Pokład lotniczy -Flight deck

Kabina załogi USS  John C. Stennis wykonuje zakręt z dużą prędkością podczas prób akceptacyjnych w 1995 roku
Samochody marynarzy zaparkowane na pokładzie lotniskowca USS Ronald Reagan

Kabina lotnicza lotniskowca to powierzchnia , z której jego samolot startuje i ląduje, zasadniczo miniaturowe lotnisko na morzu. Na mniejszych statkach wojennych, których główną misją nie jest lotnictwo, lądowisko dla helikopterów i innych samolotów VTOL jest również nazywane kabiną załogi. Oficjalny termin marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych określający te statki to „statki zdolne do lotu”.

Pokłady lotnicze są używane na statkach od 1910 roku, a amerykański pilot Eugene Ely był pierwszą osobą, która wystartowała z okrętu wojennego. W okresie międzywojennym wiele krążowników liniowych, w tym brytyjskie HMS Furious i Courageous , amerykańskie USS Lexington  i Saratoga oraz japońskie Akagi pancernik Kaga , zostało przerobionych na lotniskowce . okres . Pierwszym lotniskowcem wyposażonym w kabinę załogi o pełnej długości, podobną do konfiguracji nowoczesnych statków, był przebudowany liniowiec HMS  Argus , który wszedł do służby w 1918 r. Opancerzony pokład załogi był kolejną innowacją zapoczątkowaną przez Royal Navy w latach trzydziestych XX wieku. Wczesne układy do lądowania opierały się na niskiej prędkości i prędkości lądowania samolotów z tamtej epoki, po prostu „złapanych” przez zespół pracowników pokładowych w dość niebezpiecznym układzie, ale stały się one niepraktyczne, gdy pojawiły się cięższe samoloty o wyższych prędkościach lądowania; w ten sposób preferowanym podejściem szybko stał się układ lin odgromowych i haków ogonowych .

W epoce zimnej wojny w kabinie załogi wprowadzono liczne innowacje. Kątowy pokład załogi, wynaleziony przez Dennisa Cambella z Royal Navy, był jedną z wyróżniających się cech konstrukcyjnych, która drastycznie uprościła przywracanie samolotu i ruchy pokładu, umożliwiając wykonywanie operacji lądowania i startu jednocześnie, a nie zamiennie; lepiej radził sobie również z wyższymi prędkościami lądowania samolotów z napędem odrzutowym. W 1952 roku HMS  Triumph został pierwszym lotniskowcem, który wypróbował pochyloną kabinę załogi. Kolejnym postępem była skocznia narciarska , która zamontowała pochyloną rampę na pokładzie załogi pod koniec rozbiegu samolotu; zmiana znacznie zmniejszyła wymaganą odległość i stała się szczególnie przydatna do obsługi samolotów STOVL . Co więcej, na przestrzeni lat pojawiły się różne nieudane koncepcje zastąpienia lub uzupełnienia konwencjonalnej kabiny załogi, od elastycznej kabiny załogi po podwodny lotniskowiec i latający samolot myśliwski .

Ewolucja

Pierwsze lądowanie Eugene'a Ely'ego na krążowniku pancernym USS Pennsylvania

Wczesny

Pierwsze pokłady lotnicze były pochylonymi drewnianymi rampami zbudowanymi nad dziobem okrętów wojennych. Eugene Ely wykonał pierwszy start samolotu ze stałym skrzydłem z okrętu wojennego z USS  Birmingham 14 listopada 1910 r.

Dwa miesiące później, 18 stycznia 1911 r., Ely wylądował swoim pchaczem Curtiss na platformie w Pensylwanii zakotwiczonej w zatoce San Francisco, używając pierwszego systemu ogonowego, zaprojektowanego i zbudowanego przez cyrkowca i lotnika Hugh Robinsona. Ely powiedział reporterowi: „To było dość łatwe. Myślę, że sztuczkę można skutecznie obrócić w dziewięciu przypadkach na dziesięć”. W dniu 9 maja 1912 r. Dowódca Charles Samson jako pierwszy wystartował ze statku, który był w drodze, kiedy leciał swoim Short S.27 z HMS  Hibernia , który parował z prędkością 10,5 węzłów (12,1 mil na godzinę; 19,4 km / h).

Ponieważ prędkość startowa wczesnych samolotów była tak niska, samolot mógł wykonać bardzo krótki start, gdy startujący statek parował pod wiatr. Później na wieżyczkach dział pancerników i krążowników liniowych , poczynając od HMS  Repulse , pojawiły się usuwalne „platformy odlatujące” , umożliwiające odlot samolotu w celach zwiadowczych, chociaż nie było szans na odzyskanie.

W dniu 2 sierpnia 1917 roku, podczas przeprowadzania prób, dowódca eskadry Edwin Harris Dunning pomyślnie wylądował Sopwith Pup na pokładzie odlatującej platformy HMS  Furious , stając się pierwszą osobą, która wylądowała samolotem na poruszającym się statku. Jednak przy trzeciej próbie pękła opona, gdy próbował wylądować, powodując, że samolot wypadł z boku, zabijając go; w ten sposób Dunning ma również wątpliwe wyróżnienie jako pierwsza osoba, która zginęła w wypadku podczas lądowania lotniskowca.

Ustalenia dotyczące lądowania na Furious były wysoce niezadowalające. Aby wylądować, samolot musiał manewrować wokół nadbudówki. W związku z tym Furious wrócił do stoczni, aby dodać pokład o długości 300 stóp (91 m) na rufie do lądowania, na szczycie nowego hangaru. Środkowa nadbudówka pozostała jednak, a wywołane przez nią turbulencje źle wpłynęły na lądowisko.

Pełna długość

HMS  Argus przedstawiający pełną długość pokładu załogi od dziobu do rufy
Zmiana nawierzchni pokładu załogi na pokładzie USS  Peleliu

Pierwszym lotniskowcem, który zaczął pokazywać konfigurację nowoczesnego statku, był przebudowany liniowiec HMS  Argus , który miał duży płaski drewniany pokład dodany na całej długości kadłuba, dając połączony pokład do lądowania i startu niezakłócony przez turbulencje nadbudówki . Ze względu na niezakłócony pokład nawigacyjny Argus nie miał stałej kiosku ani lejka. Gazy spalinowe były raczej kierowane w dół burty statku i wyrzucane pod wachlarzem kabiny załogi (co pomimo rozwiązań mających na celu rozproszenie gazów dawało niepożądany „podnoszenie” samolotu bezpośrednio przed lądowaniem).

Brak stanowiska dowodzenia i lejka był niezadowalający, a Argus był używany do eksperymentowania z różnymi pomysłami na rozwiązanie problemu. Zdjęcie z 1917 roku przedstawia ją z płócienną makietą prawej burty „wyspowej” nadbudówki i lejka. Zostało to umieszczone na prawej burcie, ponieważ silniki rotacyjne niektórych wczesnych samolotów wytwarzały moment obrotowy , który przyciągał nos w lewo, co oznaczało, że samolot w naturalny sposób odchylał się do lewej burty podczas startu; dlatego pożądane było, aby odwrócili się od stałej nadbudówki. Stało się to typowym układem lotniskowców i było stosowane w kolejnych brytyjskich lotniskowcach, Hermes i Eagle .

Po I wojnie światowej krążowniki liniowe , które w innym przypadku zostałyby odrzucone na mocy Traktatu Waszyngtońskiego — takie jak brytyjski HMS  klasy Furious i Courageous , amerykański USS  Lexington i Saratoga oraz japońskie Akagi i pancernik Kaga — zostały przekształcone w lotniskowce wzdłuż powyższego linie. Będąc dużymi i szybkimi, doskonale nadawały się do tej roli; ciężki pancerz i kantówki oraz niska prędkość przerobionego pancernika Eagle stanowiły w praktyce pewne utrudnienie.

Ponieważ skuteczność militarna lotniskowców była wówczas nieznana, wczesne statki były zazwyczaj wyposażone w działa kalibru krążowników, które pomagały im w obronie, gdyby zostały zaskoczone przez okręty wojenne wroga. Armaty te zostały generalnie usunięte podczas II wojny światowej i zastąpione działami przeciwlotniczymi , ponieważ doktryna lotniskowców opracowała model „grupy zadaniowej” (później zwanej „grupą bojową”), w którym obrona lotniskowca przed okrętami nawodnymi byłaby połączeniem eskortowania okrętów wojennych i własny samolot.

Na statkach o tej konfiguracji pokład hangarowy był pokładem wytrzymałościowym i integralną częścią kadłuba, a hangar i pokład załogi z lekkiej stali uważano za część nadbudówki. Takie okręty budowano jeszcze pod koniec lat czterdziestych, czego klasycznym przykładem są lotniskowce klasy Essex i Ticonderoga Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych . Jednak w 1936 roku Royal Navy rozpoczęła budowę okrętu typu Illustrious .

Na tych statkach kabina załogi była pokładem siłowym, integralną częścią kadłuba i była silnie opancerzona, aby chronić statek i jego uzupełnienie powietrzne. Pokład lotniczy jako pokład wytrzymałościowy został przyjęty do późniejszej budowy. Było to konieczne ze względu na stale rosnące rozmiary statków, od 13 000  ton USS  Langley w 1922 roku do ponad 100 000 ton na najnowszych lotniskowcach typu Nimitz i Gerald R. Ford .

Opancerzony

Kiedy lotniskowce wyparły pancerniki jako główne okręty floty, istniały dwie szkoły myślenia w kwestii włączenia opancerzenia do kabiny załogi. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (USN) początkowo faworyzowała nieopancerzone pokłady lotnicze, ponieważ maksymalizowały one hangar lotniskowca i rozmiar kabiny załogi, co z kolei maksymalizowało pojemność samolotu w hangarze i na pokładzie załogi, w postaci stałego „pokładu park” dla duża część przewożonych samolotów.

W 1936 roku Królewska Marynarka Wojenna opracowała opancerzony lotniskowiec pokładowy, który również otaczał pancerzem boki i końce hangaru. Dodanie opancerzenia do kabiny załogi zapewniło samolotom poniżej pewną ochronę przed bombami lotniczymi, podczas gdy opancerzone boki i końce hangaru pomogły zminimalizować uszkodzenia i ofiary w wyniku eksplozji lub pożarów wewnątrz lub na zewnątrz hangaru. Dodanie pancerza do hangaru wymusiło zmniejszenie masy górnej, więc wysokość hangaru została zmniejszona, co ograniczyło typy samolotów, które te statki mogły przewozić, chociaż lotniskowce opancerzone Royal Navy przewoziły zapasowe samoloty w hangarze koszty ogólne.

Pancerz zmniejszył również długość kabiny załogi, zmniejszając maksymalną pojemność samolotu opancerzonego lotniskowca pokładowego. Ponadto lotniskowce Royal Navy korzystały ze stałego parku pokładowego dopiero około 1943 roku; wcześniej pojemność lotniskowców RN była ograniczona do pojemności hangaru.

Klasa British Illustrious o masie 23 000 ton miała pojemność hangaru dla 36 samolotów wielkości Swordfish i pojedynczy hangar o wymiarach 458 na 62 na 16 stóp (139,6 m × 18,9 m × 4,9 m), ale przewoził do 57 samolotów z stały park pokładowy, podczas gdy klasa Implacable o masie 23 400 ton charakteryzowała się zwiększoną pojemnością hangaru dzięki górnemu hangarowi o wymiarach 458 na 62 na 14 stóp (139,6 m × 18,9 m × 4,3 m) i dodaniu 208 na- Dolny hangar o wymiarach 62 na 14 stóp (63,4 m × 18,9 m × 4,3 m), przed tylną windą, który miał całkowitą pojemność 52 samolotów wielkości miecznika lub mieszankę 48 samolotów z późnej wojny w hangarze plus 24 samoloty w stałym parku pokładowym, ale przewoził do 81 samolotów z parkiem pokładowym.

Klasa USN Essex o masie 27 500 ton miała hangar o wymiarach 654 na 70 na 17,5 stopy (199,3 m × 21,3 m × 5,3 m), który został zaprojektowany do obsługi mieszanki 72 przedwojennych samolotów USN. ale przewoził do 104 samolotów z późnej wojny, korzystając zarówno z hangaru, jak i stałego parku na pokładzie. Doświadczenia II wojny światowej skłoniły USN do zmiany polityki projektowej na rzecz opancerzonych pokładów załogi na znacznie większych statkach: „Głównym pancerzem przewożonym na Enterprise jest ciężko opancerzony pokład załogi. i eksplozje , które miały miejsce na pokładzie Enterprise w 1969. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych nauczyła się tego na własnej skórze podczas II wojny światowej , kiedy wszystkie jej lotniskowce miały tylko opancerzone pokłady w hangarach.Wszystkie lotniskowce szturmowe budowane od klasy Midway miały opancerzone pokłady. "

Lądowanie

Na USS  Ronald Reagan zostaje wzniesiona barykada . Użycie barykady jest rzadkim środkiem nadzwyczajnym.

Układy do lądowania były pierwotnie prymitywne, a samoloty były po prostu „łapane” przez zespół pracowników pokładowych, którzy wybiegali ze skrzydeł kabiny załogi i chwytali część samolotu, aby go spowolnić. Ta niebezpieczna procedura była możliwa tylko w przypadku wczesnych samolotów o małej masie i prędkości lądowania. Układy sieci służyły do ​​łapania samolotu w przypadku jego awarii, chociaż mogło to spowodować uszkodzenie konstrukcji. Antypoślizgowa powierzchnia pokładu jest ważna, aby zapobiec ślizganiu się samolotu po mokrym pokładzie, gdy statek się toczy.

Lądowanie większego i szybszego samolotu na pokładzie załogi było możliwe dzięki zastosowaniu linek zatrzymujących zainstalowanych na pokładzie załogi oraz haka ogonowego zainstalowanego na samolocie. Wcześni przewoźnicy mieli bardzo dużą liczbę kabli lub „przewodów odgromowych”. Obecne lotniskowce Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych mają trzy lub cztery stalowe liny rozciągnięte w poprzek pokładu w odstępach 20 stóp (6,1 m), które powodują całkowite zatrzymanie samolotu poruszającego się z prędkością 150 mil na godzinę (240 km / h) na około 320 stóp (98 m) .

Kable są ustawione tak, aby zatrzymać każdy samolot w tym samym miejscu na pokładzie, niezależnie od wielkości i wagi samolotu. Podczas II wojny światowej w poprzek kabiny załogi wzniesiono duże bariery siatkowe, aby samoloty mogły być parkowane w przedniej części pokładu i odzyskiwane w części rufowej. Pozwoliło to na zwiększenie liczby uzupełnień, ale skutkowało wydłużonym cyklem startu i odzyskiwania, ponieważ samoloty były tasowane wokół lotniskowca, aby umożliwić operacje startu lub lądowania.

Barykada to system awaryjny używany, gdy nie można dokonać normalnego zatrzymania . Taśma barykadowa sprzęga się ze skrzydłami lądującego samolotu, a pęd jest przekazywany do silnika zatrzymującego.

Innowacje z czasów zimnej wojny

Kątowy

Animowana reprezentacja nieudanego podejścia na ustawionej pod kątem kabinie załogi, klasa Centaur , pokazująca, w jaki sposób przesunięty obszar odzyskiwania pozwala na jednoczesne operacje startu i odzyskiwania.

Kątowy pokład lotniczy został wynaleziony przez kapitana Królewskiej Marynarki Wojennej (późniejszego kontradmirała) Dennisa Cambella jako następstwo badań projektowych rozpoczętych zimą 1944–1945. Komitet wyższych oficerów Królewskiej Marynarki Wojennej zdecydował, że przyszłość lotnictwa morskiego należy do odrzutowców, których wyższe prędkości wymagają modyfikacji lotniskowców w celu „dopasowania” ich potrzeb.

W przypadku tego typu pokładu – zwanego również „pokładem skośnym”, „pokładem pochylonym”, „pokładem pod kątem talii” lub „pokładem kątowym” – rufowa część pokładu jest poszerzona, a oddzielny pas startowy jest ustawiony pod kątem od linia środkowa.

Ustawiona pod kątem kabina załogi została zaprojektowana z myślą o wyższych prędkościach lądowania samolotów odrzutowych, co wymagałoby zatrzymania całej długości centralnej kabiny załogi. Projekt umożliwił również jednoczesne operacje startu i odzyskiwania, a także umożliwił statkom powietrznym, które nie połączyły się z kablami zatrzymującymi , przerwanie lądowania, przyspieszenie i ponowne uruchomienie ( bolter ) bez ryzyka dla innych zaparkowanych lub startujących statków powietrznych.

Reprezentacja lotniskowca klasy Nimitz USS  Dwight D. Eisenhower ilustrująca, w jaki sposób zwiększenie kąta przesunięcia obszaru odzyskiwania lotniskowca umożliwia użycie dwóch katapult podczas operacji startu i odzyskiwania.

Przeprojektowanie pozwoliło na kilka innych modyfikacji konstrukcyjnych i operacyjnych, w tym zamontowanie większej wyspy (poprawiając zarówno obsługę statku, jak i kontrolę lotu), drastycznie uproszczono przywracanie samolotu i ruch na pokładzie (samolot wystartował teraz z dziobu i wylądował na pochylonej kabinie załogi , pozostawiając duży otwarty obszar na śródokręciu do uzbrojenia i tankowania) oraz kontrolę uszkodzeń. Ze względu na swoją przydatność w operacjach lotniczych, pochylony pokład jest obecnie charakterystyczną cechą lotniskowców wyposażonych w STOBAR i CATOBAR .

Pochylony pokład załogi został po raz pierwszy przetestowany w 1952 roku na HMS  Triumph , malując oznaczenia pochylonego pokładu na linii środkowej kabiny załogi w celu lądowania typu touch-and-go. Zostało to również przetestowane na USS  Midway w tym samym roku.

Pomimo nowych oznaczeń, w obu przypadkach mechanizm zatrzymujący i bariery nadal były wyrównane z linią środkową pierwotnego pokładu. Od września do grudnia 1952 roku USS  Antietam miał zainstalowanego podstawowego sponsora do prawdziwych testów na pokładzie pod kątem, pozwalającym na całkowicie zatrzymane lądowania, które podczas prób okazały się lepsze. W 1953 roku Antietam trenował zarówno z jednostkami marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych, jak i Wielkiej Brytanii, udowadniając wartość koncepcji pochylonego pokładu. HMS  Centaur został zmodyfikowany w 1954 roku za pomocą wystającej pod kątem kabiny załogi.

US Navy zainstalowała pokłady w ramach modernizacji SCB-125 dla klasy Essex i SCB-110/110A dla klasy Midway . W lutym 1955 roku HMS  Ark Royal stał się pierwszym lotniskowcem, który został zbudowany i zwodowany z pochylonym pokładem, zamiast go modernizować. W tym samym roku pojawiły się czołowe okręty brytyjskiej klasy Majestic ( HMAS  Melbourne ) i amerykańskiej klasy Forrestal ( USS  Forrestal ).

Skoki narciarskie

Royal Navy Sea Harrier startujący ze skoczni na pokładzie HMS  Invincible w maju 1990 roku.

Skocznia narciarska przekształca część ruchu samolotu do przodu w ruch w górę za pomocą zakrzywionej rampy znajdującej się na końcu kabiny załogi. W rezultacie samolot rozpoczyna lot z dodatnią prędkością wznoszenia. Pozwala to na start cięższych samolotów, mimo że generowana siła nośna jest mniejsza. Grawitacja powoduje spadek prędkości w górę, ale samolot nadal przyspiesza po opuszczeniu kabiny załogi. Do czasu, gdy prędkość w górę spadnie do zera, samolot porusza się wystarczająco szybko, aby osiągnąć stabilny lot.

Skocznie narciarskie mogą służyć do startu konwencjonalnych samolotów na lotniskowcach STOBAR . Mogą również umożliwiać przenoszenie cięższych ładunków dla samolotów STOVL .

Elastyczny

Pomysłem przetestowanym, ale nigdy nie wprowadzonym do użytku, był elastyczny lub napompowany „gumowy pokład” z poduszką powietrzną. We wczesnej epoce odrzutowców uznano, że wyeliminowanie podwozia samolotów pokładowych na lotniskowcach poprawi osiągi i zasięg lotu, ponieważ przestrzeń zajmowaną przez podwozie można wykorzystać do umieszczenia dodatkowych zbiorników paliwa. Doprowadziło to do koncepcji pokładu, który pochłaniałby energię lądowania.

Wraz z wprowadzeniem samolotów odrzutowych ryzyko uszkodzenia śmigieł nie stanowiło już problemu, chociaż start wymagałby pewnego rodzaju kołyski startowej. Testy przeprowadzono na de Havilland Sea Vampire pilotowanym przez pilota testowego Erica „Winkle” Browna na elastycznym pokładzie zamontowanym na HMS  Warrior .

Pokład składał się z gumowanej blachy w pełni wspartej na wielu warstwach węża pożarniczego pod ciśnieniem. Supermarine zaprojektował swój Type 508 do lądowania na gumowym pokładzie. Pomysł z elastycznym pokładem okazał się technicznie wykonalny, ale został porzucony, ponieważ waga samolotów transportowych wzrosła i zawsze istniały wątpliwości co do zdolności przeciętnego pilota do lądowania w ten sposób. Typ 508 został następnie przekształcony w konwencjonalny samolot transportowy, Supermarine Scimitar .

Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych oceniła elastyczny pokład lądowy wykonany przez Firestone Tire and Rubber Co. przy użyciu dwóch zmodyfikowanych Grumman F9F-7 Cougars . Trzej amerykańscy piloci uczestniczyli w brytyjskich próbach elastycznego pokładu w Farnborough, a marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych, pomimo kontaktów z Brytyjczykami, częściowo przerobiła próby w Farnborough, z 23 lądowaniami na rzece Patuxent, zanim anulowała projekt w marcu 1956 r. Z podobnych powodów.

Alternatywy

W czasach zimnej wojny zaproponowano wiele nieortodoksyjnych alternatyw dla konwencjonalnej kabiny załogi, aw niektórych przypadkach eksperymentowano z nimi.

Shipborne Containerized Air-defence System ( SCAD ) był proponowanym modułowym zestawem do przekształcenia statku typu RO-RO lub kontenerowca w statki lotnicze, z jednym schematem umożliwiającym przekształcenie kontenerowca w lotniskowiec STOVL w ciągu dwóch dni w sytuacjach awaryjnych i szybki demontaż po użyciu do przechowywania. Prefabrykowany pokład lotniczy i skocznia narciarska pozwoliłyby na obsługę sześciu Sea Harriers i dwóch helikopterów, z kontenerami transportowymi zapewniającymi hangar dla samolotów i mieszczącymi ich systemy wsparcia i personel, a także systemy obronne i pociski. Opracowano kilka wariantów koncepcji SCADS dla różnych ról w misjach; jedna implementacja została dostosowana na przykład do operacji śmigłowcowych. W rzeczywistości był to nowoczesny odpowiednik lotniskowca handlowego z czasów drugiej wojny światowej .

System Skyhook został opracowany przez British Aerospace i polegał na użyciu dźwigu z górnym mechanizmem współpracującym zawieszonym nad morzem w celu złapania i uwolnienia samolotów VTOL, takich jak odrzutowiec Harrier. System można zainstalować na statkach o różnych konfiguracjach i rozmiarach, nawet tak małych jak fregaty , umożliwiając praktycznie każdemu statkowi Royal Navy rozmieszczenie garstki harrierów. Skyhook miał umożliwić nie tylko start i ewakuację takich samolotów, ale także umożliwienie szybkiego przezbrojenia i operacji tankowania. System był sprzedawany różnym zagranicznym klientom w latach 90., na przykład w celu umożliwienia japońskiej flocie niszczycieli helikopterów obsługi Harrierów poprzez zainstalowanie Skyhook na pokładzie. Być może najbardziej rozbudowaną zaproponowaną implementacją było zastosowanie Skyhook na dużych okrętach podwodnych, takich jak rosyjski typ Typhoon , w celu wyprodukowania podwodnego lotniskowca .

Saunders-Roe SR.A/1 był prototypowym samolotem myśliwskim z napędem odrzutowym , opracowanym w latach czterdziestych XX wieku z zamiarem wyeliminowania monopolu lotniskowców na wystrzeliwanie myśliwców odrzutowych. Opisywany jako pierwszy na świecie samolot wodny wykorzystujący napęd odrzutowy, SR.A/1 wzbudził zainteresowanie zarówno brytyjskich, jak i amerykańskich urzędników, a dane dotyczące projektu zostały przekazane. Jednak urzędnicy doszli do wniosku, że koncepcja stała się przestarzała w porównaniu z coraz bardziej wydajnymi myśliwcami lądowymi, wraz z niemożnością rozwiązania problemów z silnikiem, co zmusiło do zakończenia prac. W czerwcu 1951 roku prototyp SR.A/1 (TG263) poleciał po raz ostatni.

We wczesnych latach pięćdziesiątych Saunders-Roe pracował nad nowym projektem myśliwca, oznaczonym Projektem P.121 , który zawierał narty — w publikacji lotniczej Flight nazwano go „Saunders-Roe Hydroski” — w celu zbliżenia jego osiągów do tego samolotów lądowych. Przyjmując narty wodne i rezygnując z podejścia kadłuba w SR.A / 1, na kadłub nie nałożono żadnych ustępstw w stosunku do wymagań hydrodynamicznych. 29 stycznia 1955 roku firma zdecydowała się nie kontynuować budowy prototypu, ponieważ propozycja nie spotkała się z żadnym oficjalnym poparciem.

Convair F2Y Sea Dart był naddźwiękowym myśliwcem odrzutowym hydroplanu, który miał narty zamiast kół. Pod koniec lat czterdziestych Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych obawiała się, że naddźwiękowy samolot zatrzyma się przy niskich prędkościach wymaganych dla sprzętu zatrzymującego lotniskowiec, a zatem nie będzie w stanie wylądować na konwencjonalnym lotniskowcu. Sea Dart wylądowałby na (gładkiej) wodzie; następnie opuścić i podnieść z morza za pomocą dźwigu. Marynarka wojenna rozważała również połączenie Sea Dart z niekonwencjonalnym podejściem podwodnego lotniskowca, który mógłby przewozić do trzech takich samolotów w specjalnie zbudowanych komorach ciśnieniowych. Zostałyby podniesione przez lewą windę za żaglem i albo wystartowałyby same z gładkiego morza, albo zostałyby wystrzelone katapultą z rufy na wyższym morzu. Podczas fazy lotu testowego narty wodne generowały gwałtowne wibracje podczas startu i lądowania, a śmiertelny wypadek spowodowany awarią konstrukcji również zepsuł program; marynarka wojenna zdecydowała się anulować wszystkie produkowane samoloty.

Pod koniec lat czterdziestych Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych bardzo interesowała się koncepcją lotniskowca podwodnego. Badanie przeprowadzone w 1946 roku przewidywało bardzo duże okręty podwodne, o długości od 600 stóp (180 m) do 750 stóp (230 m), do przenoszenia dwóch bombowców XA2J Super Savage do strategicznej misji ataku nuklearnego lub alternatywnie czterech myśliwców F2H Banshee . Inna propozycja obejmowałaby konwersję zbędnych okrętów podwodnych floty z czasów II wojny światowej, aby umożliwić przewóz i zwodowanie modelu wodnosamolotu samolotu szturmowego Douglas A-4 Skyhawk , który byłby wyposażony w narty wodne do startu podobne do tych z strzałka morska.

Zadania

Zadania na pokładzie lotniskowca Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych są oznaczone różnymi kolorami koszulek:

Żółte, brązowe, czerwone i fioletowe kolory dżerseju na USS Dwight D. Eisenhower
Kolor Rola
Żółty
  • Oficer obsługi statku powietrznego
  • Oficer katapulty i sprzętu aresztującego
  • Dyrektor samolotu - odpowiedzialny za cały ruch wszystkich statków powietrznych na pokładzie lotniczym / hangarze
Zielony
  • Załoga katapulty i sprzętu aresztującego
  • Wizualny elektryk wspomagający lądowanie
  • Konserwator skrzydeł powietrznych
  • Kontroler jakości skrzydeł powietrznych
  • Handlarz ładunków
  • Narzędzie do rozwiązywania problemów ze sprzętem do obsługi naziemnej (GSE).
  • Biegacz hakowy
  • Kumpel fotografa
  • Personel zaciągnięty do sygnału lądowania helikoptera (LSE)
Czerwony
  • Handlarz amunicją
  • Ekipa ratunkowa i ratunkowa
  • Usuwanie amunicji wybuchowej (EOD)
  • Strażak i grupa kontroli szkód
Fioletowy
  • Handlarz paliwem lotniczym
Niebieski
  • Szkoleniowiec obsługi samolotu
  • Kliny i łańcuchy – początkujący pracownicy pokładowi w żółtych koszulach
  • Operator windy lotniczej
  • Kierowca ciągnika
  • Posłańcy i rozmówca telefoniczny
brązowy
  • Kapitan samolotu skrzydła powietrznego - personel eskadry skrzydła powietrznego, który przygotowuje samolot do lotu
  • Główny podoficer linii skrzydła powietrznego
Biały

Zobacz też

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

  • laik, RD; McLaughlin, Stephen (1991). Hybrydowy okręt wojenny: połączenie wielkich dział i samolotów . Londyn: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-555-1.

Dalsza lektura

  • Truebe, Carl (wrzesień 2017). „Pytanie 29/53: Platformy RN z I wojny światowej„ odlatujące ”” . Zapytaj Infosera. Międzynarodowy okręt wojenny . LIV (3): 190–192. ISSN  0043-0374 . JSTOR  44894908 . (wymagana subskrypcja)

Linki zewnętrzne