz eksperymentować z projektami modeli samolotów.

Poświęcił wiele wysiłku na opracowanie koła, które nie będzie cierpieć z powodu przebicia, w zasadzie koła o obwodzie utworzonym przez szereg metalowych płytek.

Przenieś się do Niemiec

Fokker w de Spin
Fokker lata wokół Grote Kerk w Haarlemie 1 września 1911 r.

Pierwsze zainteresowanie Fokkera lotem wzięło się z lotów wystawowych Wilbura Wrighta we Francji latem i jesienią 1908 roku. W 1910 roku, w wieku 20 lat, Fokker został wysłany przez ojca do Niemiec, aby odbyć szkolenie na mechanika samochodowego w szkole technicznej w Bingen, ale interesował się lataniem , więc przeniósł się do Erste deutsche Automobil-Fachschule w Moguncji . W tym samym roku Fokker zbudował swój pierwszy samolot „ de Spin ” („Pająk”), który został zniszczony przez swojego partnera biznesowego, który wleciał nim na drzewo. Uprawnienie do latania zdobył w swoim drugim samolocie „ Spin ”, który niedługo potem również został zniszczony przez tego samego partnera biznesowego, co skłoniło Fokkera do zakończenia współpracy. W swoim kraju stał się celebrytą, latając 1 września 1911 roku wokół wieży Grote lub St.-Bavokerk w Haarlemie z trzecią wersją „ Spin ”. Dzień wcześniej, w Dzień Królowej (31 sierpnia, urodziny królowej Wilhelminy ), Fokker skorzystał już z okazji, aby tym samym samolotem odbyć kilka lotów pokazowych w Haarlemie.

W 1912 roku Fokker przeniósł się do Johannisthal pod Berlinem, gdzie założył swoją pierwszą własną firmę Fokker Aeroplanbau . W kolejnych latach konstruował różne samoloty. Przeniósł swoją fabrykę do Schwerin, gdzie została przemianowana na Fokker Flugzeugwerke GmbH , a później skrócona do Fokker Werke GmbH .

Zaangażowanie w I wojnę światową

Po wybuchu I wojny światowej kontrolę nad fabryką przejął rząd niemiecki. Fokker pozostał dyrektorem i rzekomym projektantem wielu samolotów dla Służby Powietrznej Cesarskiej Armii Niemieckiej ( Luftstreitkräfte ), w tym Fokker Eindecker i Fokker Dr.I , trójpłatowiec rozsławiony w rękach takich asów jak Manfred von Richthofen (Czerwony Baron). ). W sumie jego firma dostarczyła niemieckim lotnictwu około 700 samolotów wojskowych, a także zaopatrywała niemiecką marynarkę wojenną i Austro-Węgry.

Sam Fokker był doświadczonym pilotem, wielokrotnie demonstrując swój samolot. 13 czerwca 1915 Fokker zademonstrował nowy Eindecker (jednopłatowiec) w Stenay w niemieckim sektorze 5. Armii przed niemieckim księciem koronnym i innymi VIP-ami . Fokker ściśle współpracował ze znakomitym pilotem wojskowym, Otto Parschau , aby wprowadzić Eindecker do użytku wojskowego i przy tej okazji obaj mężczyźni zademonstrowali samolot. Max Immelmann , aby później stać się wysokiej punktacji as myśliwski z Eindecker skomentował w liście napisanym wkrótce po tym wydarzeniu w dniu 25 czerwca 1915, że: „Fokker, szczególnie zdumiony nas z jego umiejętności”.

Autor AR Weyl ( Fokker: The Creative Years , Putnam 1965) mówi, że chociaż Fokker był utalentowanym i odważnym pilotem, jego biznesowy charakter był bardziej wadliwy. Nie udało mu się ponownie zainwestować zysków wojennych z powrotem w swoją fabrykę, która w konsekwencji miała problemy z realizacją kontraktów, ponieważ hala fabryczna była często pomieszana z rozwojem prototypu i produkcją odbywającą się w tym samym czasie. Fokker nie ufał wykwalifikowanym inżynierom (którym nie był) i nie cierpiał częstych nalegań Niemców na przeprowadzanie rygorystycznych testów strukturalnych, aby upewnić się, że prototypowe samoloty nadają się do walki. Potrafił być zdenerwowany i nieczuły, jak wtedy, gdy wieczorem 27 czerwca 1916 roku, po tym jak Kreuzer rozbił prototyp Fokkera DI, słownie znieważył swojego umierającego projektanta Martina Kreuzera. przed jego śmiercią. „Fokker pospieszył na miejsce i krzyczał wyrzuty na śmiertelnie rannego mężczyznę”. Weyl mówi, że świadkiem tego incydentu był Reinhold Platz , następca Kreuzera.

Podczas gdy biografia Weyla przedstawia nieprzyjemny obraz Fokkera jako biznesmena, był on popularną i charyzmatyczną postacią wśród pilotów służby i potrafił oczarować nawet starszych oficerów. Ten urok pozwolił mu poradzić sobie z pierwszym poważnym kryzysem w jego niemieckiej karierze, kiedy jego nowo dostarczone trójpłatowce Fokker Dr.I zaczęły ulegać nagłym śmiertelnym wypadkom pod koniec 1917 roku, a typ został tymczasowo uziemiony jako zbyt niebezpieczny do latania. Górne skrzydła trójpłatowca często odrywały się w warunkach akrobacyjnych i nawet Lothar von Richthofen (brat Manfreda) miał szczęście, że przeżył jedną z takich katastrof. Fokker był w stanie udowodnić niemieckiemu naczelnemu dowództwu, że podstawowy projekt nie był winny, ale niemieckie śledztwo wojskowe stwierdziło, że winę ponosi tandetna jakość wykonania spowodowana złym nadzorem i kontrolą jakości w fabryce Fokkera. Fokker otrzymał surowe ostrzeżenie dotyczące przyszłego postępowania. Niestety ten sam scenariusz powtórzył się kilka miesięcy później, wraz z wprowadzeniem jego jednopłata EV/D.VIII w połowie 1918 roku. Dalsze dochodzenie niemieckie na wysokim szczeblu ujawniło więcej problemów z produkcją i wykonaniem. Weyl twierdzi, że władze niemieckie były teraz gotowe wnieść oskarżenie przeciwko Fokkerowi i mogły to zrobić, gdyby nie wrócił do Holandii wkrótce po zakończeniu I wojny światowej.

Własna relacja Fokkera o D.VIII obarcza winą inspektorów niemieckich sił powietrznych, którzy domagali się źle pomyślanej zmiany projektu. „Kiedy pierwszy D-8 [ sic ] został przekazany do działu inżynieryjnego w celu przetestowania obciążenia piaskiem, skrzydła okazały się wystarczająco mocne, ale przepisy wymagały proporcjonalnej wytrzymałości tylnego dźwigara w porównaniu do przedniego… rządowym edyktem wzmocniliśmy tylny dźwigar i zaczęliśmy produkować w dużych ilościach...” D.VIII natychmiast wpadły w tarapaty z powodu zapadania się skrzydła przy dużej prędkości. Fokker przywołał samolot do dalszych testów i pomyślnie wykazał, że wzmocniony tylny dźwigar powodował nierównomierne uginanie się skrzydeł przy prędkości, zwiększając kąt natarcia na końcach skrzydeł i powodując, że skrzydło rozrywa się pod zwiększonym obciążeniem. Problem został rozwiązany przez przywrócenie tylnego dźwigara do jego oryginalnej specyfikacji.

Weyl omawia również twierdzenia o jawnym plagiatowaniu Fokkera lub przypisywaniu wyłącznej zasługi pracy jego zespołu, pierwszego projektanta Martina Kreuzera, a później Reinholda Platz . Na przykład, współczesne niemieckie dokumenty dotyczące EV/D.VIII określają Fokkera jako „projektanta”, ale Weyl i inni autorzy sugerują teraz, że Platz był prawdziwym geniuszem projektowym stojącym za Dr.I, D.VII i D.VIII. Może być w tym trochę prawdy, ponieważ Platz przypomniał Weylowi, że uczestniczył w spotkaniach na wysokim szczeblu u boku Fokkera, ale nigdy nie został przedstawiony ani nazwany projektantem i często nawet się nie odzywał. Jednak kiedy Fokker uciekł z Niemiec, to Platz natychmiast przejął niemieckie zakłady w imieniu Fokkera. Fokker przeniósł później Platz do Holandii, jako główny projektant, kiedy powojenna niemiecka operacja upadła, co wskazuje, że Platz naprawdę odegrał większą rolę w projektowaniu, niż przyznaje Fokker. Weyl niemiłosiernie sugeruje, że rola Platz na spotkaniach kryzysowych Fokkera D.VIII polegała na wzięciu na siebie winy, jeśli coś było nie tak i nie otrzymaniu uznania. Nie jest jasne, w jakim stopniu ta interpretacja opiera się na fakcie, że Platz wciąż żył, aby opowiedzieć swoją wersję historii w 1965 roku, a Fokker nie.

Inna książka Henri Hegenera (znającego osobiście Fokkera i Platza) przedstawia raczej inną historię, mówiącą, że Platz, będąc wykwalifikowanym rzemieślnikiem (i doskonałym spawaczem), nie otrzymał formalnego wykształcenia technicznego, a jego wkład w projekty Fokkera jest przesadził, chociaż Hegener przyznaje, że Platz był dobrym projektantem „zasady kciuka”. Hegener zaprzecza również twierdzeniom, że Platz był źle traktowany przez Fokkera, przynajmniej nie finansowo, ponieważ premie Platz na koniec roku często przekraczały jego roczną pensję.

Przekładnia przerywacza

Fokkerowi często przypisuje się wynalezienie urządzenia synchronizującego, które umożliwiło samolotom z I wojny światowej strzelanie przez obracające się śmigło . Jego rola była z pewnością znacząca, ale zanim osiągnięto wynik, było wiele wcześniejszych osiągnięć, za które Fokker jest powszechnie przypisywany.

Słynny francuski pilot Roland Garros został zestrzelony 18 kwietnia 1915 roku. Jego samolot został wyposażony w urządzenie deflektora, w którym do śmigła przymocowano metalowe kliny deflektora. Garrosowi udało się podpalić płatowiec, zanim został wzięty do niewoli, ale działo samolotu i pancerne śmigło pozostały nienaruszone i trafiły w ręce Niemców .

Zapoczątkowało to fazę rozważań nad koncepcją przerywacza w służbie lotniczej Cesarskiej Armii Niemieckiej ( Luftstreitkräfte ). Fokker był mocno zaangażowany w ten proces, ale historia jego koncepcji, rozwoju i instalacji urządzenia synchronizującego w ciągu 48 godzin (po raz pierwszy znaleziona w autoryzowanej biografii Fokkera napisanej w 1929 roku) okazała się nieprawdziwa. Dostępne dowody wskazują na to, że urządzenie do synchronizacji było opracowywane w firmie Fokkera przez około sześć miesięcy przed przechwyceniem maszyny Garrosa. Ponadto w 1910 r. we Francji, Niemczech i Austro-Węgrzech zgłoszono patenty, które pokazują urządzenie bardzo podobne do tego, które zapoczątkował Fokker. Autor AJ Weyl sugeruje, że Fokker – a raczej ktoś z jego zespołu produkcyjnego – wiedział o tych patentach. Jeden z patentów, Franz Schneider i jego pracodawca LVG, pozwali później Fokkera przed niemieckimi sądami i wygrali sprawę; ale Fokker (obecnie w Ameryce) odmówił zapłaty.

Jednak ostatecznym rezultatem rozwoju był mechanizm sterowania popychaczem Fokkera , Gestängesteuerung , który pozwalał strzelać z karabinu maszynowego do przodu tylko wtedy, gdy śmigło znajdowało się poza linią strzału. Po włączeniu do słynnego Fokkera Eindecker , jego użycie bezpośrednio doprowadziło do fazy niemieckiej przewagi powietrznej znanej jako Fokker Scourge . Pomimo szokującego wpływu na wroga, pierwsze przerywacze Fokkera pozostawały niewiarygodne i były podatne na niepowodzenia. Zarówno Oswald Boelcke, jak i Max Immelmann przeżyli awarie, w wyniku których śmigła zostały odstrzelone, a nawet silniki wyciągnięte z ich mocowań z powodu utraty równowagi silnika przez utratę śmigła. Ostateczną śmierć Immelmanna w walce przypisuje się również awarii mechanizmu przerywającego, ponieważ samolot rozbijał się w powietrzu podczas walki z Królewskim Korpusem Lotniczym F.E.2b .

Inne prace nad uzbrojeniem samolotów

Fokker i jego zespół zbrojeniowy, w tym Lübbe i Leimberger, pracowali również nad mniej znanymi projektami, w tym wielolufowym karabinem maszynowym, znanym jako Fokker-Leimberger . Choć pozornie podobny do pistoletu Gatlinga , akcja Fokkera-Leimbergera była zasadniczo inna. Problemy z bronią, zwłaszcza z pękniętymi łuskami, uniemożliwiły jej wprowadzenie do produkcji w czasie wojny. Po przeprowadzce do USA Fokker kontynuował prace nad projektem, ale ostatecznie mu się nie udało — prawidłowe uszczelnienie obrotowego dzielonego zamka było najwyraźniej bardzo trudne. Jeden zachowany prototyp jest znany dzisiaj w Skarbach Wojskowych Kentucky .

Powrót do Holandii

Fokker w Holandii w 1934 r.

Po zakończeniu wojny warunki traktatu wersalskiego zakazywały Niemcom budowy jakichkolwiek samolotów i silników lotniczych . Rozejmu , a nie traktat wersalski, wyróżnił Fokker D.vii do zniszczenia lub konfiskaty, jedyny samolot być tak nazwane. W 1919 roku Fokker powrócił do Holandii i założył nową firmę lotniczą, Nederlandse Vliegtuigenfabriek (holenderska fabryka samolotów), poprzednik Fokker Aircraft Company. Pomimo surowych warunków rozbrojenia zawartych w traktacie, Fokker nie wrócił do domu z pustymi rękami: udało mu się przemycić z Niemiec przez granicę niemiecko-holenderską sześć pociągów towarowych z samolotami wojskowymi D.VII i CI oraz częściami zamiennymi. Autor Weyl mówi, że Fokker użył 350 wagonów kolejowych i upewnił się, że każdy pociąg jest zbyt długi, aby zmieścić się na bocznicach kolejowych, gdzie normalnie sprawdzano pociągi pod kątem przemytu. Weyl cytuje samego Fokkera, który powiedział, że zapłacił 20 000 holenderskich guldenów w łapówkach. W skład pociągów wchodziło 220 samolotów, ponad 400 silników lotniczych i wiele innych materiałów. Te początkowe zapasy umożliwiły mu szybkie założenie sklepu, ale jego uwaga przeniosła się z samolotów wojskowych na cywilne, takie jak bardzo udany trimotor Fokker F.VII/3m .

Przyznane przekupstwo Fokkera przyczyniło się do jego reputacji za ostre praktyki biznesowe. Weyl zwraca również uwagę, że – oprócz możliwych zarzutów karnych za śmiertelne katastrofy Fokkera D.VIII – Fokker nie zapłacił również podatków władzom niemieckim i faktycznie był winien ponad 14 milionów marek. Autobiografia Fokkera opowiada podobną historię, ale skupia się na szalejącej korupcji, hiperinflacji, krachu gospodarczym i gwałtownych siłach rewolucyjnych z czasów przedweimarskich. Według relacji Fokkera, w miarę postępu I wojny światowej niemieckie naczelne dowództwo stawało się coraz bardziej bezczelne, zmuszając nawet Fokkera do przyjęcia niemieckiego obywatelstwa wbrew jego woli. Fokker opisuje swoją ucieczkę z Niemiec jako wstrząsającą opowieść, w której chronił jak najwięcej pracowników i uciekł z mniej niż jedną czwartą majątku. Dokłada wszelkich starań, aby odrzucić twierdzenie, że opuścił kraj z powodu jakichkolwiek podatków.

Życie osobiste

Okładka czasu , 31 grudnia 1923

25 marca 1919 Fokker poślubił Sophie Marie Elisabeth von Morgen w Haarlemie . Małżeństwo to zakończyło się rozwodem w 1923 roku. W 1927 ożenił się w Nowym Jorku z Kanadyjką Violet Eastman . 8 lutego 1929 zmarła, spadając z okna ich apartamentu hotelowego. Pierwotny raport policyjny mówił, że jej śmierć była samobójstwem, ale później zmieniono to na „ofiarę zawrotów głowy” na prośbę personelu jej męża. Na temat swoich małżeństw Fokker napisał: „Zawsze rozumiałem samoloty o wiele lepiej niż kobiety. Miałem więcej romansów w moim życiu i zakończyły się one tak jak pierwszy, naprawdę, ponieważ myślałem, że nic nie może być ważniejsze niż moje samoloty... Teraz z gorzkich doświadczeń nauczyłem się, że trzeba też trochę dawać, w miłości trzeba używać rozumu tak samo, jak w biznesie, a może nawet więcej”.

Przenieś się do USA i śmierć

Grób Fokkera w Driehuis

Około 1926 lub 1927 Fokker przeniósł się do Stanów Zjednoczonych. Tutaj założył północnoamerykański oddział swojej firmy, Atlantic Aircraft Corporation . Firma zyskała dużą widoczność w brawurowych wyczynach pilotów. Samolot Fokker F.VII był używany przez pilota Richarda E. Byrda i mechanika Floyda Bennetta do przelotu nad lub w pobliżu bieguna północnego 9 maja 1926 roku. W czerwcu 1928 roku Amelia Earhart przepłynęła Atlantyk do Walii w Fokker F.VII/3m trójmotorowy, aw 1930 roku Charles Kingsford Smith opłynął glob w innym. Jednak reputacja ucierpiała, gdy słynny trener piłki nożnej Uniwersytetu Notre Dame Knute Rockne zginął w katastrofie Fokkera F.10A w marcu 1931 roku .

Holenderskie i amerykańskie firmy Fokkera były u szczytu swoich sukcesów pod koniec lat dwudziestych, ale Fokker stracił kontrolę, wchodząc na giełdę w celu sprzedaży akcji. W 1929 roku General Motors przejął Fokker Aircraft Corporation of America i połączył ją w General Aviation Corporation. Fokker został mianowany dyrektorem technicznym. Zrezygnował w 1931 roku. Konstrukcje Fokkera były coraz bardziej przestarzałe iw 1934 General Aviation zaprzestało ich produkcji. Nadal budowano je w Holandii.

Neville Shute w 1934 negocjował z Fokkerem umowę licencyjną na produkcję dla Airspeed Ltd (Anglia) i uznał go za „genialnego, sprytnego i pomocnego”, ale „już chorego człowieka”; i trudno było sobie z nim poradzić, ponieważ „jego życie domowe było nieregularne”. Pracował „o każdej porze iw dziwnych miejscach”. Często „jego bardzo sprawny radca prawny i sekretarz nie potrafił nam powiedzieć, gdzie się znajduje”. Shute powiedział, że „dobrze wybiera mężczyzn” i ma „najwydajniejszy personel złożony z Holendrów i byłych Niemców”.

Fokker zmarł w wieku 49 lat w Nowym Jorku w 1939 roku na pneumokokowe zapalenie opon mózgowych , po trzytygodniowej chorobie. W 1940 roku jego prochy zostały sprowadzone do Westerveld Cmentarz w Driehuis , Holandia Północna , gdzie zostali pochowani w grobie rodzinnym.

W 1970 roku Fokker został wprowadzony do Międzynarodowej Galerii Sław Lotnictwa i Kosmosu .

Kultura popularna

Fokker za nick był Latający Holender . W popularnych mediach Hurd Hatfield wcielił się w niego w filmie Von Richthofen i Brown z 1971 roku, a postać Roya Fokkera z serialu animowanego Macross została nazwana na cześć Anthony'ego Fokkera. Fokker jest przedstawiany przez Craiga Kelly'ego w Kronikach Młodego Indiany Jonesa : Atak Hawkmen .

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

  • Boyne, Walter J. Smithsonian Book of Flight dla młodych ludzi . Waszyngton, DC: Smithsonian Institution, 1988. ISBN  0-689-31422-1 .
  • Dierikx, Marc. Fokker: Biografia transatlantycka . Waszyngton, DC: Smithsonian Institution Press, 1997. ISBN  1-56098-735-9 .
  • Fokker, Anthony i Bruce Gould. Latający Holender: Życie Anthony'ego Fokkera . Londyn: George Routledge, 1931.
  • Hegenera, Henryka; Bruce Robinson (red.) Fokker – Człowiek i samolot . Lethchworth: Harleyford, 1961.
  • Molson, KM Pionier w kanadyjskim transporcie lotniczym . Winnipeg: James Richardson & Sons, Ltd., 1974. ISBN  0-919212-39-5 .
  • Nevinie, Dawidzie. The Pathfinders (seria eposu lotu). Alexandria, Virginia: Time-Life Books, 1980. ISBN  0-8094-3256-0 .
  • Postma, Thijs. Fokker: Konstruktorzy samolotów na świecie . Londyn: Jane, 1979. ISBN  0-7106-0059-3 .
  • Wepmana, Dennisa. „Fokker, Anthony” American National Biography (2006) online
  • Weyl, AR Fokker: Kreatywne lata . Londyn, publikacje Putnama, 1965

Zewnętrzne linki

Nagrody i osiągniecia
Poprzedzany przez
George'a Bernarda Shawa
Okładka magazynu Time
31 grudnia 1923
Następca
Williama G. McAdoo